比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。 继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。 据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，且已经完成了大部分（在韩国）上市准备工作，预计发售车型为海豚和海豹。 报道称，目前比亚迪正处于选择经销商公司的最后阶段。 据了解，为了在韩国销售电动汽车，制造商必须获得噪音标准、单次充电续航里程、能源消耗效率等环境安全认证，而后接受补贴评估，该过程通常需要大约2至3个月。此前曾有消息人士表示，如果一切按计划时间进行，比亚迪可能会在今年上半年在韩国销售其乘用车车型。 如今看来，6月已经过半，比亚迪在上半年“进军”韩国乘用车市场可能性不大。但无论如何，如若上述消息为真，也就是说，比亚迪极有可能即将在韩国汽车市场“双足鼎立”，站稳脚跟。 那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？ “姿态”变了，困难变了吗？ 对于比亚迪而言，韩国市场是陌生的吗？ 当然不。 要知道，比亚迪在韩国市场并不是没有基础的，也绝非“赤手空拳”进入该市场。甚至在商用车领域，比亚迪已经在一定程度上建立了品牌信任。 去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。 同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。 在这其中，有多少力量是比亚迪贡献的呢？ 盖世汽车了解到，比亚迪曾在韩国商用车市场先后推出纯电卡车T4K、9米纯电动公交车eBus9。 以卡车为例。曾有评论称：“在韩国，如果想购买1吨重的卡车，只有三款，分别是现代porter，起亚bongo，还有比亚迪T4K。” 据了解，此前现代Porter，起亚Bongo有柴油、LPG和纯电三种选择。但因为排放问题，现代和起亚停产了柴油动力。目前，比亚迪T4K只有纯电可以选择。 但值得注意的是，即使能与韩国两大巨头汽车厂商在商用车市场一较高下，但整体来看，比亚迪T4K在韩国的销量数据却不那么亮眼。 韩国汽车数据研究机构Carisyou发布的数据显示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K销量仅为298辆（该车型2023年的销量目标为3000辆）。 对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。 比亚迪T4K究竟差在哪？ 实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。 据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。 有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。 或许事实确是如此。 韩国《亚洲经济》称：“从今年（2024年）起，以首尔为例，对T4K的补贴从去年的1600万韩元大幅减至今年的630万韩元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的补贴虽然也有所下降，从去年（2023年）的1600万韩元减至1431万韩元，但其降幅显著小于T4K。” 也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。 那么，同样的问题，是否也会发生在比亚迪乘用车整车产品上呢？ 如何跨越重重关卡？ 这还要具体衡量韩国最新的电动汽车补贴政策细则，以及比亚迪针对该市场推出的整车车型价格区间、产品各项系数以及动力电池类型和生产地。 盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。 据悉，韩国电动汽车补贴包括国家财政补贴和地方政府补贴。国家补贴根据不同车型进行相应的补贴，而地方政府补贴则根据地区的不同有所差异。 从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。 从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。 韩国只对基础价格低于8500万韩元（约46.61万人民币）的电动汽车提供补贴，如果想获得最高额度补贴，车价须低于5500万韩元（约30.16万人民币），该数值较去年下调200万韩元。 也就是说，要想获得全额补贴，电动汽车的购买价格必须低于5500万韩元（约30.16万人民币）。 正如前文所述，根据目前业内爆出的信息，比亚迪预计在韩国乘用车市场发售的车型为海豚和海豹。更早消息还称，比亚迪还将在韩国乘用车市场推出Atto 3。 以Atto 3为例。比亚迪Atto3（国内版本为元Plus），国内定价为13.98万元（补贴后）。对比该款车型泰国市场定价为109.99万泰铢（约合人民币22.53万元），其溢价约为61%。 若暂且粗略以比亚迪泰国市场单车溢价61%估算，比亚迪海豹06 DM-i纯电版本国内最高价格13.98万元，其或将在韩国市场最高定价为22.51万元左右。（比亚迪Atto 3国内版本为元Plu，其国内定价与国内海豹06 DM-i纯电版本最高价格一致：13.98万元） 22.51万元，显然低于韩国电动汽车补贴政策最高价位（30.16万元）。也就是说，比亚迪或可获得韩国电动汽车最高额度补贴。 正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。” 此外，与欧洲市场一样，韩国也对进口新能源电动汽车核心零部件——动力电池，设置了补贴门槛。 修订后的补贴计划会导致使用磷酸铁锂电池的韩国中型汽车制造商和进口电动汽车的补贴大幅削减，而使用镍钴锰电池的现代汽车和起亚汽车将受到较小影响，因为镍钴锰具有更高的性能而且回收价值相对更高。 目前来看，比亚迪车型搭载的动力电池大部分为磷酸铁锂材料，这或许在一定程度上成为比亚迪获得韩国电动汽车补贴的阻碍。（但目前暂不确定比亚迪即将在韩国市场推出的电动汽车搭载的动力电池原材料，本文仅根据比亚迪国内整车搭载电池原材料推测。） 但值得注意的是，这一阻碍对比亚迪而言影响并不大。 2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。 根据协议，韩国生产的电池组将用于KG Mobility的紧凑级SUV Torres EVX和电动皮卡O100。同时，双方还计划共同开发下一代混合动力汽车系统。 换言之，比亚迪将通过动力电池韩国本土生产这一策略，进一步降低其整车生产成本，或将弥补其动力电池原材料补贴短板。这一意义不言而喻。 更甚者，有业内人士分析指出：“比亚迪可以自己生产75%的电动汽车零部件，包括电池、汽车芯片和驾驶软件。这家中国汽车制造商生产电动汽车的成本比竞争对手低30%。” 又一外资车企腹地，还打“价格战”吗？ 然而，不得不正视的事实是，与日本市场别无二致，韩国汽车市场也并不大，且有如现代、起亚一般在全球汽车市场内“称霸”的头部传统汽车企业。 也就是说，即使比亚迪顺利进入韩国市场，其能分得的市场空间也不大（韩国市场总量就不大），更何况还有以现代、起亚、特斯拉等为首的有力竞争对手“重兵把守”。 业内人士表示，Atto 3一旦进入韩国市场，将与现代科纳电气、现代IONIQ 5、起亚Niro EV、起亚EV6等竞争。 此外，在韩国，和比亚迪海豚相似的车型还有雪佛兰Bolt EV和现代Kona Electric，售价分别为4450万韩元（约24.4万人民币）和4100万韩元（约22.48万人民币）。 更加值得一提的是，作为比亚迪的老对手，特斯拉曾在韩国市场“吃过苦头”。 据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。 但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。 要知道，特斯拉Model Y长续航版曾一度卖出8499万韩元（约人民币47万元）的高价。2023年7月中旬，特斯拉开始在韩国销售中国制造的Model Y，并大幅降价以获得更多补贴。 根据特斯拉韩国官方网站，这款后轮驱动车型的售价为5699万韩元(约31.4万人民币）。对比韩国最新电动汽车补贴政策，特斯拉Model Y降价后的价格，低于补贴基础价格8500万韩元（约46.61万人民币），可获得基础补贴，但显然不能获得最高额度补贴（车价须低于5500万韩元，约30.16万人民币） 正如前文所述，比亚迪显然将在补贴维度上高于特斯拉一筹。 而特斯拉之外，还有现代和起亚。实际上，无论国内还是海外，比亚迪“迎战”现代和起亚已经不是新鲜事。 那么，当比亚迪在现代、起亚的“老家”相遇，且与后两者大多数车型价格区间相对重叠，比亚迪又要以何种手段“痛击”对手呢？ 上述问题难免让人联想到比亚迪“轻车熟路”的策略——价格战。 毕竟不只是在国内市场，比亚迪甚至在泰国同样按下了降价“开关”，让众多车企“措手不及”。 另外，盖世汽车还注意到，韩国汽车市场已然渐渐响起了“价格战”的前奏。 今年2月，据韩国汽车业界消息，美国通用汽车韩国分公司计划今年内在韩国推出雪佛兰Equinox EV车型。 据悉，Equinox EV是一款中型电动SUV，在美国市场，这款电动汽车的起售价为3.4995万美元，属于普及型电动汽车。若领取韩国电动汽车补贴，预计售价约为4000万韩元（约合人民币21.69万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 起亚计划在年内推出小型电动SUV EV3和电动轿车EV4，明年还将推出紧凑型SUV EV5。该公司曾宣布将EV3、EV4和EV5的价格定为最低3.5万美元（约为25.39万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 今年2月，路透社报道，特斯拉已在韩国下调部分车型售价，降价幅度从350万韩元到1260万韩元不等。这是该公司在韩国连续第二个月降价。 目前尚不可轻易论断比亚迪是否会在韩国市场径直开启“价格战”，但从目前比亚迪被曝即将在韩国市场推出的车型来看，皆与日本市场如出一辙——海豹、海豚、ATTO 3。 类似的市场情况，差异并不十分明显的主打整车产品，似乎都在一定程度上透露出比亚迪对日韩汽车市场的“野心”。 正如前文提出的疑问：韩国市场那么小，比亚迪为什么还进？难道仅为“苍蝇腿也是肉”？ 盖世汽车认为，并不尽然。 盖世汽车研究院分析师表示：“比亚迪在全球范围内能吃掉的市场份额大多数与日系、韩系车企重合。对于比亚迪来说，攻入日本和韩国市场腹地，抢滩市场空间树立品牌威望比卖车赚钱更为重要。” 一言以蔽之，噱头大于实际意义。“擒贼先擒王”，在外资传统车企“老大哥”的山头牢牢插上中国新能源汽车企业的旗子，似乎更显“威风凛凛”。

面对欧盟挥向中国电动汽车的关税大棒，中国政府及产业界持续密集发声，在表达对欧盟此举强烈不满的同时，亦表示将将采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业合法权益。 受欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税初裁消息影响，6月13日二级市场汽车整车板块相关个股走出分化行情。其中，被初裁分别加征17.4%、20%关税的比亚迪和吉利汽车在当日收红；而被裁定加征38.1%的上汽集团则以跌1.55%收盘。 “由于此前相关信息已被释放，大多数投资者已有相应心理预期，因此市场情绪并未受到严重干扰。”有国内头部券商汽车分析师表示，同时，针对欧盟可能做出的相应裁决，中国车企已未雨绸缪的做好了相应准备，“故从长期看，中国车企凭借在电动车领域积累的先发技术和产业链优势，在欧洲及全球市场依然具有较强的竞争力。” “若这成为最终裁定（指欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税的初裁），我们预计会产生两个后果。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel表示，其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中，“虽然小企业的扩张计划可能受挫，但中国行业龙头可能继续推进”；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，“甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。” 超15家中国车企或受影响 继宝马、奔驰、大众等德国车企在第一时间对欧盟初裁结果作出表态后，6月13日，被欧盟抽查的三家中国车企中的上汽集团及吉利控股也先后发声。 “集团将密切关注事态的发展，并采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。”6月13日，上汽集团针对欧盟委员会反补贴税决定发布声明称。同日，吉利控股表示，将密切关注欧盟委员会的相关动态，继续就此事与相关方跟进，采取必要措施，维护自身合法权益和全球用户利益。 截至发稿，比亚迪尚未对此作出回应。 相关文件显示，除上述三家被抽查的企业外，欧盟还计划对于中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收21%加权平均关税。目前包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏在内的13家企业已经主动配合，但未被抽样。 此外，名录中列出了包括亚欧汽车制造（台州）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众、上汽通用、一汽丰田等企业具体的生产制造基地。这意味着，临时关税不仅针对中国品牌，也包括沃尔沃、smart、大众、通用的中国产纯电动汽车出口产品；而特斯拉则有望在提出“有理有据的请求后”，在最终阶段获得单独计算的关税税率。 “欧盟对临时关税税率及相关企业名单的确认过程极为复杂。”有关注欧盟相关动作的业内人士表示，欧盟方面针对中国车企的反补贴调查不仅是前端，还包括全产业链，甚至水电气、人力等生产要素及工厂建厂土地等“补贴”，并视被调查企业的配合程度而最终得出相应的税率水平。 加速本土化以求持续发展 业内普遍认为，作为中国电动汽车的主要出口市场，欧盟加征的临时关税或在短期内将对中国电动汽车出口造成冲击。但从长期看，中国车企可通过与欧洲本土企业股权合作，及在欧本土化生产的方式加以化解。 数据显示，2023年，中国车企海外销量达到468万辆，其中上汽集团出口量以120万辆的规模排名第一。在英、法、德等欧洲十三国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模同样位居第一，吉利和比亚迪则分列第二和第三，在欧洲十三国的销量分别是2.24万辆和1.59万辆。 “欧盟对中国制造的电动汽车发起反补贴调查，不会延缓中国车企在欧洲投资的计划。”在乘联会秘书长崔东树看来，中国企业需要融入欧洲本土，在欧洲建设电动汽车产业链，为欧洲带来更多就业，推动整个中国产业链在欧洲获得更加持续稳定发展。 为规避风险，中国车企早已未雨绸缪。今年4月，奇瑞控股集团董事长尹同跃在透露，奇瑞控股集团在西班牙收购了一座工厂，作为在欧洲的落脚点。据悉，该工厂选址为一家前日产汽车车厂，目标第四季度在巴塞罗那投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。 “上汽计划在欧洲建立两家工厂，法国、土耳其各一家。”有知情人士对记者透露，其中第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用KD模式，目标年产量5万辆。 插混“幸免”？未来三周尚存变数 除股权合作及本土化生产等长期战略外，中国车企在短期内尚可通过调整产品结构以规避相应风险。这其中，在此次被调查的比亚迪便是一例，而这也是比亚迪A股在6月13日逆势走强的原因之一。 据欧盟相关文件，受此次临时反补贴税限制的产品是新的电动乘用车，主要设计用于运输包括驾驶员在内的九人或更少，不包括根据(EU)第168/2013号法规的L6和L7类别车辆和摩托车。这些车辆完全由一个或多个电动机驱动（不考虑车轮转动的数量），包括带有内燃机增程器（辅助动力单元），目前归类于CN编码8703 80 10（TARIC编码8703 80 10 10），并源自中国“正在被调查的产品”。 这意味着，欧盟此次临时增加关税的产品仅针对采用纯电和增程技术的电动车，而在纯电及插混领域均衡布局的比亚迪，则影响相对较小。 “插混目前是没问题，但恐怕由于插混产品（在欧洲市场）卖的好，两年后也被纳入（征税范围）。”前述券商汽车分析师表示。 不过，在这一“担心”发生前，一切还皆有变数。根据欧盟官网，在7月4日之前，欧盟委员会还将与中国政府协商，并听取相关企业的“申诉”。相关公司可在三个工作日内提供“足够的平衡证据，委员会可以依法修改其计算并计算新的临时关税水平”。之后，7月4日临时反补贴关税将以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。只有在征收最终关税时才会征收这些税款。 7月18日之前，中国政府和中国企业可在10天内提出更广泛的意见，并要求听取。最后，欧盟委员会将在11月2日之前的4个月内（7月-11月）得出最终结论和措施，最终措施的时效为五年。 “理论上还有三周的谈判窗口期，但我们认为目前来看，相较于欧盟和中国达成协议从而完全避免关税的潜在情景，税率微调的可能性更大。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel分析表示。

深圳市发展和改革委员会13日发布《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》。其中提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。对于V2G充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过1500万元支持。 电动汽车V2G技术是指电动汽车给电网送电的技术，其核心思想就是利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲。汽车到电网技术正受到人们的广泛关注，这是因为通过V2G，电网效率低以及可再生能源波动的问题不仅可以得到很大程度的缓解，还可以为电动车用户创造收益。 充电桩运营商通过整合充电用户，可作为天然的负荷聚合商，参与需求响应、V2G峰谷套利、绿证交易等多种电力市场形式，并获取补偿，实现经济性提升。随着新能源汽车渗透率的日益提升，充电桩运营商商业模式开始多元化，第三方充电桩运营商不断涌现，储充检一体化充电站、聚合运营平台等新产品和业态层出不穷。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 朗新集团在无锡朗新科技产业园构建光伏发电、储能系统、充电桩、V2G四位一体微电网系统，打造光储充放一站式“绿电循环”解决方案。 星云股份自主研发的分体式充电终端设备可搭配星云集中式充电桩控制系统使用，实现V2G功能。同时，还能将V2G功能植入“光储充检智能超充站”，为“虚拟电厂”建设推广提供先行示范。

6月14日讯：周四（6月13日）美股尾盘，美国电动汽车制造商特斯拉公司举办了年度股东大会，并在视频网站进行了直播。 活动开始后，特斯拉CEO埃隆·马斯克向股东表达了感谢，先前多数股东们投票支持了他和董事会作出的一系列决定，包括马斯克的560亿美元薪酬方案，以及将公司法定所在地从美国特拉华州迁至得克萨斯州。 “太棒了，我爱你们，”马斯克说道，“我们不只是为特斯拉开启了新的篇章，我们也在开始写一本新书。”他强调，公司未来的发展方向将是“令人兴奋的”。 马斯克首先谈到了公司的“自动驾驶”业务，他表示特斯拉将比驾驶汽车的人类安全得多。马斯克提到，公司的自动驾驶汽车将类似于爱彼迎和优步，“你不在的时候，你的车可以为你赚钱。” 马斯克表示，车主只要在设备上轻轻一点，就能让他们的车辆加入（优步）车队，并且加入车队的时间不受限制，“这确实会发生。记住我的话，这只是时间问题。” 马斯克提醒股东，有时他超级乐观，这是一件好事。“如果我不乐观，这家工厂就不会存在，”他指的是股东大会的召开地——得州超级工厂。 他分享了有关电动皮卡Cybertruck的最新消息，称这款车在最近一周内的产量达到了创纪录的1300辆，“这确实是一件很特别的事情。” 马斯克称，Cybertruck看起来像是未来的东西，并调侃道，如果你向一个纯真的孩子展示Cybertruck与其他车辆的照片，他们会选择Cybertruck，“这是一个了不起的产品。我认为这是我们最好的产品。” 马斯克表示，特斯拉的电动卡车拖头Semi处于小批量生产状态，上周他批准了这款车的满负荷生产计划。他补充称，Semi可能会让公司财务发生变化，“这不是一件小事。” 他还透露，几款正在开发中的汽车“将会非常特别”，一个可能是2025年推出的低价特斯拉，另一个可能是机器人出租车Robotaxi，另一个可能是商用车或小型卡车。“什么时候揭开这些产品的面纱？“等着看吧。” 马斯克提到了方舟投资创始人凯茜·伍德（Cathie Wood）近期的一份报告，这份报告给特斯拉设定了5万亿美元的估值，马斯克称“我同意这一点”。 需要指出的是，马斯克口中的这个5万亿美元估值还未将机器人Optimus的影响包含在内。马斯克称，如果Optimus每年的产量达到1亿个，它给公司将带来的价值不可估量。 “谁不想要C-3PO？Optimus就像C-3PO加R2-D2。”（C-3PO和R2-D2都是《星球大战》系列电影中的机器人，在影迷中人气很高） 马斯克表示，Optimus的购买成本将低于汽车，特斯拉大规模生产后每年可以赚取1万亿美元的利润。 他透露，加州弗里蒙特工厂已经有两个Optimus机器人在使用，从明年开始将有超过1000个，甚至可能有几千个Optimus在为特斯拉工作。 根据上面分享的指标，马斯克表示，特斯拉的市值有可能十倍于当今全球最有价值的企业。 鉴于苹果和微软的市值约为3.3万亿美元，且苹果市值已超微软，成为最大市值的公司。按马斯克暗示，未来特斯拉的市值可能会达到33万亿美元左右。 马斯克在问答环节还提到，特斯拉在现实世界人工智能领域领先于Meta、谷歌和OpenAI。

乘联分会发布的数据显示，6月1-10日，乘用车新能源车市场零售18万辆，同比去年同期增长27%，较上月同期下降11%，今年以来累计零售343.6万辆，同比增长34%；6月1-10日，全国乘用车厂商新能源批发19.7万辆，同比去年同期增长56%，较上月同期增长10%，今年以来累计批发383.5万辆，同比增长32%。 6月1-10日，乘用车市场零售36.0万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降23%，今年以来累计零售843.3万辆，同比增长5%；6月1-10日，全国乘用车厂商批发35.2万辆，同比去年同期下降13%，较上月同期增长4%，今年以来累计批发993.6万辆，同比增长8%。 2024年6月全国乘用车市场零售平稳起步 6月第一周乘用车市场日均零售3.6万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降23%。 6月1-10日，乘用车市场零售36万辆，同比去年同期下降8%，较上月同期下降23%；今年以来累计零售843.3万辆，同比增长5%。 今年6月共有19个工作日，较去年的21个工作日少两天，不利于6月的半年销量冲刺。春季新车降价潮结束，北京电动车号牌5月底发放，以旧换新的更新拉动，共同推动6月购车热度的延续。 乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量业绩的意愿很强烈，新车型交付量伴随制造企业体系能力提升，快速释放产能占领先机，因此6月仍是销量走势较好的月份。 2024年6月全国乘用车厂商销量平稳起步 6月第一周全国乘用车厂商批发日均3.5万辆，同比去年6月同期下降13%，环比上月同期增长4%。 6月1-10日，全国乘用车厂商批发35.2万辆，同比去年同期下降13%，较上月同期增长4%；今年以来累计批发993.6万辆，同比增长8%。 2024年高考人数1,342万，创历史新高，这也将带来高考后的学车热和旅游热，有利于6月的车市持续走强。随着智能新能源车第三空间的体验提升和综合使用成本的稳定预期，今年夏季自驾游火爆程度又将有提升，私车自驾等个性化、低成本出行方式成为更多人选择。 燃油车和新能源车的需求不同，不是能简单全面替代的，常规燃油车消费的持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素，此次以旧换新等政策合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展意义很大。国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几个月的车市逐步走强。 从乘用车厂商监控数据来看，2024年1-5月份中国自主品牌车出口在海外当地市场零售同比增长了57%，其中5月自主车出口的海外零售同比增长57%，继续保持强势增长的态势。由此判断中国乘用车的6月出口仍会保持良好增势，将推动着6月份总体乘用车的国内外销售总量继续环比有较好的增长。 2024年5月汽车进出口快报 海关总署6月7日发布数据显示， 5月份汽车包括底盘整体出口达到56.9万辆，同比增长30%，当月出口金额达到105亿美元，同比增长17%。实现较强的增长。今年1-5月份，汽车整体出口达到245万辆，同比增长27%，汽车出口金额达到464亿美元，同比增长20%。我国汽车出口保持高增长，汽车整车出口的新动能继续保持强势。汽车出口继续保持较快增长，显示我国出口多元化发展，出口韧性强。中国汽车制造商在过去几年中提高了产品的质量和竞争力，车企注重技术创新，不断提升产品设计、工艺和品质控制，使其能够在国际市场上与其他汽车制造商竞争。 中国汽车出口在5月表现良好的原因包括汽车业高品质竞争力、全球供应链重组以及国际汽车市场需求增加。这些因素共同促进了中国汽车整车出口的增长。近年来，中国汽车出口整车强而汽车零部件出口弱，整车出口从百亿美元突破千亿美元，而汽车零部件持续徘徊。未来在全球汽车竞争中，中国汽车零部件需要加速配合整车出海，实现可持续发展。 2024年4月二手车交易168万辆增长15% 中国二手车市场发展，随着国家对二手车以旧换新政策的推动，二手车潜力巨大。2024年4月的二手车交易168万辆、增长15%，交易额1,111亿元，增长23%；1-4月交易628万辆、同比增长9%，交易额4,251亿元，增长18%。与此同时，由于二手车交易的档次不断提升，二手车交易额逐步地提升，2022年二手车交易额达到10,596亿元，2023年达到11,795亿元，增长11%的水平，按2024年1-4月增长18%测算，全年预计1.4万亿元，体现了二手车交易的规模不断提升。 在中国汽车流通协会的呼吁下，二手车流通改善。各地交管部门便利群众企业办事，促进二手车流通。但与国际先进的发达国家市场相比，中国二手车的交易比例相对比较低，而中国的汽车市场起步相对较晚，二手车消费起步更晚，目前二手车正在处于快速崛起阶段，未来发展潜力极其巨大。尤其是新能源车的发展，让中国更多的普通消费者有了购车和用车的低成本优势，随着5月国家报废更新政策的发布，汽车经销商集团的二手车业务和汽车报废更新将蓬勃发展，中国二手车发展潜力极其巨大。 百年大变局下的车企要卷，但要适度 目前汽车行业的卷，主要是是新旧生产动能的转换，常规燃油车的油耗高，体验差，必然被纯电动和插混等车型逐步替代。目前的竞争不是简单的低层次的卷，而是产业大变革的必要阶段。中国新能源车渗透率超高速发展，目前已经达到50%左右渗透率的情况下，社会需要建立油电同权的合理的竞争环境。车企要适应行业大环境的变化，但企业也要适度保护员工的利益。 我们一直建议油电同权，行业环境逐步回归合理竞争的公平环境。近年来随着新能源汽车渗透率的大幅提升,行业内外关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐浮上水面。中国的电价世界超低，而中国的油价中一升油半升税，油车用户税负与电车严重差异化。尤其是依托“绿牌”所获得的免车购税，优先上牌资格、免限行资格等，改变了消费选择。中国新能源车渗透率超高速发展，目前已经达到50%左右渗透率的情况下，社会需要考虑建立油电同权的合理的竞争环境。 欧盟对中国电动车加税是伤人害己 欧盟将从下月开始对从中国进口的电动汽车普遍征收高达21%的关税，这是典型的保护主义，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产业供应链的稳定。 中国新能源车发展是依托国内庞大的消费市场，也是中国强大的制造业产业链的推动，欧盟加征关税的伤害性较大，让欧盟消费者无法享受到更高性价比的高水平的中国电动车，同时也让欧洲车企弱化竞争环境，暂时实现平稳发展。但我们判断，由于世界的汽车供给从紧缺到过剩，欧盟即使抑制中国电动车的进入，欧洲的车市竞争也会更为激烈，前几年疫情期间的欧美车企躺着挣钱的好时候过去了。 目前中国车企已经在自律性的控制出口欧盟的规模和价格，欧盟用关税建立起来的保护圈短期应该有一定效果。但长期看温室中的花朵肯定还是要接受世界大环境的影响的，因此欧洲新能源市场的保护不利于竞争力提升，保护区外的市场预计会快速的丢失，中国车企未来走向世界的效果会逐步凸显。

近日，青岛市人民政府办公厅印发《青岛市新能源汽车产业高质量发展行动计划》。 《行动计划》提出，力争到2025年，新能源整车产量达到40万辆，整车出口达到18万辆左右，车企海外营业收入超过360亿元；汽车电子、动力电池等核心配套，轮胎、车身等特色配套规模分别达到400亿和500亿元左右；新能源汽车渗透率达到45%左右；全市公共、居民充电基础设施分别达到4万台和11万台以上，农村地区充电基础设施达到1.5万台。 近年来，青岛整合各方资源打造新能源汽车产业新城，已构建起较为完备的新能源汽车工业体系，2023年年底，新能源车风云T9在奇瑞青岛超级工厂首车下线，据规划，到2025年奇瑞超级工厂可实现满产，届时产值将超380亿元。 数据显示，青岛拥有整车生产企业8家，改装车生产企业32家，汽车零部件生产企业900余家，自2018年以来，累计生产新能源汽车超过40万辆。 聚焦到新能源汽车产业链，形成了以奇瑞汽车、解放青汽、上汽通用五菱等整车企业为龙头，以国轩高科、力神新能源、特来电等零部件企业为配套的完善产业链。根据《全市新能源汽车产业高质量发展方案》，青岛要力争到2026年，产业链产值实现3000亿元，本地配套率达到55%。

特斯拉周四宣布，预计从2024年7月1日起，提高其Model 3汽车在欧洲国家的销售价格，以应对欧盟对中国电动汽车加征关税的情况。 该公司在其欧洲网站上发布声明称：“我们预计，从2024年7月1日起，我们会被要求提高Model 3汽车的定价，这是由于可能会对在中国生产并在欧盟销售的电动汽车征收额外的进口关税。”不过，特斯拉没有透露计划将Model 3售价提高多少。 此前一天，欧盟委员会发布公告称，欧盟将从下个月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。欧盟委员会称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施，并在四个月后可能转变为所谓的最终关税措施。 目前为止，比亚迪、吉利汽车和上汽集团等车企均收到了具体的加征关税税率水平，但特斯拉尚未收到确切信息，欧盟方面称进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。 特斯拉在上海拥有其最大的超级工厂之一。据媒体报道，2023年特斯拉上海工厂交付了94.7万辆汽车，其中60万辆供应中国市场，其余出口到海外市场。 欧盟贸易专员瓦尔季斯·东布罗夫斯基斯周三表示，特斯拉已经提出降低关税的请求，欧盟委员会正在对此进行审慎评估。 他补充说：“我们也在深入研究特斯拉在中国特别接受的补贴，这可能会导致不同水平的反补贴关税。” 伯恩斯坦分析师认为，在欧盟对中国电动汽车加征关税后，特斯拉可能会获得比其他汽车制造商更低的关税税率。 中国商务部新闻发言人何亚东周四回应称，我想强调的是，欧方裁决披露中的认定，缺乏事实和法律基础，此举不仅损害中国电动汽车产业合法权益，扰乱中欧新能源车互利合作，也将扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链、供应链，欧方的做法，涉嫌违反世贸组织规则，是赤裸裸的贸易保护主义行为，中方保留向世贸组织提起诉讼的权利，并将采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业合法权益。 同时，何亚东表示，敦促欧方立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，坚持中欧相处正确之道，通过对话协商，妥善处理经贸摩擦，在良性竞争中，扩大合作，实现共赢。

关于马斯克“560亿美元天价薪酬包”的争议是特斯拉今年以来的一大热门话题，这一争议即将迎来最终定论。 特斯拉年度股东大会将于当地时间周四（6月13日）召开，会上将宣布两项关键决议，其中就包括CEO马斯克560亿美元薪酬包方案是否投票通过，另一项也与之相关，即特斯拉公司注册地是否从特拉华州迁至得克萨斯州。 截至目前，当事人马斯克已发帖分享了初步结果，称有关重新批准其薪酬方案和将特斯拉公司法定地址从特拉华州迁至得克萨斯州的两项关键提案，目前正以“较大优势”获得通过。 当日早些时候，特斯拉知名投资者、未来基金（Future Fund）管理合伙人加里·布莱克（Gary Black）就曾预测，马斯克的560亿美元薪酬方案将在周四的年度股东大会上“轻松通过”，预计大多数股东将再次投票赞成。 3-5%的反弹 事件的起因发生在今年年初。马斯克的这一薪酬方案最初于2018年获特斯拉董事会通过，但今年1月，特拉华州的衡平法院认为马斯克的薪酬“不可思议”，撤销了马斯克的这份薪酬包方案。 在这份判决书出炉后，马斯克怒斥“永远不要在特拉华州注册公司”，并建议在内华达州或得克萨斯州注册公司。 本月初，特斯拉董事会主席Robyn Denholm在致股东信中暗示，如果特斯拉股东最后拒绝了对马斯克的高额报酬奖励，马斯克可能将离开特斯拉。 伴随着目前初步结果的出炉，薪酬包方案的通过几乎已板上钉钉。有利的投票结果消除了外界对马斯克离开公司的任何担忧。 未来基金的布莱克在社交媒体平台X上发帖称，预计特斯拉将在未来几天反弹3-5%。此外，布莱克还指出，“我无法想象衡平法院大法官Kathaleen St. J. McCormick会第二次推翻特斯拉股东的意愿。” 截至发稿，特斯拉股票已在美股盘前大涨5.5%。 未来的不确定因素 那么，在这波潜在涨势之后，特斯拉后续道路会怎么走呢？布莱克指出，之后投资者的注意力将回到该公司第二季度的交付量上，不过他预计第二季度的交付量将低于去年同期。 他还指出，特斯拉的“不确定因素”将是定于8月8日发布的无人驾驶出租车“Robotaxi”。 Robotaxi对股价的影响将取决于特斯拉是否能够发布其全自动驾驶系统（FSD）的“无监督版本”，这将使汽车真正实现自动驾驶。目前，特斯拉的软件虽然能够执行大多数驾驶任务，但仍需要人类驾驶员关注路况，并在必要时进行干预。 布莱克指出，“我们仍看多特斯拉，但不会过于得意忘形。” 然而，华尔街似乎不买账，特斯拉已被德银和巴克莱相继下调评级和目标价，小摩分析师也警告称，Robotaxi未来数年或难见利润。

欧盟对中国车企的这一记“关税拳”，最终反而可能打在了自己身上。 本周三，欧盟委员会发布公告称，欧盟将从下个月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。欧盟委员会称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。 然而，多家华尔街机构分析师警告称，欧盟委员会对中国进口电动汽车征收关税的决定可能对中国汽车企业影响有限，反而会对欧洲汽车制造商产生不小的冲击。 欧盟关税对中国汽车伤害有限 在欧盟周三宣布对华电动车关税之后，多家外资机构分析师都认同，欧盟关税对中国车企的影响其实有限。 一方面，这是由于欧盟市场对中国车企整体销售额影响有限；另一方面，欧盟关税也不太可能阻止中国车企继续进入欧洲市场，因为中国车企具备足够的成本优势，完全能够消化额外的关税成本，同时仍能保持盈利。 日本大和证券分析师Kevin Lau表示，欧洲提高关税对中国制造商产生的影响较小，因为欧洲地区仅占中国车企总销售额的一小部分。他估计，今年头四个月，欧洲市场对比亚迪、吉利和上汽总销量的贡献仅在1%到3%之间。 同时，晨星公司股票分析师Vicent Sun表示，尽管新关税将在短期内对中国电动汽车的销售造成压力，但对欧洲司机来说，中国汽车可能仍将是有吸引力的选择。 “我们认为，与竞争对手相比，中国生产商仍具有竞争力。欧盟委员会估计，中国电动汽车的价格通常比欧盟生产的同类车型低20%。随着关税的增加，中国汽车的价格将和欧洲汽车差不多，但汽车设计和技术仍更有吸引力。” 多位分析师还特别提到中国电动车——尤其是比亚迪——所具备的成本优势。 彭博资讯分析师Joanna Chen表示，“比亚迪很或许能够吸收欧盟进口关税带来的大部分负担，因为其汽车的盈利能力优于同行。” 摩根大通分析师Nick Lai也表示，即使加征关税，比亚迪在欧洲每辆车的销售利润仍可能是在中国销售同一辆车的1.5倍左右。 麦格理资本中国汽车业务主管Eugene Hsiao表示：比亚迪的成本优势足够高，即使征收35%的关税，他们也能在出口上盈利。 欧洲车企反而很受伤 而与之形成鲜明对比的是，欧洲车企——尤其是德国车企反而更可能遭受损失。 市场研究公司Rho Motion汽车研究主管威尔•罗伯茨（Will Roberts）表示，尽管中国汽车制造商有承受关税的空间，但“欧盟宣布关税所带来的真正考验，将是中国方面是否会采取同样的报复措施”。 “欧洲制造商仍然依赖中国市场，因此假如来自中国的利润下降，只会减缓他们向电动汽车有效过渡的能力。”他补充说。 中国是德国汽车制造商最重要的单一市场。今年第一季度，中国市场占宝马销量的近32%，占大众和梅赛德斯-奔驰销量的约30%。德国车企普遍担忧，对华关税可能会为宝马、保时捷、大众、梅赛德斯等德国汽车制造商遭致反制。 当地时间周三，大众汽车股价周三下跌1.2%，是欧元区蓝筹股指数中跌幅最大的个股之一；宝马下跌0.9%，至去年11月以来的最低水平；奔驰下跌0.5%，至今年2月以来的最低水平。 对这些德国车企、乃至于整个德国制造业经济来说，欧盟关税可能会遭致的报复风险是难以承受。上周末，德国总理朔尔茨已经在一家工厂发表讲话时警告称：“孤立主义和非法关税壁垒……这最终只会让所有东西变得更贵，每个人都变得更穷。” 宝马首席执行官奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）最近已经表示，他们对欧盟“错误的选择”感到不安。 大众表示，关税的“负面影响”“超过了对欧洲、尤其是德国汽车业的任何潜在好处”。 梅赛德斯首席执行官Ola Kaellenius也表示，“取消限制，扩大公平和自由贸易带来了经济增长，所以我们现在不应该往相反的方向走。” 欧洲车企可能也要被征税？ 除了可能的报复和反制风险，欧盟关税本身，也将打击欧洲汽车制造商在中国为欧洲消费者生产的汽车。 例如，雷诺旗下达契亚（Dacia）纯电动车型Spring就是在中国制造并出口至欧洲的热门车型，该车型在欧洲大受欢迎，是中国第二大出口车型。然而，该款汽车是由雷诺和东风合资企业生产，而东风目前也在可能被欧盟征收21%关税的公司之列。 与雷诺境况相似的还有特斯拉和宝马——宝马Mini和iX3电动车都在可能被征税的行列。 此外，欧洲汽车行业高度依赖中国零部件，尤其是电动汽车零部件，因为中国在该领域供应链中占据着强势主导地位。 宝马首席执行官齐普斯上个月就曾警告说，如果欧盟对华关税引发报复，可能会严重阻碍欧盟汽车电动化的进程，因为如果没有从中国的进口，就不可能在欧洲生产汽车。 中国车企将如何应对？ 华尔街分析师们预测，在欧盟征收关税后，中国车企很可能将注意力转向中东、拉美和东南亚的新市场，这些地区的电动汽车在乘用车市场中所占份额虽小，但正在快速增长。 比如，中东已成为奇瑞、小鹏和极氪等中国电动汽车制造商的新市场。本月早些时候，蔚来首席执行官李斌表示，欧盟的关税政策“基本上是错误的方向”，该公司将在今年晚些时候开始向中东扩张。 专业咨询公司艾睿铂本月早些时候发布的一项调查发现，71%的沙特居民今年非常或一定的可能购买电动汽车，同时中国制造商在中东市场的品牌知名度，比在欧洲、美国和日本市场更高。 此外，华尔街分析师们还预测，欧盟关税可能会推动中国车企在欧洲生产的本地化。 高盛在一份报告中表示：“现在说新关税将对那些有开拓欧洲市场雄心的中国车企产生什么影响还为时过早…不过，我们相信这一声明将加速本地化计划。” 麦格理资本分析师Hsiao预测，更高的关税将鼓励中国企业在匈牙利等对中国友好的欧盟国家大规模生产。 去年12月，比亚迪已经表示将在匈牙利建立一家工厂，而一些中国电动汽车公司也正在与欧洲品牌合作进入匈牙利市场。 今年4月，奇瑞汽车和西班牙的Ebro-EV Motors同意在巴塞罗那成立一家合资企业，共同开发电动汽车。上个月，欧洲汽车制造商Stellantis表示，它已与中国电动汽车初创企业飞跃汽车成立了一家合资企业，今年将开始在9个欧洲国家销售电动汽车。

以色列汽车进口商协会（Israel Vehicle Importers Association）日前公布的数据显示，2024年前五个月，中国汽车制造商比亚迪在以色列销售的电动汽车数量最多，达9,033辆。 今年1-5月，比亚迪在以色列市场最畅销的车型包括超小型跨界车Atto 3（国内车型名为元PLUS）、海豚掀背车（Dolphin hatchback）和快背轿车比亚迪海豹（BYD Seal）。不仅电动车销量表现出色，在同期以色列汽车市场整体销量（包括燃油车和电动汽车）中，比亚迪也排名第四。 在以色列电动汽车销量榜上，仅次于销冠比亚迪的是中国汽车制造商上汽名爵（MG Motor），其销量为3,421辆；第三名是另一家中国汽车制造商吉利汽车集团，其一共售出了2,432辆几何C（Geometry C ）车型。 整体来看，今年1月至5月，中国品牌电动汽车在以色列共售出22,267辆，占同期以色列汽车总销量的69%。今年前五个月，中国品牌在以色列的整体乘用车（包括燃油车和电动汽车）销量榜上也占据主导地位，总销量为28,410辆。同期，韩国的汽车制造商排名第二，其销量为22,550辆；日系车位列第三，其销量为18,776辆。