价格战持续上演，汽车销量却未能一路上涨。据中汽协数据，4月，我国汽车销量达到235.9万辆，同比增长9.3%，环比下降12.5%。 聚焦车企，表现两极分化。从盖世汽车统计来看，约一半车企跑赢了大盘，而另一半则难言乐观，能够同环比一起上涨的仅有少数。综合体量、增幅等方面来看，表现最为亮眼的仍然是比亚迪，继3月重回30万+水平后，4月比亚迪销量同环比继续上涨，再创新高。 新势力迎来小米，问界、理想战况胶着 4月，随着小米汽车开启交付，中国新势力车企再添新成员。本就不缺流量的“蔚小理”们，加之拥有“泼天流量”的小米汽车，造车新势力阵营越发受市场关注。 数据显示，小米汽车4月交付新车7,058辆。这一数据看起来似乎并不算亮眼，但对于一个全新的品牌而言，首款车型首月就有这样的成绩，已值得称赞。更何况，根据小米汽车公布的数据，截至4月30日24时，小米SU7锁单量已达88,063辆。 对于这一表现，小米汽车官方表示，小米SU7正在积极扩充产能，加速交付，保证今年年交付10万辆目标达成。在近日的小米投资者大会上，雷军介绍了小米SU7的供应链情况。他表示，小米SU7绝大部分供应商都是 BBA（奔驰、宝马、奥迪）的供应商，由于零部件成本较贵，这就意味着毛利率不会很高，预计大概毛利率在5-10%，“SU7的销量比预计要大不少，因此具体数字还需要仔细核算。” 理想与问界依然战况胶着。在连续三个月被问界反超之后，理想以700余辆的微弱优势“战胜”问界，拿下4月新势力销冠。具体来看，理想4月交付新车25,787辆，同比微增0.4%，1-4月累计交付量为106,187辆，同比增长超35%。据悉，截至2024年4月30日，理想累计交付辆已达到739,551辆。 更为关键的是，被理想寄予厚望的理想L6已于4月18日正式上市。5月6日，理想公布，4月18日至5月5日首销期内，理想L6累计定单超过4.1万辆。且为进一步拉动定购需求，其官宣5月6日至5月31日前定购理想L6的消费者，可享受价值15,000元的限时定购权益。随着该车型在5月开启大批量交付，理想销量有望进一步提升。 问界4月交付新车25,086辆，其中问界新M7销量10,896辆，问界M9销量13,391辆。值得注意的是，问界此次没有单独进行交付统计，而是由鸿蒙智行对问界、智界等品牌所有车型进行合并统计。此份数据同时显示，智界S7在4月共交付新车4,546辆。 不可否认的是，理想L6的上市，正在逐渐拉回理想的整体销量表现，并助其从问界手中夺回销冠席位。不过理想L6的对手绝不仅仅是问界M7，还有特斯拉Model Y、岚图FREE、领克08等车型。且问界新M5也已于4月23日上市，似乎要与理想L6面对面“拼刺刀”。可以预见，理想与问界之间的战况将更加激烈。 蔚来4月交付量为15,620辆，环比上涨超三成，同比增长超1.3倍。 尽管还是没有打破“蔚一万”的魔咒，但在车市极度内卷的情况下，月销量能够稳定在万台以上，已是相对不错的成绩。 且子品牌“乐道”的到来，有望助推其重新回归2万+水平。蔚来创始人、董事长、CEO李斌此前表示，新品牌的推出，是蔚来实现规模化销量增长，摊销制造成本的关键品牌，也是决定其能否尽快实现扭亏为盈，改善财务数据的重要一步。 据此前消息，乐道汽车首款车型乐道L60定位于纯电轿跑，将会对标特斯拉Model Y，成本会低10%左右，单电机、冰箱、彩电、大沙发，用户需要的统统装配上。李斌此前透露，“乐道”将主攻主流家庭细分市场，会继续使用BaaS的模式，价格会比蔚来低一些，同时车型的电池容量更小，续航相比蔚来的要更短。盖世汽车获悉，蔚来将于5月15日正式发布“乐道”品牌。 零跑4月交付量为15,005辆，同环比双双上涨。自去年以来，在“纯电＋增程”的助力下，零跑销量逐步回升。进入2024年，零跑在增程赛道上持续深耕，C10的推出，进一步稳固并推动了销量的增长。在今年北京车展上，零跑C16也正式登场，将助力零跑冲击中高端市场。 哪吒表现则不及去年同期，4月共交付新车9,017辆。此前，哪吒曾表示，“桐乡工厂正在进行改建扩建工程，对3月、4月的产量会有较大影响，预计4月中下旬起将逐步拉动产能，年产能实现20万台。”另外，哪吒L已于4月22日上市，并将在5月开始大批量交付，或带来销量改善。 小鹏4月共交付新车9,393台，自2月以来，销量表现呈现逐步回升态势。事实上，在2月，盖世汽车研究院分析师就曾表示，随着渠道调整稳定、产能跟上，结合降价促销等因素，小鹏月销预计逐步改善。 老牌自主仍然强悍，比亚迪、奇瑞增长较猛 老牌自主，还看比亚迪。 去年，比亚迪增长之猛，业界周知。但在今年1月与2月，比亚迪月销陡降，引发业界“比亚迪后劲不足”之类的看衰声。但“荣耀版”大招一出，比亚迪便打同行一个措手不及。 据盖世汽车统计，截至5月1日，比亚迪旗下绝大多数车型均已完成了荣耀版的切换，也由此相较于1、2月的惨淡成绩，其3月销量成功回到30万+水平，4月上升态势继续。 4月，比亚迪销售313,245辆新能源车，较去年同期增长了48.96%，环比3月微增3.57%。具体到各品牌，比亚迪王朝/海洋品牌、腾势、方程豹、仰望品牌该月分别销售了297,864 辆、11,122辆、2,110辆以及952 辆新车。1-4月，比亚迪累计销量已达939,508辆，同比增长超23%。 此前，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天透露，比亚迪集团目标在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长。也就是说，比亚迪全年销量目标将在362.4万辆，扣除今年前4个月的93.95万辆，接下来的8个月需完成月均33.56万辆。 从目前的势头来看，要达成这样的销量目标还是很有希望的。但业界所更为关注的是，在“荣耀版”策略之下，比亚迪赚的钱是不是要变少了。而从比亚迪一季度财报来看，大家可能“多虑”了。 数据显示，今年一季度，比亚迪营业收入同比增长约4%至1249.4亿元，归属于上市公司股东的净利润同比增长约11%至45.7亿元。尽管从数据上看，相较于去年第四季度1800亿元左右的营收规模和约86.7亿元的净利润，增速有所放缓，但一季度，比亚迪毛利率达到21.88%，仍实现了4.02个百分点的同比增幅。 有业内人士指出，比亚迪通过自产自销零部件以及规模化优势获得了更大的让利空间，与此同时，电池成本不断下降也给整车价格带来了更多下降空间。据透露，现在荣耀版搭载的磷酸铁锂电池，在价格上相比去年的冠军版已经腰斩。 比亚迪出尽风头，奇瑞也难掩上升喜势。按照奇瑞集团的说法，今年，其整体增速远超行业水平。一季度奇瑞集团以60.3%的增速位居行业第一，4月乘联会预计狭义乘用车零售同比下降1.5%（据最新数据，降幅为5.7%），奇瑞集团继续以43.7%的正增长逆势向上。 具体来看，4月，奇瑞集团销售汽车182,049辆，同比增长43.7%。其中出口89,377辆，同比增长18.3%，新能源销量32,995辆，同比增长165.2%。1-4月，奇瑞集团累计销售汽车711,653辆，同比增长55.7%。 分品牌而言，奇瑞品牌4月销量117,726辆，1-4月销量482,947辆，同比增长57.5%；星途品牌4月销量8,235辆，1-4月份销量31,728辆，同比增长28%；捷途品牌4月销量37,248辆，1-4月销量144,724辆，同比增长104%；iCAR品牌的首款产品iCAR 03该月份销量7,524辆，累计销量13,011辆。 吉利也不错，4月乘用车销量153,267辆，同比增长39%，环比增长约2%。其中，新能源销量（含吉利、领克、极氪）51,428辆，同比增长约75%，环比增长约15%。1-4月，集团累计销量突破62万辆，同比增长约47%；新能源累计销量近20万辆，同比劲增120%。 长安自主品牌稳步增长，4月销量达到172,623辆，尽管环比出现两成下滑，但好于去年同期。具体来看，其销量主力主要是CS家族、逸动系列以及启源和凯程，其中凯程主攻皮卡市场。 相对而言，长城表现平淡，4月销量94,796辆，环比下滑，同比微增。今年前4个月，长城汽车累计销量超37万辆，同比增长超18%。不过长城海外销量创历史新高，4月海外销量36,141辆，同比劲增65.68%，1-4月海外销量达128,919辆，同比劲增74.71%。 此外值得关注的是，“创二代”中，埃安受网约车标签、竞品增多且价格战加剧等影响而出现销量下滑外，岚图、智己保持增长态势，但体量仍偏小，极氪相对不错，4月交付16,089辆，同比激增99%，环比增长24%，再创历史新高。在一众传统新能源品牌中，极氪在高端新能源市场表现突出，月销量稳定在万辆以上，且保持稳步增长态势。5月10日，极氪成功登陆纽约证券交易所，据称刷新了新能源车企史上最快上市纪录。 合资表现不一，上汽通用五菱还是最高 据中汽协数据，4月，在乘用车各品牌中，中国品牌乘用车市场占有率创下新高达到63.5%，较去年同期提升8.4个百分点，较3月亦有4.2个百分点的增长。 这意味着，外国品牌整体份额再度下滑。数据显示，该月，主要外国品牌中，与上月相比，五大主要品牌销量均呈不同程度下降；与上年同期相比，韩系品牌销量呈两位数增长，其他四大主要品牌销量呈不同程度下降。 从盖世汽车此次统计来看，合资品牌几乎普遍环比下滑，其中下滑比较厉害的是广汽旗下两大合资品牌，广汽本田4月销量24,673辆，环比下滑超五成，广汽丰田该月销量48,786辆，环比下滑近25%，且无论单月还是前4月累计销量，二者表现都不及去年同期。 对此，广汽集团总经理冯兴亚表示，“当前几乎所有的合资品牌在新四化浪潮中都遭遇到严峻挑战，总体上都承受了一定的压力。” 可以看到的是，上汽通用4月销量也是同环比双双下滑，前4月也同比下滑近四成，表现难言乐观。东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达该月销量也不及此前一月，但不同的是，无论单月还是前4月累计销量，这四个品牌都跑赢了去年同期。 上汽旗下上汽大众与上汽通用五菱的表现仍然相对突出，一来，二者体量相对更大，二来，无论单月销量还是累计销量，二者都保持增长。 具体来看，2024年以来表现回暖的上汽大众延续好状态，4月销量92,013辆，同环比双双上涨，且前4月累计销量达到340,072辆，同比增长8.08%。随着新能源销量的回升，上汽通用五菱今年销量持续反弹，4月销量达到123,000辆，同环比双双上涨，前4月累计销量达到347,009辆，同比增长16.52%。 当然，销量是衡量企业非常重要的指标，但不是唯一的指标。近期，丰田汽车公布，其2023年营业利润首次突破5万亿日元。在中国市场“哑火”的丰田，再登全球车企盈利之首，尽管这其中有日元贬值带来的额外增益（6850亿日元），但对不少中国车企而言，多少有点扎心了。 另需关注的是，按照规划，接下来丰田要放缓发展步伐，回馈经销商和供应商，聚焦“增长型”技术的投资，致力于在未来实现可持续增长。其中在技术投资方面，丰田计划将在电动化、氢、软件定义汽车和人工智能等“增长型”技术方面的投资大增42%。 盖世汽车也注意到，丰田在华动作加大。据财经汽车近期报道，丰田在华合资企业未来两到三年有导入插电式混动计划，且技术路线大概率不再延用丰田原有的Hybrid模式（油电混合动力系统），而是采用比亚迪的DM-i技术（超级混动技术）。 北京车展上，丰田宣布与腾讯开启战略合作伙伴关系，开展AI和大数据方面合作。此前还携手广汽丰田与小马智行成立合资公司，推动自动驾驶出租车（Robotaxi）规模化量产落地。 综合以上，国内外车企其实各有各的焦虑，接下来也各有各的重点，很多国内车企所要解决的是如何在加快新能源汽车发展的同时，实现甚至扩大盈利，而丰田抑或是其它一些国外车企则要在准备好“少赚一点”的同时，加快智电转型进程。

据国家市场监督管理总局的消息，5月11日，长安福特汽车有限公司、保时捷（中国）汽车销售有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司三家公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划。 长安福特 决定召回以下车辆： 一、自即日起，召回2022年8月1日至2023年8月2日期间生产的部分锐界L汽车，共计14,883辆。 长安福特本次召回范围内部分车辆由于制造原因，电子驻车制动电机可能发生短路，造成电子驻车制动无法启动或解除，存在安全隐患。 长安福特本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，长安福特将通过授权经销商，为召回范围内的车辆免费更换电子驻车制动电机，以消除安全隐患。 应急处理措施：当电子驻车制动系统无法进行驻车时，用户可通过挂P档使车辆保持停止，并联系就近的授权经销商对车辆进行检查和处理。 二、自2024年7月1日起，召回2021年7月27日至2022年4月6日期间生产的部分玛斯丹牌Mach-E电动汽车，共计398辆。 长安福特本次召回范围内 部分车辆由于动力电池高压配电盒主继电器设计及零件差异原因，造成主继电器出现过热现象，引起继电器粘黏或者异常断开。 极端情况下，可能导致车辆无法启动或行驶中失去动力，存在安全隐患。 保时捷（中国） 决定自即日起，召回2020年1月7日至2023年12月15日期间生产的部分进口Taycan系列电动汽车，共计1590辆。 保时捷（中国）本次召回范围内 部分车辆，高压动力电池模组内部可能发生短路，极端情况下可能导致电池模组热失控，存在起火风险 。 保时捷（中国）汽车销售有限公司将委托授权经销商，对召回范围内车辆的高压动力电池进行检测，如存在异常，则免费更换异常的电池模组，以消除安全隐患。在召回措施实施之前，建议用户将充电电量限制在80%以内。 捷豹路虎（中国） 决定自即日起，召回2018年6月21日至2018年10月2日期间生产的部分进口2019款捷豹I-PACE纯电汽车，共计113辆。 捷豹路虎（中国） 本次召回范围内部分车辆的动力电池由于制造原因，可能造成电芯内部短路，引发热过载。极端情况下可能导致动力电池起火，存在安全隐患。 捷豹路虎（中国）投资有限公司将为召回范围内车辆免费更换动力电池包，或进行车辆回购，以消除安全隐患。两种方案用户可选择其一，车辆回购自即日起实施，更换动力电池包预计2024年11月1日起实施。

智己L6不到20万元的权益后起售价甫出，发布会现场热议声不断。这其中既包含价格本身引发的讨论，更充斥着业界关于智己L6、小米SU7这对“冤家”竞争模式的重新审视。 “全系标配！”5月13日，智己汽车联席CEO刘涛多次重复这四个字的同时，十分高调地喊出了“爆款发布会”的口号。在其看来，这种自信源于叠加上市权益后19.99万-32.59万元的售价、35天收货2.9万订单、全系标配多项领先技术、上汽集团倾力支持，以及传统车企相较互联网企业更为深厚的造车底蕴。 智己、小米之间的“恩怨”始于4月8日的智己L6预售发布会。彼时，智己放出了一张数据出错的PPT，“受害方”正是小米汽车。此后双方连发多条道歉、回应声明，并喜提各大平台榜单的热搜。 除官方指导价外，智己L6与小米SU7在各个方面均针尖对麦芒。以入门级车型为例，两款车型同属于中大型纯电轿车，且均搭载单电机、磷酸铁锂电池，CLTC续航里程、快充时间、最高车速、百公里加速时间等参数亦十分接近。谈及智己L6与小米SU7的竞争，刘涛直言，站在产品力、性价比、跨代技术演进等角度，短期内市场中没有能强于智己L6的车型。“（对于智己L6）我们没有具体的销量目标，但肯定可以进入行业前列。” 汽车底盘专业出身的刘涛，通过灵蜥数字底盘、智慧四轮转向系统、固态电池、准900V超快充等技术的首次应用，将两款车型的技术、场景体验差异化摆上了台面。智己L6将“全系标配”贯彻的非常坚决，包括NVIDIA DRIVE Orin 254TOPS芯片、超远距高精度激光雷达、去高精地图城市NOA等。 价格、技术“双重内卷”的竞争态势下，“卖一辆亏一辆”似乎已无法避免。 此前有机构预计，今年小米汽车每卖一辆SU7平均亏损6,800元，整个造车业务合计亏损41亿元。尽管小米集团董事长特别助理、中国区市场部副总经理徐洁云对该数据予以了否认。但在一次直播中，雷军表示，纯电车企基本都是不赚钱的，甚至还有一辆车亏十几万元的。“在巨亏的行业里不要谈性价比，纯电轿车里边，基本都是亏损的。” “目前智己L6也是亏损的。”刘涛表示，现阶段上汽集团供应链体系给予了智己很大的支持，智己相对盈利能力在同等规模下反而有优势，但后期销量表现亦至关重要。“除了供应链优势外，我们也在寻求降本，且智己有自己的降本策略。”据刘涛介绍，由于智己的智驾水平已达到可不依赖感知硬件大量堆叠的水平，故智己L6减少了激光雷达的使用数量，“通过技术能力降本，是未来行业面临的一个重要话题。” 从一个多月前的“PPT风波”逐渐演变为产品、技术的良性竞争，这是智己、小米双方更愿意看到的，也是行业进步的标志。正如刘涛所言，在品牌运营、流量管理等方面智己需要向互联网公司学习，但这并非唯一需要关注的部分。“任何一个新品牌必须要找到自己的路，而不是简单地对标其他品牌。我们的优势是技术，技术创新是我们真正的强项。”

4月，国内各大新能源车企价格调整事件频出，虽然给市场带来一定增量，保持住了同比增势。但同时也导致了市场分化、观望情绪加重以及环比销量下行等后果。5月之初，随着各大汽车厂商相继公布4月成绩单，新能源车企零售销量TOP10榜单也正式出炉。 乘联会数据显示，4月份国内狭义乘用车市场零售销量达153.2万辆，同比下降5.7%，环比下降9.4%；1-4月份累计销量636.4万辆，同比增长8.0%。 4月份新能源狭义乘用车销量67.4万辆，同比增长28.3%，环比下降5.7%； 1-4月份累计销量244.8万辆，同比增长32.9%。 可以看到， 虽然4月份国内新能源车企的零售销量环比有所下降，但同比增长依然显著，新能源汽车市场的整体增长态势依然强劲。 具体品牌方面，4月新能源车企零售销量TOP10榜单成绩分化明显，上榜车企名单并未发生改变，但排名顺序上发生了变动。比亚迪、吉利汽车、长安汽车位列前三。 先看销量趋优车企，比亚迪4月零售销量同比增长31.1%，环比小幅下跌，未能继续站稳26万辆大关。吉利汽车、长安汽车同比均出现较大幅度增长，前者同比增长76.3%、环比增长17.5%，后者则实现了同比翻番。 榜单中， 赛力斯汽车4月同比涨幅尤为明显，同比暴增725.7%。 奇瑞汽车则以突破2万辆的成绩，同比增幅达到173.4%。 反观销量下跌车企， 特斯拉中国4月零售销量为31421辆，同比下滑21.4%，环比腰斩。 排名也从3月的榜单第二滑落至4月的榜单第五。4月21日特斯拉中国官宣，Model 3、Y、S、X全系降价14000元。从4月销量数据来看，降价未能为特斯拉中国带来销量增长。行业人士认为，特斯拉中国销量承压的背景下，全自动驾驶系统FSD或能成为扭转局势的关键。 相较特斯拉的销量遇冷，榜单中同比跌幅最明显的当属广汽埃安。4月广汽埃安同比下滑36.3%至26109辆，环比下滑幅度也达到了15%。将时间拉长至前4月来看，同样出现了两位数的跌幅，同比下滑23.6%至91121辆。

国内汽车市场的价格大战，还在继续，且依旧呈现出愈演愈烈之势。 盖世汽车研究院整理的相关信息显示，截止今年4月以来，国内汽车市场上，近40个汽车品牌、130多款车型参与了价格战。 新能源市场的领军品牌比亚迪，通过推出一系列荣耀版车型，开启了国内汽车市场上“电比油低”的新时代；新势力品牌中理想、小鹏、问界等都纷纷加入了降价大军；已经逐步处于市场弱势地位的主流合资品牌，被裹挟着也不得不重构价格体系，展现出了此前数十年间都未曾有过的市场“诚意”。 图片来源：小鹏汽车 价格战席卷整个车市已经势不可挡，但在这个过程中，我们不得不去思考一个问题，越来越“动荡”的国内汽车市场上，最终的受益者，究竟是谁？ 消费者真的都获益了吗？ 车价降了谁受益？不少人肯定都会说这是明摆着的事情，对消费者而言肯定有益，可以用更低的价格买到更高级的车型，消费者绝对吃不了亏。 这确实是很直接的因果推论。 高性价比的产品越来越多，技术平权还能带来越来越多低价的智能化配置，提升消费者的用车体验。从这个角度看，车市价格战打的越激烈、持续时间越长，消费者理应就会越开心。 可盖世汽车了解的实际情况，却没有这么简单。“去年就有购车计划了，但一直拖到现在都没有出手”，王伟（化名）告诉盖世汽车，“挑花眼了，新车太多了，而且总觉得再晚一点下单，还能更便宜”。 和王伟持相同观点的消费者，不在少数。盖世汽车研究院分析师认为，新产品增多，迭代速度加快，一定程度上会造成消费者购车决策困难。同时频繁的价格战，将增加消费者的观望情绪，购车决策时间相应的会有所延长。如何在合适的时间选择最优惠的价格，对不少消费者而言，会是一件难以抉择的事情，一定程度上会影响消费者的购车体验。 此外，还有准备购车的朋友，对盖世汽车表达了另外一个顾虑，权益保障。他们不相信会有免费的午餐，降价就意味着降本，而降低的成本，会不会最终反应到产品和服务的质量上呢？对此，我们也采访了行业内部人士，大家普遍的观点是，短时间内，车企降本不太会拿产品和服务质量“开刀”，尤其是主流品牌，肯定不愿意用品牌声誉去换短期的市场表现。相反，对不少品牌而言，在价格战的全新环境下，为了揽客，可能还会进一步的优化服务。 如果说对持币待购者而言，车市打到价格战，增加的只是购车时的决策难度，影响还主要体现在购车体验上，那么对老车主而言，影响就更加实质化了，损失的是实打实的真金白银。 张末（化名）夫妇都是专车司机，一年多前买了辆雅阁，专门用来拉客。张末告诉盖世汽车，为了增加收入，夫妻二人是昼夜轮班跑车，但这一年左右时间赚的辛苦钱，基本上还抹不平自己买车以来，雅阁终端降低的售价。“这一年算是白干了” 张末表示，“之前谁敢相信，雅阁终端都能优惠4、5万呢”。对当前国内汽车市场的行情，张末是越来越看不懂了。 而哪些此前因为信奉日系车保值率而下单日系车的消费者，现下还要抗住第二波“暴击”，日系车所谓的保值率神话，也在车市价格战的冲击之下摇摇欲坠了。新车价格体系都崩盘了，还谈什么二手车保值率。 当然，二手车残值崩盘的不止日系，其他车系可能崩的更早。 厂商得到了什么？ 对于车市价格战，被动参与的消费者有矛盾的一面，那对主动发起这场“大战”的汽车企业，以及更上游的供应链企业，价格战打成当前的局面，大家收获了什么？又失去了什么呢？ 当前的国内汽车市场上，各个品牌堪称是你方唱罢我登台，一次次的升级着价格战的烈度。从豪华车到经济型车，从燃油车到新能源车，都开始“卷”价格。2023年至今，价格战已经从原本为了应对相关政策调整（全国范围内开始执行“国六B”排放标准）的过渡手段，发展成了市场竞争压力持续加大后的常规促销措施，降价已经成为车市竞争的主基调。 产品价格一直降，企业的盈利能力多少都会受到影响。 盖世汽车整理的18家车企2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企的经营状况发生了比较大的转变。我们统计的18家企业中，过半车企都遭遇着盈利增速放缓甚至是下滑的困境，现阶段具备规模化优势且具备卓越盈利能力的中国新能源品牌，其实只有两家，比亚迪和理想。 大部分车企的盈利能力都面临着严峻的考验，但要保住市场份额，在中国市场又不得不继续采取降价策略，盖世汽车认为，有规模优势和极致控本能力的车企或可应对，但对于那些在现阶段的竞争中已经处于明显劣势的车企，接下来的日子，或将更加艰难。中国车企的盈利能力，还将进一步分化。 整车市场上越来越激烈的价格战，也不可避免的要向上游供应链端传导压力。道理很简单，主机厂被市场逼迫，供应商就会受主机厂逼迫。 博世 中国总裁徐大全此前就曾透露，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。 不过，徐大全也指出，降价方面，博世有自己的“红线”， 不会用亏损去换取市场份额。博世主要通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面，给到主机厂更多的降价空间。“如果客户降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。” 徐大全如是说。 “我们的成本压力也很大，已经没有太多的降价空间”，另一家国内智能网联领域的头部Tier1企业，也对盖世汽车表示，“我们只能通过持续的技术创新，如更高的软件集成化、更高的软件架构效率，去实现降本”。 盖世汽车研究院认为，汽车企业在竞争和盈利压力下追求降本增效，势必会传导到上游供应链企业。供应链企业面临技术创新、材料设计创新、采购渠道优化、生产效率提升等多方面的压力。 对行业而言，意味着什么？ “去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%左右。”徐大全指出，“今年2月份，新的价格战又开始启动，一些车型的降本大概在20%至30%。”在此背景下，有一个问题就很有讨论的必要了，价格战停不下来的原因是什么呢？ 现阶段，国内市场上的汽车品牌，还是太多了。欧美国家的成熟市场上，绝对不会存在数十家车企互相竞争的局面，但在国内，目前正经历着数十家车企的市场大混战。盖世汽车整理的相关数据显示，2023年在中国市场上生产并销售的车企共77家，乘用车品牌129个，在售车型共计820款。 “在竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”这是徐大全对后续国内汽车市场走势的基本判断。伴随着终端优惠力度继续升级，价格战的覆盖面越来越广，市场竞争格局的重塑甚至是优胜劣汰的进程，都有可能全面提速。 目前，价格战对行业的影响，在不少地方其实都已经表现的非常明显。 首先，当价格成为车市主要的竞争因素之后，产品同质化越来越严重，就成为了必然的结果。 其次，价格战是当前国内汽车市场上价格混乱的根本原因，原有价格体系崩塌，头部新能源车企开始主导车市价格体系的定价权，也是行业内的一个显著变化。 再者，盖世汽车认为，价格战还导致车企竞争环境持续恶化。主要体现在以下几个方面，新车密集发布、产品更新迭代速度加快、智能化、多元化、个性化需求不断提升，都在加速车市竞争格局的重塑。车企的盈利空间不断被挤压，盈利能力较弱的边缘企业，关停并转风险加剧。 市场结构面上，也有一些显著的改变，主要表现在新能源车与燃油车之间的竞争愈发明显。新能源产品价格不断下探，尤其是A级和B级细分市场，新能源将加速渗透。 与此同时，B级市场的价格将进一步下探、科技平权特征会更加明显。B级车价格有望下探到目前A级车的价格区间，同时B级市场还可能会迎来更多高级配置的下放，低价高配车型会越来越多。特别是那些在成本方面具备强规模效应的配置，将加速普及，如高阶自动驾驶、空气悬架、高级车机系统等。 本轮车市价格战，断断续续已经打了一年有余，且还看不到要结束的迹象。向好的方向看，价格战确实加速了车市淘汰赛的进程，而且这个过程中，更多呈现出的事“良币驱逐劣币”的竞争态势。但价格战的长期延续，也实实在在的在重创整个行业，整个行业如果都陷入到围绕价格竞争的陷阱中，而不是在更高的综合产品力上下功夫的时候，其实对上下游企业、对消费者、对行业发展而言，都不会是好事情。

5月13日消息，据杭州发布公众号显示，杭州萧山区、临平区于日前推出2024年新一轮购车补贴，补贴总额共计7000万元。 图片来源：杭州发布公众号 具体来看，萧山区的购车补贴活动时间为2024年4月26日至6月30日期间，萧山区二季度汽车消费补贴在原先3000万元的基础上，再追加5000万元额度，申领规则参照《萧山区二季度汽车消费补贴发放方案》，先到先得，领完即止。 申请条件为，在杭州市行政区内购买新能源汽车和燃油汽车，未被列入严重失信人员名单的个人。同时申请补贴的车辆均需符合下列条件： 1、在杭州市萧山区登记注册、已纳入萧山区社零统计的汽车销售企业（根据企业自愿报名结果后续公布）购买的7座（含）以下乘用车（含营运车、不含二手车）。 2、机动车销售的发票时间需在政策执行期限内。 补贴标准为，购车价格（不包括相关税费，下同)在10万元（含）—20万元的补贴2000元；在20万元（含）—30万元的补贴4000元；在30万元(含)以上的补贴6000元。 另外，临平区的购车补贴活动范围为活动补贴资金安排2000万元，从4月23日至6月30日期间，在确定清单内企业处购买7座以下（含7座）乘用车，包括 新能源 汽车、符合国六及以上排放标准的燃油汽车（含油电混合）小客车新车的个人或单位。每个个人或单位限补贴1辆。 按照政府补贴与商家优惠相结合方式，其中政府补贴部分按车辆购置价格（不包括相关税费）分档补贴，商家自愿推出配套优惠，优惠方式可采取现金、服务、实物、装潢等形式不限。 政府补贴分档补助标准为： 1、车价10万元（含）——20万元，补贴2000元； 2、车价20万元（含）——30万元，补贴4000元； 3、车价30万元（含）以上，补贴6000元。 此外，需注意的是，临平区享受补贴车辆的价格区间以所购车辆开票价格（不含税）为准，票面价格不得高于汽车厂家指导价，否则，一经发现立即取消相关汽车销售企业活动资格，并对尚未兑现的购车补贴不予发放、对已兑现的购车补贴予以追缴，且将录入诚信管理系统。涉嫌骗取财政资金等违法违规行为的，依法追究法律责任。

根据CleanTechnica数据，3月全球新能源车销量达1,314,687辆，同比增长19.8%，环比增长58.2%。今年一季度全球新能源车销量累计达3,216,366辆，同比增长25%，市场份额增长2%达到16%。 中国仍然是带领全球新能源车市向前奔跑的主力市场。今年一季度，TOP20车型榜中，中国车型占16席，相比去年一季度新增2款，16款车的销量同比上涨11%；TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 ▍中国车型占16席 问界M7、理想L7同比暴增 今年一季度，特斯拉Model Y仍然为全球新能源车受欢迎车型，但与去年同期相比下降5.7%。其“兄弟”特斯拉Model 3全球销量更惨，同比下滑超20%。 TOP20车型榜中，中国车型占据16席，相比去年一季度新增2款车型，其中比亚迪车型占据7款。 其中，秦PLUS得益于3月创纪录的销量成绩，超过了特斯拉Model 3。新款比亚迪秦L即将上市，未来有可能抢占秦PLUS的市场。 海鸥超越问界M7，跻身榜单第五。比亚迪元Plus同比大降29%，位居第七，紧随其后的是比亚迪海豚，同比下滑23.8%。 比亚迪汉跃升三位，排名第十，进而比亚迪旗下6款车进入TOP20前十。此外，得益于大幅降价，驱逐舰05再次上榜，直接排在第13位。 同比增幅来看，得益于新M7销量的大幅上涨，问界M7同比暴涨超15倍，跻身榜单第六；今年3月才交付的理想L7同比暴涨3.7倍，位居第11。而Aion S和五菱宏光MINIEV同比出现超30%的下滑，前者从去年一季度第八直接跌至榜单第16，后者从榜单第七，跌至榜单第九。 与去年同期相比，TOP20中，比亚迪汉、唐、腾势D9、沃尔沃XC40、现代Ioniq 5、奥迪Q4 e-tron、理想L8均落榜。取而代之的是，海鸥、五菱缤果、问界M7、理想L7、熊猫MINIEV、驱逐舰05等车型的上榜。 ▍中国9个品牌进入前20 问界暴涨6倍 今年一季度，比亚迪以58.5万辆的销量成为全球受欢迎的新能源车品牌。特斯拉全球销量38.7万辆，同比下滑8.5%，与比亚迪销量相差近20万辆，两者差距越拉越大。 TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 其中，得益于第三代马卡龙和缤果的上市，五菱全球销量同比上涨33.3%，突破10万辆，超越大众位居第四。 问界、吉利和理想这三个品牌的市场表现最亮眼，其中，得益于新M7销量的暴涨，问界同比暴涨超6.3倍，位居第八；问界的“死敌”理想同比大涨66.7%，领先问界排名第七。 受益于极氪、领克、几何、睿蓝等多个品牌的助力，吉利在全球新能源市场的竞争力稳步提升。今年一季度吉利超越理想、问界、长安、大众、上汽等众品牌，同比大涨76%，一举跻身榜单第六。 与之相反，埃安和长安同比出现下滑，前者由于旗下主力车型埃安Aion S和埃安Aion Y的销量均出现大幅下滑，导致埃安的全球销量下滑14.5%。后者由于旗下的主力车型奔奔E-Star销量的暴降，使得长安销量同比下滑3.8%，排名直降6位至第15。 与去年同期相比，蔚来和日产两家品牌落榜，取而代之的是问界和丰田的上榜。 ▍比亚迪全球市场份额最高达19.4% 从OEM市占率来看，由于大幅降价促销，排名第一的比亚迪获得了份额，从17.3%上升到目前的19.4%，而特斯拉在一季度末的份额为12%（同比下降4.5%）。 排在第三位的是吉利-沃尔沃市占率为7.8%，相比1月下降0.5%。尽管如此，沃尔沃是中国OEM是前五名中进步最大的一家，从2023年第一季度的6.1%上升到目前的7.8%。 与此同时，排名第四的大众汽车集团市场份额为6.4%，同比下降0.1%；排名第五的上汽集团市场份额为5.9%，同比下降0.5%。两者的市场份额均下跌。 在上汽集团之后是Stellantis，市场份额为4.3%位居第六，与2023年第一季度的4.9%相比，其份额大幅下降。 在第7名的争夺中，宝马集团（3.8%，环比下降0.2%）再次被长安（4%，环比上涨0.1%）超越，排名第8的现代-起亚市场份额为3.5%，越来越逼近这两者。 仅从纯电动车来看，特斯拉仍以19%的市场份额领先，但与去年同期相比，其份额下降了4.6%。尽管如此，特斯拉仍轻松领先比亚迪（14.8%，上涨0.3%）。随着特斯拉迅速失去份额，我们预计比亚迪在第三季度末或第四季度初将超越它。 排名第三的吉利-沃尔沃（7.4%，下降0.3%）超越上汽（7.3%，下降7.7%），夺回铜牌。 排名第五的是大众汽车集团的市场份额为6.7%，跌幅为0.2%。这家德国制造商希望超越吉利-沃尔沃和上汽集团，但仍有很长的一段路要走。尽管如此，由于排名第六的宝马集团的市场份额为4.1%，短期来看对其造不成多大威胁，大众集团可能将在未来几个月内努力弥补失去的份额。

5月11日，中汽协发布了最新一期的产销数据，今年4月，我国汽车产销分别完成240.6万辆和235.9万辆，环比分别下降10.5%和12.5%，同比分别增长12.8%和9.3%。 图片来源：中汽协 其中，乘用车产销分别完成204.8万辆和200.1万辆，环比分别下降9%和10.5%，同比分别增长15.2%和10.5%。 值得一提的是，分品牌来看，中国品牌乘用车4月共销售127.2万辆，同比增长27.3%，占乘用车销售总量的63.5%，占有率较上年同期提升8.4个百分点。整个1-4月，中国品牌乘用车共销售466.4万辆，同比增长26.7%，占乘用车销售总量的60.7%，占有率比上年同期提升7.7个百分点。 图片来源：中汽协 而在主要外国品牌中，与上年同期相比，除韩系品牌销量呈两位数增长外，其他四大主要品牌销量均呈不同程度下降。 另外，商用车4月产销分别完成35.8万辆和35.7万辆，环比分别下降18.3%和22%，同比分别增长0.8%和2.8%。 图片来源：中汽协 新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，产量环比增长0.8%、销量环比下降3.7%，产销同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。

5月11日，鸿蒙智行官方发布海报，问界M9上市136天累计大定突破8万台，刷新国产豪华车的销量记录。 数据显示，2024年4月，鸿蒙智行全系交付新车2.96万辆。其中，问界M9交付量达到1.34万辆，登顶国内50万元以上的细分市场月度销量排行榜。 2023年12月26日，问界 M9正式上市，新车搭载多项华为科技产品，售价46.98万元起。在问界M9的发布会上，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东称其是“1000万以内最好的SUV”。 今年2月5日，首批车主开启交付。至2月26日，正式启动全国规模交付。随着问界M9的上市，订单量也逐步提升。2月29日，AITO汽车官方宣布，问界M9累计大定突破50000台。上市86天后，AITO问界M9大定数已累计突破60000台。 产品方面，问界M9长宽高分别为5230/1999/1800mm，轴距为3110mm；风阻系数0.264，车身共有5款颜色。 动力方面，问界M9纯电版 0-100km/h加速时间仅需4.3s，增程版为4.9s，最大扭矩分别为673N·m和675N·m。 其中，问界M9增程版提供52度电和42度电版本，CLTC综合续航分别为1402km和1362km，纯电续航则分别为275km和225km。 值得一提的是，问界 M9 纯电版搭载华为“巨鲸”800V高压电池平台，充电5分钟续航 150km，采用800V高压碳化硅高效率电机，CLTC综合续航达630km。 智能化方面，问界M9去年年底获得重庆、深圳两地L3自动驾驶测试牌照。同时，新车全面升级HUAWEI ADS 2.0高阶智驾系统，搭载业界车规级量产192线激光雷达，最远探测距离可达250m。

据路透社报道，5月10日，特斯拉首席执行官马斯克表示，特斯拉今年将斥资超过5亿美元扩大其快速充电网络。但就在几天前，特斯拉突然裁撤了负责该业务的员工。 马斯克在社交媒体平台X上发帖称：“重申一下：特斯拉今年将斥资超过5亿美元扩大我们的超级充电网络，新建数千个新的充电桩。” “这仅仅是新站点和扩建的成本，还不包括运营成本，运营成本要高得多，”他说道。 The Information报道称，马斯克已经解雇了特斯拉充电基础设施高级主管Rebecca Tinucci及其团队中多达500名员工。在进行裁员之后，马斯克表示，特斯拉计划扩大超级充电网络，但在新建地点的扩张速度将有所放缓。 特斯拉的超级充电站基础设施是美国最大的公共快速充电网络。由于许多汽车制造商决定采用特斯拉的NACS（North American Charging Standard）充电标准，这使特斯拉的充电标准更有可能成为行业标准，但其裁员的举动引起了分析师的担忧，他们认为充电基础设施对消费者采用电动汽车至关重要。 Chargeway首席执行官Matt Teske表示：“一个显而易见的事实是，近20年来，北美电动汽车的发展一直依赖于特斯拉的领导地位。”他表示，如果特斯拉不能再在公共充电领域保持领先地位，这可能会损害整个电动汽车行业。 马斯克裁撤充电团队的决定还可能推迟拜登总统在美国高速公路上实现电动化的努力。 作为美国电动汽车基础设施计划的一部分，拜登政府已在五年内向各州拨款50亿美元，用于建造50万个电动汽车充电桩，而特斯拉是迄今为止这些联邦资金的最大赢家之一。