近日，四川经信厅发布关于时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。四川经信委原则同意该项目节能报告。 据悉，该项目总投资87,000万元。项目购置先进的设备改造零部件、更新生产控制系统对现有生产线设备进行技术升级，并建设一条后工序及模组生产拉线。项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。 资料显示，时代吉利成立于2019年4月3日，是宁德时代与极氪汽车的合资公司。 时代吉利动力电池宜宾项目于2020年10月正式动工建设，规划年产能15GWh，总投资不超过80亿元，规划占地面积约500亩。2022年12月，时代吉利动力电池宜宾项目一期全面投产。

2023年，我国新能源汽车产业在政策和市场的共同作用下交出了一份亮眼的成绩单。中汽协数据显示，2023年全年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。其中，新能源乘用车产销占乘用车总产销的比例更高，分别达到34.9%和34.7% 。 车市的高增长，也让动力电池装机量继续水涨船高。据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）的数据显示，2023年12月，我国动力电池装车量47.9GWh，同比增长32.6%，环比增长6.8%；2023年全年累计装车量387.7GWh,累计同比增长31.6%。 在此市场背景下，扩产依旧成为2023年，动力电池产业的主旋律。据盖世汽车不完全统计，2023年我国动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超5455.18亿元，规划动力电池产能超1361GWh。 国内为主，海外并举 纵观2023年全年，国内共有44个动力电池新投建项目，总产能规划超936.3GWh。其中，亿纬锂能和赣锋锂业成为在国内年度扩产动作最密集的企业，二者新建项目均高达6起。 2023年上半年，亿纬锂能多个动力电池项目相继开工，从时间线来看，分别是云南曲靖的23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池、湖北荆门60GWh动力储能电池生产线、辽宁沈阳和四川成都的储能与动力电池项目。此外，亿纬锂能还在当年1月与10月分别与四川简阳和江西南昌签约，计划在当地投建生产基地。 赣锋锂业23年在国内的新建项目也不少，不过多以签约为主，真正落地开工的仅湖北襄阳的20GWh新能源锂电池生产研发项目和内蒙古呼和浩特的20GWh电池生产项目。 比亚迪在2023年进一步加速了电池产能的扩张。其温州动力电池生产基地、宜春弗迪动力电池项目先后在1月、2月开工。此外，比亚迪与山东重工旗下潍柴动力联合投资建设的新能源动力产业园落地山东烟台；与淮海控股集团共同投资的钠电池项目落地江苏徐州。 图片来源：徐州发布 此外，宁德时代、中创新航、远景动力、瑞浦兰钧、孚能科技和力神电池等在2023年均有新项目签约落地、开工、投产等相关信息。 需要指出的是，2023年动力电池企业除了在国内马不停蹄投建新项目外，海外市场同样热火朝天。 根据盖世汽车不完全统计，在2023年动力电池新投建项目表中，国内动力电池企业在海外共有12个新投建项目，产能规划累计超400GWh。其中，大部分项目计划投产的时间集中在2024年至2026年。 2023年2月，宁德时代宣布与福特在美国密歇根州合作新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，计划于2026年投产。同年10月，宁德时代回答投资者提问时透露，其匈牙利电池工厂规划产能100GWh，一期已开工建设，预计2年左右建设完成。 国轩高科也同样在摩洛哥、斯洛伐克以及德国等地进行了动力电池新产业的布局。其中，国轩高科在摩洛哥计划建设年产能100GWh的电池工厂。 亿纬锂能在海外市场亦有4个项目进展。其中，马来西亚圆柱的锂电池制造项目已在5月开工；6月，其宣布将投资不超过99.71亿元在匈牙利德布勒森投资建设乘用车大圆柱电池项目。此外，泰国的6GWh电池生产基地、美国的电池工厂分别在7月和9月签约落地。 另外，欣旺达和远景动力也在继续扩大在海外市场的建厂版图。2023年8月9日，欣旺达宣布将通过下属子公司在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期，主要从事锂离子电池、动力电池系统制造及销售等业务。据了解，匈牙利项目是欣旺达在欧洲的首个自有生产基地，也是继2017年欣旺达在印度新德里开启全球化布局的第三个海外工厂。 由此可见，动力电池企业出海建厂已是大势所趋。据彭博社预测，到2025年，全球动力电池需求有望达到1200GWh。此外，盖世汽车研究院分析师预测，2024年全球动力电池需求有望超过1TWh。因此，拓展海外市场已成为国内动力电池企业战略规划的重点。 2024年扩产军备赛继续，行业洗牌加剧 回顾刚刚过去的2023年，国内动力电池企业的扩产热情依旧高涨，那么2024年还会继续吗？从年初的种种迹象来看，答案是肯定的。 2024年伊始，动力电池的扩产潮并未有退却的迹象。1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目举行开工奠基活动，该项目总投资100亿元，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh。 1月9日，国机巨电半固态电池项目在江苏如东开工，项目由中国机械工业建设集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司投资建设，总投资50亿元。 1月15日，位于四川宜宾南溪经开区罗龙产业园区的四川克能软包电池生产基地一期项目电芯厂房桩基、综合楼桩基已完工，预计在5月份全面完工。该项目总投资50亿元，规划建设10GWh软包电池，拟分三期建设，项目主要是建设磷酸铁锂及锰酸锂电池生产线。 1月16日，由力神电池投资建设的天津聚元大聚合物电池全自动快充产线建设项目钢结构主体封顶，该项目总投资11.14亿元，达产后将实现年产6000万支产能。 另外，1月29日，四川经信委同意时代吉利（四川）动力电池有限公司时代吉利动力电池生产基地宜宾项目一期（扩建）的节能审查意见。据悉，该项目建成后，新增10GWh/年锂离子动力电池的生产能力，全厂达到年产25GWh锂离子动力电池的生产能力。上述企业扩产背后的逻辑其实很简单，随着新能源汽车市场的持续增长，进入2024年，动力电池作为其核心组件之一，其市场需求也呈现出爆发式增长。据盖世汽车研究院分析师预测，2024年，中国的动力电池需求量有望达到550-600GWh。 不过，这场看似繁荣的军备赛背后，也隐藏着一些不容忽视的“风险”。 首先便是产能过剩。早在2023年，业内便传出了产能过剩的声音。长安汽车董事长、党委书记朱华荣在中国汽车重庆论坛上表示，当前动力电池产能严重过剩，产业必将回归理性状态。“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。” 那么进入2024年，动力电池产能过剩问题是否会加剧？盖世汽车研究院分析师从三个维度进行了分析：首先，从总量上看，电池产能确实存在过剩的情况；其次，从全球区域结构来看，动力电池产能分布不均，大多数集中在中国，而美国、欧洲和东南亚的产能相对较少。最后，从产品技术层面来看，低端电池产能过剩，而高端电池产能则相对不足，即业内所谓的“结构性过剩”。 “上述所谓的高端电池，可以理解为半固态电池、快充型电池，如宁德时代在2023年推出的麒麟电池、神行电池以及大圆柱电池等。”盖世汽车研究院分析师补充道，“对于高端电池来说，其产能可能处于前期爬坡阶段。” 蜂巢能源战略部总经理赵津爽在接受盖世汽车采访时亦表示：“同质化严重、能量密度低、品质低的电池会面临一定的产能过剩，能量密度高、安全性高、性价比高的产品依然处于热销状态。” 与此同时，在新能源市场日趋激烈的竞争下，动力电池企业正在变得越来越“卷”。有业内人士认为，未来几年，动力电池结构性过剩的情况可能会加剧，行业将进入洗牌阶段。 自2023年以来，新能源汽车终端市场此起彼伏的价格战已经蔓延至全产业链，尤其是作为新能源汽车核心零部件的动力电池产业承载着较大的成本压力。 据电池联盟发布的数据显示，2023年全年，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有52家，而2022年这一数据为57家。这意味着，在2023年有5家动力电池企业已经被市场“淘汰出局”。 面向未来，动力电池行业的竞争态势会日益加剧。盖世汽车研究院分析师进一步指出，为了生存，尾部企业可能需要转向储能领域或面临被兼并重组的命运，其中被车企兼并的可能性会比较大。 由于车企在动力电池领域的议价能力相对较弱，它们开始寻求通过并购等方式来增强自身在这一关键领域的控制力。例如，去年传出的长安汽车对捷威动力的并购案便是这种战略举措的体现。 目前来看，2024年的动力电池扩产军备赛仍会继续。企业在追求产能扩张的同时，也不能忽视技术研发和市场需求的变化。只有在这场复杂的竞争中找到平衡，才能在未来的市场中获得成功。

据建湖发布消息，1月27日，江苏省盐城市建湖县举行重大产业项目推进暨鑫宏涛电池连接系统项目开工活动。 鑫宏涛电池连接系统项目由苏州鑫宏涛电子科技有限公司投资建设。项目计划总投资10亿元，分两期建设，投产达效后年可实现开票销售15亿元，税收6000万元。 鑫宏涛董事长叶效涛表示，将全力推动项目各项建设工作，加强项目管理，加快项目进度，千方百计缩短项目建设周期，确保项目按期投产。

继1月24日下午与交通银行湖北省分行在湖北武汉签署战略合作授信协议，获交通银行100亿元授信支持后，楚能新能源再公布新消息。 据楚能新能源消息显示，近日，楚能新能源获一汽奔腾轿车有限公司动力电池总成项目定点通知书。此次合作体现了一汽奔腾对楚能研发实力、产品性能、生产能力的高度认可。未来，楚能新能源将继续提升产品及服务质量，为客户提供优质产品及解决方案。 资料显示，楚能新能源成立于2021年8月，是一家专注于新能源储能电池、动力电池、能源管理系统的研发、生产、销售、服务于一体的新能源创新科技企业，规划建设武汉、孝感和宜昌三大研发生产基地，规划总产能350GWh，总投资1375亿元。 目前，楚能新能源三大基地已全部实现投产，实现产能超100GWh。

近日，电动汽车行业全球数据和信息服务平台EV-volumes公布了2023年全球动力电池装机量排行榜。数据显示，有6家中国动力电池企业进入TOP10，其中，孚能科技凭借16.5GWh装机量排名第八。另外，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年，孚能科技国内动力电池装机量5.94GWh，排名第九。 两份成绩单充分展示了孚能科技作为全球领先软包动力电池领导者的实力，更证实了孚能科技在技术创新、产能规划、产品布局、研发等方面的科学部署。 海外装机量超10GWh 近年来，降低碳排放、发展新能源汽车已成全球共识。研究机构EVTank数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中，中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%，连续9年位居全球第一。 随着全球新能源汽车销量和市场的不断增长，海外市场对于高品质动力电池的需求也随之增加。 据统计，孚能科技2023年动力电池海外装机量超10GWh，作为最早布局海外市场的动力电池企业之一，孚能科技成立之初就具备了国际化战略背景，加上其创始团队在锂电池领域20多年的深耕，使孚能科技在市场方向把握和技术路线判断方面体现出较强的前瞻性。孚能科技已在美国、德国、土耳其建立研发中心，同时，凭借技术领先和产品高性能等优势，获得了国内外顶尖整车客户的认可。 当前，孚能科技已批量为战略合作伙伴梅赛德斯奔驰供货，覆盖EQA/EQB/EQE/EQE SUV等多个车型，充分展现了其产品在下游整车市场的竞争力。而与土耳其电动汽车制造商TOGG成立合资公司SIRO，也成为了土耳其本土汽车制造的标杆。此前，土耳其总统埃尔多安赠送沙特王储兼首相穆罕默德的国礼电动汽车T10X就是搭载了孚能科技的电池。 在前不久的2024 CES（Consumer Electronics Show）上，TOGG纯电轿车T10F迎来首发亮相。新车提供52.4kWh和88.5kWh两种电池，均由孚能科技提供电池。该车预计2025年率先在土耳其推出，随后在欧洲上市。 1+1+N，孚能科技业务全面开花 孚能科技秉持“投产一代、储备一代、开发一代”的技术开发思路，围绕“1+1+N”三大市场发力（即以绿色出行和智慧能源为核心，积极拓展电摩、电动飞机、二轮车等新兴业务市场），不断深入技术研发工作，创造引领行业发展的清洁能源解决方案。 乘用车领域，孚能科技积极开发新平台、新定点，深化与奔驰、广汽、东风、吉利、江铃等国内外知名整车企业的合作。电摩、二轮车领域，孚能科技已有超10余年丰富的技术经验，其中，孚能科技已独供全球著名电摩界“特斯拉”Zero长达13年。 此外，在eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域，孚能科技的航空电池已和国际知名eVTOL制造商达成合作，并成为全球首家eVTOL产品交付给终端客户的动力电池企业。 全域市场的产品匹配布局 多元产品的布局，需要的是高品质动力电池的支撑。在动力电池技术创新层面，孚能科技持续投入研发创新，提升产品性能。 目前，孚能科技已实现了高镍三元软包的大批量生产，成为全球第一批拥有此工艺技术的电池企业。安全性能方面，从材料、电芯、模组、电池包、热管理系统等多层面把控，三元软包PACK可做到NO TP；循环寿命方面，高于行业平均水平，产品已成功通过海外客户认证，获得许多知名整车企业认可。 无独有偶，孚能科技全新动力电池解决方案SPS （Super Pouch Solution）也是引领行业创新的一大亮点，该方案是从安全、续航、快充、经济性、适配车型和技术迭代等多维度创新的动力解决方案。具有超1000km续航、高度集成轻量化设计、充电10分钟续航400公里、高灵活、高适配和高经济性等优势，可满足各类新能源汽车未来5—10年的动力需求。 此外，孚能科技与江铃集团新能源汽车合作的全球首辆钠电车型也在2023年12月下线，是孚能科技创新技术产业化的又一里程碑式成果，实现了钠电产业化从“0”到“1”的关键转换。 孚能科技钠离子电池的大批量投产以及面市，对终端用户群体同样有着重大意义。钠离子电池具有当前化学体系更出色的低温性能，可有效解决新能源汽车低温环境续航里程低的问题，即使东北极寒地区亦可出行无虞。钠离子电池的安全性、经济性在提升用户体验的同时，也为用户带来了更多场域的产品选择。 随着未来新能源汽车将持续向更高能量密度、更长续航里程发展，高镍化三元锂电池的发展趋势愈加明显，再匹配作为锂电补充能源的钠电池量产，孚能科技可以说完成了全域市场的产品匹配，也将在2024年持续实现动力场景全域渗透，提升全球市场占有率，书写出新的发展篇章。 资料显示，孚能科技（688567）成立于2009年，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供领先、绿色的解决方案。公司核心产品三元软包动力电池性能优异，具有能量密度高、安全性能好、循环寿命长、充电速度快、温度适应性强等优势。目前已成为全球三元软包动力电池领军企业之一，服务客户包括梅赛德斯-奔驰、广汽、东风、吉利等国内外知名车企。未来，孚能科技将继续借助强大的科技实力和创新能力，在交通、储能、装备、能源物联网等应用领域快速发展，为人类美好生活续航。

近日，中汽信科发布了2023年中国汽车专利数据统计数据。数据显示，2023年中国汽车专利公开量为32.73万件，同比下降9.65%；激烈的市场竞争加快了企业高质量创新步伐，企业围绕核心技术的专利布局，促进了高价值专利的不断产出，2023年中国汽车发明专利授权量为10.78万件，同比增长14.02%，汽车企业关键技术创新能力进一步增强。 2023年中国汽车发明专利公开量按创新主体统计TOP50中，华为以4233件，135.69%的同比增长率位居第一，宁德时代、腾讯、维沃、赛力斯、奇瑞新能源等企业发明专利公开量增速明显。 2023年中国汽车专利授权量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP50中，深蓝、埃安、极氪等传统车企孵化的高端新能源品牌正在逐步开展专利布局，专利授权量增长明显；小米汽车、重汽等车企专利授权量增幅明显。 中汽信科分析称，2023年，汽车行业继续聚焦电动化、智能化、网联化发展趋势，智能网联汽车与新能源汽车领域二者合计占比51.65%；其中智能网联汽车的专利公开量同比增长9.35%，占比达到26.05%，首次超过新能源汽车，呈现蓬勃发展态势；新能源汽车领域专利公开量同比增长1.76%，占比为25.60%，保持稳步增长态势；除智能网联汽车及新能源汽车领域，车身及车身附件、整车制造等传统领域的专利公开量均呈现负增长态势，其中发动机领域专利公开量同比下降超过30%。 其中，在新能源汽车领域专利方面，中汽信科总结了以下六大特点： 1.2023年中国新能源汽车领域技术创新与专利布局集中在电池、电驱及充电系统领域，动力电池相关技术仍是企业创新的重点。 2023年中国新能源汽车专利公开量稳步增长，愈发激烈的市场竞争推动企业加快关键技术的研发和专利布局。新能源汽车领域的专利技术构成当中，动力电池领域专利占比为48.98%，与2022年49.23%的占比相比变化不大，新能源汽车相关技术创新仍集中在动力电池领域；燃料电池的专利公开量占比从2022年的9.46%下降为7%，而驱动电机系统的专利公开量占比从2022年的5.24%增长为7.07%，充电系统的占比则变化不大。 2.2023年中国新能源汽车专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据16席，专利布局优势明显；供应商宁德时代、亿纬动力、亿纬锂能等专利公开量增幅明显，整车企业中长安、深蓝、车和家等增速较快。 伴随近些年我国新能源汽车市场的快速扩张和技术体系的全面构建，我国企业在新能源汽车领域的技术优势进一步扩大，2023年中国新能源汽车专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计，前十中仅有一家外资零部件企业。新能源汽车专利公开量排行TOP20中，宁德时代凭借其在动力电池领域的技术优势，以2769件，131.72%的同比增长率保持排名第一。 3.2023年中国动力电池系统专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据18席，宁德时代仍位居榜首，整车企业中比亚迪、埃安入围前十。 2023年中国动力电池在全球依然保持领先优势，动力电池系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，中国企业占据18席，技术优势明显。动力电池系统专利公开量前十中仅有比亚迪和广汽埃安两家车企入围，动力电池的技术研发及专利布局仍然以供应商为主；车和家、一汽等整车企业正在加快专利布局。 4.2023年充电系统专利公开量按创新主体统计中，奥动新能源蝉联榜首，整车企业中，比亚迪位居第二，吉利、一汽、长城等专利布局较多。 2023年中国充电系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计中，奥动新能源凭借其在换电方向的技术优势蝉联榜首，比亚迪位居第二；专利公开量排名TOP20的创新主体中，中国企业占据18席，技术优势明显。 5.2023年驱动电机系统专利公开量按创新主体统计TOP20中，中国企业占据11席，车企中一汽、小米汽车、比亚迪、东风等专利布局较多。 2023年驱动电机系统专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，国内企业占据11席，小米汽车位列第三；与动力电池系统和充电系统相比，我国企业在驱动电机系统方向技术优势尚不明显；除一汽、比亚迪、东风等实力较强的传统整车企业之外，华为数字能源和凌昇动力两家企业入围驱动电机系统专利公开量排名前十。 6.2023年中国燃料电池专利公开量按创新主体统计中，亿华通、未势能源位居第一、第二位，TOP20中零部件企业占据半数席位。 2023年燃料电池专利公开量（包括发明、实用新型及外观设计）按创新主体统计TOP20中，国内企业占据16席，以亿华通为代表的零部件企业在燃料电池领域专利布局优势明显；日系企业本田、丰田2023年燃料电池领域的专利公开量相比2022年分别下降22.30%和55.02%，其在中国的燃料电池领域专利布局力度减弱。

近期，彭博社报道称，美国国会禁止五角大楼自 2027年10月 起采购宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科、海辰储能6家中国企业生产的电池，引发一定市场关注。 1月22日，国轩高科、亿纬锂能有关负责人回应称：该禁令不是新动态，主要针对美国国防部的核心电池供应，对国防部军事方面电池采购进行了限制，对民间的商业合作没有影响，公司未向美国国防部军方供货且无相关合作计划，因此对公司没有任何影响。 据财联社报道，某市场分析人士认为：2023年12月22日，美国总统拜登就已签署《2024 财年国防授权法案 (NDAA)》，以上信息已在白宫官网披露，因此本次彭博社新闻并非近期事件，是旧有新闻的再宣传；此外，NDAA主要目的是保护美国国防安全，因此只是针对军用采购进行限制，并非针对特定公司，例如美国福特公司正采用宁德时代授权的技术在密歇根州生产电动汽车，特斯拉公司的部分电池也来自比亚迪。此外，普通商业采购不受影响，法案整体市场影响极为有限。 彭博社称，在全球十大电池供应商中，只有3家不是中国企业。而中国企业在电动汽车制造中发挥的作用正引起部分美国政客的关注。 中国社科院美国问题专家吕祥21日对《环球时报》记者表示：“美国禁止国防部采购中国电池，目的还是妄图借国防安全的名义在一些敏感技术领域打压中国。但是实际上这对它自己也会造成很大的伤害，因为中国在相关领域处于领先，而美国需要这些产品。目前美国各州都在吸引投资，甚至在中国设有办事处。但美国有一些势力反对中国投资。因此，像宁德时代这种掌握技术的全球领先企业，对美投资一定要谨慎而行，了解其中的市场风险和政治风险，尤其是现在美国正处于一个极度不稳定的政治动荡时期。” 12月6日，路透社资深金属领域专栏作家安迪·霍姆（Andy Home）曾撰文指出，拜登政府此举是想将中国和中国企业排除在电池供应链和美国电动汽车投资供应链之外。这可能迫使美国的海外合作“好好考虑与中国企业的关系”，但短期之内还是“输家多于赢家”。

1月17日，经专家审核、现场核查及网上公示等程序，工信部将符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）予以公告。至此，动力电池回收企业白名单再添68家。 具体来看，共有来自21个省市的68家企业入围第五批动力电池回收白名单，包括梯次利用企业（不含双资质）45家；再生利用企业（不含双资质）20家；梯次和再生双资质企业3家。 在第五批动力电池回收白名单公开征求意见之前，工信部已公布了四批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，已有88家企业入选，加上本批新入列的68家企业，动力电池回收企业白名单正式扩充至156家。 值得注意的是，2023年12月，工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，对汽车生产企业、电池生产企业、梯次利用企业在动力电池综合利用过程中应承担的责任做出安排，进一步优化了动力电池回收利用责任分工。同时，鼓励电池生产企业优先使用再生原材料，鼓励有条件的地方在政府投资工程、重点工程、市政公用工程中使用获证梯次利用产品。 《办法》明确，原则上汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任；电池租赁运营机构、机动车维修经营者、报废机动车回收拆解企业、回收服务网点、回收经营者、综合利用企业及其他产生废旧动力电池的单位应在各环节履行相应责任。 点击跳转原文链接： 中华人民共和国工业和信息化部公告

动力电池价格或将更快迈入0.3元/Wh时代。而这一历史性的变革，助力者将是宁德时代和比亚迪。 正强推降本 1月16日，据36氪启动PowerOn报道，多位产业链人士透露称，为保证市场地位，宁德时代正梳理产线资源，推动降本；比亚迪旗下弗迪电池近日也下发了内部通知，敦促团队继续降本。 具体来看，报道称，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，其标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格不超过0.4元/ Wh，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”行业知情人士表示。 知情人士还称，从上游布局、材料体系资源储备来看，“当下也只有宁德能把2C电池做到这个价”。 比亚迪方面，近日弗迪电池在内部通知，敦促团队继续降本：“2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。” 不难看出，宁德时代的降本指标直接定位于成品电芯，而比亚迪则是放在“非生产性物料”上，即在制造或运行中使用的、但不构成最终产品部分的间接物料。业内人士认为，宁德时代和比亚迪不同降本路径的选择，说明动力电池各环节降本压力及竞争压力将进一步升级。 值得注意的是，比亚迪或许已经开始降本行动了。据SMM消息，去年12上旬，磷酸铁锂材料生厂商齐聚深圳，参加12月13日某电池（电芯）大厂的2024年上半年磷酸铁锂正极材料招标活动。 此次招标型号共三种，分别为储能电芯材料S5、动力电芯材料255和265；招标方式为提供对应材料除主原料碳酸锂外的加工费，封标。招标共分为三轮进行，低价者为首，共11家企业参与，最后5家企业中标。 SMM消息指出，结算方式为“账期+迪链承兑”；三种型号的磷酸铁锂材料中标价格均较低，“相比2023年的招标，加工费下行约10%”。 图源：SMM 零跑曹力：动力电池价格可以压缩到0.32元/wh 暂不论上述消息的真实性，但就不超过0.4元/ Wh的价格来看，这还不是车企的理想价格。 据悉，零跑汽车早就开始“对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权”。 零跑汽车副总裁曹力日前在接受采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh认为。 与此同时，曹力认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。 就此而言，电芯价格降至0.32元/Wh也不无可能，尤其是接下来的竞争可以说是极度激烈，届时以低价攫取市场份额的戏码再度上演也很有可能。 电芯价格将继续下降的先兆：车企降价 俗话说，春江水暖鸭先知。2023年年初，自特斯拉大幅降价后，掀起了一轮又一轮的残酷价格战。据统计，去年仅8月份，宣布降价的车企就高达十余家。 电芯的价格也跟车企降价趋势基本一致。据悉，去年1月的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，到8月份降至0.6元/Wh左右。 同样的情况又在2024年年初上演了。自理想汽车于1月11日宣布全系大降价后，特斯拉、零跑汽车、上汽大众（2024款ID.4 X）、极氪001、比亚迪（宋Pro DM-i）和奇瑞（小蚂蚁）6家车企相继宣布降价促销。 而且，相关专家还表示，豪车价格还会再降。 也就是说，下游整车企业宣布降价，不失为是电芯价格将继续下降的一种先兆。毕竟，排除少数赔本赚吆喝的企业，要有让利空间大部分车企才会降价。 2024年：生存之战开启 事实上，去年年初开始，早已出现锂电企业普遍降价抛货的现象。尤其是在年底之际，不少企业抛货以增加营收，从而使年度财务报表更“好看”。 而且，去年以来，整个锂电产业链已经全面进入产能过剩时代，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限。 一面是经营压力，一面是产业整体过剩，锂电企业在2024年的压力可想而知。而且长远来看，车企自研自造电池也有一定的威胁，尽管动力电池企业并没有那么容易被代替。 当然，一荣俱荣，一损俱损。上游的动力电池产业链处境艰难的话，下游整车厂也避不开这时代的走向。比亚迪董事长兼总裁王传福在去年的半年度业绩会议上表示：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3～5年如果没冲上去，就没机会了。未来3～5年内，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。” 在“寒冬”周期之下，无人能幸免。2024年，将是市场继续分化的一年，也将是“生存之之战”开启的第一年。

（注：本文中的“海外市场”均指“除中国市场以外的全球其它市场”） 统计数据显示，2023年1-11月，在除中国市场以外的全球其它市场（海外市场），动力电池装机量达282.9GWh，同比增长48.8%。 当期海外市场装机量TOP10企业中，中国企业整体市占率进一步扩大。其中，排名第二的宁德时代与排名第一的LG新能源的市占率差距不到0.1个百分点，相较2022年同期相差7%，目前双方差距甚微。 凭借同比增长率超LG新能源2倍，预计宁德时代在海外市场的动力电池装机量排名将很快超越LG新能源；同时，多家中国企业增速较快。但值得注意的是，中国企业持续提高海外市场份额的同时，随着海外主要汽车市场新政落地，又给海外市场动力电池装机量TOP10格局带来一些不确定的因素。 单位：GWh 数据来源：SNE Research 当期海外市场，宁德时代、比亚迪、孚能科技、远景动力和亿纬锂能这5家中国企业上榜动力电池装机量TOP10。 同时上榜的还有LG新能源、SK On、三星SDI这3家韩国企业，以及松下、PPES这2家日本企业。其中部分企业装机量和市占率等发生较大变化，引发业界高度关注。 中国企业海外市场表现抢眼 海外市场动力电池装机量TOP10的中国企业中，比亚迪和孚能科技装机量保持三位数的爆炸性增长，其在海外市场的份额不断扩大；宁德时代、亿纬锂能也保持稳步增长。 其中，宁德时代以78.4GWh的装机量排名第二，同比增长86.5%，市占率从2022年同期的22.1%提升到27.7%。 反观LG新能源当期同比增长41.7%，市占率27.7%，同比下降1.4个百分点。随着宁德时代与LG新能源的市占率差距不断缩小，LG新能源第一的排名岌岌可危。 在海外市场，宁德时代已配套特斯拉、宝马、梅赛德斯、沃尔沃等欧美车企主要电动车型，现代、起亚等韩国主机厂也开始采用宁德时代电池，将有助于持续提升宁德时代海外装机量。 海外市场动力电池装机量TOP10中增长率最高的比亚迪，当期装机5.3GWh，同比高增448.7%，排名从2022年年末的第十升至第六。 比亚迪海外装机快速增长主要得益于：一是其电池自供和整车制造等垂直一体化供应链管理体系已经完善，具有技术、产能、价格竞争力等优势。 二是比亚迪新能源乘用车持续扩大海外市场份额。有报道称，比亚迪去年11月份在欧洲的销量同比暴增近500%。作为海外市场旗舰车型，比亚迪Atto 3在欧洲和除中国以外的亚洲市场保持强劲增长势头，进一步助力其动力电池装机量的提升。 排名第七的孚能科技当期海外市场动力电池装机4.4GWh，同比增长166.4%，市占率从2022年年末的0.9%提升至1.5%，排名第七。这主要由于搭载孚能科技软包动力电池的梅赛德斯等主机厂部分车型，在欧洲和北美市场销量强劲。 除奔驰外，孚能科技还为雷诺Mobilize Limo、土耳其TOGG以及Zero、Polaris、ARC、Volta、Joby等海外高端电动车、电动游艇、电动飞机等品类的企业提供高性能电池，已成为客户结构全球化的中国电池企业之一。 作为国内软包动力电池龙头，孚能科技已在中国市场软包动力电池排行榜实现“六连冠”。技术领先的同时，其土耳其工厂已实现量产供货，在海外产能方面也领先于大部分中国电池企业。 远景动力当期海外市场动力电池装机3.3GWh，排名第九。远景动力近年来在中国、法国、英国、日本、西班牙和美国等全球多地布局的新工厂都已取得实质性进展，随着其产能逐步释放，将助力其装机量增长。 客户方面，自2021年以来，远景动力已经和梅赛德斯奔驰、雷诺、日产、本田等全球顶级车企达成深度战略合作，签下长期配套订单。 当期，亿纬锂能海外市场动力电池装机2.5GWh，同比增长36.2%，排名第十。近年来，亿纬锂能斩获多家国际顶级车企动力电池配套订单，分别与戴姆勒、宝马、现代起亚等德国、韩国主流车企签订长期供货合同，未来数年其供货量将达数十GWh。此外，亿纬锂能还收获了捷豹路虎的定点。 亿纬锂能在匈牙利、马来西亚等欧洲和东南亚地区国家积极布局，去年11月28日，亿纬锂能董事长刘金成透露，其匈牙利电池工厂已开工建设，未来所生产的大圆柱形电池将供应宝马汽车的德布勒森工厂。机构预计，2024年亿纬锂能装机量仍将稳定增长。 韩、日企业市场份额下降 分国别来看，海外市场动力电池装机量TOP10呈现“此消彼长”的格局。其中，5家中国企业合计市占率从2022年同期的26.5%升至33.2%，提高6.7个百分点；3家韩国电池企业的合计市占率48.4%，同比下降5.5个百分点；2家日本电池企业合计15.7%的市占率，同比减少1.5个百分点。 当期，LG新能源海外市场动力电池装机78.5GWh，同比增长41.7%，其主要配套特斯拉Model 3/Y、大众ID.3/4 和福特野马Mach-E等车型。 SK On装机30.7GWh，同比增长13.7%，其主要配套现代汽车IONIQ 5、起亚EV6、梅赛德斯EQA/B、福特F-150 Lightning等车型。 三星SDI装机28.1GWh，同比增长39.8%，其凭借宝马i4/i7、奥迪Q8 e-tron、Rivian R1T/R1S/EDV和菲亚特500等的销量实现装机增长。 日本松下电池装机40.1GWh，同比增长14.2%，其主要配套北美市场特斯拉等车企主要车型。 PPES系丰田汽车公司和松下电器产业株式会社共同设立的合资公司，聚焦方形锂离子电池等业务。2022年12月丰田汽车宣布计划到2030年将向全球销售350万辆纯电汽车，PPES社长好田博昭曾表示，希望PPES具备能承担大部分供货的实力。 海外市场动力电池装机量TOP10中，中国、韩国、日本这三个国家的企业“三足鼎立”的局面已持续多年，随着市场、政策等变化影响，新的趋势开始显现。 2024年海外市场装机影响因素 市场方面，需求端，近两年市场倾向于更具竞争力的LFP电池，特斯拉、大众等全球汽车制造商纷纷提高LFP电池装机，LFP电池呈现席卷全球之势。 供应端，目前全球超90%的LFP电池都由中国企业所生产，随着市场的广泛认可，凭借领先于全球的技术、供应链等优势，中国企业出海意愿愈加强烈。 聚焦LFP电池使用率较低的海外市场，结合NCM等类型电池需求，目前，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、远景动力、瑞浦兰钧等中国企业的海外基地已投产或在规划、建设中，海外装机势将持续提升。 而从韩国车企、电池企业的布局亦可佐证中国LFP电池之影响力。即使其本国电池以NCM电池擅长，但越来越多的韩国车企却开始提高LFP电池装机，且韩国电池企业亦不得不追随中国企业的步伐布局相关研发和产能规划。 去年11月15日，韩国媒体《先驱经济》的文章称，对于LFP电池，韩国整车行业为了恢复停滞不前的电动汽车销量，正在搭载中国产LFP电池，扩大与中国电池企业的合作规模；韩国电池企业为了与中国电池企业竞争，则加快了对其开发和量产的速度。 据悉，韩国现代、起亚等车企部分车型已采用中国企业LFP电池。起亚 EV5、KG Mobility旗下首款电动汽车Torres EVX搭载了比亚迪的LFP电池。另外，业界认为现代汽车计划上市的Casper EV也将把重点放在LFP电池上。 同时，韩国电池企业LG新能源、SK On和三星 SDI均已宣布计划将于2026年开始大规模生产LFP电池。 反观日本企业尚未宣布LFP电池规划，从目前装机情况看，更侧重于深度绑定特斯拉、丰田等车企，配套NCM电池。 从电池工厂建设周期看，韩国3家企业距离量产LFP电池还有约2年时间，在此期间，中国企业仍将大幅度领跑全球LFP电池装机。 但值得注意的是，随着欧美新能源汽车和动力电池相关法案的落地，中国电池企业受到种种限制，必将对国内产业链企业发展产生不利影响。另有韩国媒体认为，这将给符合补贴政策的韩国电池企业带来机会，不过韩国目前在前驱体和矿物等主要电池材料方面非常依赖中国。在此背景下，中国电池产业链企业如何打好2024年全球化之战，业界拭目以待！