来自宁德时代（300750）的消息显示，日前，全国首艘配备直翼舵桨并入级中国船级社“绿色船舶-3”标志的纯电动观光游船“东湖之星”，在福建宁德东侨区东湖水域交付。 “东湖之星”船长27米、宽6米、型深1.6米，采用宁德时代船用动力电池系统，可容纳58名乘客，设计最大航速≥15km/h，已经投入运营。这是福建省首艘取得中国船级社“绿色船舶－3”符号的电动船舶，也是宁德市首艘电动观光游船，主要用于宁德东湖游览观光。 除“东湖之星”外，全球载电量最大的纯电动旅游客船“长江三峡1”号、中国首艘油电混合双动力大型滨海旅游观光船“大湾区一号”等也均搭载了宁德时代船用动力电池系统。 宁德时代表示，公司是全球首家电动船舶全生命周期解决方案提供商。目前，全球已有500多艘搭载宁德时代船用动力电池的新能源船舶投入应用。 除提供船用电池系统外，宁德时代还于2023年发布了行业首个新能源船舶全生命周期协同运营云平台、宁德时代首个零碳充换电综合补能解决方案，以解决各类船舶应用场景的数字化需求，满足电动船舶的快速补能需要。 在市场前景方面，近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国电动船舶行业发展白皮书（2024年）》。白皮书指出，截至2023年年底，中国电动船舶保有量已经超过700艘，当年新增船舶数量已经超过200艘，带动船舶用锂电池出货量达到0.61GWh，同比增长80%以上，成为锂电池下游应用领域增速较快的行业之一。 EVTank在白皮书中表示，电动船舶和船舶换电的快速发展将带动对锂电池的需求量快速增长，预计到2025年船舶用锂电池将达到1.4GWh，2030年将达到21.9GWh。

2023年12月动力电池月度信息 产量方面： 12月，我国动力和其他电池合计产量为77.7GWh,环比下降11.4%，同比增长48.1%。 1-12月，我国动力和其他电池合计累计产量为778.1GWh，累计同比增长42.5%。 销量方面： 12月，我国动力和其他电池合计销量为90.1GWh，环比增长7.1%。其中,动力电池销量为72.1GWh，占比80.0%，环比增长5.9%，同比增长38.2%；其他电池销量为18.0GWh,占比20.0%，环比增长12.5%。 1-12月，我国动力和其他电池合计累计销量为729.7GWh。其中，动力电池累计销量为616.3GWh，占比84.5%，累计同比增长32.4%；其他电池累计销量为113.4GWh，占比15.5%。 12月，我国动力和其他电池合计出口19.4GWh,环比增长8.5%，占当月销量21.6%。其中动力电池出口13.9GWh，占比71.6%，环比增长7.0%，同比增长48.4%。其他电池出口5.5GWh，占比28.4%，环比增长12.6%。 1-12月，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6GWh，占前12月累计销量20.9%。其中，动力电池累计出口127.4GWh，占比83.5%，累计同比增长87.1%；其他电池累计出口25.2GWh，占比16.5%。 装车量方面： 12月，我国动力电池装车量47.9GWh，同比增长32.6%，环比增长6.8%。其中三元电池装车量16.6GWh，占总装车量34.5%，同比增长44.9%，环比增长5.3%；磷酸铁锂电池装车量31.3GWh，占总装车量65.3%，同比增长26.8%，环比增长7.5%。 1-12月，我国动力电池累计装车量387.7GWh, 累计同比增长31.6%。其中三元电池累计装车量126.2GWh,占总装车量32.6%，累计同比增长14.3%；磷酸铁锂电池累计装车量261.0GWh,占总装车量67.3%，累计同比增长42.1%。 12月，我国新能源汽车市场共计43家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为35.4GWh、39.6GWh和45.5GWh,占总装车量比分别为73.8%、82.6%和94.8%。 1-12月，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为305.5GWh、338.6GWh和375.3GWh，占总装车量比分别为78.8%、87.4%和96.8%。 点击跳转原文链接： 2023年12月动力电池月度信息

超越发动机的存在，电池到底有多重要？ “无论电池、电机、电控，都是电动车的基础，这是我们对电池的认知和重要性定义”，在吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧看来，一家电动车企未来想要形成竞争力，必须掌握各个关键领域的核心技术，而电池是最基础的要素。 伴随着市场需求的大幅提升，布局百花齐放般的电池技术创新仍然是整车厂们未来几年竞争力持续提升的有效手段。1月5日，由江淮钇为与中科海钠共同研制的全球首款纳电版“花仙子”正式向用户批量交付，推动钠离子电池产业化迈出最重要的一步。这距离该款搭载中科海钠供应的32140钠离子圆柱电芯的车型正式下线，仅过去了9天。 “对比锂电池，钠离子电池有低温性能更好、价格更稳定、资源供应稳定等特点。”中科海钠副总经理刘攀介绍，后续还将与江淮钇为在电池基础研究、新车型开发、商业模式创新等领域展开深入合作。“除与江淮钇为开展深度合作外，公司也与合力叉车、蔚来汽车等8家企业精准商讨了钠电合作机会。” 2023年，纳离子电池在研发和产业化进程中消息不断。整车厂方面，比亚迪、江淮、江铃、奇瑞等国内车企，以及多家海外车企均表示将在乘用车市场导入钠离子电池；电池厂商方面，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源、华洋股份、容百科技等电池厂商相继推公布钠离子电池以及电极材料规划，并将致力于钠电上下游的产业化。 如果说钠离子电池的兴起，是乘了“锂价疯涨”的东风，那么被称为最具潜力“下一代动力电池”的固态电池则是资本押注的重点对象。 当地时间1月4日，美股固态电池概念股QuantumScape(QS.NYSE)开盘一路上涨，最终涨幅43.08%。消息面上，大众集团旗下电池公司PowerCo发布公告称，QuantumScape提供的固态电池样品通过了其首次耐久性测试，结果表明其能够做到充放电1000次，且在测试完成时电池“几乎没有老化”，仍保持95%的容量（或者说放电能量保持率）。受此刺激，国内固态电池板块爆发，截至收盘，德福科技20CM涨停，瑞泰新材涨超11%，新纶新材、华达新材和金龙羽均涨停。 与进入关键研发期的全固态电池相比，在应用方面，各整车厂的“买单”半固态电池已箭在弦上。去年12月，蔚来CEO李斌驾驶、 ET7直播挑战“1000公里续航”。本次实测的150kWh超长续航电池包，是全球首款无热失控软包 CTP 电池，电芯能量密度高达360Wh/kg，预计今年4月量产，适配所有蔚来车型。与此同时，上汽集团在互动平台表示，2024年起半固态电池将在公司不同车型上实现量产应用。而基于对市场趋势的预判，长安汽车、广汽集团等则拟于2025年至2026年推出半固态电池车型。在海外方面，宝马表示，计划在2025年之前推出使用美国全固态电池制造企业Solid Powe技术的第一辆原型车，并称已经获得了研发许可；日产预计，在2024年启动第一座试验性生产工厂，而首款采用固态电池技术的量产车型预计于2028年推出。不过，丰田却将全固态电池量产时间从原定的2027年推迟到2030年以后。 从目前各企业给出的时间点看，半固态电池量产时间大概在2024年左右，全固态电池量产时间在2026年左右。国信证券研报显示，预计2024年全球固态电池(含半固态电池)需求量为2.3GWh，市场空间达19.5亿元。 作为新能源汽车生产制造过程中成本最高的零部件，能力禀赋迎合车企“既要又要还要再要”的大圆柱电池，同样成为“军事储备赛”的“破局者”。“性能提升是大圆柱电池开始火起来的主要原因。”兰钧新能源资深研发经理张茜认为，大圆柱电池有自身的优势，包括高标准化、高安全性、批量生产后的低成本的优势，这会使其在竞争激烈的市场中争取一席之地。 自2020年特斯拉发布4680大圆柱电池，掀起圆柱浪潮以来，大圆柱电池的阵营日益壮大。紧随特斯拉之后的车企包括宝马、通用、沃尔沃、Stellantis、保时捷、蔚来等均加入使用46系列大圆柱电池的行列。东北证券研报指出，2025年全球46系列大圆柱电池装机量有望达到255GWh，全球市场渗透率可提至20%。 “现在电池还处于创新非常活跃、百花齐放的时候，但相信再过10年局面应该会比较清晰。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，现在的锂离子电池仍将在长时间内占据市场的主导地位，全固态电池现在只能说仍然是一个理想状态，相信理想的电池一定会出现。“电池技术的创新周期在30年左右，锂离子电池的应用是在2000年左右，因此预计2030年电池技术会有全方位的革新。”

12月20日，蜂巢能源在泰国春武里府是拉差市（Sriracha Chonburi）举行首款电池包下线仪式，蜂巢能源高级副总裁兼亚太区总裁张锋，Banpu NEXT CEO Sinon，长城汽车、合众汽车相关负责人，蜂巢能源泰国工厂总经理陈磊等现场见证。 当日下线的电池包为蜂巢能源的LCTP电池包，这款磷酸铁锂电池包带电量60KWh，续航可达500km以上，采用了蜂巢能源明星产品短刀L600系列电芯产品及LCTP的成组技术，具有成本低、生产效率高、能量密度高的产品优势，在泰国市场极具竞争力，可以满足泰国市场对A级车的主流电池需求。据悉，蜂巢能源泰国工厂首款电池包将搭载长城欧拉好猫泰国版上市，预计明年一季度批量供货。 蜂巢能源高级副总裁兼亚太区总裁张锋表示：“蜂巢能源泰国工厂的首款电池包下线是蜂巢能源东南亚市场开拓的一个重要里程碑，在现有动力电池包明年2月量产的基础上，将继续发力储能装配集成产线，积极扩展轻型动力、储能等适配东南亚市场的业务领域，更好地为东南亚客户提供全面且优质的锂电产品。同时，蜂巢能源将以保质保量为准绳，在运维、售后保修等方面给予客户最放心、最满意的服务。” Banpu NEXT CEO Sinon表示：“与蜂巢能源的合作是Banpu NEXT打造锂电行业全产业链的重要布局动作。合资工厂的首款电池包下线是我们合作以来落地的首个产品。我们坚信，通过我们的共同努力，在接下来的生产和供应阶段，我们将取得前所未有的成功。” 蜂巢能源泰国工厂由其旗下子公司——蜂巢能源科技（泰国）有限公司与国际能源巨头Banpu（万浦）的子公司Banpu NEXT合资成立，主要围绕车载动力电池、2-3轮车电池、储能、回收等多个领域开展业务。该项目于今年7月正式开工建设以来，克服种种困难，短短5个月便实现了由厂房改造升级到产品下线。首款泰国工厂电池包的成功下线标志着双方合作迈入新的阶段，未来双方将持续深化拓展泰国和东南亚市场，为当地带来更加绿色低碳、便捷高效的新能源产品，助力东南亚地区实现能源升级。

乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 1、动力电池的装车占比持续下降 目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是49%。其中三元电池装车比例近两年也是逐步降低，从80%的比例降低到2023年的50%的比例，而磷酸铁锂电池装车比例从71%降到了48%的比例，但近几个月的三元电池占比逐步稳定。 随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。 2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，今年的动力电池增速基本持平整车增速。 2、内销车型合格证电池装车的三元占比大幅下降 动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年1-11月装车340GWh需求增31%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1-11月份同比增11%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1-11月增44%。 2022年动力电池装车量295GWh，同比增长91%。其中，三元电池装车量110GWh，同比增长49%。磷酸铁锂电池装车量184GWh，同比增长130%。 2023年1-11月动力电池装车量340GWh，同比增长31%。其中，三元电池装车量94GWh，同比增长11%。磷酸铁锂电池装车量201GWh，同比增长44%。 3、汽车电池需求增长持续较强 乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长24%，而插混乘用车的电池需求增长110%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。 从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。 近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7-8%左右的相对稳定的特征。 目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2023年累计的1.5%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从7%上升到17%的水平，增加10%，而纯电动增加7%，形成新的乘用车占比91%以上的绝对核心的电池需求特征。 4、汽车合格证产量 根据合格证电池量测算2023年11月的合格证产品产量是94.2万台，同比增长34%，其中纯电动乘用车增长24%，插混乘用车增72%。纯电动专用车同比增长9%，这样的产量数据还是较强的。 5、配套电池企业远未充分竞争 过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求较高。就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。 6、磷酸铁锂的电池需要下降 纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2023年11月表现比较突出的是125到140的电池占比达到46%，同比上升22个百分点。 11月电池能量密度160以上的车型占比18%，相对于2020年的32%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品从2020年高比例下降到了目前2023年的12%的比例。 7、电池企业格局 电池企业的竞争格局形成宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(01211)两者相对较强的特征。目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从2020年的15%上升到27%，上升了12.5个百分点；而宁德时代的占比下降了大概6.6个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持71%的比例，其它企业的空间只有不足30%的比例。 磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。亿纬锂能(300014.SZ)、中创新航(03931)、正力新能源的提升明显。 由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显。

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布今年11月动力电池月度数据。数据显示，11月，我国动力电池装车量同环比双双上涨，从企业层面来看，宁德时代市占率近44%，比亚迪所占份额为22.73%。 图片来源：电池联盟 具体来看，11月，我国动力电池装车量共计44.9GWh，同比增长31%，环比增长14.5%。这显然受益于国内新能源汽车产销的上涨。 据中汽协数据，11月，新能源汽车延续良好发展态势，当月新能源汽车产销分别达到107.4万辆和102.6万辆，环比分别增长8.7%和7.3%，同比分别增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。 细分板块，11月，三元电池装车量15.7GWh，占总装车量35%，同比增长42.4%，环比增长27.5%；磷酸铁锂电池装车量29.1GWh，占总装车量64.9%，同比增长26%，环比增长8.5%。 图片来源：电池联盟 三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池领域最为主流的两种技术路线。它们均使用石墨烯作为负极材料，但是使用的正极材料不同。三元锂电池主要用镍钴铝或者镍钴锰作为正极，磷酸铁锂电池是用磷酸铁锂做正极。 这两种技术路线可以说是各具优势，例如磷酸铁锂电池相比三元锂电池在安全性上和价格方面有优势，而三元锂电池则在能量密度、电压强度和续航里程上更胜一筹。 在2017年之前，由于市面上小微型电动车占据主流，成本更低、安全性更高、循环寿命更高的磷酸铁锂电池是市场的主要选择，一度占据约70%的国内动力电池市场。 而近两年来，随着车企不断寻求降本以及政策补贴的退坡、取消，磷酸铁锂电池再次占据主流市场。 据电池联盟最新数据，今年1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh, 累计同比增长31.4%。其中三元电池累计装车量109.6GWh，占总装车量32.3%，累计同比增长10.7%；磷酸铁锂电池累计装车量229.8GWh，占总装车量67.6%，累计同比增长44.4%。 从企业层面来看，11月，我国新能源(600617)汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为33.1GWh、37.3GWh和43.2GWh,占总装车量比分别为73.8%、83.1%和96.2%。 图片来源：电池联盟 1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88%和97.2%。 在众多企业之中，动力电池装车量最高的仍然是宁德时代。11月，宁德时代装车量达到19.7GWh，市占率也达到了43.91%，仍然是“遥遥领先”。排在第二位的是比亚迪，该月装车量为10.2GWh，市场占比为22.73%。 分版块来看，无论是在三元电池还是磷酸铁锂电池领域，宁德时代的市场占比都是最高。具体来看，11月宁德时代三元电池装车量为9.07GWh，占比近六成，磷酸铁锂电池装车量10.63GWh，占比近四成。 图片来源：电池联盟 值得注意的是，比亚迪11月的动力电池装车量依然全部来自于磷酸铁锂电池，其在该领域的市占率为34.99%，被宁德时代以36.52%的占比反超。 而在此之前，比亚迪已经连续7个月在该领域保持第一，因此在前11个月磷酸铁锂电池累计市场份额的排名上，比亚迪仍以超7个百分点的优势位列榜首，市场份额为41.11%。 往后看，神行超充电池或将成为宁德时代扩大市场份额的一大利器。今年8月，宁德时代推出全球首款磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池，该电池续航里程可达700公里，并且可做到全温域快充，即使在零下10摄氏度的低温环境下也可实现30分钟充至80%。 据悉，当前阿维塔、奇瑞、北汽等已经宣布搭载神行电池，预计今年底实现量产，明年Q1装车上市。 不仅如此，宁德时代的另一款超充电池——麒麟4C超充电池已量产交付极氪001，同时将搭载于理想首款纯电车型；钠电池也首次应用于奇瑞冰淇淋A00级车型。 整体来看，宁德时代手里的牌还很多，只是不得不承认的是，如今动力电池江湖越来越卷，要守住为市场多方所“觊觎”的强大市场份额，想必仍然不容易。 领和讯Plus会员，免费看更多独家内容：8大财经栏目，最新最热资讯干货独家行情解读，快人一步掌握市场投资风向。

12月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟（简称“电池联盟”）发布了2023年11月及1-11月国内动力和储能电池销量和装车量数据。 装车量方面，11月，我国动力电池装车量44.9GWh，同比增长31.0%，环比增长14.5%。其中三元电池装车量15.7GWh，占总装车量35.0%；磷酸铁锂电池装车量29.1GWh，占总装车量64.9%。 1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh，累计同比增长31.4%。其中三元电池累计装车量109.6GWh，占总装车量32.3%；磷酸铁锂电池累计装车量229.8GWh，占总装车量67.6%。 集中度方面，1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88.0%和97.2%。 值得一提的是，11月，三元和磷酸锰铁锂混配体系电池首次实现装车。 动力电池TOP15 11月国内动力电池企业装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、LG新能源、蜂巢能源、孚能科技、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、卫蓝科技、多氟多、安驰新能源、荣盛盟固利。 相较于10月的排名，TOP3三地位稳固；国轩高科和亿纬锂能相互紧咬不放，排名互换位置；LG新能源排名快速上升，由10月的11位上升至第6；卫蓝科技上榜并跻身第12；第15则由领湃新能源变为荣盛盟固利。 1-11月国内动力电池企业装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、正力新能、瑞浦兰钧、多氟多、捷威动力、卫蓝科技、安驰新能源。 整体排名较1-10月无太大变化，仅第14由力神变为卫蓝科技。 不过，值得注意的是，欣旺达、蜂巢能源、LG新能源三家企业你追我赶，1-11月装车量相差较小，市占率也紧咬不放，其中蜂巢能源和LG新能源市占率均为2.11%。 但就单月来看，11月蜂巢能源和LG新能源较欣旺达出色得多：LG新能源1.65GWh，排第6；蜂巢能源1.39GWh，排第7；欣旺达0.93GWh，排第9。 储能电池表现亮眼 电池联盟数据显示，销量方面，11月，我国动力和储能电池合计销量为84.2GWh，环比增长12.3%。其中，动力电池销量为68.1GWh，占比80.9%，环比增长11.6%，同比增长22.6%；储能电池销量为16.0GWh，占比19.1%，环比增长15.1%。 11月，我国动力和储能电池合计出口17.9GWh，环比增长23.3%，占当月销量21.3%。其中动力电池出口13.0GWh，占比72.6%，环比增长13.5%，同比增长37.8%。储能电池出口4.9GWh，占比27.4%，环比增长59.7%。 整体来看，11月我国电池销量、出口量持续增长。其中储能电池表现亮眼，销量增速略快于动力，出口占比较10月份提升6.3个百分点。 就出口排名来看，宁德时代和比亚迪依旧稳居前2，孚能科技位列第3，不过在1-11月动力和储能电池出口排名超过比亚迪，位列第2。 11月宁德时代磷酸铁锂电池装车量第1 11月国内磷酸铁锂动力电池装车量TOP15分别是：宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧、蜂巢能源、正力新能、欣旺达、多氟多、安驰新能源、领湃新能源、极电新能源、河南锂动、鹏辉能源。 较10月排名主要发生了三个变化：一是宁德时代超过比亚迪，位居第1；二是国轩高科超过亿纬锂能和中创新航，上升至第3；三是极电新能源上榜，远景动力掉出TOP15。 1-11月国内磷酸铁锂电池企业装车量TOP15分别是：比亚迪、宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、正力新能、瑞浦兰钧、欣旺达、蜂巢能源、多氟多、安驰新能源、河南锂动、鹏辉能源、力神、远景动力。 从上表可看到，比亚迪依旧高居第一，但市占率略微下滑0.89个百分点；前三企业中只有宁德时代增长；排名第4与第5的国轩高科和亿纬锂能依旧咬得很紧。

产量方面： 11月，我国动力和储能电池合计产量为87.7GWh,环比增长13.4%，同比增长40.7%。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计产量为698.7GWh，累计同比增长41.6%。 销量方面： 11月，我国动力和储能电池合计销量为84.2GWh，环比增长12.3%。其中,动力电池销量为68.1GWh，占比80.9%，环比增长11.6%，同比增长22.6%；储能电池销量为16.0GWh,占比19.1%，环比增长15.1%。储能电池销量增速略快于动力。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计销量为641.8GWh。其中，动力电池累计销量为554.1GWh，占比86.3%，累计同比增长35.1%；储能电池累计销量为87.6GWh，占比13.7%。 11月，我国动力和储能电池合计出口17.9GWh,环比增长23.3%，占当月销量21.3%。其中动力电池出口13.0GWh，占比72.6%，环比增长13.5%，同比增长37.8%。储能电池出口4.9GWh，占比27.4%，环比增长59.7%。 1-11月，我国动力和储能电池合计累计出口达133.6GWh，占前11月累计销量20.8%。其中，动力电池累计出口114.2GWh，占比85.5%，累计同比增长94.6%；储能电池累计出口19.4GWh，占比14.5%。 装车量方面： 11月，我国动力电池装车量44.9GWh，同比增长31.0%，环比增长14.5%。其中三元电池装车量15.7GWh，占总装车量35.0%，同比增长42.4%，环比增长27.5%；磷酸铁锂电池装车量29.1GWh，占总装车量64.9%，同比增长26.0%，环比增长8.5%。 1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh, 累计同比增长31.4%。其中三元电池累计装车量109.6GWh,占总装车量32.3%，累计同比增长10.7%；磷酸铁锂电池累计装车量229.8GWh,占总装车量67.6%，累计同比增长44.4%。 11月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为33.1GWh、37.3GWh和43.2GWh,占总装车量比分别为73.8%、83.1%和96.2%。 1-11月，我国新能源汽车市场共计49家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少7家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占总装车量比分别为79.5%、88.0%和97.2%。

5日上午，奇瑞汽车电池技术委员会主任曾祥兵在论坛上作了题为《多元化竞争背景下的动力电池发展策略》的主题演讲，分享了新能源汽车市场情况、动力电池行业现状、动力电池发展策略等： 曾祥兵在论坛上分享的数据显示，10月我国动力电池装车量39.2GWh，结构上以铁锂电池为主，预计今年电池厂库存新增50GWh；电池企业开工率不足，去库存压力大， 普遍存在“增收不增利”情况；2023年碳酸锂价格持续下跌，当前已跌破13万元/吨，带动电池价格持续走低。 对此，曾祥兵建议从完善政策支持体系，加强成本控制，提高产能利用率，聚焦产品需求、实现差异化布局，持续提高电池安全特性等方面去提升竞争力。“本次论坛的主题提到竞争or竞合，我个人的观点应该是竞合，大家在电池产品尺寸上要有竞合，能不能重新组合降低利用率，从而降低成本，否则的话会越来越向寡头集聚。” 今年6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 面对渗透率提高，需求降低，新能源汽车车购税逐渐退坡的现状，曾祥兵建议，地方政府可推出相关政策鼓励消费，帮助整车和电池企业以价换量，提升产品竞争力。 同时，当前动力电池规划产能远高于需求量，过剩问题严重，开工率普遍低于50%，曾祥兵认为，需合理规划产能，提高利用率，并建议企业以客户为中心，充分分析产品需求，提高产品针对性，例如聚焦高性能、快充、长寿命、高低温等不同性能开发，提高产品针对性。 值得注意的是，新能源汽车起火事件依然频发，安全问题始终是行业关注的首要问题。曾祥兵表示，电池和整车企业需要不断通过技术创新，提高产品安全性，确保用户生命财产安全。 关于新能源汽车与动力电池未来发展策略，曾祥兵提到，国内新能源汽车渗透率超过30%，温和增长取代高速增长是行业必经之路；当前面对消费能力不足的情况，主机厂需要深入研究用户需求，推出更具性价比的产品；电芯厂需合理规划产能，提高利用率，并通过技术创新，依据应用场景，开发差异化产品，降低成本；政府推出相关政策，进一步挖掘消费潜力，提高用户购买意愿；全行业应聚焦绿色低成本可持续发展，助力低碳目标达成。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

在ABEC 2023 | 第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛上，浙江华友循环科技有限公司战略企划部部长武双贺作了题为《基于回收利用的动力电池全生命周期低碳管理路径探索》的主题演讲，分享了锂电金属资源需求、各国动力电池产业链支持政策、华友循环锂电回收业务现状等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者： 动力电池产业发展推升资源需求 武双贺介绍，华友钴业（603799）成立于2002年，最早主要从事国内镍钴的回收冶炼业务。2005年-2015年期间，公司洞察到国内对3C类消费类电池行业对钴资源的需求，但我国钴资源对海外进口依存度很高。 在这样的背景下，2006年，华友钴业在海外开启了钴矿的开发。2016年前后，公司看到了新能源汽车产业发展机遇，开始涉足整个动力电池的锂电材料，并于2017年成立了浙江华友循环科技有限公司，专注电池回收利用业务，构建了从钴镍资源开发、冶炼，到锂电正极材料深加工，再到资源循环回收利用的新能源锂电产业全业态。 中国动力电池产业进入增速发展阶段，头部企业的装机量居于全球的前列，中国成为了全球动力蓄电池的主要制造商和出口商，对锂电金属资源的需求量在持续增加。 自2021年开始，中国动力电池产业进入快速增长阶段，保持高速的增长率，近两年的产量均保持在1倍以上的速度增长，装机量也在1倍左右的速度增长。 各国电池回收支持政策持续发力 武双贺表示，在“双碳”背景下，发达国家持续发力，电池全产业链竞争加剧：美国更加专注产业链本土化发展；欧盟专注电池全生命周期经济、环境及社会价值管理；日本通过加大技术研发的投入，增强在国际市场的竞争力。 为了避免走先污染后治理的老路，未雨绸缪，提前考虑应对电池大规模退役期的到来，华友循环支持工信部提早着手动力电池回收利用管理制度体系的搭建。2018年，正式发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，开展试点工作，按照《新能源新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》相关要求发布了第一批规范条件企业。 电池网注意到，就在11月20日，工信部节能与综合利用司发布《拟公告的废钢铁、废纸、废塑料、废旧轮胎、新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范企业名单公开征求意见》。 其中，共有来自21个省市的68家企业入围第五批电池回收白名单，包括梯次利用企业（不含双资质）45家；再生利用企业（不含双资质）20家；梯次和再生双资质企业3家。 工信部发布的前四批电池回收利用企业名单已有88家企业入选，此次68家企业再次入围，或意味着将有大量企业加入电池回收利用正规军。 “作为白名单”企业之一，武双贺介绍，华友循环渠道网络建设模式采用行业合作和区域性网络建设模式，渠道网络建设范围包含电池银行、维修维护网点、保险公司合作点、拆解厂、梯次利用等服务回收渠道网络完善网点。其中，例如，华友循环携手宝马率先实现“回收退役电池到提供宝马再生原材料”的一体化服务创新模式，搭载有再生锂电材料的华晨宝马新能源车已正式交付。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）