据辽宁媒体报道，11月22日，宝马沈阳生产基地第六代动力电池项目建筑正式封顶，建筑主体全部完工。据介绍，新的生产设施将为推进宝马集团最新技术在中国落地以及发展低碳、高效、优质的动力电池生产奠定基础，同时加快BMW新世代车型国产步伐。 华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官戴鹤轩博士讲到，第六代动力电池项目总投资100亿元人民币，将创造2,000个新的工作岗位，并采用行业领先的低碳电池生产标准。新项目将为华晨宝马开启创新驱动电动化发展的全新里程碑，进一步巩固宝马在全球电动汽车领域的领先地位。 近年来，宝马集团持续扩大在辽产业布局，加快新能源产品国产步伐，不仅将自身发展融入辽宁的发展战略当中，更携手供应商伙伴持续推动辽宁制造产业链转型升级。其中，与采埃孚在沈阳投资建设新能源电驱动系统生产基地，配套BMW新能源车型。为宝马本地化生产的第六代动力电池提供电芯的供应商——亿纬锂能位于沈阳的新工厂也已开工建设，项目投资约100亿元。如今，宝马沈阳生产基地集研发、采购、生产为一体，年产能可达83万辆，是宝马集团全球最大规模的生产基地和最重要的新能源汽车中心之一。

日前，工信部节能与综合利用司对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）进行公开征求意见。 第五批白名单共涉及68家企业，其中，45家为梯次利用企业，20家为再生利用企业，3家为综合利用企业。 此次第五批企业名单公布后，电池回收白名单企业已达到156家企业，其中，95家为梯次利用企业，51家为再生利用企业，10家为综合利用企业。 符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第五批）.wps

面对愈发深入的电动化转型，长安、广汽两大国企在2023广州车展开幕日上相继官宣的自研电芯，让“外供”与“自研”同步、“强心”与“补心”共频的产业链重构趋势变得更为明朗。 “计划到2030年，长安将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。”长安汽车总裁王俊在车展首日发布了长安汽车全新的动力电池规划，并将这一自研电池品牌命名为长安“金钟罩”，以解决用户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的问题。 按照长安汽车在电池系统技术领域的规划，长安汽车将进行技术、产品、体系三大布局。首先，升级液态电池，攻关电池（磷酸铁锂、三元）材料改性、体系优化，不断提升电池能量密度，在充电倍率方面做到应用3C、普及5C、预研7C，实现充电7分钟续航400公里；其次，深耕半固态、固态电池，推进全新电解质材料开发、关键工艺开发，计划不晚于2027年推动重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L，并逐步量产应用，2030年实现全面普及，彻底解决用户里程焦虑；第三，在发展新型电池，探索新技术外，长安汽车还将通过技术、产品、商业模式的拓展，形成能源生产、存储与利用的产业闭环。 “我们目前正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。”王俊透露。 同样基于对市场趋势的预判，广汽集团也在车展首日宣布，将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。其中，固态电池已经取得突破性进展，在电芯能量密度达到400Wh/Kg时，能够满足电池在极端环境下的安全性与可靠性要求。记者获悉，广汽集团全固态电池将计划首搭广汽埃安旗下昊铂品牌的产品。 “广汽的目标是，在2026年实现全固态电池装车搭载。”广汽集团总经理冯兴亚透露，投资109亿元36GWh的因湃电池首个工厂也将于本月底批量生产。 作为电动车的“心脏”，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，动力电池是电动汽车核心部件，在整车成本中占比最高，车企若实现电池自供能够有效控制成本。“另外，整车厂肯定希望深度掌控核心零部件，以巩固自身产品竞争力。” 长安、广汽的加入，无疑进一步壮大了主机厂自研电芯的阵营。在此之前，上汽、长城、吉利、理想等自主品牌，以及宝马、大众、现代等外资车企均已通过自研、投资等多种方式进入动力电池领域。不过动力电池是重资产行业，需要大量研发投入，车企若囊中羞涩，仍难以顺利推进电池自研。纪雪洪表示，动力电池是电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造并不相同，电池专业性在某种程度上存在壁垒。“对于整车企业来讲，同时兼顾整车制造和电池研发具有很大挑战性，短期内很难实现。” 这样的判断，也是行业的共识。在自研与外供之间达成平衡，无疑是主机厂保持市场竞争力的核心。就在两大主机厂在车展上相继官宣自研电芯规划时，长安方面亦宣布，首款标准电芯即将在长安汽车与宁德时代合资的全球领先工厂投产下线而广汽集团则与宁德时代宣布，针对当前新能源汽车消费者在低温充电、电池寿命等方面的焦虑，联合开发神行超充电池“低温版”和“长寿命版”。其中，神行“长寿命版”将可支持8年或80万公里超长电芯质保，预计明年6月正式上市。 “新能源汽车产业发展初期，大家都不太了解新能源汽车，各方之间的合作面临很多矛盾。在此背景下，车企整合垂直供应链，自行研发动力电池可以减少交易成本、谈判成本。”纪雪洪表示，但如今，新能源汽车市场逐步成熟，出现了像宁德时代这样强势的动力电池企业，产业进入分工阶段，垂直整合模式已经不适合当下，车企电池研发很难超越那些强势的电池企业。“当然，不排除有比亚迪、特斯拉等极少数车企有能力实现电池全自产，对于大部分车企来讲，未来仍将以自产、外购两条腿走路。”

为进一步推动数字化技术在新能源汽车动力电池综合利用领域的应用，提升行业信息化水平，11月8日，节能与综合利用司组织召开新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目座谈会，中国信息通信研究院、广东邦普循环科技有限公司等有关机构代表参加会议。 节能司介绍了新能源汽车动力电池综合利用工作进展情况，以及新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目设置的总体考虑。项目牵头单位总体介绍了平台架构、实施方案、进度安排、节点目标、最终成果等内容，项目其他联合体单位也结合分工，介绍了子平台开发思路、工作进展、以及下一步考虑。与会人员还就通过项目实现上下游信息交互、完善标准支撑体系等问题进行了深入讨论。节能司有关负责同志就联合体单位落实好责任分工、加强过程控制、严格财务管理等提出要求，确保项目按期保质完成，以数字化赋能再生资源综合利用产业发展。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，蜂巢能源在国内动力电池装机量排名中位列第七。招股书显示，2020年-2022年，蜂巢能源营业收入分别为17.36亿元、44.74亿元和99.7亿元，最近三年营业收入复合增长率为139.62%。 蜂巢能源的核心技术包括无钴电池技术、高速叠片技术、短刀电池组技术、基于AI技术的“蜂云平台”监控等，这些技术都铸就了公司领先于同行的“护城河”。据招股书，公司部分核心技术人员来自力神电池、中航锂电、中科院、北京波士顿电池、捷威动力电池等单位。此外，蜂巢能源已与长城汽车、吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车（宝马合资）、赛力斯汽车（华为问界）、合众新能源汽车（哪吒）等整车企业达成合作关系。

近年来，随着新能源汽车保险研究和实践的深入推进，动力蓄电池保险风险和承保理赔问题日益凸显。因此，保险公司理赔定损急需动力蓄电池的查勘、检测、损伤评估理赔技术规范和损失判定标准。 近日，中国保险行业协会发布《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准。聚焦解决新能源汽车动力蓄电池保险理赔中的主要问题，其内容规定了新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘中的处理方法、检测方法和损失情况分类分级要求，适用于对新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘、检测、损失评估进行使用。 据悉，该标准由中国保险行业协会牵头组织，并组织中保研、宁德时代、比亚迪汽车、蔚来汽车、人保财险、平安产险等多家机构、电池厂商、车企、保险企业等共同编制，先后进行六次行业内外征求意见及完善，最终制定完成。 在查勘要求中明确了汽车发生事故后的三级动力蓄电池风险级别和不同风险级别的查勘作业要求，规范了新能源汽车救援操作流程。该标准还按照事故类型、动力蓄电池损伤场景，将动力电池损伤级别分为四级。 其中，动力蓄电池箱体有高压线束、模组或单体蓄电池裸露或破损、温度异常、冒烟、起火、过火痕迹，安全检测异常，模组长期浸泡水淹导致蓄电池模组或单体蓄电池大面积损坏的情况，被视为四级损伤级别。 在动力蓄电池修复与更换方面，该标准明确了具体修复和更换方案。 一是动力蓄电池发生一级损伤时，通过检测结果确认电池参数均正常，可以仅进行外部涂层和钣金修复。 二是因碰撞、托底事故导致动力蓄电池发生二级和三级损伤时，通过检测确认电池系统未受影响，应选择修复或更换动力蓄电池箱体和外部涂层。 如检测后确认模组或单体蓄电池受损，应根据实际情况修复或更换模组和损伤零部件，如检测后确认动力蓄电池的损伤已不可维修，可更换动力蓄电池总成。 三是因水淹事故导致的动力蓄电池一级、二级和三级损伤时，可烘干后检测确定损伤级别。根据实际情况清洁、修复损伤零部件，必要时更换模组和相关零部件或动力蓄电池总成。 四是动力蓄电池发生四级损伤时，可更换动力蓄电池总成。 五是报废或拆解的动力蓄电池应按照国家相关规范进行损余回收。

9月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布了最新动力电池月度数据。 在8月国内动力电池企业装机量TOP15中，蜂巢能源的表现十分抢眼，其装机量从7月的0.59GWh提升至8月的0.79GWh，月度涨幅达0.2GWh，环比增幅高达22.7%，而同期行业平均环比为8.2%。借此蜂巢能源的行业市场份额占比也从1.83%进一步扩大至2.26%。蜂巢能源与宁德时代一起，成为榜单中装机数量增长最大的两家电池企业。 蜂巢能源装机量大幅提升背后，与PHEV和增程市场的活跃有关。乘联会秘书长崔东树公布的数据显示，截至8月，车企在今年共推出23款PHEV新车，而PHEV的新品推出节奏远超普混车型，几乎与燃油车新车持平。 今年7-8月，蜂巢能源装机量攀升至前六名，同样与其在插混市场持续发力有关。根据官方提供数据，7月蜂巢能源PHEV电池出货量为0.39GWh，8月环比增长至0.55GWh，增幅41%。 在近期国家工业和信息化部公布的第371批、372批、373批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，有20余款新能源乘用车车型搭载了蜂巢能源的短刀电池，其中插电混动车型超过10款。 实际上，在PHEV市场，蜂巢能源已经搭载在吉利、长城等车企的多款新车型上。比如吉利：银河L6、银河L7、帝豪L HiP冠军版、领克08；长城：坦克、高山、拿铁、摩卡、枭龙MAX、哈弗H6、二代大狗以及猛龙等。除此之外，在增程式新能源汽车市场中，理想L7 Air、岚图FREE、岚图梦想家、合众哪吒S等车型同样采用了蜂巢能源三元锂离子电池。 另据了解，蜂巢能源的无钴电池也开始大量出货，供给国内外客户，这也进一步拉动了蜂巢能源动力电池装机量加速提升。蜂巢能源成功突破了钴这个稀有金属供应卡脖子问题，有力保障了通讯、航天、能源等领域的国家安全。 在产能交付方面，L400短刀电芯是蜂巢能源面向插电混动车型市场推出的代表性产品，容量为62Ah，目前已经搭载在银河L7上。数据显示，8月银河L7销量为11,117辆。 目前蜂巢能源盐城一期二期基地已经正式投产，单日产量突破10,000支，可提供62安时、90安时、142安时等短刀电池产品。随着飞叠基地在蜂巢不同基地的陆续投产，蜂巢能源飞叠短刀电池的产能释放也将进一步提速。

一辆新能源汽车可以开几年？每充一次电能开多远？ 上述问题，是观望新能源汽车的准车主们思考最多的问题。一言以蔽之：续航一直是影响C端用户购入新能源汽车的症结之一。 为消解这一顾虑，保证更长的续航里程，动力电池产业链上下齐心协力攻克续航难关。 9月5日，瑞浦兰钧在IAA慕尼黑国际车展公布问顶158Ah动力电芯产品送样数据。根据该公司此前披露的信息，问顶电池电芯通用技术，可同时应用在磷酸铁锂和三元体系电芯上，并能让新一代磷酸铁锂电池续航里程突破700km。 当新能源电动汽车电池续航能力达到700km时，几乎可与燃油车相媲美。如此看来，瑞浦兰钧问顶158Ah动力电芯产品几乎可以使动力电池续航能力“登峰造极”。 修炼“内功”：让新能源汽车跑更远，开更久 一定程度上而言，新能源汽车是否具备长续航能力，可以看作是一款车技术是否成熟的标准。随着市场不断发展，如今推出的新款电动汽车的续航里程越来越长，市场悄然习惯了主机厂们的“暗自较劲”和“同台竞技”。 于此，新能源车企开始“互飙”续航里程。相关数据显示，2022年，纯电动汽车的实际续航里程已提升至超过800km。今年以来，此角逐尤甚，不断有车企宣布即将推出续航超1000km的新车型。 但与此同时，不同于以往普遍对“超长续航”的“振臂高呼”，如今，业内正在出现不同的声音。 特斯拉CEO马斯克就认为：“长续航的电动车会让产品变得更糟，因为你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差”。 无独有偶，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵也曾经提出过：“高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环”。 短续航不够用，超长续航又被认为“没必要”。于此，目前业内悄然形成的共识是：700-800km续航里程的车型最值得买。该续航里程范围内的车型，能够将车辆的操控性和提速性能很好平衡，亦十分受到主机厂的青睐。截至目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来等一众新能源汽车品牌纷纷“押注”700km续航里程。 由此，于动力电池厂商而言，通过创新电池技术，实现动力电池具备超过700km的续航能力，将会在新能源汽车市场抢占先机，获取更大的市场份额。 首先，电动汽车的电池容量直接决定了其续航里程的远近：电池容量越大，电动汽车就能够储存更多的电量，从而行驶更远的距离。 最新款的特斯拉Model 3就对电池容量进行了提升。据悉，新款Model 3后驱版车型的电池容量从60kWh增加到66kWh，续航里程从现有的556km提升至610km。 瑞浦兰钧则从电芯入手，其“问顶”动力电芯容量达到158Ah，在同等体积下，未使用“问顶”技术的动力电芯容量仅为142Ah，“问顶”技术将电芯容量提升超过10%。 其次，对于容量相近的电池组，能量密度是最关键的因素。对此，乘联会秘书长崔东树就曾指出：现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续航能力。 鉴于此，瑞浦兰钧自主研发的“问顶”技术让方形铝壳磷酸铁锂电池的体积能量密度达到全球领先的450Wh/L，较142Ah电芯的394Wh/L体积能量密度，提高超过14%，且该技术同样适用于方形铝壳三元电池。 为何用“领先”来形容瑞浦兰钧的“问顶”电芯技术？ 要知道，电池的体积能量密度越高，单位体积储存的能量越多，其对应的电池续航里程也会更长。对于磷酸铁锂电池来说，400Wh/L的体积能量密度是较为关键的技术节点，并曾在很长一段时间内困扰着动力电池厂商。此次瑞浦兰钧将磷酸铁锂电池的体积能量密度提高至450Wh/L，无疑是走在了行业前列。 更加值得一提的是，除了让新能源汽车“跑”得更远，瑞浦兰钧还在努力让其“活”得更久。 电池内阻是影响电池寿命的重要因素之一。内阻大的电池，在充放电的时候，内部功耗大，发热严重，会造成电池的加速老化和寿命衰减，同时也会限制大倍率的充放电应用。所以，内阻做的越小，电池的寿命和倍率性能就会越好。 为此，瑞浦兰钧158Ah动力电芯为保障动力电池全生命周期的高安全性，将电池内阻降低10%以上。 此外，电池的寿命还看其循环次数，电池的循环，代表全部的锂离子在正负极之间做了一次往返，才能称之为1次循环。目前市面上三元锂电池的循环寿命在1000次左右，磷酸铁锂电池可以达到2500次。 瑞浦兰钧158Ah动力电芯则“打破常规”，将电池的循环寿命延长超过3000周。 还需提及的是，瑞浦兰钧的电芯通用技术从结构入手，缩短极耳长度，改变其与转接片的连接方式，采用一体化焊接技术，使得电芯内部结构实现了一体化的连接，把原有的顶部空间由15毫米缩减到了8毫米，使空间利用率提升7%以上。这便有效降低了电池的发热量，在保证电动汽车更长续航的同时，还极大降低了汽车的碳排放量。 至此，瑞浦兰钧从动力电池实用性和耐用性两个维度入手，力求缓解新能源汽车整车产品的“电池焦虑”。 卓越的电池技术，正在助推瑞浦兰钧逐步走向动力电池舞台的中央。2022年，按中国动力电池装机量计算，该公司为全球第十大锂离子电池制造商；按全球储能电池装机量计算，该公司为全球第三大锂离子电池制造商。在此迅猛的发展趋势下，瑞浦兰钧成为Stellantis、上汽、和smart等主机厂的重要供应商，并超额完成“五年百亿元”的销售目标。 走向全球：与全产业链同频 产品端，“地基”打牢；市场端，业务也要“与时俱进”。 毕竟，如今这波“出海潮”，已事关新能源汽车全产业链。且在这其中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。 根据盖世汽车不完全统计，2023年上半年，至少有8家中国动力电池制造企业出海投建新的生产基地，新增产能超200GWh，中国动力电池正在加速迈入全球化发展新阶段。 与此同时，动力电池企业的集体出海，形成了“呼朋引伴”效应。眼下，瑞浦兰钧正走在这场汹涌的“潮水”中，与新能源汽车全产业链“携手并进”。 9月4日，瑞浦兰钧欧洲子公司于德国慕尼黑启动，正式宣布出海欧洲，迈开其全球化的步伐。 瑞浦兰钧方面表示，该公司将以欧洲子公司启动为基点，持续深化在欧洲本土的新能源产业链构建，并在深入调研考察后，将欧洲作为瑞浦兰钧又一科研、生产、营销基地，实现全球本土化布局、智能制造升级和产能扩张。 实际上，瑞浦兰钧海外布局并非“一时兴起”。早在2022年底，该公司就通过与上汽通用五菱的合作，业务慢慢向海外延伸。 同年8月，五菱Air ev在印尼上市，该款车型的电池配套正是由瑞浦兰钧供应，其采用230Ah LFP电芯，支持300km续航。且彼时，瑞浦兰钧已经加快海外基地的铺设，并希望实现在印尼的本地化制造。 无独有偶，今年8月初，有报道称，瑞浦兰钧与可再生能源公司VENA ENERGY在印度尼西亚首都雅加达正式达成8GWh大型储能项目独家供货协议，旨在为印尼提供清洁能源储备。 截至目前，瑞浦兰钧已成为印尼、阿根廷动力电池产业绿色供应链的重要一环，并且在中国实现了电池本地化生产。关于印尼、欧洲的电池本地化生产，瑞浦兰钧正在考察调研中。 值得注意的是，瑞浦兰钧此举正是应运而起。相对于严重内卷的国内市场，欧洲、北美等海外市场在电动汽车高补贴和海外储能市场需求增长的推动下，成为了动力电池的新兴增量市场。动力电池厂商通过进入这些市场，可以扩大销售规模，增加市场份额，并获得更多的增长机会。 有统计显示，截至今年6月15日，在欧盟已公布的50个锂电池工厂项目中，中国电池企业占比过半。在海外部署产能方面，我国已在海外建厂有25个项目，产能规划超过500GWh。 在本届IAA中，除瑞浦兰钧外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、孚能科技等13家企业也一众到欧洲寻求和扩大发展机会。以瑞浦兰钧为例，该公司拟在印尼、欧洲等地实行本土化战略，实现全球产能扩张。 发布碳中和规划：与全世界“减排”共振 在某种程度上而言，走向海外的动力电池厂商，肩负着将绿色能源的力量由国内推广至全世界的责任。 如今，世界范围内的各个国家皆在加紧推进实现碳中和的进程。包括欧盟、日本、美国等国家都提出了明确的碳足迹、碳排放要求。 此外，眼下越来越多的汽车制造商也开始关注供应链碳中和，并要求供应商提供碳中和的零部件。 据悉，目前中、美、欧、日四大主要汽车制造地的主要车企大多已公开承诺了碳中和达成时间，承诺全价值链碳中和的时间大多在2040年-2050年，而自体运营碳中和的时间多在2030年-2035年。 动力电池是电动化转型中最关键的因素，其成本占到整车成本的40%左右，碳排放量则占整车的一半以上，最高可以接近70%。车企想要达成碳中和，电池是最重要的一环，自然要求电池供应商提供碳中和的电池产品。 为此，瑞浦兰钧首次发布了全面的碳中和路线图。根据规划，该公司将在2026年实现运营碳中和，采取节能减排技术和清洁能源替代，提高能源效率，回收和再利用废弃物，并通过有效控制生产过程中的碳排放来实现碳中和。 到2035年，瑞浦兰钧将进一步实现价值链碳中和，通过整合供应链和客户资源，共同实现碳中和目标，包括与供应商合作，推广低碳生产技术和材料，以及通过和客户合作，促进碳减排和碳捕捉技术的应用。 通过这些举措，瑞浦兰钧将确保从矿资源开采、大宗原材料生产、电池材料、生产制造到电池系统整个产业链的可持续发展，积极推进电池护照数字化平台的打造，并实现更广泛的全球碳减排目标。 如今，瑞浦兰钧已在逐步实施碳中和计划。该公司的印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目和温州二期工程，皆涵盖电池全寿命周期处理，其中，印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目可实现节能720MWH/天；每日天减少二氧化碳排放717.84吨；一年贡献经济效益近7000万元。 有业内人士指出，未来5年—10年，全球降碳减排将迎来窗口期。瑞浦兰钧必不能错失这一机会。 要知道，瑞浦兰钧此碳中和路线规划的时间节点，几乎与宁德时代保持同一节奏。根据宁德时代于今年4月刚刚宣布的碳中和规划：该公司将在2025年实现核心运营碳中和；2035年实现全价值链碳中和。 对比来看，相比LG新能源、三星SDI等韩国电池企业普遍在2050年达成全价值链碳中和的目标，宁德时代与瑞浦兰钧的目标是全球大部分电池企业中最为迫切的。 机遇留给有准备的人，市场蓝海同样会给蓄势待发的企业留有一席之地。 如今，动力电池厂商除了比拼产品技术、制造实力，“碳竞争力”也成为全球头部电池企业发力的重要方向。对于电池企业来说，一方面，低碳/零碳电池是打入全球市场的“敲门砖”;另一方面，从零碳电池、零碳工厂到零碳产业链生态，背后是电池企业研发、制造、供应链管控等综合实力的比拼。

9月5日，韩国市场调查机构 SNE Search 公布的最新数据显示，今年7月份，全球动力电池装车总量约为57.7GWh，环比下降12.4%，同比增长43.2%；今年1-7月全球动力电池装车总量为362.9GWh，比去年同期的243.2 GWh增长49.2%。 7月全球动力电池装车量TOP10分析 7月全球动力电池装车量TOP10的企业分别是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、中创新航、SK On、三星SDI、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达。 数据来源：SNE Research 从上图可看到，7月宁德时代装车量20.9GWh，虽然环比下降18.4%，但仍然遥遥领先独占鳌头。 相比6月，7月榜单的变化是，比亚迪再次超越LG能源夺得亚军；中创新航超过SK On跻身全球动力电池榜前五；国轩高科险胜亿纬锂能夺回月度全球第八。 6家企业的环比增幅高于市场平均的-12.4%，分别是比亚迪、松下、中创新航、SK On、国轩高科、欣旺达。 其中，中创新航以21.4%的环比增幅，最为亮眼。 数据来源：SNE Research 环比市占率方面，宁德时代、LG能源、三星SDI和亿纬锂能的市占率均出现环比下滑，其中受国内多数车企销量的下滑的影响，宁德时代环比下降2.53%。而比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等市占率均有上升，其中比亚迪增长1.8个百分点，中创新航增长1.5个百分点。 1-7月全球动力电池装车量TOP10分析 1-7月全球动力电池装车量TOP10的企业分别是：宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下、SK On、中创新航、三星SDI、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达。 数据来源：SNE Research 由于从整体上看，今年1-7月全球动力电池装车总量同比增长了49.2%，因此全球TOP10企业都出现同比正增长。不过，有5家企业同比增幅较平均水平更好，分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航、亿纬锂能；有5家企业同比增幅较平均水平更差，分别是松下、SK On、三星SDI、国轩高科、欣旺达。 其中，同比增长速度最高的是亿纬锂能，达到150.9%，其次是比亚迪与中创新航，分别为94.1%与65.4%。 6家中国企业1-7月全球电动汽车电池消费量合计为228.6GWh，占总量362.9GWh的62.99%；在TOP10（合计340.6GWh）中则占比67.12%。 事实上，如果将排行榜延伸，比如延伸至TOP15，那么中国企业的市场占有率会更高。可以理解为，全球每10辆新能源汽车中，就有超过6辆车所配套的动力电池，出自中国动力电池企业！ 韩国3家企业的市场份额为23.5% ，较去年同期下降1.7个百分点，只有排名全球第三的LG新能源，以53.2%的同比增长速度，高于市场平均的49.2%。 值得一提的是，继美国、欧洲、中国和日本之后，韩国也提出了培育包括二次电池行业在内的国家战略技术的路线图。韩国特别提出了提高二次电池性能竞争力和价格竞争力的发展规划，未来韩国的二次电池产业有望快速增长。 SNE Research称，“虽然韩国三大电池公司正在加速扩建电池工厂，主要是在欧洲和美国，但这预计将对其保持市场领先地位有很大帮助。” 排名第4、唯一入选TOP10的日本企业松下，市场占有率为7.3%，也较去年同期的7.9%下滑0.6个百分点。 宁德时代 宁德时代继续保持全球第一的地位，在全球电池供应商中占据超过30%的市场份额，同比增速高达54.3%。宁德时代的电池搭载在特斯拉Model 3/Y、MG ZS、MG-4、Aion Y、NIO ET5等中国内需市场主力车型上，持续保持高增长势头。 值得一提的是，宁德时代开始进军海外市场，在欧洲和北美地区同比增长了近2倍。 比亚迪 比亚迪凭借其垂直整合模式（包括自己的电池供应和整车制造）的价格竞争力，在中国市场非常受欢迎 ，与去年同期相比，在中国市场的增长近两倍。 最近，比亚迪一直在扩大中国以外的亚洲、大洋洲和欧洲的市场份额，重点是其旗舰车型Atto 3（元+）。 LG新能源 LG新能源得益于特斯拉 Model 3/Y 和大众ID 3/4、福特野马Mach-E等全球畅销车型销量持续增长，同比增速位列韩国三大企业之首。 松下 松下是特斯拉主要电池供应商之一，占据了北美市场特斯拉电池用量的大部分。尤其是特斯拉Model Y销量较去年同期快速增长，带动了松下的增长。而随着新款特斯拉Model 3的推出，松下的市场占有率有望进一步提升。 不过，在美国停产一段时间的Model 3 Long Range车型近日又开始销售。据悉，该车将搭载LG新能源的电池，松下的市场份额变化备受关注。 SK On 由于现代IONIQ5、起亚EV6 和福特F-150的强劲销售， SK On 实现了同比增长。 中创新航 由中创新航提供动力电池配套的新能源汽车，正在热销，这是中创新航动力电池装车量表现亮眼的原因之一。 据了解，小鹏G6于6月29日上市，从7月中至7月底，已在部分城市开启交付，7月累计交付超3900台；7月3日，中创新航作为主力供应商的广汽的昊铂 GT也已正式上市。此外，蔚来汽车、极氪汽车、零跑汽车以及长安、东风、一汽等等，中创新航都是动力电池供应商之一。 三星SDI 三星SDI继续增长，Rivian R1T、宝马iX/4和菲亚特500e创下了高销量。 亿纬锂能 近日，亿纬锂能在互动平台回复投资者提问表示，46系列大圆柱电池商业化进展顺利，上半年已完成100万支46系大圆柱电池的下线，目前已进入了量产阶段。预计今年三季度从9月份开始，会实现批量的生产交付。 此前，亿纬锂能在半年度报告中表示，该公司的46系列大圆柱电池在获得了海外一流车企的重要订单后，陆续在国内外更多车企上实现定点，现已取得未来5年客户意向性订单合计约 472.31GWh。 国轩高科 国轩高科的半年报显示，受益于新能源汽车行业快速发展，国轩高科2023年上半年的动力电池业务实现营收104.78亿元，同比增长58.56%。 据了解，国轩高科的电动汽车客户结构正在不断优化，新增广汽埃安、合众哪吒等多个项目定点。目前，该公司已与上汽大通、上通五、江淮汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、零跑汽车、合众新能源等车企建立了战略合作关系。 欣旺达 欣旺达已经相继获得东风、东风柳汽、吉利、上汽、上汽大通、上汽通用五菱、广汽、奇瑞等多家国内车企，及理想、小鹏、零跑等新势力头部车企车型项目的定点函，并与多家国内外车企建立了合作关系。 欣旺达正在将动力电池业务（欣旺达动力）分拆上市，且欣旺达动力的最新估值达到了355.6亿元，超过了母公司（9月5日欣旺达收盘报16.36元/股，总市值304.7亿元）。

由于中国新能源汽车销量的下降，7月全球动力电池装机量也随之下滑。 根据韩国市场研究机构SNE Research数据，2023年7月，全球动力电池装机量约为57.7GWh，环比下降12.4%，同比增长43.2%。1-7月，全球动力电池装机量约为362.9GWh，同比增长49.2%。 7月宁德时代装机量20.9GWh，虽然环比下降18.4%，但仍然遥遥领先独占鳌头。相比6月，7月榜单最大的变化是，比亚迪再次超越LG能源夺得亚军，而中创新航超过SK On跻身全球动力电池榜前五。 7月在全球动力电池TOP10中仍然有6家中国企业上榜，市占率达64.8%，同比提升3个百分点。 环比增幅来看，中创新航、国轩高科和欣旺达均实现环比上涨，其中，中创新航环比增幅最大达21.4%。而其余7家企业均出现不同程度的下滑，其中受特斯拉销量下滑影响，LG能源环比下降最大达29.7%。 环比市占率方面，宁德时代、LG能源、三星SDI和亿纬锂能的市占率均出现环比下滑，其中受制于国内多数车企销量的下滑，宁德时代环比下降2.53%。而比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等市占率均就有上升，其中比亚迪增长1.8个百分点，中创新航增长1.5个百分点。 同比增幅来看，在10家企业中，仅国轩高科同比出现下降。而亿纬锂能、中创新航、比亚迪、宁德时代、LG能源等9家企业均实现不同程度的上涨。其中亿纬锂能同比暴涨超1倍，跻身榜单第九。 同比市占率方面，LG能源市占率提升最大达1.81%，其次是中创新航1.54%和宁德时代1.21%。而日韩企业除了LG新能源外，松下、SK On、SDI市占率均有下降，中国企业国轩高科和欣旺达均出现下滑。 1-7月，宁德时代同比增长54.4%，是全球电池供应商中唯一占据35%以上市场份额的企业，稳居全球第一的位置。值得一提的是，宁德时代开始进军海外市场，在欧洲和北美地区同比增长了近2倍。宁德时代的电池搭载在特斯拉Model 3/Y、MG ZS、MG-4、Aion Y、NIO ET5等中国内需市场主力车型上，持续保持高增长势头。 比亚迪通过自给自足，以价格竞争力优势在中国内需市场获得很高人气，今年前7月，同比实现超90%的增长。最近以中国以外的亚洲及欧洲地区的主力车型Atto 3（Yuan plus）为中心扩大了占有率。 三星SDI同比实现31.6%的增长，其得益于Rivian R1T/S、宝马i4/7/X、奥迪E-Tron销量的持续增长。由于现代IONIQ 5、起亚EV6、奔驰EQA/B的强劲销量，SK on同比增长16.6%。LG能源方面，特斯拉Model 3/Y、大众ID.3/4、福特Mustang Mach-E等全球畅销车型的销量持续好转，创下了国内三家企业中最高的增长率（同比增长53%）。搭载LG能源的现代IONIQ6和科纳（SX2）在海外的销售有望扩大，预计今后LG能源的增长势头将持续增长。 松下是日本企业中唯一进入前10名的企业，1-7月装机量为26.6GWh，同比增长38.5%。值得一提的是，特斯拉Model Y销量的强劲增长，带动了松下的增长势头。而随着新款特斯拉Model 3的推出，松下的市场占有率有望进一步提升。 写在最后：7月是中国汽车市场的销量淡季，随着8月中国汽车市场的回暖，全球动力电池装机量也将上涨。可以预见的是，8月宁德时代的市占率有望再次提升，冠军宝座无人能撼，而比亚迪和LG能源将争夺亚军位置，榜单后三位将由中国企业国轩高科、亿纬锂能和欣旺达互相角逐。