一辆新能源汽车可以开几年？每充一次电能开多远？
上述问题，是观望新能源汽车的准车主们思考最多的问题。一言以蔽之：续航一直是影响C端用户购入新能源汽车的症结之一。
为消解这一顾虑，保证更长的续航里程，动力电池产业链上下齐心协力攻克续航难关。
9月5日，瑞浦兰钧在IAA慕尼黑国际车展公布问顶158Ah动力电芯产品送样数据。根据该公司此前披露的信息，问顶电池电芯通用技术，可同时应用在磷酸铁锂和三元体系电芯上，并能让新一代磷酸铁锂电池续航里程突破700km。
当新能源电动汽车电池续航能力达到700km时，几乎可与燃油车相媲美。如此看来，瑞浦兰钧问顶158Ah动力电芯产品几乎可以使动力电池续航能力“登峰造极”。
修炼“内功”：让新能源汽车跑更远，开更久
一定程度上而言，新能源汽车是否具备长续航能力，可以看作是一款车技术是否成熟的标准。随着市场不断发展，如今推出的新款电动汽车的续航里程越来越长，市场悄然习惯了主机厂们的“暗自较劲”和“同台竞技”。
于此，新能源车企开始“互飙”续航里程。相关数据显示，2022年，纯电动汽车的实际续航里程已提升至超过800km。今年以来，此角逐尤甚，不断有车企宣布即将推出续航超1000km的新车型。
但与此同时，不同于以往普遍对“超长续航”的“振臂高呼”，如今，业内正在出现不同的声音。
特斯拉CEO马斯克就认为：“长续航的电动车会让产品变得更糟，因为你会携带额外重量的电池，这些都会让加速、操控和效率更差”。
无独有偶，大众汽车集团（中国）CEO冯思涵也曾经提出过：“高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高，所以这是一个恶性循环”。
短续航不够用，超长续航又被认为“没必要”。于此，目前业内悄然形成的共识是：700-800km续航里程的车型最值得买。该续航里程范围内的车型，能够将车辆的操控性和提速性能很好平衡，亦十分受到主机厂的青睐。截至目前，特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来等一众新能源汽车品牌纷纷“押注”700km续航里程。
由此，于动力电池厂商而言，通过创新电池技术，实现动力电池具备超过700km的续航能力，将会在新能源汽车市场抢占先机，获取更大的市场份额。
首先，电动汽车的电池容量直接决定了其续航里程的远近：电池容量越大，电动汽车就能够储存更多的电量，从而行驶更远的距离。
最新款的特斯拉Model 3就对电池容量进行了提升。据悉，新款Model 3后驱版车型的电池容量从60kWh增加到66kWh，续航里程从现有的556km提升至610km。
瑞浦兰钧则从电芯入手，其“问顶”动力电芯容量达到158Ah，在同等体积下，未使用“问顶”技术的动力电芯容量仅为142Ah，“问顶”技术将电芯容量提升超过10%。
其次，对于容量相近的电池组，能量密度是最关键的因素。对此，乘联会秘书长崔东树就曾指出：现阶段，动力电池能量密度制约了电动汽车的续航能力。
鉴于此，瑞浦兰钧自主研发的“问顶”技术让方形铝壳磷酸铁锂电池的体积能量密度达到全球领先的450Wh/L，较142Ah电芯的394Wh/L体积能量密度，提高超过14%，且该技术同样适用于方形铝壳三元电池。
为何用“领先”来形容瑞浦兰钧的“问顶”电芯技术？
要知道，电池的体积能量密度越高，单位体积储存的能量越多，其对应的电池续航里程也会更长。对于磷酸铁锂电池来说，400Wh/L的体积能量密度是较为关键的技术节点，并曾在很长一段时间内困扰着动力电池厂商。此次瑞浦兰钧将磷酸铁锂电池的体积能量密度提高至450Wh/L，无疑是走在了行业前列。
更加值得一提的是，除了让新能源汽车“跑”得更远，瑞浦兰钧还在努力让其“活”得更久。
电池内阻是影响电池寿命的重要因素之一。内阻大的电池，在充放电的时候，内部功耗大，发热严重，会造成电池的加速老化和寿命衰减，同时也会限制大倍率的充放电应用。所以，内阻做的越小，电池的寿命和倍率性能就会越好。
为此，瑞浦兰钧158Ah动力电芯为保障动力电池全生命周期的高安全性，将电池内阻降低10%以上。
此外，电池的寿命还看其循环次数，电池的循环，代表全部的锂离子在正负极之间做了一次往返，才能称之为1次循环。目前市面上三元锂电池的循环寿命在1000次左右，磷酸铁锂电池可以达到2500次。
瑞浦兰钧158Ah动力电芯则“打破常规”，将电池的循环寿命延长超过3000周。
还需提及的是，瑞浦兰钧的电芯通用技术从结构入手，缩短极耳长度，改变其与转接片的连接方式，采用一体化焊接技术，使得电芯内部结构实现了一体化的连接，把原有的顶部空间由15毫米缩减到了8毫米，使空间利用率提升7%以上。这便有效降低了电池的发热量，在保证电动汽车更长续航的同时，还极大降低了汽车的碳排放量。
至此，瑞浦兰钧从动力电池实用性和耐用性两个维度入手，力求缓解新能源汽车整车产品的“电池焦虑”。
卓越的电池技术，正在助推瑞浦兰钧逐步走向动力电池舞台的中央。2022年，按中国动力电池装机量计算，该公司为全球第十大锂离子电池制造商；按全球储能电池装机量计算，该公司为全球第三大锂离子电池制造商。在此迅猛的发展趋势下，瑞浦兰钧成为Stellantis、上汽、和smart等主机厂的重要供应商，并超额完成“五年百亿元”的销售目标。
走向全球：与全产业链同频
产品端，“地基”打牢；市场端，业务也要“与时俱进”。
毕竟，如今这波“出海潮”，已事关新能源汽车全产业链。且在这其中，作为新能源汽车核心部件的动力电池，已成为今年外贸出口的“新三样”之一。
根据盖世汽车不完全统计，2023年上半年，至少有8家中国动力电池制造企业出海投建新的生产基地，新增产能超200GWh，中国动力电池正在加速迈入全球化发展新阶段。
与此同时，动力电池企业的集体出海，形成了“呼朋引伴”效应。眼下，瑞浦兰钧正走在这场汹涌的“潮水”中，与新能源汽车全产业链“携手并进”。
9月4日，瑞浦兰钧欧洲子公司于德国慕尼黑启动，正式宣布出海欧洲，迈开其全球化的步伐。
瑞浦兰钧方面表示，该公司将以欧洲子公司启动为基点，持续深化在欧洲本土的新能源产业链构建，并在深入调研考察后，将欧洲作为瑞浦兰钧又一科研、生产、营销基地，实现全球本土化布局、智能制造升级和产能扩张。
实际上，瑞浦兰钧海外布局并非“一时兴起”。早在2022年底，该公司就通过与上汽通用五菱的合作，业务慢慢向海外延伸。
同年8月，五菱Air ev在印尼上市，该款车型的电池配套正是由瑞浦兰钧供应，其采用230Ah LFP电芯，支持300km续航。且彼时，瑞浦兰钧已经加快海外基地的铺设，并希望实现在印尼的本地化制造。
无独有偶，今年8月初，有报道称，瑞浦兰钧与可再生能源公司VENA ENERGY在印度尼西亚首都雅加达正式达成8GWh大型储能项目独家供货协议，旨在为印尼提供清洁能源储备。
截至目前，瑞浦兰钧已成为印尼、阿根廷动力电池产业绿色供应链的重要一环，并且在中国实现了电池本地化生产。关于印尼、欧洲的电池本地化生产，瑞浦兰钧正在考察调研中。
值得注意的是，瑞浦兰钧此举正是应运而起。相对于严重内卷的国内市场，欧洲、北美等海外市场在电动汽车高补贴和海外储能市场需求增长的推动下，成为了动力电池的新兴增量市场。动力电池厂商通过进入这些市场，可以扩大销售规模，增加市场份额，并获得更多的增长机会。
有统计显示，截至今年6月15日，在欧盟已公布的50个锂电池工厂项目中，中国电池企业占比过半。在海外部署产能方面，我国已在海外建厂有25个项目，产能规划超过500GWh。
在本届IAA中，除瑞浦兰钧外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、孚能科技等13家企业也一众到欧洲寻求和扩大发展机会。以瑞浦兰钧为例，该公司拟在印尼、欧洲等地实行本土化战略，实现全球产能扩张。
发布碳中和规划：与全世界“减排”共振
在某种程度上而言，走向海外的动力电池厂商，肩负着将绿色能源的力量由国内推广至全世界的责任。
如今，世界范围内的各个国家皆在加紧推进实现碳中和的进程。包括欧盟、日本、美国等国家都提出了明确的碳足迹、碳排放要求。
此外，眼下越来越多的汽车制造商也开始关注供应链碳中和，并要求供应商提供碳中和的零部件。
据悉，目前中、美、欧、日四大主要汽车制造地的主要车企大多已公开承诺了碳中和达成时间，承诺全价值链碳中和的时间大多在2040年-2050年，而自体运营碳中和的时间多在2030年-2035年。
动力电池是电动化转型中最关键的因素，其成本占到整车成本的40%左右，碳排放量则占整车的一半以上，最高可以接近70%。车企想要达成碳中和，电池是最重要的一环，自然要求电池供应商提供碳中和的电池产品。
为此，瑞浦兰钧首次发布了全面的碳中和路线图。根据规划，该公司将在2026年实现运营碳中和，采取节能减排技术和清洁能源替代，提高能源效率，回收和再利用废弃物，并通过有效控制生产过程中的碳排放来实现碳中和。
到2035年，瑞浦兰钧将进一步实现价值链碳中和，通过整合供应链和客户资源，共同实现碳中和目标，包括与供应商合作，推广低碳生产技术和材料，以及通过和客户合作，促进碳减排和碳捕捉技术的应用。
通过这些举措，瑞浦兰钧将确保从矿资源开采、大宗原材料生产、电池材料、生产制造到电池系统整个产业链的可持续发展，积极推进电池护照数字化平台的打造，并实现更广泛的全球碳减排目标。
如今，瑞浦兰钧已在逐步实施碳中和计划。该公司的印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目和温州二期工程，皆涵盖电池全寿命周期处理，其中，印尼莫罗瓦力热轧线一、二期储能项目可实现节能720MWH/天；每日天减少二氧化碳排放717.84吨；一年贡献经济效益近7000万元。
有业内人士指出，未来5年—10年，全球降碳减排将迎来窗口期。瑞浦兰钧必不能错失这一机会。
要知道，瑞浦兰钧此碳中和路线规划的时间节点，几乎与宁德时代保持同一节奏。根据宁德时代于今年4月刚刚宣布的碳中和规划：该公司将在2025年实现核心运营碳中和；2035年实现全价值链碳中和。
对比来看，相比LG新能源、三星SDI等韩国电池企业普遍在2050年达成全价值链碳中和的目标，宁德时代与瑞浦兰钧的目标是全球大部分电池企业中最为迫切的。
机遇留给有准备的人，市场蓝海同样会给蓄势待发的企业留有一席之地。
如今，动力电池厂商除了比拼产品技术、制造实力，“碳竞争力”也成为全球头部电池企业发力的重要方向。对于电池企业来说，一方面，低碳/零碳电池是打入全球市场的“敲门砖”;另一方面，从零碳电池、零碳工厂到零碳产业链生态，背后是电池企业研发、制造、供应链管控等综合实力的比拼。
