7月16日，国家能源局综合司公告，为构建高质量充电基础设施体系，加快建设有效覆盖的农村地区充电网络，支持新能源汽车下乡和乡村振兴，国家能源局组织选取了部分县乡地区开展充电基础设施建设应用推广活动。经各省（自治区、直辖市）牵头负责充电设施管理的部门申报，国家能源局委托第三方机构组织专家评审，决定选取河北省邯郸市大名县等33个县（县级市、县、自治县、旗）、天津市宁河区大北涧沽镇等74个乡（镇）开展充电基础设施建设应用推广活动。 以下是具体原文： 国家能源局综合司关于选取部分县乡地区开展充电基础设施建设应用推广活动的通知 国能综通电力〔2024〕96号 各省（自治区、直辖市）能源局，有关省（自治区、直辖市）及新疆生产建设兵团发展改革委、城市管理委、工业和信息化主管部门、交通运输主管部门、住房城乡建设主管部门，国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司，中国电力企业联合会，有关充电运营企业、新能源汽车企业： 为构建高质量充电基础设施体系，加快建设有效覆盖的农村地区充电网络，支持新能源汽车下乡和乡村振兴，根据《国务院办公厅关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（国办发〔2023〕19号）有关要求，国家能源局组织选取了部分县乡地区开展充电基础设施建设应用推广活动。现将有关事项通知如下。 一、经各省（自治区、直辖市）牵头负责充电设施管理的部门申报，国家能源局委托第三方机构组织专家评审，决定选取河北省邯郸市大名县等33个县（县级市、县、自治县、旗）、天津市宁河区大北涧沽镇等74个乡（镇）开展充电基础设施建设应用推广活动（具体名单见附件）。 二、各省（自治区、直辖市）牵头负责充电设施管理的部门要严格落实推进建设工作的主体责任，加强组织协调和监督管理，按年度向我局上报工作进展，并于2025年底进行总结评估。 三、国家能源局将结合推广地区充电设施建设情况，适时推动典型经验和成熟模式在全国范围内应用，推动农村地区充电基础设施高质量发展。具体工作中遇有重大问题，请及时向我局报告。 特此通知。 附件：开展充电基础设施建设应用推广活动的县乡名单 国家能源局综合司 2024年7月2日 附件 开展充电基础设施建设应用推广活动的 县乡名单 天津市宁河区大北涧沽镇 天津市宁河区潘庄镇 天津市蓟州区下营镇 天津市滨海新区小王庄镇 天津市宝坻区黄庄镇 河北省邯郸市大名县 河北省辛集市 河北省保定市白沟新城白沟镇 河北省保定市竞秀区大激店镇 河北省衡水市景县北留智镇 河北省衡水市故城县郑口镇 河北省邯郸市邱县新马头镇 山西省临汾市洪洞县 山西省长治市壶关县大峡谷镇 山西省太原市清徐县徐沟镇 山西省运城市稷山县翟店镇 内蒙古自治区包头市土默特右旗 吉林省吉林市蛟河市 吉林省吉林市永吉县口前镇 黑龙江省哈尔滨市尚志市 黑龙江省伊春市铁力镇 黑龙江省大庆市肇州县肇州镇 上海市浦东新区川沙新镇 上海市宝山区大场镇 上海市宝山区顾村镇 上海市浦东新区曹路镇 江苏省苏州市昆山市 江苏省常州市溧阳市 江苏省苏州市张家港市凤凰镇 江苏省淮安市盱眙县黄花塘镇 江苏省盐城市东台市东台镇 江苏省扬州市高邮市卸甲镇 浙江省湖州市安吉县 浙江省嘉兴市海盐县 浙江省温州市乐清市柳市镇 浙江省嘉兴市嘉善县西塘镇 浙江省杭州市临平区塘栖镇 浙江省温州市瑞安市曹村镇 浙江省杭州市余杭区径山镇 安徽省滁州市天长市 安徽省合肥市肥西县 安徽省六安市金寨县梅山镇 安徽省芜湖市湾沚区六郎镇 安徽省安庆市宜秀区大龙山镇 安徽省淮南市高新区三和镇 福建省泉州市晋江市 福建省福州市福清市 福建省泉州市晋江市池店镇 福建省福州市长乐区首占镇 江西省吉安市井冈山市 江西省上饶市婺源县秋口镇 江西省上饶市广信区华坛山镇 山东省枣庄市滕州市 山东省滨州市博兴县兴福镇 山东省临沂市莒南县大店镇 山东省烟台市蓬莱区北沟镇 河南省郑州市荥阳市 河南省濮阳市清丰县 河南省商丘市永城市芒山镇 湖北省荆州市松滋市 湖北省随州市广水市 湖北省孝感市孝南区毛陈镇 湖北省十堰市丹江口市六里坪镇 湖北省天门市多祥镇 湖北省襄阳市南漳县九集镇 湖北省襄阳市谷城县石花镇 湖南省长沙市长沙县 湖南省长沙市长沙县黄花镇 湖南省湘西土家族苗族自治州永顺县芙蓉镇 湖南省娄底市新化县洋溪镇 广东省广州市从化区鳌头镇 广东省潮州市潮安区枫溪镇 广东省珠海市金湾区平沙镇 广西壮族自治区柳州市鹿寨县 广西壮族自治区桂林市阳朔县 广西壮族自治区南宁市青秀区伶俐镇 广西壮族自治区柳州市三江侗族自治县古宜镇 广西壮族自治区南宁市横州市横州镇 广西壮族自治区玉林市容县容州镇 广西壮族自治区贵港市桂平市西山镇 海南省琼海市 海南省澄迈县 海南省琼海市博鳌镇 重庆市万盛经开区万东镇 重庆市大渡口区八桥镇 重庆市九龙坡区华岩镇 重庆市巴南区界石镇 重庆市涪陵区清溪镇 四川省南充市阆中市 四川省攀枝花市东区银江镇 四川省德阳市广汉市三星堆镇 四川省成都市温江区万春镇 贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县 云南省昆明市寻甸县 云南省昆明市宜良县狗街镇 云南省昆明市富民县大营镇 云南省昭通市水富市向家坝镇 西藏自治区林芝市波密县 陕西省安康市汉阴县 陕西省汉中市留坝县留侯镇 陕西省渭南市澄城县韦庄镇 陕西省宝鸡市眉县常兴镇 甘肃省酒泉市敦煌市 甘肃省酒泉市瓜州县渊泉镇 新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古自治州库尔勒市 新疆维吾尔自治区和田地区策勒县策勒镇 新疆生产建设兵团第八师石河子市 点击跳转原文链接： 国家能源局综合司关于选取部分县乡地区开展充电基础设施建设应用推广活动的通知

7月11日消息，中国充电联盟发布的数据显示， 上半年，我国充电基础设施增量为164.7万台，同比上升14.2%。其中公共充电桩增量为39.6万台，同比上升12.7%，随车配建私人充电桩增量为125.2万台，同比上升14.7%。 截至2024年6月，全国充电基础设施累计数量为1024.3万台，同比增加54.0%。 上半年，我国充电基础设施增量为164.7万台，新能源汽车国内销量494.4万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长，桩车增量比为1:3 ，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。 公共充电基础设施运行情况 ，2024年6月比2024年5月公共充电桩增加7.2万台，5月同比增长45.3%。截至2024年6月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩312.2万台，其中直流充电桩139.2万台、交流充电桩173.0万台。从2023年7月到2024年6月，月均新增公共充电桩约8.1万台。 公共充电基础设施省、区、市运行情况 ，广东、浙江、江苏、上海、山东、湖北、河南、安徽、北京、四川TOP10地区建设的公共充电桩占比达69.6%。全国充电电量主要集中在广东、江苏、河北、四川、浙江、上海、山东、福建、河南、陕西等省份，电量流向以公交车和乘用车为主，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2024年6月全国充电总电量约45.6亿度，较上月增加4.2亿度，同比增长54.1%，环比增长10.0%。 公共充电基础设施运营商运行情况 ，截至2024年6月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP15，分别为：特来电运营59.5万台、星星充电运营55.4万台、云快充运营52.6万台、国家电网运营19.6万台、蔚景云运营16.9万台、小桔充电运营16.0万台、南方电网运营9.0万台、深圳车电网运营8.5万台、汇充电运营8.1万台、依威能源运营7.7万台、万城万充运营5.3万台、蔚蓝快充运营5.0万台、均悦充3.5万台、万马爱充运营3.5万台、昆仑网电运营3.3万台。这15家运营商占总量的87.8%，其余的运营商占总量的12.2%。 换电设施整体情况方面 ，截至2024年6月，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3772座。省级行政区域内所拥有的换电站数量前十的分别为：浙江省、广东省、江苏省、北京市、上海市、山东省、吉林省、重庆市、安徽省、四川省。 主要换电运营商方面 ，蔚来、奥动、易易互联、协鑫电港、杭州伯坦、安易行、泽清新能源分别运营着2442座、707座、334座、108座、108座、45座和28座换电站。

7月10日，蔚来副总裁沈斐发布微博称：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。 ” 业内认为此言疑似回应华为终端BG CTO李小龙关于换电相关的言论。 此前，华为终端BG CTO李小龙在回应网友关于“有人说换电最终会代替超充，这个怎么看？”的问题时称：你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法。现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。 不难看出，李小龙并不认同换电技术。 有意思的是，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪近期曾喊话华为加入换电阵营。 蔚来和华为，对于换电技术的看法，为何会有如此大的出入？ 蔚来要做换电的保护神？ 换电因为投入大，大部分车企对其避之不及，即便开发了换电车型也是主打To B。 反对声中，不乏特斯拉和比亚迪这样的巨头。特斯拉因为换电站投入大、回报小等原因，早早就放弃了换电研发，而比亚迪董事长王传福也表示乘用车领域换电既不是主流也不必要，因为换电模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。 上述大佬所言并非没有道理，蔚来的换电业务因为投入过大，长期处于亏损状态。根据沈斐透露的数据：“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。” 换电的投入也导致蔚来陷入持续的亏损，财报显示，2023年全年，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；全年净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。 为何蔚来还要一门心思的扎进换电业务上呢？ “换电能给电池装上终身质保，将是蔚来今后发展中尤其重要的‘护城河’。”蔚来董事长李斌曾不止一次地表示，换电与亚马逊云服务相似。第一，网络效应强；第二，投资规模大、投资周期长；第三，从服务自己再到服务外部客户。“一旦做成了，门槛就会非常高。” 事实也是如此，蔚来一直主打的就是换电和服务，这也是其独特之处。而蔚来能有现在的成就，离不开换电的助力。 图片来源：蔚来 正是在蔚来的坚持不懈下，换电也迎来了转机。 不仅是国家层面的政策支持，蔚来还吸引了众多企业的加入，据悉蔚来的充换电联盟已经有十余家，包括广汽、一汽、吉利、长安、奇瑞等车企，另外还有南方电网和皖能集团等能源公司。 官网数据显示，截止目前，蔚来拥有2443座换电站，并推出了第四代换电站。 盖世汽车研究院指出，换电模式相比于直流快充更安全、更快速、有利于延长电池寿命和降低初始购车成本，具备持续发展空间。 广汽集团总经理冯兴亚表示，未来随着新能源汽车保有量的增加，城市场景中换电模式有无穷的市场，换电模式实际上解决了私家车位拥有量占比低带来的用户痛点。 华为偏爱增程和超充 与蔚来的招牌是换电不同的是，华为更钟爱增程和超充。 华为参与打造的AITO问界车型，包括问界M5、M7、M9，均采用了增程式混合动力系统。 凭借增程动力，问界一跃成为新势力头部车企，数据显示，AITO问界6月整体交付量达4.3万辆，再度创下历史新高，仅次于理想汽车。 这也难怪李小龙在抨击换电时，也在大力赞扬增程车，其表示更倾向于增程车和纯电车同时发展，认为增程车在续航短的情况下，有油箱作为后备，而纯电车在续航低于一定程度时，则会让人产生焦虑。 除了增程外，华为也在押注超充，目前华为与奇瑞合作的智界S7搭载了华为"巨鲸"800V电池平台，可以实现最快5分钟的快充。而与北汽合作的即将上市的享界S9同样会搭载华为的超充。 与蔚来领导换电相同的是，华为也想做超充的领路人。今年4月，在2024华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会上，华为发布了“一体三面”的电动化战略，旨在“让新能源汽车用新能源电”、“让有路的地方就有高质量充电”、“让新能源汽车拥有卓越的动力体验”。 同时，华为数字能源还携手车企、充电运营商及产业伙伴成立生态联盟体“超充联盟”，通过“共建生态”的方式，在2024年内部署超10万根超快充电桩。 目前，华为已经与阿维塔、北汽、长城、比亚迪、广汽、奇瑞、理想、小鹏、赛力斯、江淮、合众等11家车企达成了“超充联盟”。 事实上，蔚来除了换电，其在超充方面同样有布局。据蔚来介绍，蔚来的640kW全液冷超快充桩已正式上线，蔚来ET9也将实现全域900V高压架构。截至目前，蔚来已在全国布局充电站3904座、充电桩22822根，已先后与长安汽车、吉利、上汽通用、小鹏、极越、智己等汽车品牌实现充电互联互通。 从双方各自成立换电联盟和超充联盟，并且互相不进对方队伍来看，二者均想成为补能的领路人的“野心”已显而易见，这也就不难解释，双方高管为何会亲自下场互喷了。

“智能制造+集成服务”及电动汽车充电网两大板块盈利能力持续提升，特锐德（300001.SZ）预计2024年上半年净利同比大幅增加。 7月7日晚间特锐德发布业绩预告，预计2024年上半年归属于上市公司股东的净利润约1.79亿元-2.07亿元，同比增长90%-120%。 特锐德电力设备“智能制造+集成服务”业务包括箱变、预制舱等业务。随着国家持续加大在光伏、风电和电网等行业的投资，电力设备的需求持续被推动。 公司发布股权激励计划及员工持股计划， 公司(不包括特来电)2025 年业绩目标为以 2023 年营业收入为基数， 2025 年营业收入增长率不低于 32%;以 2023 年净利润为基数，2025 年净利润增长率不低于 35%(二者满足之一)。 充电板块方面，根据充电联盟数据， 截至2024年5月，特来电公共充电桩数量达到57.68万台，市占率18.9%，为行业第一;充电功率达到2081万kw。2024年1-5月充电量约47.72亿度，公司累计充电量已突破300亿度。 新能源汽车保有量持续增加，有望推动公司充电规模进一步提升。 截止至2023年年底，国内新能源汽车保有量为2041万辆。汽车协会数据显示：今年1-5月国内新能源汽车销量为337.4万辆，同比增长35.9%，预计24年国内实现1000万辆销量，同比增长30%，届时全国新能源汽车保有量将超3000万辆。 值得注意的是，公司继续完善充电网的的布局。公司近日在易互动答复投资者时表示，特来电目前已在全国多个省份获得售电资质，并已在山东、广东等地参与现货交易。公司构建了以“充电网、微电网、储能网”为载体的虚拟电厂平台，通过充电网高效聚合电动汽车充放电、分布式发电和梯次电池储能等资源，构建虚拟电厂，参与辅助服务及需求侧响应等车网互动，实现能源增值。

日前，乘联会秘书长崔东树发文称，据乘联会整理的中国充电联盟的数据分析，2024年5月的公桩数量较上月增长7.29万个，快于去年同期增量23%；公桩年累增量32万个，同比去年同期增速达到13%。 崔东树指出，目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。 不过目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。另外，充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。 “目前简单计算的纯电动乘用车与公共充电桩的增量的比例是1.4:1。如果按1个公共充电桩至少是给3个车服务的，纯电动乘用车的充电体系基本是1:1的关系，这样的比例是相对较好的。”崔东树表示。 从充电企业运营看，头部的运营商表现较强。数据显示，广汽能源的充电桩5月平均充电达到4649度，表现很好；蔚来的充电桩充电量达到2000度左右；特斯拉达到3634度。 不过值得注意的是，部分老旧充电桩的充电平均仅有月均100多度。崔东树指出，部分着眼未来新能源汽车特别是电动汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，更新老旧交流低功率桩，增加高功率直流快充的升级，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要。

崔东树发文表示，据乘联会整理的中国充电联盟的数据分析，2024年5月的公桩数量较上月增长7.29万个，快于去年同期增量23%;公桩年累增量32万个，同比去年同期增速达到13%。从充电企业运营看，头部的运营商表现较强。广汽能源的充电桩5月平均充电达到4649度，表现很好。蔚来的充电桩充电量达到2000度左右，特斯拉达到3634度。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。 根据乘联会整理的中国充电联盟的数据分析，2024年5月的公桩数量较上月增长7.29万个，快于去年同期增量23%;公桩年累增量32万个，同比去年同期增速达到13%。随车私桩较上月增长23.8万个，快于2023年5月的20.6万个的增速16%;私桩年累增量100万个，同比去年同期增速17%。公桩充电量41.4万度，较同期 的27.4万度增长较好，单桩月均充电1358度，基本持平去年。 近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。 目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。部分低线级地区的电动车购买的反悔率有所提升。相信随着规模不断提升，调整难度小，电动车提升潜力大 充电桩适度超前发展的结果就是利用率不足，充电设施运营必然总体亏损。目前简单计算的纯电动乘用车与公共充电桩的增量的比例是1.4:1。如果按1个公共充电桩至少是给3个车服务的，纯电动乘用车的充电体系基本是1:1的关系，这样的比例是相对较好的。 从充电企业运营看，头部的运营商表现较强。广汽能源的充电桩5月平均充电达到4649度，表现很好。蔚来的充电桩充电量达到2000度左右，特斯拉达到3634度。而部分老旧充电桩的充电平均仅有月均100多度，部分着眼未来新能源汽车特别是电动汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，更新老旧交流低功率桩，增加高功率直流快充的升级，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要，助力推进交通运输绿色低碳转型与现代化基础设施体系建设。 1、充电桩总体状态 充电基础设施为电动车提供充换电服务，是重要的交通能源融合类基础设施。 2021年的公桩数量增长34万个，随车私桩增长60万个，公桩年增量同比2020年下降18%，私桩增量量同比2020年下降32%。 2022年的公桩数量增长65万个，随车私桩增长194万个，公桩年增量同比2021年增速92%，私桩增量量同比2021年226%。 2023年的公桩数量增长93万个，公桩年曾量同比2022年增速达到43%，随车私桩较2022年底增长245.7万个，私桩增量同比2022年27%。 2024年5月的公桩数量较上月增长7.28万个，快于去年同期增量23%;公桩年累增量32万个，同比去年同期增速达到13%。随车私桩较上月增长23.7万个，快于2023年5月的20.6万个的增速16%;私桩年累增量100万个，同比去年同期增速17%。公桩充电量41.4万度，较同期的27.4万度增长较好，单桩月均充电1358度，基本持平去年。 据调查，一般通过自有充电桩、共享充电桩以及小区或公司内的公共充电桩充电，各自占比在 22%-26%之间，总体达到75%左右。不足的受访者在小区外路边的公共充电桩等地充电，部分受访者在商场、影院等地附带的公共充电桩充电。 2、各地公共充电桩特征分析 2024年1-5月公共充电桩数量较2023年底增加32.3万个，增速16%，较快。 2024年1-5月广东的公共充电桩数量增长2.5万个，充电桩份额也达到了19%，去年1-5月增量7.8万个，份额达到22%，今年份额有所下降。 各地公共充电站情况差异大，主要是发达城市的充电站规模较大。广东、江苏、浙江、上海、北京的充电站的建设较好。 2024年1-5月山东与河南的充电桩均增长2万个左右，份额增长较快。 北京的充电设施的状态有13.7万个公共充电桩，今年增了0.8万个，规模已经很大、且仍在平稳增长。上海也是同样情况。 国内目前公用桩的车桩比远好于欧美，但存在利用率不足的问题，部分公共充电桩亏损严重。 3、充电企业特征分析 运营商的头部效应明显。目前的直流充电桩的发展规模较大，头部的运营商表现较强。广汽能源的充电桩5月平均充电达到4717度，表现很好。蔚来的充电桩充电量达到2000度左右，特斯拉达到3634度，而部分老旧充电桩的充电平均仅有月均100多度，主力充电企业的月均充电在千度水平，充电电量差距几倍到几十倍的效益差距极其巨大。特斯拉各月数据保持稳定，数据很不错。 充电桩细分为直流桩(快充)和交流桩(慢充)两类。直流充电桩：体积较大，具有高电压、大功率和充电快的特点，对电网要求更高，通常建设于高速公路服务区、公交车等场所，因此数量较少，占比在20%左右。交流充电桩：相对单价较低，安装相对容易，通常为私人所有，因此数量较多、分布较广，占比超过80%。从技术的发展趋势来看，直流桩逐渐走向大功率的发展方向。 从国际对比看，公共的专用充电桩的效益最好，公交等固定充电需求的有序充电效果很好。公共直流充电桩数量和直流充电桩密度在全球范围内均呈增长趋势。中国在直流充电桩推广方面处于领先地位：例如，2024年中国公共网络中直流充电桩的份额超过42%。与此同时，中东在直流充电桩方面成为一颗冉冉升起的“新星”：直流充电桩份额在2022年增长了7%，达到21%以上;直流充电密度则增长了125%，达到每百公里道路1.3个直流充电桩。上述两方面的数据都将进一步快速增长。 4、充电桩的满足需求能力分析 国家新能源发展规划明确提出私桩慢充是发展趋势，要占到90%以上。目前私桩发展稍慢，严重影响电动车普及。 根据调查，自有充电桩用户的各项满意度(充电桩充足性、布局合理性、充电价格、结算准确性等方面)均高于选择其他受访者。 私用桩为车主私人享有，满足在家充电需求，通常随车配建，客户群体庞大，是基础充电设施的绝对主力。 2024年1-5月的纯电动乘用车国内零售193万台，新建32.3万个公桩和100万个私桩。纯电动乘用车的国内零售规模，公共充电桩如果与私桩看做1:1的用户服务数量对比，则车桩比是1.5:1，充电桩是相对充足的。这里要拆分出插混充电较少的特殊性。也就是上海模式的，只烧油不充电的需求特色。 但如果细分功能看，按公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3:1的关系，则充电设施与纯电动的销量占比达到0.94，基本是1:1的关系，由于公桩的安装暴增，总体车桩比的增量已经达到1:1的相对合理水平。 5、新能源车充电等效果需要更多测试 新能源车和充电桩都是快速发展，尤其是新能源销量越来越高，今年占比将近40%。但一直以来，我国对于新能源汽车的评测标准其实是相对滞后的。尤其在充电桩充电和智能化测试上，车型和充电桩等基础设施宣传大于实际测试，普通消费者对它的真实情况不仅是通过产品宣传来了解的，也需要更多的评价对比。现在的电动汽车不仅可以自己开车，还能自动避开障碍物、识别交通信号，甚至在复杂的城市路况中游刃有余，各种场景的复杂度很高，长尾效应明显。近期包括懂车帝在内，行业机构、平台、甚至自媒体纷纷开始进行各种形式的夏测，这样的社会化的全方位的评价很多，全球的产业很多元，各类法规标准很多，而针对消费者的百花齐放的测评形式很好，能测试出不同场景下的车辆状况，更利好消费者，实现更多的信息的输入。 电动车具备更高的智能化水平。通过集成先进的传感器、控制器和算法，电动车将能够实现自动驾驶、智能导航、智能交互等功能，提供更加安全、舒适、便捷的出行体验。同时，智能化技术还将使电动车更加节能、高效，降低能源消耗和排放。目前智能化的技术路线主要有多种：华为的智驾、小马智行、特斯拉的FSD、大疆以及其他厂家智驾，这样多的方案，没有一个最佳的标准评价，每个测试方案都是有利于某种技术线路，因此需要更多的测试评价。

据彭博社报道，一项由哈佛商学院（Harvard Business School）研究员负责的研究发现，已损坏和不能正常工作的电动汽车充电桩、不稳定的充电价格以及燃油汽车用户占用充电停车位，都是电动汽车销量上涨的重大障碍。 该项研究是基于北美、欧洲和亚洲地区的电动汽车驾驶员过去 10多年来100多万条对充电站的评论，由Omar Asensio担任首席研究员。该研究发现，美国充电站的平均可靠性得分仅为78%，意味着大约五分之一的充电站不起作用。 Asensio表示，就目前的平均水平而言，电动汽车充电站比普通加油站更不可靠。“想象一下，如果你去一个传统的加油站，十次中有两次都出了问题，消费者就会产生抵触情绪。” 零星覆盖率（Spotty coverage）或“充电沙漠”是另一个问题，比如美国华盛顿州和弗吉尼亚州等州的所有县没有一个公共充电桩。此外，内燃机汽车用户还经常把车停在电动汽车充电点。 彭博社的报道指出，在电动汽车销量增长放缓之际，这项研究是个坏消息。本月早些时候，彭博新能源财经大幅下调了电动汽车的销量预期，并警告称，汽车行业正在进一步偏离脱碳的轨道。尽管通用汽车和Stellantis等汽车制造商在美国大力投资充电基础设施，但可靠性问题仍然存在。 Asensio称，在北美，车主经常发现充电设备损坏，因为“没有人维护这些站点”，进而导致了“充电焦虑”，而不是早期电动汽车用户面临的更常见的续航焦虑。 如果电动汽车销量反弹，缺少可正常工作的充电桩可能会成为一个更迫切的问题。据标普全球汽车（S&P Global Mobility）预测，到2027年，美国将需要大约120万个Level 2充电桩，或者能够在4小时内将一辆电动汽车充电到80%的充电桩。

当地时间周三（6月26日），哈佛商学院研究员奥马尔·阿森西奥（Omar Asensio）发布了一项学术研究，称美国电动汽车车主使用公共充电桩成功充电的概率不到五分之四。 来源：哈佛商学院官网 阿森西奥研究了100万份电动汽车充电站的消费者评论，结果显示人们对充电基础设施的现状普遍不满。另外，使用公共设备成功充电的概率只有78%，凸显了可靠性方面的关键问题。 研究发现，充电器的损坏和故障、不稳定的充电定价以及专属停车位被燃油车霸占的现象，都是提高电动汽车销量的重大障碍。阿森西奥指出，78%意味着超五分之一充电桩无法工作，甚至要低于普通加油站的可靠性。 阿森西奥称，北美的司机经常会发现设备损坏，因为“没有人在维护这些站点”，进而导致了“充电焦虑”。这种焦虑取代了早期电动车车主面临的续航里程焦虑。 财联社先前曾提到，美国多地发生了电动汽车充电站电缆被盗事件，且呈现愈演愈烈的趋势。电缆被偷经常使整个充电站陷入瘫痪，也让电动汽车车主备受困扰，成为延缓电气化步伐的因素之一。 据美国第二大充电网运营商Electrify America的数据，在两年前，每六个月就有一条电缆可能被剪断。而今年前五个月，这一数字达到了惊人的129条，比去年全年都多。 “想象一下，如果你去一家加油站，10个加油枪中就有2个出现故障，消费者肯定会投诉。”阿森西奥表示，“我最近甚至无法说服我妈妈买一辆电动车，她说充电还不够方便，不值得作为一种全新的驾驶方式。” 根据美国能源部替代燃料数据中心提供的数据，目前美国已有超过6.4万个公共电动汽车充电站。专家表示，需要更多公共充电站才能平稳地、可持续地、公平地摆脱燃油车，并减少人们对电动汽车的担忧。 研究提到，“充电荒漠”——充电站的分布不均也是一个问题。比如说，在华盛顿州、弗吉尼亚州等地区存在整个县都没有一个公共充电站的现实。 阿森西奥写道，充电问题就像是经典的“先有鸡还是先有蛋”问题，一些缺乏公共充电设施的地区将导致电动汽车普及困难。 媒体分析称，这项研究的结果对正在放缓的电动汽车行业明显不是一个好消息。近期甚至有观点认为，美国的汽车行业正在偏离脱碳轨道。 标普全球汽车估计，到2027年，美国全境需要大约120万个Level 2充电器——这类充电器可以在四至六小时内完全充满一辆电动车。 标普分析师Ian McIlravey在研究中写道，“电动车主导汽车市场需要数年时间才能完全实现，但现在已经开始了。过渡的过程需要发展公共充电网络，目前的基础设施还不足以支持电动汽车数量的大幅增长。”

6月18日，据北京日报报道，国家发改委新闻发言人李超在新闻发布会上表示，新能源汽车充电基础设施是服务保障民生的重要交通能源融合类基础设施，也是促进新能源汽车消费和产业发展的重要支撑。去年 6 月，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》以来，国家发展改革委会同有关方面抓好贯彻落实，推动我国充电基础设施快速发展。 截至今年 5 月底，全国充电基础设施总量达 992 万台，同比增长 56%；其中，公共、私人充电设施分别达到 305 万台、687 万台，分别增长 46%、61%，我国已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。 截至去年底，全国新能源汽车保有量超过 2000 万辆，其中纯电动汽车保有量 1552 万辆，占比超过 76%；展望未来，综合各方面情况看，我国消费者对新能源汽车需求还将持续走高，新能源汽车特别是电动汽车仍将保持较快速度增长，这也大幅催生了充电基础设施建设需求。 为更好满足人民群众生产生活需要，进一步推动解决充电基础设施在布局、结构、服务、运营等方面存在的问题，国家发展改革委、国家能源局会同工业和信息化部、财政部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部等各有关方面，近期重点抓好 4 方面工作。 一是优化完善网络布局。城际方面，重点是加快推进公路沿线充换电基础设施建设，今年全国计划新增公路服务区充电桩 3000 个、充电停车位 5000 个；城市方面，重点是结合城市体检、城镇老旧小区改造、完整社区建设试点等，因地制宜推进社区充电设施建设和改造；县域农村方面，加大力度支持农村地区充电基础设施建设，组织建设充电基础设施建设应用示范县和示范乡镇，开展县域充换电设施补短板试点工作，在 2024 年新能源汽车下乡活动中组织充换电服务协同下乡。 二是提升运营服务水平。加快国家充电设施监测服务平台建设，完善高速充电基础设施“随手查”信息服务，加大重大节假日高速公路出行充电服务保障力度。持续完善充电基础设施标准体系，推动制定、修订先进充换电技术标准，强化充电设施质量安全监管。 三是加强科技创新引领。加快推广应用智能充电设施，鼓励新技术创新应用。印发加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见，推进车网互动核心技术攻关，探索开展双向充放电应用试点。 四是加大支持保障力度。加强配电网建设改造，落实并完善峰谷分时电价政策，加大用地、融资等支持力度。

“充电5分钟，续航200公里”、“充电1秒跑1公里“……本周，海南、重庆、安徽、武汉、深圳等多地宣布落地全液冷超充战，今年又有多地宣布将打造“超充之城”，困扰新能源汽车的“补能焦虑”或将逐步被破解。 实际上，自去年起，地方政府、国有能源企业、车商、电池商先后进入这一赛道，今年才有更多超充站、桩落地。“有了超充桩，并不意味着能尽快实现高压快充。”某头部动力电池企业技术负责人告诉蓝鲸新闻，超充桩只有与匹配的高压快充新能源汽车车型、高倍率4C电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。 目前，车价是决定消费者购车的重要要素。而800V高压车、4C电池、超充桩普及率仍在低位，制造成本也高于原有的中压车、2C电池及普通桩。车价在降，愿意主动增配的车商是少数。“高压车产量上不来，用户量保持在低位，超充桩使用率也就有限。”某补能企业相关负责人称，超充桩技术已相对完备，随着各地、各企业加大对超充桩的布局，高压新能源车及动力电池的应用，超充或加速落地。 超充桩、4C动力电池已量产，瓶颈在于应用 所谓“超充”，目前市场上尚未有官方的统一定义。从衡量标准来说，行业内是根据充电功率的大小不同划分，一般对50kW及以下充电功率称为慢充桩，50－150kW为快充桩，150kW以上为超充桩；还有将150－350kW称为一级超充、350kW以上称为二级超充的细化区分。 据某充电桩企业负责人告诉蓝鲸新闻，目前产业链环节，中游整桩企业格局极其分散，上游充电桩核心部件的模块厂家相对集中在英飞源、华为、中兴等电力电源或通讯电源企业。 目前，“超快充”应用的主要瓶颈在于技术迭代。 “要实现超快充，就要提高电压或电流，但是单一提高充电电流会释放大量热量，挑战热管理系统。”据华夏能源网相关人士介绍，应对方式主要有两种，一种是风冷，但却存在体积庞大、噪音大等痛点；另一种则是液冷，技术难度高，但是具有体积和噪音小，安全性高等特点。 2023年开始，华为率先在市场上开展了大规模的“600KW全液冷超充桩”建设，此后多家企业跟进。 前述充电桩企业负责人透露，目前，快充桩和超充桩虽应用规模有限，但业内主流充电设备制造商在技术上并没有明显代差。 超充技术已可实现，还需要锂电动力电池相应技术的“配合”。 宁德时代技术相关负责人在接受蓝鲸新闻采访时透露，“高倍率电池，用大白话来讲，就是单位时间内搬移锂离子的数量更多，要实现这一点，可以从正极材料、隔膜、负极、电解液各个角度入手。” 2023年8月，宁德时代就发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池。 同期，欣旺达推出闪充电池、亿纬锂能公布π电池系统、蜂巢上市龙鳞甲电池、中创新航发布U型电池（6C），均为了给高压快充铺路。值得一提的是，今年的北京车展，所有参展电池商均打出超充概念。 高压车产能还在爬坡 超充设施、高倍率电池已可量产，“使用者”800V架构新能源车量产仍在缓慢爬坡。 “目前800V架构在行业内仍是一个很宽泛的概念，比如在550-930V之间，都可以称为800V；电压范围在230-450V之间，则称为400V。”据某新能源车企技术负责人介绍，比如小鹏G6的800V高压平台额定电压为551V，智己LS6额定电压是750V，其他运用800V架构的品牌包括比亚迪、腾势、极狐、阿维塔、极氪等。海外车型包括保时捷Taycan、现代 Ioniq 5、起亚 EV6和奥迪e-Tron GT等。 纯800V高压架构车型，意味着整个“三电”体系都要升级。 “800V、400V表面上看只是电压平台不同，其背后却是整个产业链技术的全面升级。”前述新能源车企负责人称，800V高压平台的应用不仅涉及快速充电系统的建设布局，还需要供应链上下游企业共同开发适应高压平台的零部件。尤其是与高压系统直接连接的子系统部件，例如动力电池系统、电机系统、电控系统、电源系统以及车内的空调压缩机、加热系统等，都需要提升耐压等级。 “800V系统意味着电动车内部的电缆和电气元件更薄更小。”据某合资汽车零部件厂商负责人介绍， 800V高压平台元器件及其材料的选用，如线缆、连接器、继电器、保险丝、电容、电阻、电感及功率半导体等，耐电压等级也必须提升至800V或以上。 技术迭代升级同时，800V高压平台也会让整车制造成本上升。 “目前新能源车价格仍在下探。”某国产新能源汽车负责人透露，2023年起800V高压车型先后上市，价格也被拉低到20万元一线。但受制于价格、利润等因素，部分车企同车型普通版时仍然会选择400V平台，只有顶配版本才提供800V高压快充。 产能提升助推成本下降，业内称超充化将成趋势 “汽车行业企业降成本主要有三类方法，规模类、供应商协作类和技术类降成本。”前述新能源车企负责人称，随着电动车的发展，消费者不仅需要长续航、强动力，还需要更低的能耗，更短的充电时间。基于此，更多车企卷进800V平台，这促进新技术的普及应用，规模化之后制造高压车生产成本将有所降低。同时，新能源车企也在通过减少冗余功能、提升国产化率及规格统一平台化等方式降本。 华安证券发布报告预计，2025年新能源主流车型均支持高压快充。2026年，800V以上高压平台车型销量预计达580万辆，渗透率50%，2025年支持高压快充的3C以上电池需求量350GWh，占国内电动汽车动力电池装车量的59%。 与新能源汽车类似，某头部电池厂商负责人也表示，目前2C动力电池仍是主流，4C产品虽已量产，产能因车企需求未能迅速提升。“未来4C电池如成为主流产品，与之对应的正极材料、隔膜、负极、电解液产量也会相应增加，产能上市将会促进成本降低。” 此前，宁德时代在机构调研时也透露，神行电池相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化。 在充电桩领域，据前述补能企业相关负责人介绍，目前其所在公司建设一根慢充桩成本在5000元左右，液冷超充成本在2万元/根左右。 “超充桩综合能源损耗可降低1%，如果是600kW功率，年充电量80万度，每年因电能损耗减少而节省上万元。”该负责人还表示，虽前期开发成本较大，超充桩的寿命将从8年提升到10年以上，且液冷充电模块的年损坏率低于0.5%，而风冷桩损害率为5%，对应后期运维成本的大幅降低，此外超充桩使用时“翻台率”更高。 华为智能充电网络领域总裁王志武此前就公开表示，随着以碳化硅和氮化镓为代表的第三代功率半导体与高倍率动力电池的日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展。预计到2028年，高压超充车型占比将超过60％。全面超充化是未来充电产业发展的十大趋势之一。