凡事“预则立，不预则废”，每到年初，多数车企都会制订年度销量KPI，以期能够达成。而随着众车企的销量出炉，究竟谁笑到了最后，已经一目了然。有些车企一骑绝尘，远超年初销量目标，风光无两；有些车企好高骛远，最终不升反降，惨被打脸；有些车企脚踏实地，一步一个脚印，日子过得还算滋润。 据不完全统计，车企2022年累计销量超过年初目标的，即超额完成的车企仅有比亚迪、哪吒汽车，广汽丰田这三家，其余车企几乎全军覆没。不过部分车企发展势头很稳，几乎接近年度销量KPI，而对于更多的车企，销量KPI则成了遥不可及的梦。 这边狂欢，那边“叹气” 2022年，比亚迪成了当之无愧的王者。1月初，比亚迪公布全年销量，其2022年全年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比大增208.64%；燃油车累计销量为5049辆，合计为186.85万辆。而曾蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，全球全年交付为131.39万辆，这意味着，比亚迪成功卫冕全球新能源销冠。 比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，分分钟造出特斯拉，而特斯拉CEO马斯克则表示，比亚迪不是特斯拉的竞争对手。“文人”相轻，尽管两位大佬相互不屑，但是业内早已将二者比作最有力的竞争对手。而2022年，比亚迪和特斯拉拟定的KPI不约而同的指向了150万辆，这更证实了二者的心思。如今，面对特斯拉的销量大幅落后于比亚迪，马斯克又是否会着急呢？ 哪吒汽车成了少数完成KPI的新势力车企。根据哪吒汽车公布的交付数据，2022年全年，哪吒汽车累计交付15.21万辆，同比增长118%，实现连续29个月同比增长，比哪吒汽车年初所定15万辆的KPI，多出两千辆。不过值得一提的是，哪吒汽车在年末两个月单月销量两连降，其中12月销量更是环比下滑了近一半，仅7千余辆。 这一年，哪吒汽车的全年销量赶超蔚小理，跃升为新势力第一梯队。数据显示，2022年全年，理想汽车累销13.32万辆，蔚来累销12.25万辆；小鹏汽车累销12.08万辆。 而曾经的新势力车企第一梯队的蔚小理在2022年均未达到预期目标。蔚小理的年度KPI分别为15万辆、25万辆和17万辆。其中小鹏汽车甚至想要达成30万辆的销量目标。小鹏汽车对外声称2022年“确保25万辆，冲击30万辆，其中G9的销量占比约为14%，预计3.5万辆。”如今，深受小鹏汽车看重的G9也因为产品规划问题而导致销量大打折扣。而理想汽车虽然与2021年累计销量相比，上涨了47.25%，但是仍仅完成2022年度KPI的78%。 合资车企中，仅有广汽丰田完成了年度KPI。2022年，广汽丰田全年累计销量达100.5万辆，同比增长21.4%，刷新了品牌历史新纪录，成为2022年唯一进入百万俱乐部的日系合资车企。在2022年销量中，赛那、汉兰达、凯美瑞、威飒以及威兰达在内的中高端车型全年销量达58.05万辆，占比高达57%。 值得一提的是，根据乘联会零售销量数据来看，广汽丰田1-12月累计销量为97.15万辆，与批发销量还是有一定差距。尽管如此，在日系合资品牌中，广汽丰田近几年的表现依然可圈可点。2019-2022年，其累计销量呈直线上升趋势，分别为68.2万辆、76.5万辆、84万辆、100.5万辆。而东风日产、广汽本田2022年度销量都不升反降，分别下滑14.8%和5%，一汽丰田与2021年基本持平。 新能源、疫情和供应链 中国车市正在快速向新能源倾斜。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量完成688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率达25.6%，我国新能源汽车近两年来高速发展，连续八年位居全球第一。 其中，新势力品牌蔚小理哪从中脱颖而出，传统自主车企比亚迪、广汽转战新能源收获颇丰，而大部分合资车企因转身较慢，逐渐掉队。 基于车企2022年1-11月销量构成来看，盖世汽车研究院分析，自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，比亚迪已经实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%，电气化水平相对落后的长安、长城平均也超过了15%。外资车企中，仅通用的电气化水平超过40%，但主要以弱混技术为主，日系“双田”凭借混动在外资车企的电气化水平中保持领先，奔驰、宝马等豪华品牌的电气化水平保持在15-30%之间，福特、大众则在个位数徘徊。 无论是自主品牌，还是合资品牌，车企新能源转型不及时带来的后果都将是其自身难以承受的。中国汽车市场已经进入存量市场阶段，而逐渐增加的新能源汽车，挤占的基本是传统燃油车市场，因此下一阶段汽车消费的增量将由新能源汽车拉动。这也将意味着车企将陷入更加激烈的竞争中，你追我赶，亦或被转型较快的车企逐渐蚕食。大部分合资车企和自主品牌就在面临这样的尴尬处境。 乘联会数据显示，2022年1-12月新能源厂商排行榜中，前10名中仅有特斯拉和上汽通用五菱这两家合资品牌上榜，德系合资的一汽-大众、上汽大众排在14、15名，日系品牌无一上榜。 比亚迪能够在短时间内，一跃成长为中国汽车市场老大、全球新能源汽车老大，就是得益于其全心转型新能源的发展战略。在比亚迪燃油车年销量还有十几万的时候，比亚迪官方突然宣布自2022年3月起，正式停止燃油汽车的整车生产。要知道，其他传统车企虽然宣布将全力转型新能源，但也给了自己数十年时间。而作为第一个完全停产燃油车的车企，比亚迪用年终销量证实了自己的实力。 2023年，比亚迪的销量还将会有更大幅度的提升。盖世汽车研究院认为，本土阵营中，由于比亚迪在各细分市场均有爆款车型，因此未来仍将保持高速增长，2023年预测年度销量将接近300万辆。 不过正在转型或已转型成功的传统车企，对于新势力品牌来说并非是个好消息。此前，由于蔚小理等新势力品牌具有先发优势，销量节节攀升。而随着广汽、长安、吉利等自主品牌在新能源领域逐渐攻城掠地，合资品牌也已蓄势待发，蔚小理等新势力的优势已经不复存在。 除了新能源这一主要推动力外，疫情的冲击，以及供应链紧张等也是车企难以绕过的坎。 2022年，在疫情的冲击下，消费者的生活习惯被打乱，汽车市场未曾迎来如往年热闹的金九银十。而本是传统车企冲量关键期的岁末，也因为疫情突然放开等种种原因，而没有收到该有的效果。 不过疫情的冲击对于车企是平等的，供应链紧张与否对于车企的短期销量则显得更为关键。有数据显示，截止今年8月，由于芯片短缺问题，全球累计减产汽车产量或可达299万辆。 其中，日系品牌本田、丰田都曾宣布，受半导体等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滞的影响，旗下车型有所减产。长安汽车董事长朱华荣曾表示，因为缺芯贵电等原因，长安汽车今年前9个月累计损失60万辆的销量。 由于体量较小，供应链不及跨国车企完善，新势力品牌更易受到供应链的影响。蔚来汽车因副车架供应短缺，又叠加疫情因素，10月蔚来损失了两三千辆的产能。小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时曾表示“谁要是能给我芯片，我请他喝酒”。 唯一今年完成年度KPI的哪吒汽车也曾受缺件困扰。哪吒汽车联合创始人兼总裁张勇表示，在不缺件的情况下，生产线一天可以下线400到500辆车，缺件的时候只有不到100辆，甚至当天会放空。 2023，艰难与希望并存 自2018年中国车市结束了多年的高增长态势后，竞争就变得愈发激烈。中国车市也不再是车企随便推出个产品就能收获颇丰的年代，无论是合资品牌，亦或自主品牌，都需要拿出绝对的实力和改变的魄力才可能在未来争得一席之地。大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨曾表示，由于全球范围的通货膨胀和需求降低等因素影响，预计2023年将比2022年更具挑战性。 盖世汽车研究院预测2023年乘用车市场整体产量同比将下跌2.0%，而销量同比下跌1.2%；而新能源乘用车市场有望实现930万辆左右，市场渗透率实现40%左右。 相对而言，业内对于燃油车的预测普遍呈悲观趋势，新能源则一片向好。这从车企对2023年的销量目标就可窥探一二。 近期，长城汽车官方宣布，公司2023年的业绩目标达成率由销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元，下调为2023年销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元。 长城汽车如此大幅度的下调业绩目标，很大程度来源于2022年销量的不景气。长城汽车2022年累计销量为106.75万辆，同比下滑16.66%。与2022年初所定的190万辆的年度KPI相距甚远，完成率不足60%。业内认为，长城汽车主力哈弗、魏牌等传统燃油车品牌销量下滑，新能源品牌又没有占据市场是其主因。 为了扭转局面，长城汽车开始大刀阔斧的改革。其将欧拉和沙龙、魏牌和坦克这四大品牌的管理团队进行两两合并，实施各自体系下的双品牌运作，专注于纯电市场。 在新能源已经有所成就的车企，则显得更加胸有成竹。在疫情、零部件供应持续紧张等多重因素影响下，广汽集团依然实现了产销同比正增长，基于对2023年车市的看好，广汽集团意图挑战2023年汽车产销同比增长10%的目标。 吉利汽车将销量目标定为165万辆，其中新能源汽车销量目标较2022年总销量增加100%以上。理想汽车销售副总裁刘杰预测2023年，L9平均稳态的月销量在8000到1万辆左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1.5万辆左右。照此测算，理想汽车2023年销量将达到35万辆左右。 业界普遍共识，由于2022年末冲量，2023年上半年销量将会承压，而且疫情恢复需要缓冲期，预计下半年将会达到正常水平。 因此，多数车企选择在2023年下半年集中发力。蔚来联合创始人、总裁秦力洪就表示：“随着一代到二代平台的迭代完成，以及过往产能和质量的爬坡结束，蔚来将正式驶出弯道，预计在2023年下半年能进入到新的直线加速阶段。”也正是在这样的预期下，蔚来2022年销量虽然不及预期，但是其仍给自己设立了20万辆的全年销量目标。 沃尔沃在2023年将加速电气化转型，据悉，2023年沃尔沃将发布四款全新纯电车型，布局三大新细分市场，而新车基本在下半年推出。 集度汽车将会在2023年第三季度交付第一款车。集度汽车CEO夏一平认为，我们判断整体市场在2023年三季度会逐渐开始回暖，我们的车正好是在这个时间段进入市场，其实也是一个相对比较好的时机。 对于2023年中国车市何时才能好转，盖世汽车研究院认为，防疫政策放宽为年后的经济发展打下一剂强心针，然而，结合美国、英国、新加坡、香港等地的奥密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值与延续时间对比，放开后的疫情感染或持续2-4个月，因此研究院预测：中国在2023年上半年有望逐渐走出疫情影响，经济逐渐恢复到正常水平。由于三年疫情企业及居民收入带来较大影响，可支配消费支出能力仍然处于疲软水平，2023年第一季度，车市并不会迅速迎来全面复苏。

据外媒报道，宁德时代在德国图林根州的一家电池工厂于1月26日投入运营。值得一提的是，这是宁德时代在中国境外开设的第一家工厂。 据悉，到目前为止，德国电动汽车的许多电池都是通过海运从中国运来，宁德时代德国新工厂投入运营后，电池可以从德国中部运送至德国车企。宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·曾特格拉夫表示，高达18亿欧元（约合132亿元人民币）流入该项目，“这将是西欧首次大规模生产电池。” 宁德时代德国工厂的初步设计产能为每年3000万只动力电池，预计将在2024年初达产，届时可满足18.5万辆到35万辆电动汽车的生产需求。目前宁德时代正在申请将设计产能再提高70%。 此外，宁德时代还在匈牙利建设一家更大的工厂，今后将与德国工厂形成互补。 东吴证券最新研报信息显示，2022年1-11月宁德海外装机超40GWh（SNE、合格证口径），全年预期装机50GWh左右，近200%增长，出货预期60GWh。其中欧洲为主要市场，预计2022年宁德欧洲出货量达到35GWh-40GWh，份额25%-30%，为宝马、PSA主供，也是大众、现代、戴姆勒等重要供应商。2023年预计海外市场出货有望保持40%增长至80GWh+，其中欧洲市场份额进一步提升至30%-35%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年全年，我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，宁德时代2022年累计装车量142.02GWh，市占率达48.20%，持续位居国内动力电池装车量榜首位置。

据外媒报道，宁德时代在德国图林根州的一家电池工厂于1月26日投入运营。值得一提的是，这是宁德时代在中国境外开设的第一家工厂。 据悉，到目前为止，德国电动汽车的许多电池都是通过海运从中国运来，宁德时代德国新工厂投入运营后，电池可以从德国中部运送至德国车企。宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·曾特格拉夫表示，高达18亿欧元（约合132亿元人民币）流入该项目，“这将是西欧首次大规模生产电池。” 宁德时代德国工厂的初步设计产能为每年3000万只动力电池，预计将在2024年初达产，届时可满足18.5万辆到35万辆电动汽车的生产需求。目前宁德时代正在申请将设计产能再提高70%。 此外，宁德时代还在匈牙利建设一家更大的工厂，今后将与德国工厂形成互补。 东吴证券最新研报信息显示，2022年1-11月宁德海外装机超40GWh（SNE、合格证口径），全年预期装机50GWh左右，近200%增长，出货预期60GWh。其中欧洲为主要市场，预计2022年宁德欧洲出货量达到35GWh-40GWh，份额25%-30%，为宝马、PSA主供，也是大众、现代、戴姆勒等重要供应商。2023年预计海外市场出货有望保持40%增长至80GWh+，其中欧洲市场份额进一步提升至30%-35%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年全年，我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，宁德时代2022年累计装车量142.02GWh，市占率达48.20%，持续位居国内动力电池装车量榜首位置。

SMM 1月28日讯：近期，全球新能源汽车龙头企业——特斯拉发布其2022年四季度及全年的业绩数据。数据显示，特斯拉2022年四季度又是创纪录的一个季度，其四季度营业收入以及净利润均超预期，实现了单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。其第四季度243.18亿美元，同比增长37%，净利润37.07亿美元；归属于普通股股东的净利润为36.87亿美元，同比增长59%。 产量和交付量方面，数据显示，特斯拉第四季度产量为439701辆，同比增长44%，交付量为405278辆，同比增长31%。其中，ModelS和ModelX车型产量为20613辆，同比增长57%；交付量为17147辆，同比增长46%。Model3和ModelY车型产量为419088辆，同比增长43%；交付量为388131辆，同比增长31%。 而从全年的成绩来看，特斯拉的产量和交付量超越了百万大关，2022年产量达到136万辆，交付量达131万辆，分别增长了47%和40%，不过这一数据离马斯克想要的50%仍有距离。 对此，马斯克评论称，“2022年交付了超过130万辆汽车，实现了17%的营业利润率，是所有汽车制造商中最高的。尽管2022年由于强制关闭、极高的利率和许多交付挑战而成为极具挑战性的一年，但特斯拉团队实现了这些纪录。” 值得一提的是，自2022年10月24日以来，特斯拉便通过各种优惠活动来变相降价，分别在10月24日，11月8日以及12月7日分别推出三次优惠活动，随后，在进入2023年之后的1月6日，特斯拉中国再度宣布下调旗下国产车型售价，最高降幅达4.8万元，其中Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。 而降价也为特斯拉带来了不少“正向反馈”，此前有媒体咨询郑州某特斯拉门店销售人员，其透露称，特斯拉宣布降价后，门店人流量翻番，成交量也明显回升。据悉，今年1月的大幅降价引发了特斯拉订单暴涨，马斯克便在电话中坦言，一月份特斯拉出现了历史上迄今为止最强劲的订单，目前看到的订单几乎是生产速度的两倍。 而众所周知，对于国内车企而言，随着2022年新能源汽车国补的退出，以比亚迪为代表的一众车企纷纷开启涨价的浪潮。目前仅有问界和小鹏汽车“跟随”特斯拉降价，其余多数新能源车企在新能源汽车国补退坡和电池等原材料价格依旧高企的背景下，选择挺价或涨价销售。 据SMM现货价格显示，进入2023年，动力电池主要原材料之一的 电池级碳酸锂 现货报价一路下调，截止1月20日，其现货均价已经降至47.5万元/吨，即便较此前56.75万元/吨的高位下滑明显，但依旧不容小觑。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》订购查看SMM钴锂产品历史价格 因此，在原材料价格高企的情况下，对于特斯拉降价的原因，有业内人士认为，一饭没关是因为其原本的利润便足够高，一定程度的降价可以更好地让利市场，促进订单增长；而另一方面，特斯拉也是在打一个“差异化战略”，在与国补推出后，国内新能源汽车只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑来形成“反差”，促进消费。 展望2023年，特斯拉官微表示，2023年，人们对于全球不稳定的宏观经济环境，尤其是利率的上升产生了诸多疑虑。近期，我们正在加快推进成本控制规划，挖掘更高的生产效率，同时继续重点落实下一阶段的计划。“无论如何，我们都为短期的不确定性做好了准备，同时专注于挖掘自动驾驶、电气化和能源解决方案的长期潜力。坚持不懈的成本控制与成本创新，让我们坚信特斯拉比其他任何厂商都更有能力度过2023年，并最终获得长期成功。”

1月23日，据“无锡发布”消息，无锡市将启动发放2023太湖购物节“乐享新春”新能源汽车消费券，发放总额1200万元。 申领对象为2023年1月22日之后，在市区活动商户订购成交价10万元（含）以上的家用新能源汽车（指1月22日之后签订正式购车合同并支付定金）的个人消费者，消费者申领时应尚未支付车辆尾款。申领标准为纯电动新能源汽车3000元/辆，其他动力新能源汽车1500元/辆（包括：插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车）。 值得注意的是，消费券仅限持券人本人或直系亲属购车使用；活动期间每人限领一次汽车消费券，申领信息务必准确填写；机动车销售统一发票上的含税价在10万元以上、发票抬头须为个人（持券人本人或其直系亲属），发票上的销货单位须为活动商户，发票开具时间须在本次活动期间；市级消费券原则上可叠加各区（不含江阴、宜兴）新能源汽车优惠补贴政策。 点击跳转原文链接： 1200万元，先到先得！

【宁德时代牵头签下10亿美元协议 以开发玻利维亚锂资源】 全球最大的电池生产商宁德时代与玻利维亚达成协议，由此得以利用世界最大规模的锂资源来确保电动汽车电池金属的供应。玻利维亚总统Luis Arce周五在签约时表示，宁德时代旗下Brunp子公司以及中国的采矿和加工公司洛阳钼业同意初期投资逾10亿美元，在玻利维亚巨型盐滩上建造两个锂提取厂。这两个厂采用锂的直接提取技术，每个厂都将拥有年产25,000吨碳酸锂的潜力。根据美国地质调查局，玻利维亚拥有约2100万吨锂。 【西藏城投：参股公司收到暂停审批环境影响报告书】 西藏城投公告，参股公司西藏国能矿业发展有限公司收到《关于暂停审批西藏自治区日土县结则茶卡盐湖（改扩建）6万吨锂盐矿业资源（3万吨工业级氢氧化锂）开发利用项目环境影响评估书的通知》，鉴于存在现有一期工程现状调查不清，土壤环境质量现状调查和项目实施对盐湖水文情势、水资源量和水质变化的影响分析不充分，未阐明评价范围内是否存在重大遗留环境问题，致使《报告书》针对项目实施对生态环境可能造成的影响分析和提出的对策措施针对性和有效性不足，不足以支撑行政审批。国能矿业收到暂停审批环评事宜，短期对公司的经营业绩无实质性影响。 【SK On为现代汽车扩大在韩国的电池生产项目】 SK On计划扩大其在韩国的电动汽车电池生产能力，以满足客户现代汽车不断增长的需求。据介绍，现代汽车已开始在蔚山建设新的电动汽车生产设施。消息人士称，SK On计划今年开始在瑞山工厂投资，目标是在2024年开始商业化生产，为现代汽车电动汽车提供电池。 【美国财长耶伦：日本和欧盟需要在电动汽车补贴规则下与美国达成新的贸易协议】 美国财长耶伦表示，日本和欧盟需要与美国就新的贸易协定进行谈判，以满足改革后的电动汽车税收补贴的矿产采购要求。2022年《通胀削减法案》中，美国修改了对购买电动汽车的消费者的税收抵免。要想获得7500美元的全额税收抵免，除其他要求外，电动汽车电池中40%的矿物价值必须来自与美国有自由贸易协定的国家。2026年后，这一比例将上升到80%。这些要求惹恼了那些与美国没有传统贸易协定的盟友。一些贸易专家和欧洲官员提出了一种可能性，即由于美国财政部尚未决定哪些贸易协定算在内，欧盟和日本可能被认为已经满足了这一要求。但耶伦在接受采访时表示，新的贸易协议可能是必要的。 【特斯拉：到目前为止 1月份的订单是生产速度的两倍】 特斯拉表示，到目前为止，1月份的订单是生产速度的两倍，不断上升的利率使公司在美国的汽车价格上涨了近10%；由于原材料成本、通货膨胀和锂价格，单位销售成本增加。 【乘联会崔东树：2022年新能源客车销量5.8万台增18%】 乘联会秘书长崔东树通过个人微信公众号发文称，2022年12月的新能源客车销量1.7万台，同比增速20%， 较上月增长1倍。2022年1-12月新能源客车的销量5.8万台增长18%的表现相对较好。2022年新能源客车市场走势总体恢复增长。随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车大有优势。城市公交仍是新能源客车核心主力市场。 相关阅读： 盐湖提锂技术突破 锂矿资源供应如何【SMM分析】 2022年国内废旧锂电回收30.03万吨 锂电回收市场经历机遇与挑战的一年【SMM分析】 2022年新能源行业持续稳增 电解液盈利同比上涨【SMM分析】 12月中国磷酸铁产量下降14% 次月产量恐将继续走低【SMM分析】 2022年四季度全球智能手机市场大幅萎缩 数码市场表现不佳致使钴需求持续低迷【SMM分析】 聚焦富锂锰基正极材料 宁夏汉尧已实现量产【SMM评论】 12月三元正极材料供需分析及未来预测【SMM分析】 12月新能源乘用车上险量大幅上涨  以70.54万辆为2022年画上圆满句号【SMM分析】 丰元股份玉溪基地一期5万吨磷酸铁锂产线正式开始调试运行【SMM分析】 江西37家陶企切入锂电产业【SMM分析】

2022年，碳酸锂价格高企，甚至一度冲破60万元/吨，这使得电池成本一路飙高，电池厂商盈利空间变小。如今，碳酸锂价格已跌破50万元/吨，且还有进一步下探的可能。这似乎预示着，电池厂商接下来会更赚钱。 碳酸锂价格持续下跌 自去年底到今年1月，电池级碳酸锂价格已呈现稳定回调态势。 其中在1月9日，电池级碳酸锂价格跌破50万元/吨大关，较2022年11月上旬的最高点跌去了约两成。据上海有色网数据显示，1月9日，国内 电池级碳酸锂 价格跌10500元/吨，均价报49.1万元/吨，创逾4个月新低，已连跌21天。 而后下跌趋势继续，据SMM报价，1月16日， 电池级碳酸锂 均价报47.65万元/吨，较2022年11月上旬的最高点下跌幅度超10万元/吨。到了1月20日，均价更是来到了47.5万元/吨。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》订购查看SMM钴锂产品历史价格 回顾早前价格走势，2021年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，而在2022年11月对应价格则站上60万元/吨的高位，两年时间上涨超10倍。 价格上涨如此之猛，关键在于供需失衡。具体来看，上游原材料产能没有跟上动力电池不断增长的需求，且上游原材料产能释放需要一定时间，导致动力电池规划产能庞大但实际产能并没有满足市场需求，供需错配失衡。 如今锂价的下跌，也与供需变化强关联。据盖世汽车了解，由于2023年一些促消费政策和新能源财政补贴政策到期，汽车终端价格上行，叠加消费需求的透支，业内普遍预测，2023年一季度市场需求整体减弱，在此情况下，中下游厂商在原材料采购与库存积累上较为保守，导致上游订单数量下降，锂价因此下跌。 锂价未来走势如何，自然也要看供需。平安证券在相关研报中指出，上游锂资源供应情况是决定锂价未来走势的关键所在。上下游生产周期错配是锂需求爆发下供给难以快速响应的根本原因，在紧缺格局下，资源端仍是未来锂价走势的重要变量。 基于此，有观点认为，动力电池相关材料价格或在2023年趋于合理。中国化学与物理电源行业协会第六届理事会秘书长刘彦龙此前便在第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022）上表示：“随着产能布局的逐步释放，我们预估从明年（2023年）开始相关材料价格会有一些回落，慢慢地会逐渐趋于合理。” 乘联会秘书长崔东树亦在近期发文中指出，中国新能源车占世界60%以上的份额，（国家新能源汽车）补贴取消，有利于降低市场增长的预期，前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。 当然也有业内人士表示，2023年碳酸锂价格会有下跌，但下跌幅度有限。比亚迪在相关问题的回应中则表示，目前还不能很好地判断碳酸锂价格是否会继续下跌，不过从长期看，价格下跌是趋势。 电池厂商盈利有望改善 2022年，包括碳酸锂在内的原材料价格上涨，使得电池成本一路飙高，电池厂商成本压力增大。基于此，宁德时代、国轩高科、孚能科技等多家动力电池厂商在2022年上调了电池售价。 这并不难理解。按照比亚迪的说法，目前碳酸锂成本占到电池成本一半以上。另据上海有色网数据显示，以523三元材料的成本结构来看，碳酸锂在其成本结构中占比甚至高达72.8%。 碳酸锂价格变动对电池成本影响之大，由此可见。当然这也意味着，如今锂价的下跌十分有利于电池成本的降低。基于碳酸锂价格下跌的情况，乘联会秘书长崔东树便在近期指出，未来几个月的电池成本必然明显下降。 川财证券首席经济学家陈雳在接受媒体采访时亦表示，碳酸锂价格下跌，叠加正极加工费、负极和电解液等核心材料价格下行趋势明确，未来行业成本将明显下降，企业盈利边际改善。 事实上，相比于2022年上半年，电池厂商的盈利能力在2022年下半年已经开始有所修复，不过主要原因是电池价格的上调。 例如宁德时代，2022年一季度，面对新冠疫情反复、原材料供应紧张等挑战，尽管营收486.8亿元，大增153.97%，但净利下滑了23.62%，单季利润仅14.93亿元。而后伴随第二季度开启调价，其盈利能力逐渐回升。据宁德时代近期发布的业绩预告，预计2022年度实现归属于母公司股东的净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%-97.72%。 亿纬锂能在最新业绩预告中也提到，在上游主要材料价格急剧上涨的背景下，公司秉持和谐发展原则，适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复。官方公告显示，亿纬锂能预计2022年归属于上市公司股东的净利润约31.96亿元~36.32亿元，同比增长10%~25%。 不过不管是宁德时代，还是亿纬锂能，2022年净利增速都明显低于2021年，且从整个2022年度来看，与营收相比，他们净利的增长都要相对慢一些。而不难推断，其他电池厂商的情况大概率也与之类似。 在此基础上，碳酸锂价格的下跌，有望推动这些电池厂商盈利的进一步修复。 当然值得注意的是，电池厂商的盈利水平还与其他诸多因素相关。其中有观点认为，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应将出现一定过剩，而这可能会影响到相关厂商的盈利水平。 更重要的事情 不只是电池厂商，锂价下跌，也有望对改善整车企业盈利带来很大利好。 正如此前电池厂商将上涨的成本向下传导给整车厂，如今由碳酸锂价格下跌而省下来的电池成本，自然也不只归于电池厂商，而应根据价格传导机制分享给下游整车厂。 不过其中利益，产业链各方会怎么分？可能还得博弈一番。 犹记得，在2022年，因为涨价的事情，整车厂与电池厂商闹得有些不愉快。尽管电池厂商声称自己也是“受害者”，钱都被上游原材料厂商给赚走了，但看着大赚特赚的上游原材料厂商，以及虽然“喊冤”但依然赚得比自己多的电池厂商，整车厂还是很怨念。 广汽集团董事长曾庆洪曾直言，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。长安汽车董事长朱华荣也曾透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化，这对企业成本构成极大干扰，“整车厂苦不堪言”。 其他整车厂大佬虽未公开喊话，但一家又一家下场造电池，甚至将手伸向上游锂矿的举动背后，一个重要目的便是提高议价权。 因此当锂价下跌，可想而知的是，整车厂也势必要争取拿到更多的利润，其与电池厂商的拉扯还将继续。 不过话说回来，当上游原材料价格逐渐回归正常位置，对于包括整车厂与电池厂商在内的行业玩家来说，更为重要的事情可能是，推动整车价格的合理回归。 要知道，由于电池成本的不断提升，近一年来，不少车企多次上调了旗下电动汽车的价格。近期，由于国家新能源补贴的取消，国内新能源车市又掀起了新一波涨价潮，众多新能源车型价格上涨。这意味着，无论是上涨的电池成本，还是国家对新能源汽车企业的这部分补贴成本，都一定程度转嫁到了消费者身上。 可想而知，这会一定程度拖累新能源汽车终端需求的上涨，近期特斯拉、小鹏逆势降价以提升销量的举动也反向证明了这一点。也正因如此，推动整车价格的合理回归尤为重要，如此才能刺激终端新能源汽车需求上涨，推动新能源汽车行业的整体健康度和可持续性发展。

2022年，碳酸锂价格高企，甚至一度冲破60万元/吨，这使得电池成本一路飙高，电池厂商盈利空间变小。如今，碳酸锂价格已跌破50万元/吨，且还有进一步下探的可能。这似乎预示着，电池厂商接下来会更赚钱。 碳酸锂价格持续下跌 自去年底到今年1月，电池级碳酸锂价格已呈现稳定回调态势。 其中在1月9日，电池级碳酸锂价格跌破50万元/吨大关，较2022年11月上旬的最高点跌去了约两成。据上海有色网数据显示，1月9日，国内 电池级碳酸锂 价格跌10500元/吨，均价报49.1万元/吨，创逾4个月新低，已连跌21天。 而后下跌趋势继续，据SMM报价，1月16日， 电池级碳酸锂 均价报47.65万元/吨，较2022年11月上旬的最高点下跌幅度超10万元/吨。到了1月20日，均价更是来到了47.5万元/吨。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》订购查看SMM钴锂产品历史价格 回顾早前价格走势，2021年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，而在2022年11月对应价格则站上60万元/吨的高位，两年时间上涨超10倍。 价格上涨如此之猛，关键在于供需失衡。具体来看，上游原材料产能没有跟上动力电池不断增长的需求，且上游原材料产能释放需要一定时间，导致动力电池规划产能庞大但实际产能并没有满足市场需求，供需错配失衡。 如今锂价的下跌，也与供需变化强关联。据盖世汽车了解，由于2023年一些促消费政策和新能源财政补贴政策到期，汽车终端价格上行，叠加消费需求的透支，业内普遍预测，2023年一季度市场需求整体减弱，在此情况下，中下游厂商在原材料采购与库存积累上较为保守，导致上游订单数量下降，锂价因此下跌。 锂价未来走势如何，自然也要看供需。平安证券在相关研报中指出，上游锂资源供应情况是决定锂价未来走势的关键所在。上下游生产周期错配是锂需求爆发下供给难以快速响应的根本原因，在紧缺格局下，资源端仍是未来锂价走势的重要变量。 基于此，有观点认为，动力电池相关材料价格或在2023年趋于合理。中国化学与物理电源行业协会第六届理事会秘书长刘彦龙此前便在第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022）上表示：“随着产能布局的逐步释放，我们预估从明年（2023年）开始相关材料价格会有一些回落，慢慢地会逐渐趋于合理。” 乘联会秘书长崔东树亦在近期发文中指出，中国新能源车占世界60%以上的份额，（国家新能源汽车）补贴取消，有利于降低市场增长的预期，前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。 当然也有业内人士表示，2023年碳酸锂价格会有下跌，但下跌幅度有限。比亚迪在相关问题的回应中则表示，目前还不能很好地判断碳酸锂价格是否会继续下跌，不过从长期看，价格下跌是趋势。 电池厂商盈利有望改善 2022年，包括碳酸锂在内的原材料价格上涨，使得电池成本一路飙高，电池厂商成本压力增大。基于此，宁德时代、国轩高科、孚能科技等多家动力电池厂商在2022年上调了电池售价。 这并不难理解。按照比亚迪的说法，目前碳酸锂成本占到电池成本一半以上。另据上海有色网数据显示，以523三元材料的成本结构来看，碳酸锂在其成本结构中占比甚至高达72.8%。 碳酸锂价格变动对电池成本影响之大，由此可见。当然这也意味着，如今锂价的下跌十分有利于电池成本的降低。基于碳酸锂价格下跌的情况，乘联会秘书长崔东树便在近期指出，未来几个月的电池成本必然明显下降。 川财证券首席经济学家陈雳在接受媒体采访时亦表示，碳酸锂价格下跌，叠加正极加工费、负极和电解液等核心材料价格下行趋势明确，未来行业成本将明显下降，企业盈利边际改善。 事实上，相比于2022年上半年，电池厂商的盈利能力在2022年下半年已经开始有所修复，不过主要原因是电池价格的上调。 例如宁德时代，2022年一季度，面对新冠疫情反复、原材料供应紧张等挑战，尽管营收486.8亿元，大增153.97%，但净利下滑了23.62%，单季利润仅14.93亿元。而后伴随第二季度开启调价，其盈利能力逐渐回升。据宁德时代近期发布的业绩预告，预计2022年度实现归属于母公司股东的净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%-97.72%。 亿纬锂能在最新业绩预告中也提到，在上游主要材料价格急剧上涨的背景下，公司秉持和谐发展原则，适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复。官方公告显示，亿纬锂能预计2022年归属于上市公司股东的净利润约31.96亿元~36.32亿元，同比增长10%~25%。 不过不管是宁德时代，还是亿纬锂能，2022年净利增速都明显低于2021年，且从整个2022年度来看，与营收相比，他们净利的增长都要相对慢一些。而不难推断，其他电池厂商的情况大概率也与之类似。 在此基础上，碳酸锂价格的下跌，有望推动这些电池厂商盈利的进一步修复。 当然值得注意的是，电池厂商的盈利水平还与其他诸多因素相关。其中有观点认为，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应将出现一定过剩，而这可能会影响到相关厂商的盈利水平。 更重要的事情 不只是电池厂商，锂价下跌，也有望对改善整车企业盈利带来很大利好。 正如此前电池厂商将上涨的成本向下传导给整车厂，如今由碳酸锂价格下跌而省下来的电池成本，自然也不只归于电池厂商，而应根据价格传导机制分享给下游整车厂。 不过其中利益，产业链各方会怎么分？可能还得博弈一番。 犹记得，在2022年，因为涨价的事情，整车厂与电池厂商闹得有些不愉快。尽管电池厂商声称自己也是“受害者”，钱都被上游原材料厂商给赚走了，但看着大赚特赚的上游原材料厂商，以及虽然“喊冤”但依然赚得比自己多的电池厂商，整车厂还是很怨念。 广汽集团董事长曾庆洪曾直言，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。长安汽车董事长朱华荣也曾透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化，这对企业成本构成极大干扰，“整车厂苦不堪言”。 其他整车厂大佬虽未公开喊话，但一家又一家下场造电池，甚至将手伸向上游锂矿的举动背后，一个重要目的便是提高议价权。 因此当锂价下跌，可想而知的是，整车厂也势必要争取拿到更多的利润，其与电池厂商的拉扯还将继续。 不过话说回来，当上游原材料价格逐渐回归正常位置，对于包括整车厂与电池厂商在内的行业玩家来说，更为重要的事情可能是，推动整车价格的合理回归。 要知道，由于电池成本的不断提升，近一年来，不少车企多次上调了旗下电动汽车的价格。近期，由于国家新能源补贴的取消，国内新能源车市又掀起了新一波涨价潮，众多新能源车型价格上涨。这意味着，无论是上涨的电池成本，还是国家对新能源汽车企业的这部分补贴成本，都一定程度转嫁到了消费者身上。 可想而知，这会一定程度拖累新能源汽车终端需求的上涨，近期特斯拉、小鹏逆势降价以提升销量的举动也反向证明了这一点。也正因如此，推动整车价格的合理回归尤为重要，如此才能刺激终端新能源汽车需求上涨，推动新能源汽车行业的整体健康度和可持续性发展。