来自志存锂业的消息，1月16日，新疆志存新能源材料年产12万吨电池级碳酸锂项目点火仪式在新疆巴州若羌县新材料产业园圆满举行。 据了解，该项目由志存锂业子公司新疆志存锂业有限公司（简称：新疆志存锂业）投资建设，项目总投资120亿元，新建年产12万吨电池级碳酸锂智能化生产线及配套智慧矿山系统、选矿生产线和锂渣资源化利用制备新型建材生产线。项目一期工程建设年产6万吨电池级碳酸锂项目，同时分别建设相配套的采矿、选矿项目；二期工程建设年产6万吨电池级碳酸锂项目，分别建设锂矿资源配套项目。 资料显示，志存锂业集团是一家材料技术研发企业，经营范围包含：矿物洗选加工，选矿，电池制造，电池销售，资源再生利用技术研发，新材料技术研发等。 此外，近日，宜章志存新材料年产2万吨碳酸锂项目点火投产仪式也在湖南省郴州市宜章氟化学循环产业开发区顺利举行。 据悉，年产2万吨碳酸锂项目由志存锂业孙公司宜章志存新材料有限公司投资建设，项目占地300余亩，总投资25亿元，建有年产2万吨碳酸锂生产线、年产2万吨LiF生产线、尾渣综合利用生产线及配套设施。项目建成投产后，将快速实现年产值超百亿元，年税收6亿元，为社会解决劳动力就业600余人。 值得关注的是，志存锂业与宁德时代正深度绑定，据企查查数据，目前宁德时代占股约22.3543%。 电池网注意到，2021年9月10日，志存锂业新增宁德时代为股东；2022年1月9日，宁德时代携手志存锂业共同设立宜丰时代志存新能源材料有限公司，注册资本10亿元，经营范围包含：碳酸锂系列产品、锂电正极材料（国家有专项规定除外）及其他化工产品国家有专项规定除外的研发、生产和销售等，其中，宁德时代持股80%；志存锂业持股20%。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 SMM 1月18日讯：1月17日晚间，寒锐钴业发布公告称，预计公司2022年净利润在2.3~3亿元左右，同比下降54.76%-65.32%。 对于公司业绩下滑的原因，寒锐钴业表示，主要是由于全球新冠疫情、消费电子市场以及新能源汽车整体表现低迷等因素的影响，致使钴金属价格下跌，产品利润下降。 公开资料显示，寒锐钴业主要从事于金属钴粉及其他钴产品、铜产品研发、生产和销售，公司拥有钴完整产业链，生产的氢氧化钴等是含钴新能源电池等的基础原材料，且寒锐钴业提到，公司目前暂未开展锂电池生产等相关业务。 而上文寒锐钴业提到的“钴金属价格下跌”这一点，在SMM现货报价方面也被展现得淋漓尽致。据SMM历史价格显示，2022年，电解钴现货报价自在3月10日刷新三年高位57.35万元/吨之后便一路下行，截止2022年12月30日， 电解钴 现货均价报32.3万元/吨，较年初下跌16.4万元/吨，跌幅达33.68%。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》订购查看SMM钴锂产品历史价格 据SMM调研显示，2022年年初，前期因钴原料到港量延迟导致国内电解钴库存处于低位，国内钴市场出现了短期供给紧缺局面，电解钴价格得以上行。之后随着到港量逐步恢复正常，电钴厂商产量增加，钴市场供应充足。但传统高温合金、磁材、化工催化市场今年需求表现不佳，国内需求持续低迷，需求拖累导致电解钴价格一路下行至进入稳定期。 因此，整体来看，2022年钴需求疲软是导致钴价下行的罪魁祸首，而这也与寒锐钴业的解释不谋而合。 对于2023年的钴市场，SMM预计，2023年全球钴市场依旧维持累库趋势，且供应增速有望大于需求增速，或导致电解钴价格下行。 具体来看，供应端方面，2023年嘉能可、洛阳钼业及印尼镍钴项目等新产能投放，带动供应提高；预计2023年全球钴供给为23.6万金属吨，增速12%。 而需求端方面，数码消费市场需求减弱，动力市场因三元切换铁锂产品叠加三元产品往低钴方向发展，钴需求增速放缓；2023年全球整体钴需求量分别为22.3万金属吨，同比增加15%。 而寒锐钴业作为国内少数拥有有色金属钴完整产业链的企业之一，据此前民生证券数据显示，2020年寒锐钴业在国内和全球钴粉市占率分别达30%和14.8%，2021年钴粉全球市占率排名前三。 其中，据寒锐钴业2022年半年报数据显示，钴产品在寒锐钴业总营收中占比约53.8%，因此，钴产品的价格可谓是与寒锐钴业的业绩息息相关。 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

SMM1月18日讯： 12月，负极石墨化 均价17,806元/吨 ，环比 下滑19% 。随石墨化产能释放，负极厂家石墨化自供比例逐渐提升，石墨化价格 在四季度快速下跌 ，而新增的独立石墨化企业为抢占市场，价格协商空间较大，市场竞争进一步加剧。 供应端， 目前爬坡的石墨化产能大多是负极一体化的项目 ，而新增的 独立石墨化项目产能释放明显放缓 。在目前 需求及价格行情双弱的情况下，部分石墨化企业选择在春节期间放假并减少生产 ，预计石墨化实际供应量仍呈下降趋势。12月，独立石墨化月度产能为 3.26万吨 ，配套石墨化月度产能为 8.89万吨 ，石墨化产能共计 12.15万吨 。预计2023年1月，独立石墨化月度产能为 3.26万吨 ，配套石墨化月度产能为 10.17万吨 ，石墨化产能共计 13.43万吨。 需求端，目前国内主流动力电芯厂依旧以人造石墨负极材料为主，对于石墨化 需求仍在 。但新能源汽车补贴退坡，给 未来需求带来较大不确定性 ，加上目前负极厂家石墨化自供率不断提升，预计 短期内外协石墨化需求偏弱运行。 后续价格预测：目前需求端 整体呈现弱势 ，而 供应端产能的快速增加 ， 或将在未来形成石墨化供应过剩的局面，行业定价权逐渐向下游转移 ，电芯厂降本需求或将 倒逼上游企业下调产品价格，加上负极石墨化行业格局的快速变化，市场竞争环境愈发恶劣，未来石墨化价格或将逐渐回归至合理利润。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

SMM1月18日讯： 据SMM 调研，近期负极材料价格小幅下滑。 原料端来看， 针状焦价格大体持稳 ， 石油焦价格下调 ，负极原料 成本下降 。石墨化因产能逐步释放，市场 供应稳步增加 ，负极厂家石墨化 自供比例增长 ，石墨化加工费 价格进入下行区间 ，负极材料 成本整体呈下降趋势 。目前负极下游需求延续弱势，而供应端负极产能日渐充足，叠加负极成本呈下降趋势，负极价格出现实质性松动。 预计1月，因部分电芯厂春节假期有所延长，负极采购需求偏弱，多数负极厂家对需求预期仍存在不确定性， 观望情绪较浓 ；而负极成本方面，焦类价格虽有小幅反弹预期，但空间较小，石墨化价格仍有下调空间，负极成本下降趋势显著。预计随后续订单落地，负极材料价格仍有进一步下降的趋势。     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

【工信部等六部门：加强新型储能电池产业化技术攻关 提高镍钴锂铂等资源保障能力】 工信部等六部门发布《推动能源电子产业发展的指导意见》。其中提出，加强新型储能电池产业化技术攻关，推进先进储能技术及产品规模化应用。研究突破超长寿命高安全性电池体系、大规模大容量高效储能、交通工具移动储能等关键技术，加快研发固态电池、钠离子电池、氢储能/燃料电池等新型电池。推广智能化生产工艺与装备、先进集成及制造技术、性能测试和评估技术。提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力，加强替代材料的开发应用。推广基于优势互补功率型和能量型电化学储能技术的混合储能系统。支持建立锂电等全生命周期溯源管理平台，开展电池碳足迹核算标准与方法研究，探索建立电池产品碳排放管理体系。 》点击查看详情 【工信部：落实新能源汽车下乡等促消费政策措施】 工信部发布《关于印发助力中小微企业稳增长调结构强能力若干措施的通知》，关于新能源汽车方面，《通知》提到：有效扩大市场需求。支持中小企业设备更新和技术改造，参与国家科技创新项目建设，承担国家重大科技战略任务。将政府采购工程面向中小企业的预留份额阶段性提高至40%以上政策延续到2023 年底。落实扩大汽车、绿色智能家电消费以及绿色建材、新能源汽车下乡等促消费政策措施。 》点击查看详情 【吉翔股份：子公司永杉锂业二期工程计划于2023年开工 预计当年能投产】 吉翔股份在互动平台表示，公司子公司永杉锂业二期工程计划于2023年开工，预计当年能投产。 【2022动力电池装车量同比增长超九成】 2022动力电池装车量同比增长超九成，“宁迪”拿下超70%份额。2022年，在政策和市场的双重推动下，我国新能源汽车销量继续一路高走，由此也带动上游动力电池产业的高速发展。 》点击查看详情 【小鹏汽车启动新春售价】 2023年春节倒计时4天，小鹏汽车官宣将启动新春售价。公告称，自2023年1月17日14：00起，小鹏汽车将启动G3i/P5/P7的新年新价格体系， 起售价分别为14.89万，15.69万和20.99万。同时，在本公告发布前一年内订购了G3i/P5/P7的首任车主，也将同步予以新春回馈。 【AFS：2023年初以来全球已因缺芯减产22万辆车 预计全年减产量达300万辆】 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions最新数据，截至1月15日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已累计减产约21.91万辆汽车。展望2023年，其表示芯片短缺依旧将影响汽车产量，预计减产将达300万辆。 相关阅读： 新能源车企价格战开启！特斯拉问界之后，小鹏加入降价行列！【SMM分析】 三家锂电企业报喜及青海官方消息提振盐湖提锂板块【SMM快讯】 广期所：正稳步推进碳酸锂期货品种研发工作 助力产业平稳健康发展 百亿动力电池回收项目落户重庆 | 国轩高科年产50GWh电池回收项目开工【SMM电池回收动态】 12月六氟产量环比下滑12% | 一六氟企业拟冲刺IPO | 永太科技一电解液项目正式投产【SMM电解液动态】 本周最后一个交易日碳酸锂终于止跌！钴需求清淡现状短期难改【新能源产业周度观察】 本周最后一个交易日碳酸锂终止跌 | 国家促新能源汽车消费政策频出【新能源产业一周要闻】 “抢装结束”国内下游订单缩减 前驱体产量趋势将何去何从【SMM分析】 12月中国磷酸铁锂产量大跌16% 次月产量回撤至8万吨？ 【SMM分析】 12月锂盐价格及供需结构回顾【SMM分析】 临近春节电解液运输受阻 提前生产发货降幅小于预期【SMM分析】 12月中国隔膜产量为四大主材唯一环增项！【SMM分析】 12月终端需求有所转弱 氢氧化锂市场观望情绪渐起【SMM分析】 12月锰酸锂正极材料市场回顾与展望【SMM分析】

日前，彭博新能源财经（BloombergNEF，BNEF）的分析师在一份报告中针对2023年全球电动汽车市场提出了五大预测。 预测一：2023全球电动车销量将再创新高，但增速会放缓 在过去的两年里，全球电动汽车销量从2020年的320万辆上涨至2022年的1000万辆。根据彭博新能源财经的预测，今年全球电动乘用车的销量预计将上涨至1360万辆，其中大约75%为纯电动汽车。 彭博指出，即使中国市场的新能源汽车补贴退坡，中国依然是全球电动汽车的领导者。2023年，中国电动乘用车销量将达800万辆。 目前，全球电动汽车的保有量在2700万辆左右。据彭博预测，全球电动汽车的保有量今年年底将达4000万辆，大约占全球汽车总保有量的3%左右，较2020年年底的1%实现了较大的飞跃，使得电动汽车成为全球能源转型过程中发展最快的赛道。 预测二：比亚迪纯电动车销量或将超越特斯拉 从历史上看，做空特斯拉往往是一个糟糕的赌注，但BNEF的分析师团队认为，2023年全球可能会出现一个新的电动汽车销量领先者。过去两年，比亚迪一直在迅速扩大其车型阵容、全球化布局和制造能力。如果算上插电式混合动力汽车，比亚迪在2022年已经超过了特斯拉，同时其纯电动汽车的销量也从2021年的32.1万辆飙升至去年的91.1万辆左右。 BNEF预计，随着特斯拉在德国柏林附近和得克萨斯州奥斯汀的新工厂产量继续增加，2023年特斯拉全球销量将增长30%至40%。但宏观经济环境正在迅速转变，利率上升、房价下跌和股市暴跌都开始严重影响消费者的购买决定。正当竞争升温之际，埃隆·马斯克（Elon Musk）收购Twitter的一系列举动也让一些潜在买家望而却步。 预计到2023年，特斯拉Model Y仍将是全球最畅销的电动汽车，并很可能跻身整体车市畅销车型前三名。特斯拉的超级充电站网络也仍然是一个主要的优势，特别是在北美，那里的公共充电仍不太发达。 因此，比亚迪和特斯拉之间的竞争将持续到最后一刻，并在很大程度上取决于车辆的定价策略。特斯拉刚刚在美国和欧洲进行了大幅降价，在中国也已经开始降价，这表明它愿意发动一场价格战，以保持销量增长。特斯拉仍有回旋余地，可能会在今年的大部分时间里保持领先，但比亚迪可能会在今年最后几个月挤掉竞争对手。不过，这两家公司都将继续遥遥领先于其他传统汽车制造商。 预测三：电池价格将持续上涨，平均每千瓦时152美元 2022年，所有行业锂离子电池组的平均交易价格为151美元/千瓦时，同比增长了7%。BNEF预计今年电池组的平均价格将小幅上涨至每千瓦时152美元。 锂材料的价格也将继续上涨，但应该会低于此前的峰值，并为2024年电池价格再次下降铺平道路。 预测四：美国正式加入电动汽车和电池制造领域 2022年，美国颁布了《通货膨胀削减法案》（IRA），其中包含有助于促进电动汽车普及、电动汽车制造和电池供应链的条款。虽然一些细节尚未公布，但汽车制造商和电池制造商已经做出了回应。BNEF追踪的数据显示，在8月份《通货膨胀削减法案》通过后，北美地区与电动出行和电池相关的新投资增加了近280亿美元。 BNEF预计，到2023年，对北美电池供应链的投资将超过800亿美元。虽然企业的新投资通常需要多年评估，将新投资完全归功于IRA法案是不公平的，但是可以肯定的是，激励措施正在迅速扭转局面，使电动汽车和电池成为美国地区的焦点。 预测五：电动车行业将掀起一波破产和合并浪潮 过去10年，汽车制造商的数量一直在稳步增长，低息借款和电气化带来的的新机遇更是吸引了许多新的企业入场。然而，电动汽车销量增长的放缓将导致一场清算，很多初创公司会意识到，他们要么缺乏资本达到足够的生产规模，要么所瞄准的细分市场已经拥挤不堪（例如高端电动车市场），要么消费者在经济不确定的时期对一个相对不知名的品牌不感兴趣。 现在，电动汽车的机会之窗已经关闭，今年电动汽车制造商的数量将下降。电动汽车价值链的其他领域应该会有更好的表现，但也可能会出现规模缩小的情况

日前，彭博新能源财经（BloombergNEF，BNEF）的分析师在一份报告中针对2023年全球电动汽车市场提出了五大预测。 预测一：2023全球电动车销量将再创新高，但增速会放缓 在过去的两年里，全球电动汽车销量从2020年的320万辆上涨至2022年的1000万辆。根据彭博新能源财经的预测，今年全球电动乘用车的销量预计将上涨至1360万辆，其中大约75%为纯电动汽车。 彭博指出，即使中国市场的新能源汽车补贴退坡，中国依然是全球电动汽车的领导者。2023年，中国电动乘用车销量将达800万辆。 目前，全球电动汽车的保有量在2700万辆左右。据彭博预测，全球电动汽车的保有量今年年底将达4000万辆，大约占全球汽车总保有量的3%左右，较2020年年底的1%实现了较大的飞跃，使得电动汽车成为全球能源转型过程中发展最快的赛道。 预测二：比亚迪纯电动车销量或将超越特斯拉 从历史上看，做空特斯拉往往是一个糟糕的赌注，但BNEF的分析师团队认为，2023年全球可能会出现一个新的电动汽车销量领先者。过去两年，比亚迪一直在迅速扩大其车型阵容、全球化布局和制造能力。如果算上插电式混合动力汽车，比亚迪在2022年已经超过了特斯拉，同时其纯电动汽车的销量也从2021年的32.1万辆飙升至去年的91.1万辆左右。 BNEF预计，随着特斯拉在德国柏林附近和得克萨斯州奥斯汀的新工厂产量继续增加，2023年特斯拉全球销量将增长30%至40%。但宏观经济环境正在迅速转变，利率上升、房价下跌和股市暴跌都开始严重影响消费者的购买决定。正当竞争升温之际，埃隆·马斯克（Elon Musk）收购Twitter的一系列举动也让一些潜在买家望而却步。 预计到2023年，特斯拉Model Y仍将是全球最畅销的电动汽车，并很可能跻身整体车市畅销车型前三名。特斯拉的超级充电站网络也仍然是一个主要的优势，特别是在北美，那里的公共充电仍不太发达。 因此，比亚迪和特斯拉之间的竞争将持续到最后一刻，并在很大程度上取决于车辆的定价策略。特斯拉刚刚在美国和欧洲进行了大幅降价，在中国也已经开始降价，这表明它愿意发动一场价格战，以保持销量增长。特斯拉仍有回旋余地，可能会在今年的大部分时间里保持领先，但比亚迪可能会在今年最后几个月挤掉竞争对手。不过，这两家公司都将继续遥遥领先于其他传统汽车制造商。 预测三：电池价格将持续上涨，平均每千瓦时152美元 2022年，所有行业锂离子电池组的平均交易价格为151美元/千瓦时，同比增长了7%。BNEF预计今年电池组的平均价格将小幅上涨至每千瓦时152美元。 锂材料的价格也将继续上涨，但应该会低于此前的峰值，并为2024年电池价格再次下降铺平道路。 预测四：美国正式加入电动汽车和电池制造领域 2022年，美国颁布了《通货膨胀削减法案》（IRA），其中包含有助于促进电动汽车普及、电动汽车制造和电池供应链的条款。虽然一些细节尚未公布，但汽车制造商和电池制造商已经做出了回应。BNEF追踪的数据显示，在8月份《通货膨胀削减法案》通过后，北美地区与电动出行和电池相关的新投资增加了近280亿美元。 BNEF预计，到2023年，对北美电池供应链的投资将超过800亿美元。虽然企业的新投资通常需要多年评估，将新投资完全归功于IRA法案是不公平的，但是可以肯定的是，激励措施正在迅速扭转局面，使电动汽车和电池成为美国地区的焦点。 预测五：电动车行业将掀起一波破产和合并浪潮 过去10年，汽车制造商的数量一直在稳步增长，低息借款和电气化带来的的新机遇更是吸引了许多新的企业入场。然而，电动汽车销量增长的放缓将导致一场清算，很多初创公司会意识到，他们要么缺乏资本达到足够的生产规模，要么所瞄准的细分市场已经拥挤不堪（例如高端电动车市场），要么消费者在经济不确定的时期对一个相对不知名的品牌不感兴趣。 现在，电动汽车的机会之窗已经关闭，今年电动汽车制造商的数量将下降。电动汽车价值链的其他领域应该会有更好的表现，但也可能会出现规模缩小的情况。

2022年，在政策和市场的双重推动下，我国新能源汽车销量继续一路高走，由此也带动上游动力电池产业的高速发展。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新统计数据，2022年12月，我国动力电池装车量36.1GWh，同比增长37.9%，环比增长5.5%；2022年累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。 全年装车量同比增长超九成，磷酸铁锂电池跑赢大盘 具体来看，产量方面，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%。其中，三元电池累计产量212.5GWh，占总产量38.9%，累计同比增长126.4%；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，占总产量60.9%，累计同比增长165.1%。 装车量方面，2022年，我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，累计同比增长130.2%。 可以看到，2022年，我国动力电池的产量和装车量增长势头明显，其中，磷酸铁锂电池更是跑赢大盘，不管是产量还是装车量均保持三位数增长，在体量上均已超过三元电池，且增速相对更快。 在国内动力电池市场上，磷酸铁锂和三元电池是目前最为主流的两大技术路线。2018-2020年期间，国内磷酸铁锂电池的装车量均低于三元电池。2021年7月，磷酸铁锂电池以51.3%的市占率反超三元电池，此后便一直保持领先。 2022年12月，磷酸铁锂电池的国内市场份额创下单月历史新高，单月装车量24.7GWh，市占率达到68.3%，连续五个月市占率达六成以上。整个2022年，其市场份额从2021年的51.7%增长到了62.4%。 在第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022）上，广汽埃安研发中心电池研发部部长李进表示，未来磷酸铁锂电池的市占率还有进一步提升的空间。 据介绍，目前国内主流的磷酸铁锂电池包体积利用率大概在60%左右，未来或能够提升到70%以上。通过电芯和系统层级方面双重努力，磷酸铁锂电池的整车续航从过去的300、400公里，已提升到现在的500到600公里，未来可能会提升到700公里甚至以上。“这就满足了大部分客户的基本需求，同时磷酸铁锂电池兼具低成本和高安全的属性，所以它的市场占比还会进一步提升。”李进说。 出口方面，2022年，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh，其中三元电池累计出口46.9GWh，占总出口68.9%；磷酸铁锂电池累计出口20.9GWh，占总出口30.7%。 “产装差”扩大近3倍，产能过剩风险显现 需要指出的是，2022年全年，我国动力电池产量与装车量之间的差额为251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差额，若这部分电池全部为库存电池产品，那么库存电池就达到了全年电池装车量的62%。 作为对比，2018-2021年，国内动力电池产量与装车量差额分别为13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是说，2022年一年时间里，库存电池产品数量翻了近3倍，远高于此前同期的电池产量或装车量。 对此，有分析指出，动力电池企业库存量增加，一方面是近两年来动力电池原材料价格大幅上行，使电池制造商和整车企业面临更大的成本压力，导致电池厂商和整车厂超前生产，提高库存量，以应对原材料继续涨价风险；另一方面，由于新能源汽车行业持续火爆，动力电池需求攀升，企业提前备货，使得库存水平再度提高。此外，在全球电动化背景下，我国动力电池产业繁荣发展，国内企业在海外的竞争力越来越强，动力电池出口数量持续上升，使得产量与装车量之间进一步存在差距。 对于制造业而言，“产装差”虽是正常现象，但是2022年较大的差额还是不免引发业界对于产能过剩风险的担忧。 据了解，动力电池产量与装车量分别代表着动力电池厂商对于新能源汽车销量的预期以及当月新能源汽车的景气情况。这二者之间的差距则代表市场对于动力电池的预期水平和现实情况的分化。 近年来，我国动力电池行业迎来扩产潮。一方面，动力电池厂商加速扩充产能；另一方面，越来越多的下游车企入局上游电池领域。数据显示，截至2022年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商在国内外的近250个项目。 对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾指出：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”中国科学院院士欧阳明高早前也曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000 GWh，届时电池出货量仅可达1200 GWh，产能将大幅过剩。 市场集中度再提升，宁德时代、比亚迪拿下超70%份额 企业方面，2022年全年共有57家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少1家，排名前3家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占总装车量比分别为78.2%、85.3%和95%。 也就是说，整个动力电池市场装机量的集中度进一步增加，前10家企业就瓜分了95%的市场份额，仅剩5%的份额给其他47家电池企业争夺，后者的生存空间进一步收窄。 再进一步看，排名前十企业中，宁德时代以142.02GWh装车量依旧毫无悬念地稳居榜首。不过，其市占率却较2021年同期下降了3.9个百分点，2022年为48.2%。 据东吴证券研报，2022 年前三季度，宁德时代前5大客户为特斯拉、吉利、蔚来、广汽和小鹏，其中，除特斯拉的装机量占比为18 %以外，其余大客户占比均小于10%。具体来看，大客户中，特斯拉增速放缓，去年共卖出 131 万台车，未达到 150 万台的目标。同时，特斯拉、小鹏、广汽和蔚来都在近两年增加了新的动力电池供应商。广汽和蔚来已宣布将自研、自产电池。另一大客户理想汽车也在与欣旺达合作研发电池，二者可能会达成供货协议。也就是说，宁德时代未来的订单增量将来自对电动车加大投入的各国传统车企们。 为了增强核心竞争力，日前有消息称，宁德时代围绕制造体系宣布了一项组织架构调整，即在各生产基地之上新设一层大区结构。宁德时代在宣布调整的邮件中表示，新结构更有利于敏捷应对客户变化、拉通资源和有序扩张。 仅次于宁德时代的比亚迪，全年电池装车量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增长7.2个百分点。众所周知，2022年是比亚迪全面爆发的一年。全年186.9万辆的累计销量，让其成功反超特斯拉，成为真正意义上的全球新能源市场领军者。与此同时，其自产自销的刀片电池不仅在其全品牌多系列车型上广泛应用，还开始拓展外供业务。 据了解，比亚迪已向福特、一汽等车企供应刀片电池，而此前也有多家媒体报道，比亚迪的刀片电池也已在去年提供给特斯拉在德国柏林工厂生产的Model Y车型。从目前种种趋势来看，比亚迪和“宁王”在动力电池市场上的份额争夺战或将更加激烈。 另外8家企业瓜分剩下23%的市场，根据排名依次是中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。 上述企业中，欣旺达的年终排名上升幅度最大，其从2021年的第十上升到2022年的第五，装车量7.73GWh，较上年的2.06GWh，同比大幅增长275.2%。而此前号称要超越宁德时代的LG新能源，则从去年的第五下降到今年的第九，装车量从6.25GWh下滑到5.2GWh。 另值得一提的是，2022年，瑞浦兰钧以4.52GWh装车量、1.53%的市占率取代塔菲尔新能源，重新回归国内动力电池企业装车量前十名（瑞浦兰钧原名瑞浦能源，曾在2020年跻身前十，2021年掉出）。 瑞浦兰钧能源股份有限公司副总裁侯敏曾在第七届动力电池应用国际峰会上表示，截至2022年12月20日，该司产能已达26GWh，2022年预计销售额达100亿元，已定点未量产包括：上汽乘用车、吉利（沃尔沃/SMART）、一汽奔腾等，计划到2026年规划总产能超200GWh。 从动力电池近两年的装车量数据来看，由宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科组成的前四强格局较为稳定，其中“宁王”和“迪王”更是把持了超70%的市场份额，二者所处的市场地位短时间内无人可及。第四至第十名企业则表现为交替上升态势，这是当前二线动力电池厂商竞争日趋激烈的直观反映，不过这类企业市场份额均在5%之下，其欲实现对龙头企业的赶超，注定将是一场艰难的持久战。

2022年，在政策和市场的双重推动下，我国新能源汽车销量继续一路高走，由此也带动上游动力电池产业的高速发展。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新统计数据，2022年12月，我国动力电池装车量36.1GWh，同比增长37.9%，环比增长5.5%；2022年累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。 全年装车量同比增长超九成，磷酸铁锂电池跑赢大盘 具体来看，产量方面，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%。其中，三元电池累计产量212.5GWh，占总产量38.9%，累计同比增长126.4%；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，占总产量60.9%，累计同比增长165.1%。 装车量方面，2022年，我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，累计同比增长130.2%。 可以看到，2022年，我国动力电池的产量和装车量增长势头明显，其中，磷酸铁锂电池更是跑赢大盘，不管是产量还是装车量均保持三位数增长，在体量上均已超过三元电池，且增速相对更快。 在国内动力电池市场上，磷酸铁锂和三元电池是目前最为主流的两大技术路线。2018-2020年期间，国内磷酸铁锂电池的装车量均低于三元电池。2021年7月，磷酸铁锂电池以51.3%的市占率反超三元电池，此后便一直保持领先。 2022年12月，磷酸铁锂电池的国内市场份额创下单月历史新高，单月装车量24.7GWh，市占率达到68.3%，连续五个月市占率达六成以上。整个2022年，其市场份额从2021年的51.7%增长到了62.4%。 在第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022）上，广汽埃安研发中心电池研发部部长李进表示，未来磷酸铁锂电池的市占率还有进一步提升的空间。 据介绍，目前国内主流的磷酸铁锂电池包体积利用率大概在60%左右，未来或能够提升到70%以上。通过电芯和系统层级方面双重努力，磷酸铁锂电池的整车续航从过去的300、400公里，已提升到现在的500到600公里，未来可能会提升到700公里甚至以上。“这就满足了大部分客户的基本需求，同时磷酸铁锂电池兼具低成本和高安全的属性，所以它的市场占比还会进一步提升。”李进说。 出口方面，2022年，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh，其中三元电池累计出口46.9GWh，占总出口68.9%；磷酸铁锂电池累计出口20.9GWh，占总出口30.7%。 “产装差”扩大近3倍，产能过剩风险显现 需要指出的是，2022年全年，我国动力电池产量与装车量之间的差额为251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差额，若这部分电池全部为库存电池产品，那么库存电池就达到了全年电池装车量的62%。 作为对比，2018-2021年，国内动力电池产量与装车量差额分别为13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是说，2022年一年时间里，库存电池产品数量翻了近3倍，远高于此前同期的电池产量或装车量。 对此，有分析指出，动力电池企业库存量增加，一方面是近两年来动力电池原材料价格大幅上行，使电池制造商和整车企业面临更大的成本压力，导致电池厂商和整车厂超前生产，提高库存量，以应对原材料继续涨价风险；另一方面，由于新能源汽车行业持续火爆，动力电池需求攀升，企业提前备货，使得库存水平再度提高。此外，在全球电动化背景下，我国动力电池产业繁荣发展，国内企业在海外的竞争力越来越强，动力电池出口数量持续上升，使得产量与装车量之间进一步存在差距。 对于制造业而言，“产装差”虽是正常现象，但是2022年较大的差额还是不免引发业界对于产能过剩风险的担忧。 据了解，动力电池产量与装车量分别代表着动力电池厂商对于新能源汽车销量的预期以及当月新能源汽车的景气情况。这二者之间的差距则代表市场对于动力电池的预期水平和现实情况的分化。 近年来，我国动力电池行业迎来扩产潮。一方面，动力电池厂商加速扩充产能；另一方面，越来越多的下游车企入局上游电池领域。数据显示，截至2022年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商在国内外的近250个项目。 对此，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾指出：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”中国科学院院士欧阳明高早前也曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000 GWh，届时电池出货量仅可达1200 GWh，产能将大幅过剩。 市场集中度再提升，宁德时代、比亚迪拿下超70%份额 企业方面，2022年全年共有57家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少1家，排名前3家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占总装车量比分别为78.2%、85.3%和95%。 也就是说，整个动力电池市场装机量的集中度进一步增加，前10家企业就瓜分了95%的市场份额，仅剩5%的份额给其他47家电池企业争夺，后者的生存空间进一步收窄。 再进一步看，排名前十企业中，宁德时代以142.02GWh装车量依旧毫无悬念地稳居榜首。不过，其市占率却较2021年同期下降了3.9个百分点，2022年为48.2%。 据东吴证券研报，2022 年前三季度，宁德时代前5大客户为特斯拉、吉利、蔚来、广汽和小鹏，其中，除特斯拉的装机量占比为18 %以外，其余大客户占比均小于10%。具体来看，大客户中，特斯拉增速放缓，去年共卖出 131 万台车，未达到 150 万台的目标。同时，特斯拉、小鹏、广汽和蔚来都在近两年增加了新的动力电池供应商。广汽和蔚来已宣布将自研、自产电池。另一大客户理想汽车也在与欣旺达合作研发电池，二者可能会达成供货协议。也就是说，宁德时代未来的订单增量将来自对电动车加大投入的各国传统车企们。 为了增强核心竞争力，日前有消息称，宁德时代围绕制造体系宣布了一项组织架构调整，即在各生产基地之上新设一层大区结构。宁德时代在宣布调整的邮件中表示，新结构更有利于敏捷应对客户变化、拉通资源和有序扩张。 仅次于宁德时代的比亚迪，全年电池装车量为69.10GWh，市占率为23.45%，同比增长7.2个百分点。众所周知，2022年是比亚迪全面爆发的一年。全年186.9万辆的累计销量，让其成功反超特斯拉，成为真正意义上的全球新能源市场领军者。与此同时，其自产自销的刀片电池不仅在其全品牌多系列车型上广泛应用，还开始拓展外供业务。 据了解，比亚迪已向福特、一汽等车企供应刀片电池，而此前也有多家媒体报道，比亚迪的刀片电池也已在去年提供给特斯拉在德国柏林工厂生产的Model Y车型。从目前种种趋势来看，比亚迪和“宁王”在动力电池市场上的份额争夺战或将更加激烈。 另外8家企业瓜分剩下23%的市场，根据排名依次是中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。 上述企业中，欣旺达的年终排名上升幅度最大，其从2021年的第十上升到2022年的第五，装车量7.73GWh，较上年的2.06GWh，同比大幅增长275.2%。而此前号称要超越宁德时代的LG新能源，则从去年的第五下降到今年的第九，装车量从6.25GWh下滑到5.2GWh。 另值得一提的是，2022年，瑞浦兰钧以4.52GWh装车量、1.53%的市占率取代塔菲尔新能源，重新回归国内动力电池企业装车量前十名（瑞浦兰钧原名瑞浦能源，曾在2020年跻身前十，2021年掉出）。 瑞浦兰钧能源股份有限公司副总裁侯敏曾在第七届动力电池应用国际峰会上表示，截至2022年12月20日，该司产能已达26GWh，2022年预计销售额达100亿元，已定点未量产包括：上汽乘用车、吉利（沃尔沃/SMART）、一汽奔腾等，计划到2026年规划总产能超200GWh。 从动力电池近两年的装车量数据来看，由宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科组成的前四强格局较为稳定，其中“宁王”和“迪王”更是把持了超70%的市场份额，二者所处的市场地位短时间内无人可及。第四至第十名企业则表现为交替上升态势，这是当前二线动力电池厂商竞争日趋激烈的直观反映，不过这类企业市场份额均在5%之下，其欲实现对龙头企业的赶超，注定将是一场艰难的持久战。

SMM1月17日讯：1月17日，国内造车新势力小鹏汽车宣布自当日14：00起，大幅调整旗下多款车型如G3i、P5、P7的售价。据SMM了解，价格调整之后，小鹏G3i、P5的起售价格分别下探至14.89万元与15.69万元，P7的起售价也下调至20.99万元。相较调价前相比，三款车型整体的价格降幅在2-3.6万元之间。 而在下调旗下车型售价之余，对于那些前一年已购入汽车的首任车主，小鹏汽车同样给予了新春回馈，包括整车质保延长至10年/20万公里(首任车主置换本品新车时，可再次享受同等质保)，及赠送4年的基础保养服务。 值得注意的是，在进入2023年的不足一个月的时间里，便有数家车企连接宣布下调旗下车型售价。 在1月6日，特斯拉宣布旗下车型Model 3与Model Y 双双降价，特斯拉将其所有版本的Model 3和Model Y车型在中国的价格下调了6%至13.5%。Model 3的起价从265900元降至229900元。据计算，最新的降价加上去年10月份的降价，以及特斯拉提供的高达1万元人民币的补贴措施，较去年9月份的售价下降13%至24%。 就在特斯拉降价数天之后的1月13日，近期上行势头极为强劲的新能源新锐，赛力斯宣布旗下AITO问界多款车型价格下调，问界M5EV与问界M7起售价格分别下探至25.98万元与28.98万元，整体降幅在3万元左右。 据SMM了解，随着新能源补贴政策在2022年年底的到期，国内车市已经正式进入后补贴时代。在当前锂电产业链多种原料仍处于相对高位，车企材料成本高企的的情况下，特斯拉首先开启降价”核按钮“。 但另一方面，据数据显示，在2022年三季度时，特斯拉净利润为32.92亿美元，毛利率为27.9%，平均每辆车的净利润为9600美元左右，远超国内外各大新能源车车企。也正因此，特斯拉凭借其远高于其他车企的利润率逆势降价以刺激当前相对疲软的终端需求，以价换量迅速带动消耗自身前期整车库存，并迅速冲击蚕食20-30这个重要价格段其他竞品的市场。 而实际上，在当前的新能源汽车市场，保持盈利可并不那么容易。据数据显示，除比亚迪，长城等部分老牌车企外，无论是小鹏汽车这种老牌造车新势力企业，还是赛力斯这种新锐，2022年均呈现大幅亏损的状态，三季度分别录得亏损67.78亿元于26.75亿元。 在特斯拉正式吹响价格战号角得情况下，对于新能源车企而言，跟还是不跟？保市场还是保利润？摆在他们面前的将是一个两难的选择。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 靳怡 021-51595796 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895