2022年，碳酸锂价格高企，甚至一度冲破60万元/吨，这使得电池成本一路飙高，电池厂商盈利空间变小。如今，碳酸锂价格已跌破50万元/吨，且还有进一步下探的可能。这似乎预示着，电池厂商接下来会更赚钱。
碳酸锂价格持续下跌
自去年底到今年1月，电池级碳酸锂价格已呈现稳定回调态势。
其中在1月9日，电池级碳酸锂价格跌破50万元/吨大关，较2022年11月上旬的最高点跌去了约两成。据上海有色网数据显示，1月9日，国内电池级碳酸锂价格跌10500元/吨，均价报49.1万元/吨，创逾4个月新低，已连跌21天。
而后下跌趋势继续，据SMM报价，1月16日，电池级碳酸锂均价报47.65万元/吨，较2022年11月上旬的最高点下跌幅度超10万元/吨。到了1月20日，均价更是来到了47.5万元/吨。
回顾早前价格走势，2021年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，而在2022年11月对应价格则站上60万元/吨的高位，两年时间上涨超10倍。
价格上涨如此之猛，关键在于供需失衡。具体来看，上游原材料产能没有跟上动力电池不断增长的需求，且上游原材料产能释放需要一定时间，导致动力电池规划产能庞大但实际产能并没有满足市场需求，供需错配失衡。
如今锂价的下跌，也与供需变化强关联。据盖世汽车了解，由于2023年一些促消费政策和新能源财政补贴政策到期，汽车终端价格上行，叠加消费需求的透支，业内普遍预测，2023年一季度市场需求整体减弱，在此情况下，中下游厂商在原材料采购与库存积累上较为保守，导致上游订单数量下降，锂价因此下跌。
锂价未来走势如何，自然也要看供需。平安证券在相关研报中指出，上游锂资源供应情况是决定锂价未来走势的关键所在。上下游生产周期错配是锂需求爆发下供给难以快速响应的根本原因，在紧缺格局下，资源端仍是未来锂价走势的重要变量。
基于此，有观点认为，动力电池相关材料价格或在2023年趋于合理。中国化学与物理电源行业协会第六届理事会秘书长刘彦龙此前便在第七届动力电池应用国际峰会（CBIS2022）上表示：“随着产能布局的逐步释放，我们预估从明年（2023年）开始相关材料价格会有一些回落，慢慢地会逐渐趋于合理。”
乘联会秘书长崔东树亦在近期发文中指出，中国新能源车占世界60%以上的份额，（国家新能源汽车）补贴取消，有利于降低市场增长的预期，前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。
当然也有业内人士表示，2023年碳酸锂价格会有下跌，但下跌幅度有限。比亚迪在相关问题的回应中则表示，目前还不能很好地判断碳酸锂价格是否会继续下跌，不过从长期看，价格下跌是趋势。
电池厂商盈利有望改善
2022年，包括碳酸锂在内的原材料价格上涨，使得电池成本一路飙高，电池厂商成本压力增大。基于此，宁德时代、国轩高科、孚能科技等多家动力电池厂商在2022年上调了电池售价。
这并不难理解。按照比亚迪的说法，目前碳酸锂成本占到电池成本一半以上。另据上海有色网数据显示，以523三元材料的成本结构来看，碳酸锂在其成本结构中占比甚至高达72.8%。
碳酸锂价格变动对电池成本影响之大，由此可见。当然这也意味着，如今锂价的下跌十分有利于电池成本的降低。基于碳酸锂价格下跌的情况，乘联会秘书长崔东树便在近期指出，未来几个月的电池成本必然明显下降。
川财证券首席经济学家陈雳在接受媒体采访时亦表示，碳酸锂价格下跌，叠加正极加工费、负极和电解液等核心材料价格下行趋势明确，未来行业成本将明显下降，企业盈利边际改善。
事实上，相比于2022年上半年，电池厂商的盈利能力在2022年下半年已经开始有所修复，不过主要原因是电池价格的上调。
例如宁德时代，2022年一季度，面对新冠疫情反复、原材料供应紧张等挑战，尽管营收486.8亿元，大增153.97%，但净利下滑了23.62%，单季利润仅14.93亿元。而后伴随第二季度开启调价，其盈利能力逐渐回升。据宁德时代近期发布的业绩预告，预计2022年度实现归属于母公司股东的净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%-97.72%。
亿纬锂能在最新业绩预告中也提到，在上游主要材料价格急剧上涨的背景下，公司秉持和谐发展原则，适时调整产品定价机制，各产品线的盈利能力得到较好修复。官方公告显示，亿纬锂能预计2022年归属于上市公司股东的净利润约31.96亿元~36.32亿元，同比增长10%~25%。
不过不管是宁德时代，还是亿纬锂能，2022年净利增速都明显低于2021年，且从整个2022年度来看，与营收相比，他们净利的增长都要相对慢一些。而不难推断，其他电池厂商的情况大概率也与之类似。
在此基础上，碳酸锂价格的下跌，有望推动这些电池厂商盈利的进一步修复。
当然值得注意的是，电池厂商的盈利水平还与其他诸多因素相关。其中有观点认为，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应将出现一定过剩，而这可能会影响到相关厂商的盈利水平。
更重要的事情
不只是电池厂商，锂价下跌，也有望对改善整车企业盈利带来很大利好。
正如此前电池厂商将上涨的成本向下传导给整车厂，如今由碳酸锂价格下跌而省下来的电池成本，自然也不只归于电池厂商，而应根据价格传导机制分享给下游整车厂。
不过其中利益，产业链各方会怎么分？可能还得博弈一番。
犹记得，在2022年，因为涨价的事情，整车厂与电池厂商闹得有些不愉快。尽管电池厂商声称自己也是“受害者”，钱都被上游原材料厂商给赚走了，但看着大赚特赚的上游原材料厂商，以及虽然“喊冤”但依然赚得比自己多的电池厂商，整车厂还是很怨念。
广汽集团董事长曾庆洪曾直言，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。长安汽车董事长朱华荣也曾透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化，这对企业成本构成极大干扰，“整车厂苦不堪言”。
其他整车厂大佬虽未公开喊话，但一家又一家下场造电池，甚至将手伸向上游锂矿的举动背后，一个重要目的便是提高议价权。
因此当锂价下跌，可想而知的是，整车厂也势必要争取拿到更多的利润，其与电池厂商的拉扯还将继续。
不过话说回来，当上游原材料价格逐渐回归正常位置，对于包括整车厂与电池厂商在内的行业玩家来说，更为重要的事情可能是，推动整车价格的合理回归。
要知道，由于电池成本的不断提升，近一年来，不少车企多次上调了旗下电动汽车的价格。近期，由于国家新能源补贴的取消，国内新能源车市又掀起了新一波涨价潮，众多新能源车型价格上涨。这意味着，无论是上涨的电池成本，还是国家对新能源汽车企业的这部分补贴成本，都一定程度转嫁到了消费者身上。
可想而知，这会一定程度拖累新能源汽车终端需求的上涨，近期特斯拉、小鹏逆势降价以提升销量的举动也反向证明了这一点。也正因如此，推动整车价格的合理回归尤为重要，如此才能刺激终端新能源汽车需求上涨，推动新能源汽车行业的整体健康度和可持续性发展。
