韩国最大钢铁企业浦项制铁周三宣布，已与日本本田汽车公司签署了在电动汽车电池材料领域进行合作的谅解备忘录。 根据初步协议，两家公司同意就阴极和阳极材料等关键电池材料进行技术交流，并同意扩大回收材料的使用，以实现低碳社会。 在汽车钢板领域，两家公司将在驱动电机的生产中采用超高强度钢板和电动钢板，这将有助于减少温室气体排放。 浦项制铁正在加快扩大电动汽车材料业务的步伐，目标是到2030年每年生产22万吨镍和30万吨锂。届时，该公司还将力争每年生产61万吨阳极材料和32万吨阴极材料。 与此同时，本田汽车预计到2030年投资400亿美元来加强其电动汽车业务。 原标题：《本田与浦项制铁达成电池材料合作协议》

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》2023 SMM （第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 在全球储能市场需求快速增长，行业规模不断扩大背景下，不少储能领域企业表现颇为亮眼。 其中，4月11日晚间，派能科技披露了2022年年报。报告期内，该公司实现营业收入为60.13亿元，同比增长191.55%；归属于上市公司股东的净利润为12.73亿元，同比增长302.53%；基本每股收益为8.22元/股。 对于业绩增长， 派能科技方面解释称：“募投项目的部分建成促使产能释放，营业收入大幅增长；同时，提高了产品销售价格，优化产品结构，有效控制原材料成本，从而提升了盈利能力。” 《科创板日报》记者注意到，报告期内，派能科技经营活动产生的现金流量净额由负转正，达9.53亿元，上年同期数为-3.30亿元。 这主要由于该公司提高销售收入，减少了预付采购货款金额，并控制成本与费用支出。 派能科技作为储能电池系统提供商，主要布局磷酸铁锂电芯、模组及储能电池系统的研发、生产和销售。2022年，该公司综合毛利率为34.70%，较上年提升4.68个百分点。 整体来看，2022年，派能科技产品销售量为3535.40MWh，其中储能产品销售量为3505.83MWh。 当前，派能科技的储能电池系统主要基于软包磷酸铁锂电池。从产、销量来看，报告期内，该公司软包产品产量为4032.40MWh，同比增长136.34%；软包产品销量为3531.32MWh，同比增长129.47%。 《科创板日报》记者注意到，2022年，派能科技软包产品库存量相对较高，达530.28MWh，同比增长140.40%。对此，其解释称，这主要由于产能及产品需求增加。 由于海外需求有所回升，报告期内，该公司圆柱产品产量为3.97MWh，同比增长267.59%；圆柱产品销量为4.08MWh，同比增长179.45%。 海外市场方面， 派能科技产品主要应用于家用储能领域，并销往欧洲、南非、东南亚、北美和澳洲等境外市场。财报显示，报告期内，派能科技境外销售收入占主营业务收入的比重达95.88%，这也成为其销售收入的主要来源。 具体来看，2022年，派能科技境外营收为57.14亿元，同比增长242.37%；但需要注意的是，对应的营业成本高达37.15亿元，同比增长239.89%。其境外业务毛利率为34.99%，同比上年增加0.47个百分点。 而在报告期内，派能科技境内营业收入仅为2.45亿元，同比减少36.02%。对于派能科技未来在国内市场的相关规划等问题，《科创板日报》记者尝试通过电话采访该公司证券部，但截至发稿尚未获回应。 从业务布局来看， 产品方面，2022年，派能科技研发了储能铝壳电池产品，《科创板日报》记者了解到，目前该产品已进入试生产阶段。 其钠离子电池产品计划于今年实现户用储能、工商业储能产品示范。就在今年3月，派能科技发布公告称，其全资子公司扬州派能拟于仪征经济开发区，建设派能科技1GWh钠离子电池项目，项目总投资2.2亿元。 同时，派能科技挂壁式一体化储能系统10KWh、15KWh产品已进入认证测试阶段，设计使用寿命为15年，该产品将于今年四季度正式发布。 《科创板日报》记者注意到，派能科技还在储充、船用储能等领域进行相关布局。“相关产品已完成认证测试进入试商用阶段。” 研发投入方面， 2022年，派能科技研发投入合计为3.82亿元，同比增长145.18%，占当期营收比重6.35%。 产能方面， 派能科技方面表示，报告期内，其首次公开发行股票募投项目建设进展顺利；同时，开展10GWh锂电池研发制造基地项目规划布局。 截至2022年年底，派能科技已形成年产7GWh电芯产能、8.5GWh系统产能。 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

在全球储能市场需求快速增长，行业规模不断扩大背景下，不少储能领域企业表现颇为亮眼。 其中，4月11日晚间，派能科技披露了2022年年报。报告期内，该公司实现营业收入为60.13亿元，同比增长191.55%；归属于上市公司股东的净利润为12.73亿元，同比增长302.53%；基本每股收益为8.22元/股。 对于业绩增长， 派能科技方面解释称：“募投项目的部分建成促使产能释放，营业收入大幅增长；同时，提高了产品销售价格，优化产品结构，有效控制原材料成本，从而提升了盈利能力。” 《科创板日报》记者注意到，报告期内，派能科技经营活动产生的现金流量净额由负转正，达9.53亿元，上年同期数为-3.30亿元。 这主要由于该公司提高销售收入，减少了预付采购货款金额，并控制成本与费用支出。 派能科技作为储能电池系统提供商，主要布局磷酸铁锂电芯、模组及储能电池系统的研发、生产和销售。2022年，该公司综合毛利率为34.70%，较上年提升4.68个百分点。 整体来看，2022年，派能科技产品销售量为3535.40MWh，其中储能产品销售量为3505.83MWh。 当前，派能科技的储能电池系统主要基于软包磷酸铁锂电池。从产、销量来看，报告期内，该公司软包产品产量为4032.40MWh，同比增长136.34%；软包产品销量为3531.32MWh，同比增长129.47%。 《科创板日报》记者注意到，2022年，派能科技软包产品库存量相对较高，达530.28MWh，同比增长140.40%。对此，其解释称，这主要由于产能及产品需求增加。 由于海外需求有所回升，报告期内，该公司圆柱产品产量为3.97MWh，同比增长267.59%；圆柱产品销量为4.08MWh，同比增长179.45%。 海外市场方面， 派能科技产品主要应用于家用储能领域，并销往欧洲、南非、东南亚、北美和澳洲等境外市场。财报显示，报告期内，派能科技境外销售收入占主营业务收入的比重达95.88%，这也成为其销售收入的主要来源。 具体来看，2022年，派能科技境外营收为57.14亿元，同比增长242.37%；但需要注意的是，对应的营业成本高达37.15亿元，同比增长239.89%。其境外业务毛利率为34.99%，同比上年增加0.47个百分点。 而在报告期内，派能科技境内营业收入仅为2.45亿元，同比减少36.02%。对于派能科技未来在国内市场的相关规划等问题，《科创板日报》记者尝试通过电话采访该公司证券部，但截至发稿尚未获回应。 从业务布局来看， 产品方面，2022年，派能科技研发了储能铝壳电池产品，《科创板日报》记者了解到，目前该产品已进入试生产阶段。 其钠离子电池产品计划于今年实现户用储能、工商业储能产品示范。就在今年3月，派能科技发布公告称，其全资子公司扬州派能拟于仪征经济开发区，建设派能科技1GWh钠离子电池项目，项目总投资2.2亿元。 同时，派能科技挂壁式一体化储能系统10KWh、15KWh产品已进入认证测试阶段，设计使用寿命为15年，该产品将于今年四季度正式发布。 《科创板日报》记者注意到，派能科技还在储充、船用储能等领域进行相关布局。“相关产品已完成认证测试进入试商用阶段。” 研发投入方面， 2022年，派能科技研发投入合计为3.82亿元，同比增长145.18%，占当期营收比重6.35%。 产能方面， 派能科技方面表示，报告期内，其首次公开发行股票募投项目建设进展顺利；同时，开展10GWh锂电池研发制造基地项目规划布局。 截至2022年年底，派能科技已形成年产7GWh电芯产能、8.5GWh系统产能。

SMM4月12日讯： 据SMM调研，国内2023年3月废旧锂电回收共41,622吨（包含电池、极片和黑粉形态的回收废料），回收量环比减少11%。 3月初回收市场延续2月底的停滞与观望。 碳酸锂市场价格持续下行，带动三元废料与铁锂废料价格下行。无论是冶炼企业或是拆解破碎企业，采购废料的速度有所放缓。即使电池贸易商开始有意向降价抛货，但因下游需求不佳，碳酸锂跌价，镍钴盐市场交易活跃度低，回收电池企业对于采购补库态度还是偏保守。 3月中下旬部分打粉破碎企业承压较重，已经停产。湿法冶炼厂对于碳酸锂价格下跌之快也始料未及，硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂价格同时下行，即使是头部企业采购节奏也略有放缓，消耗原料库存。 SMM按回收电池种类统计回收量数据， 2023年3月废旧三元共回收16,711吨，废旧磷酸铁锂回收23,989吨，废旧钴酸锂922吨。三元废料占比40%，磷酸铁锂废料占比58%，钴酸锂废料仅占比2%。 3月三元废料回收量较2月环比减少18%。 硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂的价格在3月均出现下行，下游前驱体厂、材料厂开工情况较差，优先清库存，对于盐类产品询单较为冷清。在此市场环境下，上游湿法冶炼厂对于三元废料采购极为谨慎。三元回收市场的情况多为观望、暂停采购、成交少量背靠背订单的情况，从而导致整体回收表现不及预期。 3月磷酸铁锂回收量较2月环比减少6%，部分铁锂回收大厂仍以代加工模式为主，较好的规避碳酸锂价格的急剧下行的风险，所以磷酸铁锂废料回收量中来源于加工的占比依然较高。 而非加工订单由于铁锂电池、极片、黑粉等价格下行过快，铁锂市场观望情绪甚至重于三元，出现上游电池持货商不肯低价出货，下游冶炼企业不敢拿货的尴尬局面，部分铁锂回收企业停产。 据SMM数据调研数据显示2023年3月共回收得到硫酸镍理论值为3,847金吨，硫酸钴理论值为1,568金吨，氧化钴理论值9金吨，工业级碳酸锂理论值1,299吨，电池级碳酸锂理论值5,285吨，粗制碳酸锂理论值946吨。 3月回收端粗碳冶炼企业陆续有产线升级计划，由原来的粗碳、工碳升级为电碳， SMM并将回收企业中生产的准电碳划为理论回收电碳产量之中。 3月因市场价格急剧下行，为缩短冶炼时间，回收企业对于采购黑粉的倾向性更高，尤其是极片黑粉，通常情况下，同等质量的极片粉与电池粉，极片粉可冶炼获得的镍钴锂产品更多，这也是3月即使回收量减少，但镍钴锂盐产品理论产量却更高的原因。 SMM预计2023年4月仍存在较重的观望情绪，多数企业未有明确采购计划。 因3月回收企业以消耗库存为主，库存消耗至低位时，部分企业表示，若4月碳酸锂价格运行至低位，风险减小、会考虑刚需补库，维护稳定采购渠道。对于一些回收体量较小的企业多以观望为主或者保持停产状态。综合考虑，4月预计回收40,500吨，其中废旧三元预计回收17,467吨，废旧铁锂回收22,211吨，钴酸锂回收822吨，回收总量环比减少3%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 辛鑫 021-51595829 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 王一帆 021-20707914  

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》2023 SMM （第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 【雅保公司将在阿根廷投资4700万美元开展锂勘探】 全球最大锂矿商美国雅保公司当地时间4月10日发布声明称，今年将在阿根廷卡塔马卡省投资4700万美元开展锂勘探活动，预计今年将创造200多个就业岗位。如果钻探结果和宏观经济条件适宜，雅保公司将投资至少5亿美元使该项目进入生产阶段。 【大中矿业：竞买取得郴州城泰80%股权及部分债权】 大中矿业公告，公司为在湖南临武落地锂矿新能源产业，通过大中赫公司于4月10日参加拍卖，以自有资金1700万元(不含相关税费)取得广州粤泰控股集团有限公司(以下简称“广州粤泰”)和广州新意实业发展有限公司(以下简称“广州新意”)持有的郴州市城泰矿业投资有限责任公司(以下简称“郴州城泰”)80%的股权、以及广州粤泰对郴州城泰的应收款5811.38万元。 【白宫将于周三发布迄今最严格的汽车尾气排放标准】 美国国家气候问题顾问Ali Zaidi表示，白宫将于周三（4月12日）发布迄今最严格的汽车尾气排放标准；相关新规将为消费者节省燃油成本；氢能将成为汽车燃料中的一个巨大市场。 【今年一季度充电基础设施增量超63万台 桩车增量比为1:2.5】 中国电动汽车充电基础设施促进联盟官方获悉，今年一季度，充电基础设施增量为63.2万台，同比增长28.6%；其中公共充电桩增量同比上涨89.3%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升15.9%。截至3月底全国充电基础设施累计数量为584.2万台，同比增加87.9%。今年一季度，充电基础设施增量为63.2万台，新能源汽车销量158.6万辆，桩车增量比为1:2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。 此外，目前全国高速公路沿线具备充电服务能力的服务区共4232个，公共充电桩共18459台。 【中汽协：“促销潮”已过 二季度车市会实现较好增长】 据中国汽车工业协会统计分析，从3月最后一周开始，这次的降价促销已经过去。看好二季度车市表现，尤其是在去年同期出现“腰斩”的情况下，基数会比较低，今年二季度会实现比较好的增长。 【中汽协：一季度汽车行业经济运行总体面临较大压力 建议中央和地方政府继续出台一些行之有效的促进汽车消费政策】 据中国汽车工业协会统计分析，一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。在当前市场预期较弱的情况下，建议中央和地方政府继续出台一些行之有效的促进汽车消费政策，进一步激发市场活力，释放消费潜能，助力行业全年实现稳定增长。 相关阅读： 惊掉下巴的电芯排产数据背后 产业各环节还好吗？ 【SMM重磅分析】 从近60万跌至10万以下！六氟磷酸锂企业积极求变 多线并行！【SMM专题】 石墨化价格承压运行 后续或有脱离成本下跌可能【SMM分析】 下游持续去库 负极产量小幅下滑【SMM分析】 3月磷酸铁锂和磷酸铁产量均减 4月预计持弱【SMM分析】 本周钴产品报价继续走低 | 锂盐过山车行情下 需求何时回暖？【新能源产业一周要闻】 需求不振钴价“跌跌不休” 多位大咖强调加强锂镍钴等矿产资源开发利用【钴市周度观察】 六氟磷酸锂为何比碳酸锂更快跌破成本线？【SMM分析】 3月锂盐产量均减 4月预计持弱【SMM分析】 Liontown 拒绝全球最大的锂生产商之一ALB的收购邀约【SMM分析】 3月碳酸锂整体供应下滑 动力终端需求回暖速度较缓【SMM分析】 电芯产量小幅回暖 终端需求恢复仍需时日 【SMM分析】 依托原料优势 贝特瑞与盘锦科安隆合作项目预计9月投产【SMM分析】 一季度新能源车市“开门红”实现？ 车企成绩单比亚迪最亮眼【SMM专题】 【SMM重磅分析】锂盐何时结束过山车？需求何时能回暖？ 下游持续去库 负极价格降至近年最低点【SMM分析】 携手出海！LG、雅化将在北非建立合资氢氧化锂工厂【SMM分析】 天原股份年产10万吨磷酸铁锂正极材料项目一期建成投产！【SMM分析】 2月全球共销售新能源汽车80.42万辆 环比上升23%【SMM分析】 碳酸锂持续回落 储能行业“躺赢” 2023年迎来新一波爆发？【SMM专题】 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

SMM4月12日讯： 传统石墨负极篇 产能过剩明显 负极新增产能近1900万 自2022年以来，市场对于负极材料的热情只增不减，新老玩家不断加码，多股势力不断涌入赛道愈发拥挤。据统计， 截至2023年3月公布的负极扩产项目产能已有1900多万吨 ，负极材料之所以近年来产能面临如此快速的扩张，一方面主因 下游动力、储能等市场的强劲需求带动 ；另一方面也与 前期负极上游石墨化产能紧缺、关键原料价格大幅上涨等因素造成的行业供应不稳定性及价格风险陡增有关 。 在这种大背景下，传统负极企业、电池企业及跨界新势力多家企业相继加入扩产大军，形成三分天下的局面，其中以杉杉科技、中科电气、璞泰来为代表的等负极材料 “老玩家”持续扩产 ，以期 提高自身生产能力 ，形成规 模化效应以降低单位成本、 巩固自身行业地位；以宁德时代、亿纬锂能等为首的 动力电池企业亦大举布防负极材料 ，并希望借此 巩固自身供应链稳定性，增强自身议价权 ；而君禾股份、石大胜华、索通发展等 跨界新玩家入局 ，更多的是希望在变化较大的负极产业链中 找到新的业绩增长点。 但另一方面，考虑到负极材料在电芯体系的搭建中，需随正极材料与电解液进行适配调整， 定制化意味明显 ，也因此，当一个负极材料企业进入全新的电池供应体系时， 通常需较长验证周期 ，如消费类电池通常需 6-12个月 ；而动力电池更长，需要 1-2年认证周期 ，且在目前负极环节 产能大幅过剩情况下，进入电芯厂供应链验证周期或将拉长 。也因此，对于部分传统负极材料及石墨化扩产企业来说， 下游客户相对稳定，产品信誉较高，未来产能释放节奏相对明确 ；但对 跨界企业， 尤其对那些是不具备电芯客户结构的跨界企业而言，所规划产能即便建成， 后续闲置的可能性仍然较高。   石墨化产能不再制约人造石墨产量 石墨化价格“狂跌” 据SMM数据显示，目前石墨化外协价格在 1.0万元/吨-1.1万元/吨 ，相较2022年近3万元/吨的峰值，下滑约160%。石墨化价格为何“狂跌”，究其原因根本在于 供需不匹配 。 2022年下半年以来，石墨化进入 产能集中释放期 。在国家对于新能源行业政策支持大环境下，部分石墨化厂家 通过负极参股、合资等方式，将企业经营范围划为新能源行业 ， 解决审批过长、审批困难的问题，各地政府对于石墨化企业管控也逐渐放开， 结合2021年以来石墨化 长期供不应求局面及石墨化行业的高利润，加速了企业石墨化产能在2022年释放。 据SMM数据显示，2022年石墨化新增产能约 143万吨 ，而2021年石墨化有效产能仅约 80万吨左右，增长达到180% ；而2022年负极材料 产量仅130万吨左右，从产能匹配情况来看，石墨化产能已不再制约人造石墨产量。 2023年 年初需求恢复不及预期，产能端过剩叠加行业格局快速变化，石墨化价格加速下跌 。2023年新能源汽车在补贴退坡影响下增速有所放缓，数码3c终端消费持续疲弱，储能端需求向好但短期占比较小，加上下游环节去库策略影响 负极石墨化需求持续偏弱 ；反观供应端石墨化产能情况，尤其是负极一体化企业的 石墨化产能都在加速爬坡建设中 ，市场上供过于求的 矛盾越发凸显 ，叠加小部分企业为抢占市场份额报价让利较多，市场竞争越发激烈， 石墨化价格在年初开始加速下跌。 下游降本需求明确，石墨化价格或仍承压运行 。短期来看终端需求仍在缓慢恢复，在今年石墨化环节产能均过剩的局面下，下游电芯厂尤其是动力端对于原料价格敏感度较高，负极厂家有意将成本压力向上游石墨化厂传导。目前石墨化价格承压运行，但在此情况下 后续或有脱离成本支撑下跌的可能。 主流负极石墨化工艺介绍 当前石墨化工艺路线按照 加热方式的不同可分为间歇式与连续式 ，其中 间歇式占据主流地位 ，与连续式不同的是,企业在运用间歇式工艺进行生产时，物料除需经历装炉、升温、石墨化等常规工序之外，还存在降温断电等工序。间歇式包括艾奇逊、厢式与内串三种炉型，前两种行业使用相对较多。 艾奇逊石墨化炉： 石墨化过程主要包括将负极材料均匀放入石墨坩埚内，再通过天车吊起平放入石墨化炉中，将电阻料放入炉芯处石墨坩埚外围，再包覆保温料，将炉体填满，即完成装炉。将炉体装满后，便可进入电加热过程，通过石墨化炉两侧的电极进行通电加热，在炉内达到一定温度后加盖炉顶并设置集气罩，炉内温度将继续升至 2800-3000℃ ，最终将坩埚内含碳物质在高温热处理下，实现减少无定型碳微晶结构边缘杂质，使其具备石墨晶体结构特征。通电加热结束后，将炉顶打开，静置冷却至材料恢复常温，即结束该生产过程。通常情况下，石墨化工序或提纯工序一个周期将达到 15-22天。  厢式石墨化炉： 厢式炉工艺将整个炉芯空间分成若干个等容积腔室，负极材料直接放置于石墨板材所围成的厢体空间中，石墨板材具有导电性，厢体通电后自身发热，在作为负极材料容器的同时能够达到材料加热的目的。厢式炉工艺避免了负极材料重复装入、装出坩埚工作，且由于厢体自身材质及形状特点，厢体之间无需添加保温电阻料，仅需保留厢体四周与炉壁之间的保温材料，增大了炉内负极材料的有效容积及使用效率。箱式炉工艺可以使单炉有效容积成倍增加，于此同时总耗电量仅增加约10%，从而带来产品单位耗电降低40%-50%左右。厢式法工艺厢板拼接过程精度较高，装料吸料操作难度加大，加热过程需更加精确地控制送电曲线及温度测量，所以整体对石墨化工艺掌握程度及技术优化水平要求较高， 目前行业内仅有贝特瑞、璞泰来、杉杉股份、凯金能源、翔丰华等少数头部企业掌握并规模化使用。  连续石墨化炉 ：连续石墨化炉其实不是一种特定的石墨化工艺炉，现有的连续石墨化炉有多种形式。所谓连续石墨化工艺是相对于间歇式石墨化工艺来讲的，一般是指生产中没有断电的过程，石墨化的产品需要经过一系列的温区，从而实现连续石墨化。其原理是先将备好的粒度为1~30 mm的散状石油焦由上料装置送入进料斗，经过干燥、煅烧阶段，将产生的蒸汽和挥发分排出；而后进入高温区完成石墨化；最终进入炉底冷却器，冷却到200~300 ℃时，打开冷却器底部的闸板出料，自然冷却至室温。 连续石墨化具备以下优势： 1、 热能利用率更高 （连续法25%，艾奇逊法10-15%）。  2、生产 辅料节约，连续法几乎不消耗辅料， 艾奇逊法没生产1吨产品大概消耗4吨辅料。 3、废气集中处理，对 环境友好 ，连续法生产过程密闭，由专门的辅机收集处理废气，艾奇逊法是敞开式冶炼环境，无法有效收集废气。  4、 碳排放低 ，设备法仅为艾奇逊法碳排放当量的25%。  5、连续法生产组织模式具有连续性，中间产品“不落地”，节省大量人力、运输运转费用。 目前行业主流的艾奇逊法平均耗电在8000-14000度/吨，而连续法耗电量比传统艾奇逊法降低30%左右，且辅料大大减少，生产能力和效率都得到了大幅提高，能耗大大降低，有害气体的排放也大为减少。但目前连续性石墨化炉工艺相对不成熟，升温至2800度以上相对困难，且由于其生产过程密闭杂质气化易使炉内压力过高， 随着工艺技术的发展及普及，未来连续石墨化会成为最主流的技术路线。 天然石墨负极产业链简介 目前锂电池负极材料主要包括三种：一是碳系材料，包括天然石墨，人造石墨；二是硅基材料；三是非碳系材料，包括钛酸锂、金属锂等。天然石墨负极材料原料为天然石墨矿，天然石墨矿依其结晶形态可分成晶质石墨（鳞片石墨）和隐晶质石墨（土状石墨）两种类型，其中晶质石墨根据固定碳含量又可分为高纯石墨（固定碳含量≥99.9%）、高碳石墨（固定碳含量94%-99.9%）、中碳石墨（固定碳含量80%-94%）及低碳石墨（固定碳含量50%-80%）四种类型。  从 天然石墨负极加工工序来看 ，开采出来的天然石墨矿经过破碎、浮选分级等处理加工成鳞片石墨精粉；处理好的鳞片石墨粉通过破碎、整形、提纯后，加工成高纯球形石墨，但进行 提纯时行业多选择使用含碳量在94%-95%的高碳石墨 ，因 中碳及以下石墨 含碳量较低，球形石墨提纯工艺遍数增加，设备磨损程度增加 ，总成本也随之增加 。而原料 含碳量越高，采购成本也将相应上涨 ；球形石墨再经过简单包覆、碳化处理，加工成常规的天然石墨负极材料除常规工艺外部分要求较高的厂家还会在此基础上经过石墨化加工，得到性能更为优良的天然石墨负极材料。 人造石墨原料焦类分类及格局简介 从人造石墨使用原料情况来看，目前人造石墨的原料 主要为油系针状焦、煤系针状焦、低硫石油焦 （以下简称为低硫焦），常规动力、储能，多用低硫焦做原料的产品，因为这部分人造石墨需求较大， 对应的在人造石墨原料中低硫焦的使用占比最大 ；但对人造石墨容量、循环、压实有要求的话，也会使用 低硫焦加针状焦掺混来提升性能。 从人造石墨原料针状焦的市场格局来看，国内煤系主要生产企业为宏特、宝武、喜科墨，有 接近80万吨产能是2017年针状焦价格暴涨后陆续释放出来的 ；油系在2018年以前，国内就锦州石化，后面山东益大、山东京阳逐步起来，新投产的也有山东联化、潍坊孚美、辽宁宝来，加一起 产能约100多万吨 ；海外这边，美国康菲有两个工厂，美国工厂供应本土石墨电极，只有在行情特别好的时候才有少量针状焦流入国内；英国工厂每年产能27.5万吨，供给中国是负极材料市场，每年10万吨左右；韩国企业只有浦项；日本有水岛、JX、三菱及新日矿等，大多供应昭和电工的石墨电极，JX已经有一定量进入中国，三菱、新日矿近几年有在用但是比例不高。 低硫焦长期供应存在限制，负极企业正加快中高硫焦的使用 。石油焦的原料是减压渣油，通过延迟焦化生产出焦化汽柴油和石油焦，石油焦根据含硫不同，牌号从1#A—4#B。一般而言， 硫含量小于1%的石油焦称为低硫焦 ，也是能用在负极上的低硫石油焦。但 低硫石油焦长期看供应偏紧，延迟焦化涉及污染，不太会持续大规模的扩产 ，而目前大多新增的石油焦产能以大炼油项目为主，加工出来的产品多为高硫份焦，无法用在负极上，同时大炼油的延迟焦化装置，多配套石油焦制氢装置，其外销或是自用存在极大不确定性。目前负极厂家正在加快原料开发研究，把中高硫焦用在负极上，虽然技术理论可行，但成本太高，并且涉及在石墨化过程中硫排放的环保问题，目前并没有大规模使用， 行业内仅有头部企业有部分应用于储能人造石墨产品使用中硫焦作为原料。 天然石墨VS人造石墨：谁更具潜力？  负极材料主要分为碳系材料和非碳系材料，碳系材料以人造石墨与天然石墨为主，非碳系材料以硅基负极材料为主，那么在目前主流使用的负极材料中，天然石墨和人造石墨谁更具潜力呢？ 1、从产品性能来看 天然石墨 的 容量高，压实密度高 ，价格也比较便宜，但是由于颗粒大小不一， 表面缺陷较多，与电解液的相容性比较差 ，副反应比较多；而 人造石墨的各项性能则比较均衡，循环性能好 ，与电解液的相容性也比较好，因此价格也会贵一些。 2、从产品应用场景来看 天然石墨多用于 小型锂电池和一般用途的电子产品锂电池 ，人造石墨则凭借优良的循环性能、大倍率充放电效率和电解液相容性等显著优势， 广泛应用于车用动力电池及中高端电子产品领域。 3、从国内外技术路线选择来看  人造石墨和天然石墨技术路线 并没有明确的优劣之分 ，更多的是 根据自身技术路线的选择 。天然石墨的结构决定了石墨在锂嵌入和脱嵌过程中体积产生较大的变化，导致石墨层结构破坏，进而造成了较大的不可逆容量损失和循环性能的剧烈恶化，因此，天然石墨在使用时往往侧重于对其进行改性研究，改善其自身结构缺点提升电池性能。 天然石墨技术路线在海外应用较为成熟广泛，国内市场以人造石墨技术路线为主。 目前随着动力电池市场的持续扩大，对 材料成本、加工性能、能量密度、循环寿命、快充倍率等因素的综合要求提升， 预计未来几年， 人造石墨占比将继续上升 ；而天然石墨由于其优良的特性，例如，在膨胀石墨方面， 人造石墨无法取代天然石墨；并且目前人造石墨掺杂天然石墨的复合石墨路线，也使天然石墨的需求量逐步提升 ，未来的经济发展中天然石墨还是有自己不可取代的市场。除了传统的碳系负极材料，近年来，由于终端消费者对于产品能量密度、快充性能的需求，非碳系材料—— 硅基负极逐渐冲上市场“热搜”。 新型负极篇 新型负极材料最新发展趋势解析：硅基负极方向确定 从2022年负极出货占比来看， 人造石墨占比达87%，天然石墨负极占比约10.5%，硅基负极占比约2.5%左右 。硅基负极的发展主要受到能量密度与快充需求的推动。石墨的理论克容量为372mAh/g，部分厂家产品可以达到365mAh/g，基本达到极限值，而硅基负极理论比容量为4,200mAh/g；并且传统负极石墨没有足够能力满足快充这一市场应用进一步的需求。 为了实现快充，即达到容量性能和倍率性能的平衡，需要引入更高容量的硅基负极。 从目前硅基负极技术路线及应用来看： 主流为硅碳负极与硅氧负极 。硅碳负极比容量高、首次充放电效率更高、工艺更加成熟但循环较差，目前 多以人造石墨掺杂纯纳米硅的形式使用，掺杂比例在5%左右 ，其克容量在1600-1700 mah/g，首效达到90%，循环在500-600周左右， 多用于消费端产品 ； 硅氧负极循环高、倍率性能好，但首效较低，目前多以氧化亚硅掺杂6%左右人造石墨来使用 ，其首效问题主要通过预镁（阻止SEI 膜合成）、预锂（直接补充 Li）工序实现 。目前小电动工具及消费产品均有使用。 从目前硅基产业化进程来看：目前硅基负极多应用于消费品，但未来大规模应用还是在4680动力电池上，其终端应用车型主要是特斯拉 Model Y及Model 3， 而特斯拉4680的供应主要是 自供和指定松下供应 。从布局来看，目前特斯拉4680电池已达到了量产标准， 2023年实现规模化上市 ；松下将在2023年量产4680车用锂电池组， 首批将交付给特斯拉使用 ；而国内 宁德、亿纬、比克的量产集中在2024年，SMM预计2024年达到硅基产业化进程拐点。 硅碳VS硅氧：谁是未来趋势？  目前传统石墨负极容量已达到372mah/g理论最大值，但仍未能满足新能源终端消费者对长续航及快充需求的性能要求。在这种情况下，被认为是下一代负极材料技术的主要方向、能量密度10倍于当前传统负极、理论克容可至4200mah/g的硅基负极材料正作为这一问题的最理想解决方案引发世人关注。 据SMM了解， 硅基负极材料目前仍处于不断研发阶段，目前市面上技术路线分为硅碳和硅氧两种，产品大致可分为四代 ：硅基一代品走硅碳路线，但因为硅碳负极高膨胀性难以解决，首 效及循环表现较差 ，因此市场开始研发膨胀性较低的硅氧路线；二代硅氧产品使用常规氧化亚硅， 其终端应用在电动工具上 ；硅氧三代预镁化产品是在二代基础上， 牺牲部分容量提升首效至85%，终端应用除电动工具外增加了数码端应用 ，硅氧三代预锂化也在二代氧化亚硅的基础上，用金属锂进行预锂化，最高提升首效至90%，循环可以做到1300周以上， 达到动力市场的应用门槛 ；目前 市场也在积极研发硅碳产品，已出现第四代硅碳产品，其终端应用预计主要在4680电池上使用。 目前 硅氧负极技术路线相对成熟 ，在硅基负极出货量中占比超过九成，随后续技术逐渐成熟， SMM认为中长期来看硅基仍以技术较为成熟的硅氧负极为主，而长期来看硅碳负极膨胀问题解决，硅基成本降低、渗透率提高，硅碳负极会是未来最终的应用方向。    SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757

在从燃油车向电动化转型的道路上，插电混动市场的“后发优势”日渐凸显。 4月10日，乘联会发布数据，今年一季度新能源汽车累计零售量131.3万辆，同比增长22.4%。其中，插电混动车型销量为42.2万辆，同比82.6%的增长速度远高于纯电动车型，且在新能源市场上的销量占比已超过32%。 插混市场的“后来居上”，在于包括比亚迪、吉利、长安等率先在此领域布局的车企的推动，同样也吸引越来越多的品牌趋之若鹜。4月10日，东风汽车集团正式发布东风量子智能电动模块化架构、马赫E新能源动力品牌和东风氢舟氢动力品牌。其中，东风量子智能电动模块化架构能够适应纯电、增程和插电式三种动力模式，该平台将推出16款车型，追求百万辆年产销规模。 4月8日，一汽集团旗下红旗发布混动平台HMP（HQ Modular Power）。“中国一汽和红旗品牌将全力以赴‘All in’新能源，抢占PHEV赛道。”中国一汽集团董事、总经理邱现东表示。根据计划，今年下半年红旗将有二款基于HMP平台的整车投入量产。未来，红旗在全新平台上将会有多款混动车型导入市场。 在红旗发出“抢占PHEV赛道”的第二天，奇瑞发布了第三代混动技术鲲鹏超性能电混C-DM。“将有超20款产品搭载奇瑞最新研发的鲲鹏超性能电混C-DM系统，其中包括首次亮相的瑞虎9 C-DM、TJ-1 C-DM、星途瑶光C-DM、捷途旅行者C-DM，上述车型将在2023年至2024年上市。”奇瑞汽车副总经理李学用透露。 最早在插混领域尝到甜头的自主品牌是比亚迪。早在2021年1月，比亚迪便发布了三款搭载DM-i超级混动技术的新车。时至今日，作为在新能源市场上占据绝对优势的比亚迪，从去年3月宣布停售燃油车，随后便依靠插混车型撬动了燃油车市场。数据显示，去年3-12月，比亚迪插混车型累计销量85.5399万辆，超过同期纯电车型的82.1581万辆；今年一季度，比亚迪纯电乘用车累计销量为26.4万辆，而插混乘用车累计销量为28.3万辆。 至今年，越来越多的自主品牌插混新车进入市场。2月10日，比亚迪以“油电同价”策略推出了秦PLUS DM-i冠军版，起售价不到10万元；2月24日，长安UNI-K智电iDD和UNI-V智电iDD上市，两款车型都搭载了长安智电iDD混动技术；2月28日，长城哈弗同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和插混版本，其中插混版本搭载长城柠檬混动系统。 此外，不少品牌亦已设计了转型混动的“KPI”。其中，长城旗下魏牌宣布将在未来全系实现混动化；广汽传祺定下了“混动化+智能化”双核驱动的发展战略；奇瑞旗下的捷途品牌也将全面混动化。 “一方面，油价高涨的情况下，消费者既想体验燃油车的驾驶感受和补能的便利性，又对节能和智能化有需求；另一方面，得益于插电混动技术的突破，近期份额大幅提升。”对于当前混动车型的市场表现，乘联会秘书长崔东树表示。 在今年的电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高认为，中国全面电动化转型仍需要10年左右，5-10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，“从去年的22%提升到30%-40%是可能的”。不过，欧阳明高同时表示，“中长期看，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动（市场份额）会逐步降低。”

过去一个月，车市终端价格发生了翻天覆地的改变。随着3月车市及各车企销量陆续出炉，这场声势浩大的“价格战”也交出了成绩单。 4月11日，中汽协发布数据显示，3月汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，环比分别增长27.2%和24%，同比分别增长15.3%和9.7%。1-3月，汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，较同期小幅下滑整体来看，汽车市场国内有效需求尚未得到完全释放。 “一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。”中汽协表示。 “东风系”表现不一、C6单月销量超去年全年 这场“价格战”起始于湖北，作为当地汽车产业的重要标杆，东风集团旗下品牌3月表现不一、有喜有忧。 自主品牌方面，东风风神3月销量11,435辆，同比增长8%，环比增长108%。此前，东风风神在2月曾出现大幅下滑；与东风风神类似，岚图也靠3月止住了颓势，单月交付新车3,027辆，环比上涨173%，同比上涨116%。“3月份的湖北补贴政策，对终端的刺激非常明显。”有岚图内部人士告诉记者。 相较自主品牌，东风集团旗下合资品牌的表现不尽相同，作为“促销主力”的东风雪铁龙C6在出现供不应求后销量实现暴增。乘联会数据显示，C6在3月份的销量为1,259辆，同比增长436%，环比增长1122,3%，单月表现已超过去8个月销量之和，销量排名上升214名。与此想对应，据东风集团股份公告，东风雪铁龙C6所在神龙汽车3月销量为10,100辆，同比下滑6.9%，环比上涨86.2%。 合资品牌中，东风本田3月终端销量为40,228辆，同比下滑15.1%，环比上涨5%；东风日产虽未公布3月具体销量，但通过一季度销量（151,467辆）、2月销量（56,726辆）以及1月销量（45,623辆），可计算出东风日产3月销量为49,118辆，同比下滑27.7%，环比下滑13.4%。 3月车市未及预期、看好Q2表现 “东风系”旗下的表现，成为整体车市的缩影。站在终端角度，3月车市表现并未达到预期。 乘联会发布最新数据称，2023年3月乘用车市场零售158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%，是本世纪以来最弱的3月环比增速。其中，新能源乘用车国内零售销量54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%。3月新能源车国内零售渗透率34.2%，较去年同期28.1%提升6个百分点。“3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。”乘联会秘书长崔东树表示。 在崔东树看来，始于三月初的湖北针对车市的“政企联动”，是一次力度很少见的“促销潮”，但非“降价潮”。“主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望，因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。”崔东树预计，4月、二季度车市将会呈现持续上扬的走势。 崔东树提到，促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。从数据端看，3月库存系数印证了这一观点，但也显示出经销商仍面临巨大压力。 根据中国汽车流通协会发布的2023年3月“汽车经销商库存”调查结果，汽车经销商综合库存系数为1.78，环比下降7.8%，同比上升1.7%。“尽管经销商总库存规模有所增加，但库存系数回落，整体库存水平仍然在警戒线以上。随着国六B排放标准切换时间临近，部分经销商难以全面消化现有不达标库存。部分经销商表示还有大量国六B非RDE车型待清库，且由于一季度终端销量低于预期，6月底完成清库有较大难度。”