近期，锂电行业迎来多方利好，不少业内人士分析认为，锂电下行周期或迎转机。在5月9日举行的2023年度科创板电池专场业绩说明会上，多家电池企业高管现身表达对当前行业看法和公司发展规划。 ▍低端产能将加速出清 工信部5月8日公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见。其中提出，引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。 业绩会上，多家电池企业高管对此表示，这将有助于电池行业健康发展，结合自身情况增强竞争力。其中， 华盛锂电董事长沈锦良向《科创板日报》记者表示，工信部出台的相关政策有利于引导锂电行业高质量健康发展，不再单纯扩大产能，要以提高能量密度和循环寿命等技术创新来提高产品质量，达到降本增效的效果，将加快落后产能出清，防止低价无序竞争。 根据韩国调研机构SNE Research统计数据显示，2023年全球电动汽车电池装车量达到705.5GWh。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，2023年仅国内电池产能就已达1860GWh，行业产能过剩明显。 其中，锂电产业低端产能过剩被认为是行业共识。 多家电池产业链企业高管向《科创板日报》记者表达低端产能将面临出清看法。 其中，华盛锂电董事长沈锦良表示，2022年下半年开始电解液添加剂新增产能逐步释放，市场逐步出现供大于求的状况，在产能过剩的背景下，高成本的同质化产能将面临出清的局面。 嘉元科技董事长廖平元表示，锂电铜箔行业预计可能还需要一段时间的洗牌，在行业洗牌的过程中，会淘汰掉一些规模较小或无效的产能。未来锂电铜箔行业发展会向行业头部集中，落后产能会出清。 装备企业信宇人董事长、总经理杨志明表示，目前锂电行业处于结构性的产能过剩阶段，就设备端而言，更多是低端及同质化产能的过剩。”由于公司一直坚持研发创新驱动的差异化竞争战略，反而为公司推广如SDC涂布机等代表新质生产力的创新设备提供的更多的市场机会。“ ▍行业似有好转迹象 业绩来看，据《科创板日报》记者此前统计，在23家电池产业链相关企业中【注：根据申万行业（2021，仅A股）——电池分类】，整体来看，动力电池产业链业绩承压明显。其中，2023年，共4家企业实现营业收入、净利润同比正增长，9家企业出现净亏损；2024年一季度，共2家企业实现营收、净利润同比正增长，14家企业出现净亏损。 其中， 孚能科技自2020年以来连续四年亏损，这受到投资者的关注。 业绩会上，该公司董事长王瑀坦言：“2023年公司面对供应链中核心原材料价格大幅下行及市场订单变化情况时，没有及时识别出相关订单的风险并及时拉通产供销信息加以有效管控，在原材料价格高点制成高价库存导致亏损，为管理能力不足和商业经验匮乏交了一笔昂贵的‘学费’。” 不过，业绩会上，从多家企业披露相关信息来看，行业似有好转迹象。 其中，孚能科技董事长王瑀表示，“公司一季度产品出货量较去年同期有所增加，产能利用率保持平稳。” 派能科技董事、总裁谈文表示，2024年第一季度，该公司生产及销售情况较2023年第四季度有所恢复。“目前海外下游企业仍处于去库存阶段，库存情况较2023年下半年有所好转，未来海外去库存情况有望进一步好转。” 信宇人董事长、总经理杨志明表示，目前自制产能利用率较为饱和。”由于公司规模较小，加上3月签约了4.4亿的整线订单，因此全年收入有一定的保障。“ 芳源股份董事长、总裁罗爱平表示，“公司2024年第一季度产品多元化经营策略效果进一步显现，硫酸镍、硫酸钴及电池级碳酸锂等产品产销量增长；下游主要三元前驱体客户阶段性去库存结束，逐步恢复出货，销售收入环比增长107.87%，归母净利润环比已实现了扭亏为盈。” 利元亨董事长、总裁周俊雄表示，“目前公司产能处于满产状态，截至2023年12月31日，公司拥有锂电及其他领域在手订单（含已取得合同及订单、已中标的项目、已取得意向性协议）约58亿元，主要客户包括新能源科技、比亚迪、宁德时代、因湃电池、国轩高科、远景、SK ON等。“ ▍新技术进展受关注 《科创板日报》记者注意到，在锂电行业竞争激烈的当下，各家电池厂商通过技术研发来开拓市场，对此新技术进展受到投资者持续关注。 其中，信宇人尽管自2023年以来业绩持续下滑，不过该公司核心产品SDC涂布机保持高毛利。 信宇人董事会秘书、财务总监、董事余德山表示，2023年，该公司涂布机销售收入2.33亿元，同比增长59.27%，其中SDC涂布机销售收入1.47亿元，同比增长5074.91万元；收入占比24.71%，同比增加10.38个百分点。“基于涂布机尤其是SDC涂布机销售额的增长，公司2023年的综合毛利率提升至31.24%，同比增加7.40百分点。” 同时，信宇人子公司亚微新材总经理黄斌卿进一步表示，目前，该公司已有钙钛矿片涂涂布机向客户发货，同时，已成功研制卷对卷柔性钙钛矿涂布试验机，利用先进的反溶剂结晶技术，精确控制涂布厚度，并配备在线缺陷检测，该设备已通过客户初步验证。 对于未来，信宇人董事长、总经理杨志明表示，“公司还将通过具有自主知识产权及创新优势的单机产品（SDC涂布机等）实现差异化竞争壁垒。同时，通过电池智能制造规划设计院，以EPC模式作为突破口，实现锂电池生产设备前中后三段的横向整合，从而打造信宇人独有的核心竞争力。” 孚能科技董事长王瑀表示，“ 目前SPS客户拓展顺利，SPS产品已装车吉利。 SPS采用的大软包封装工艺能够灵活兼容不同尺寸的产品，可以满足客户平台化、多车型、多续航版本的通用化和低成本开发需求，海内外客户整体持欢迎开放态度。”同时，其亦提到，“ 在eVTOL市场，公司已与海外头部企业深入合作并交付了产品。 ” 逸飞激光董事长、总经理吴轩表示，该公司电芯装配设备和模组PACK设备均可用于半固态/固态电池的生产，已供货给相关厂商，未来，公司还将持续研究固态电池激光封装工艺，打通固态电池制造关键节点，开发固态电池新型设备，升级可适配固态电池生产的锂电池装备，开发固态电池激光封装产线。 利元亨董事长、总裁周俊雄表示， “2024年公司调整签单策略，一方面将签单重心放在海外订单开拓，重点抓有质量的订单；另一方面公司将持续深耕技术创新，积极配合客户在固态电池、钠电池、钙钛矿电池等新型能源的研发量产，在行业周期变化中不断拓展新业务场景。”

近期，锂电行业迎来多方利好，不少业内人士分析认为，锂电下行周期或迎转机。在5月9日举行的2023年度科创板电池专场业绩说明会上，多家电池企业高管现身表达对当前行业看法和公司发展规划。 ▍低端产能将加速出清 工信部5月8日公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见。其中提出，引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。 业绩会上，多家电池企业高管对此表示，这将有助于电池行业健康发展，结合自身情况增强竞争力。其中， 华盛锂电董事长沈锦良向《科创板日报》记者表示，工信部出台的相关政策有利于引导锂电行业高质量健康发展，不再单纯扩大产能，要以提高能量密度和循环寿命等技术创新来提高产品质量，达到降本增效的效果，将加快落后产能出清，防止低价无序竞争。 根据韩国调研机构SNE Research统计数据显示，2023年全球电动汽车电池装车量达到705.5GWh。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，2023年仅国内电池产能就已达1860GWh，行业产能过剩明显。 其中，锂电产业低端产能过剩被认为是行业共识。 多家电池产业链企业高管向《科创板日报》记者表达低端产能将面临出清看法。 其中，华盛锂电董事长沈锦良表示，2022年下半年开始电解液添加剂新增产能逐步释放，市场逐步出现供大于求的状况，在产能过剩的背景下，高成本的同质化产能将面临出清的局面。 嘉元科技董事长廖平元表示，锂电铜箔行业预计可能还需要一段时间的洗牌，在行业洗牌的过程中，会淘汰掉一些规模较小或无效的产能。未来锂电铜箔行业发展会向行业头部集中，落后产能会出清。 装备企业信宇人董事长、总经理杨志明表示，目前锂电行业处于结构性的产能过剩阶段，就设备端而言，更多是低端及同质化产能的过剩。”由于公司一直坚持研发创新驱动的差异化竞争战略，反而为公司推广如SDC涂布机等代表新质生产力的创新设备提供的更多的市场机会。“ ▍行业似有好转迹象 业绩来看，据《科创板日报》记者此前统计，在23家电池产业链相关企业中【注：根据申万行业（2021，仅A股）——电池分类】，整体来看，动力电池产业链业绩承压明显。其中，2023年，共4家企业实现营业收入、净利润同比正增长，9家企业出现净亏损；2024年一季度，共2家企业实现营收、净利润同比正增长，14家企业出现净亏损。 其中， 孚能科技自2020年以来连续四年亏损，这受到投资者的关注。 业绩会上，该公司董事长王瑀坦言：“2023年公司面对供应链中核心原材料价格大幅下行及市场订单变化情况时，没有及时识别出相关订单的风险并及时拉通产供销信息加以有效管控，在原材料价格高点制成高价库存导致亏损，为管理能力不足和商业经验匮乏交了一笔昂贵的‘学费’。” 不过，业绩会上，从多家企业披露相关信息来看，行业似有好转迹象。 其中，孚能科技董事长王瑀表示，“公司一季度产品出货量较去年同期有所增加，产能利用率保持平稳。” 派能科技董事、总裁谈文表示，2024年第一季度，该公司生产及销售情况较2023年第四季度有所恢复。“目前海外下游企业仍处于去库存阶段，库存情况较2023年下半年有所好转，未来海外去库存情况有望进一步好转。” 信宇人董事长、总经理杨志明表示，目前自制产能利用率较为饱和。”由于公司规模较小，加上3月签约了4.4亿的整线订单，因此全年收入有一定的保障。“ 芳源股份董事长、总裁罗爱平表示，“公司2024年第一季度产品多元化经营策略效果进一步显现，硫酸镍、硫酸钴及电池级碳酸锂等产品产销量增长；下游主要三元前驱体客户阶段性去库存结束，逐步恢复出货，销售收入环比增长107.87%，归母净利润环比已实现了扭亏为盈。” 利元亨董事长、总裁周俊雄表示，“目前公司产能处于满产状态，截至2023年12月31日，公司拥有锂电及其他领域在手订单（含已取得合同及订单、已中标的项目、已取得意向性协议）约58亿元，主要客户包括新能源科技、比亚迪、宁德时代、因湃电池、国轩高科、远景、SK ON等。“ ▍新技术进展受关注 《科创板日报》记者注意到，在锂电行业竞争激烈的当下，各家电池厂商通过技术研发来开拓市场，对此新技术进展受到投资者持续关注。 其中，信宇人尽管自2023年以来业绩持续下滑，不过该公司核心产品SDC涂布机保持高毛利。 信宇人董事会秘书、财务总监、董事余德山表示，2023年，该公司涂布机销售收入2.33亿元，同比增长59.27%，其中SDC涂布机销售收入1.47亿元，同比增长5074.91万元；收入占比24.71%，同比增加10.38个百分点。“基于涂布机尤其是SDC涂布机销售额的增长，公司2023年的综合毛利率提升至31.24%，同比增加7.40百分点。” 同时，信宇人子公司亚微新材总经理黄斌卿进一步表示，目前，该公司已有钙钛矿片涂涂布机向客户发货，同时，已成功研制卷对卷柔性钙钛矿涂布试验机，利用先进的反溶剂结晶技术，精确控制涂布厚度，并配备在线缺陷检测，该设备已通过客户初步验证。 对于未来，信宇人董事长、总经理杨志明表示，“公司还将通过具有自主知识产权及创新优势的单机产品（SDC涂布机等）实现差异化竞争壁垒。同时，通过电池智能制造规划设计院，以EPC模式作为突破口，实现锂电池生产设备前中后三段的横向整合，从而打造信宇人独有的核心竞争力。” 孚能科技董事长王瑀表示，“ 目前SPS客户拓展顺利，SPS产品已装车吉利。 SPS采用的大软包封装工艺能够灵活兼容不同尺寸的产品，可以满足客户平台化、多车型、多续航版本的通用化和低成本开发需求，海内外客户整体持欢迎开放态度。”同时，其亦提到，“ 在eVTOL市场，公司已与海外头部企业深入合作并交付了产品。 ” 逸飞激光董事长、总经理吴轩表示，该公司电芯装配设备和模组PACK设备均可用于半固态/固态电池的生产，已供货给相关厂商，未来，公司还将持续研究固态电池激光封装工艺，打通固态电池制造关键节点，开发固态电池新型设备，升级可适配固态电池生产的锂电池装备，开发固态电池激光封装产线。 利元亨董事长、总裁周俊雄表示， “2024年公司调整签单策略，一方面将签单重心放在海外订单开拓，重点抓有质量的订单；另一方面公司将持续深耕技术创新，积极配合客户在固态电池、钠电池、钙钛矿电池等新型能源的研发量产，在行业周期变化中不断拓展新业务场景。”

天风证券研报指出，总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 天风证券认为，转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标等。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外， 还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内所称的“轻混”。 我们基于欧美对于电动车的定义，即包括 BEV、PHEV、HEV 在内，探讨以电动车为代表的绿色产业发展是否出现放缓？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的 2030 年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的 2035 年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在 2023 年 7 月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔 60 公里至少部署一个功率不低于 400 千瓦的电动汽车充电站，到 2028 年将充电站输出功率提升至 600 千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供 75 亿美元建成至少 50 万个公共充电桩的基础上，于 2023 年 2 月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的发展重心发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场 BEV 和 PHEV 的市场份额有所下滑，HEV 依旧占据主导地位。 欧盟在 2018 年至 2023 年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到 2023 年已达到了 48.1%。其中 HEV 的注册量（2,721,311 辆）超过了 BEV 和 PHEV 的总和（2,352,141 辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟 27 国中电动汽车消费市场的重要一员，其 BEV、PHEV 和 HEV 在 2023 年的注册量分别占欧盟 27 国的 34.1%、21.6%和 24.5%，均领先其他成员国。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过 450 万辆5。其中，HEV 占据市场主导地位，其次是 BEV 和 PHEV。2020 年 -2023 年，美国 BEV 的市场份额显著增长，逐渐缩小了与 HEV 之间的份额差距，但是 2024 年 1 月，BEV 与 HEV 之间的市场份额差距又重新扩大。 原因是 BEV 和 PHEV 的发展在较大程度上依赖于政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买 BEV 和 PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至 2023 年年底，欧盟 27 国中的 19 个成员国提供了购买补贴，补贴对象以 BEV 为主，部分也覆盖 PHEV6。 德国针对 BEV 的补贴原计划到 2024 年底，但由于政府削减开支，2024 年就停止了补贴。法国在 2024 年 2 月宣布将削减高收入者购买 BEV 和 PHEV 的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从 5000 欧元降至 4000 欧元，但低收入者的补贴仍为 7000 欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。 生产端，欧美汽车制造商也放缓了 BEV 的生产节奏，将更多注意力转向 HEV 和 PHEV。但是，BEV 的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。奔驰对其 2024 年的 BEV 和 PHEV 销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在 20%左右，与 2023 年相比没有显著提升。 大众汽车在 2023 年三季度提出将 2030 年欧洲销售中的 BEV 占比提升至 80%，高于之前计划的 70%，但是这个目标在 2023 年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在 2030 年向全球市场提供约 50 款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在 2023 年 10 月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资 50 亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成 本。 2024 年一季度，通用汽车交付了 16,425 辆纯电动汽车，比去年同期下降了 21%，占其销量 的 2.8%，低于 2023 年一季度的 3.4%。通用汽车宣布放弃了 2022 年至 2024 年生产 40 万 辆电动汽车的目标，但是 2023 年底通用汽车 CEO 表示，尽管公司推迟了部分电动车型的 生产，但到 2035 年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品7。但并未放弃 BEV，只是 将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据 Bloomberg 报道，福特位于加利福尼亚 州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于 2026 年末推出，定价约为 25,000 美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，目前更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的 70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023 年，丰田混合动力汽 车的销量约占其在美国销量的 29%，纯电动汽车只占1%。丰田在 2023 年 11 月宣布，2025 年后凯美瑞只提供混合动力版本。 但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到 2026 年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着在底特律的美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 调整后的电动汽车目标能通过减少当前盈利能力较弱的电动汽车领域的投资，从而提高企业当期的利润表现。因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 而欧美的纯电动车则受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的 BEV 在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023 年特比亚迪的销售毛利率超过特斯拉，为 20.2%。 特斯拉 2022 年的营业利润率为 16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价。尽管特斯拉在努力降低纯电动汽车的生产成本，但是降价策略还是导致利润率出现了明显下滑。特斯拉 2023 年的营业利润率为 9.2%，与 2022 年相比下降了 7.6 个百分点。 在特斯拉 2023 年降价的同时，丰田的均价却从年初的 38,859 美元涨到年末的 40,062 美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的 40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为 127 美元/kWh，而欧洲则高出 33%。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 我们认为转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下，电动车补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商的政治阻力，在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进”：先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和 HEV 车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间。 风险提示：地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油车禁令。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 SMM5月9日讯： 当地时间5月3日，美国财政部和国税局发布了《减少通货膨胀法案》(IRA) 中清洁能源汽车条款的最终规则，其中新增了“不可追溯（impracticable-to-trace）的电池材料”的定义并针对其设置缓冲期，也进一步明确了FEOC的限制范围，而其中，石墨、电解质盐、电极粘合剂和电解质添加剂等材料将在2027年1月1日之前排除在FEOC标准之外，即27年之前，使用中国石墨的新能源汽车仍能享受至高7500美元的税收抵免。消息放出后，国内多家石墨负极股票大涨，港股石墨概念股也迎来暴涨，对于在全球处于主导地位的中国石墨负极行业而言，这无疑是长期紧张情绪笼罩下的一剂强心针，但在欢欣鼓舞之余，也有更多的问题亟待负极企业们去思考。 利好出口，企业需抓紧 石墨是负极当前最为主流的材料选择，而中国则在石墨行业一骑绝尘，23年中国《关于优化调整石墨物项临时出口管制措施》公告一经推出，于全球范围内引发轩然大波：韩国统计称23年1至9月所进口石墨中，中国产人造石墨占比94.3%、中国产天然石墨占比97.7%；日本权威机构统计表示，日本约九成石墨是从中国进口；而美国本土石墨供应能力较差，主要从中国、智利和澳大利亚进口，且中国几乎垄断了石墨的加工。 而在石墨负极领域，中国也处于全球领先位置，据统计，2023年，中国生产了占全球总量约97%的人造石墨负极与约79%的天然石墨负极。早在2018年美国政府出台针对中国进口商品的“301关税”中，就包含了人造石墨、天然石墨及其相关制品，但在加征关税后，包含特斯拉在内的等多家企业以只有中国地区能提供其所需要的石墨产品等理由申请对中国石墨材料进行关税豁免，并于2020年5月得到美国贸易代表办公室（Office of the United States Trade Representative, USTR）的批准。韩国产业通商资源部长官安德根也曾坦言，考虑到中国在关键电池材料上的主导地位，任何电动汽车制造商几乎不可能绕过中国获得美国政府的补贴，他警告说，若美政府不调整相关政策，整个电动汽车补贴制度将面临崩溃。 本次FEOC对石墨的限制放宽，是美国政府正视了中国产业链发达且短期内无可替代的现实，而对国内负极企业而言，这无疑是在IRA“阴云笼罩”许久之后，难得的好消息，同时当前国内市场竞争压力较大，多数企业均有扩展海外客户的战略目标，限制放宽后，符合IRA税收抵免补贴的新能源车车型将有所增加，有望带动国内出口产品及海外本土产品产量的提升，进一步推动对中国石墨负极产品的需求。因此国内各大负极企业未来两年内将有更多的机会拓展自身海外客户群体，对负极出口存在短期的利好，对企业而言也将是激烈的国内市场外新的增长点所在。 鼓励出海，动作不可停 本次FEOC标准更新，针对此前较为模糊的受FEOC管辖定义作出了解释，根据最新版对管辖的解读，中国民营企业在美国或第三方国家的子公司将不被认定为FEOC，这代表2027年之后，中国负极企业仍有机会排除在FEOC之外，为负极企业出海提供了更多可能性。 当前国内前排负极企业如贝特瑞、杉杉、紫宸、中科星城等已有出海建厂相关布局，地区涵盖北欧、东南亚、非洲，尚太、东岛、碳一等企业也在积极筹划出海，电芯企业如国轩则选择于美国建设负极生产基地。FEOC的限制放宽期和后续FEOC的评判标准让国内企业获得了更多规划建设的时间，但同时企业也需意识到，出海是一项繁复的工作，从地址的选择，到后续的环评能评、产线设计与建设，再到正式生产后人工、原料供应的选择，以及客户体系的构建，无一不是耗费大量时间人力物力，并需要慎重抉择的工程。因此两年的时间对各大负极企业，尤其是正在策划出海中的企业而言，其实非常紧张，企业需要抓紧出海计划的推进落实速度，才有可能在瞬息万变的全球市场当中抢先立足，并获取更大的发展空间。 缓兵之计，万事非大吉 美国汽车创新联盟提供的数据显示，在美国销售的122款电动汽车中，仅有13款符合全额补贴条件，若立即切断与中国石墨的联系，将导致大部分电动汽车失去税收优惠资格，进而影响消费者购买意愿，阻碍新能源汽车发展目标的实现。韩联社也称，石墨是电池中不可或缺的核心矿物，但目前中国在该材料上占据主导地位，因此韩国想要找到替代中国的供应链，预计需要数年时间。对美国，包括对全球新能源汽车产业而言，与中国“脱钩”似乎都是其追求的终极目标。23年中国石墨法案公布后，多家海外电池、汽车企业宣布其将于海外本土的石墨厂商在未来进行供应合作，以扩展自身供应商体系；24年，由北方石墨（Northern Graphite）与新世界石墨（Nouveau Monde Graphite）等北美头部石墨企业组成的北美石墨联盟（North American Graphite Alliance, NAGA）向美国贸易代表戴琪（Katherine Tai）提出申请，要求恢复对来自中国的三种用于制造电动汽车锂电池负极的石墨产品征收301条款关税，试图用这种蛮横不讲理的方式来“实现本土原料供应体系的构建，实现负极产业链乃至锂电产业链的建设”。 中国是当前全球唯一具备电动汽车与动力电池完整产业链的国家，从早年间的方向确定，到通过补贴进行电动汽车市场开发，再到鼓励电池原料产业发展，最终形成全产业链布局，中国花费了多年时间。海外当前在产业链建设上已经处于落后境地，本次限制放宽，代表他们已经意识到通过打压中国来“鼓励”自身相关产业发展无异于“揠苗助长”，在新能源汽车产业建设起步阶段不但不会有帮助，反而会因其本身的技术落后，导致本土新能源车销量增速减缓、市场份额下降，本土相关企业难有有效成长，进入恶性循环。因此，限制放宽是美国政府的权益之举，也是对国内负极企业的“缓兵之计”。美国政府在“不可追溯的电池材料”的缓冲期内，一方面将大力发展本土石墨及相关产业的发展，另一方面也是为莫桑比克、马达加斯加、加拿大等石墨产区的相关产业争取时间，将自己供应体系推向多元化，减少对中国负极企业的依赖。 而对中国企业而言，在缓冲期内，除去加快全球市场布局与海外产能建设外，也要通过优质产品研发、新型材料推进等方式，增强自身的不可替代性。同时，藉由多年的技术积累与经验优势，也能切实地带动全球新能源汽车行业的蓬勃发展。 或许在未来，会有更为严苛的限制政策在等待，但无论哪个国家和地区，都应当了解一个简单的道理：一味的“脱钩”、“制裁”，并不能切实地消除前后排之间的距离，中国无意成为行业的“统治者”，合作共赢从始至终都是我们的方针与信条。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 梁育朔 021-20707892

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 SMM5月9日讯： 2024年4月，中国负极材料产量158,290吨，环比上升10%，同比上升33%。 从本月需求来看，动力端，4月新能源车企价格战持续进行，新车型及车企老板的频繁“出镜”也带动行业整体受关注度，新能源车销量及渗透率均处在较高位置，带动对动力电芯及主材负极的需求；储能端，4月储能电芯产量及装机量均有所提升，电芯厂对负极采买需求有所增长；消费端，4月有多款手机新机型上市，市场销量有所提升，对负极需求有所增高。 5月，下游电芯企业需求仍有进一步增长，负极企业开工率上行，同时部分新产能也将投产，负极整体产量继续增长。 预计5月，中国负极材料产量170,250吨，环比增高8%，同比增高32%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 梁育朔 021-20707892

SMM5月9日讯： 近期，部分磷酸铁企业扎堆检修，在当前需求较旺的情况下，是否影响磷酸铁的价格？检修信息刚刚公布，曾引起市场的猜测：涨价信号？挺价惜售？ SMM调研了解到，此次检修，部分突发，但仍然是正常的检修动作。而且对市场的影响较小。 3月-4月，磷酸铁和磷酸铁锂市场供需两旺，产销量持续提升。进入5月，部分磷酸铁企业进入被动阶段性停产中。除了日常的产线检修停产外，主要是因为能源端的蒸汽检修。 磷酸铁企业所耗能源有水、电、天然气和蒸汽。其中蒸汽是由园区的化工企业或电厂提供，一般在6-7月份检修，部分蒸汽供应商会将检修时间提前。 此次检修的企业占总产能的10%左右，并且排产计划提前做出部署，因此 对市场的供应量影响较小 。部分铁锂企业担心其供应商检修减量会引发市场的挺价情绪高涨，从当前市场了解到，检修时间较短 ，对价格影响不大 。 检修企业如下： 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707875吕彦霖，021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                               SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

  2024年4月电解液产量环增14.3% 5月增速放缓预期增幅3.7%。   4月中国电解液产量为109510吨，环比上升14.3%，同比上升42.2%。终端需求市场需求缓增，电解液厂开工率上涨。需求端，由于原材料价格持稳，电解液企业目前维持以销定产的趋势，但电芯企业对电解液的需求缓增，因此电解液需求量环比3月小幅上行。供应端，电芯厂开工率上涨，电解液厂为满足市场需求提升开工率，相对应的产量持续上涨。   5月，碳酸锂价格持稳，氟化锂价格略降，电解液的核心原料六氟磷酸锂价格下调，但由于价格从六氟传导到电解液端需要一定时间，同时上下游正处于谈价僵持中，目前电解液价格暂稳。   5月，终端需求暂稳，下游对电解液的需求缓增，预期5月中国电解液产量为113540吨。环增约3.7%，同比增长约23.3%。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

SMM 5月9日讯：在工信部重磅政策利好的催化下，5月9日电池及能源金属板块开盘便迅速走高并强势领涨，电池板块涨幅一度高达5.34%，而能源金属板块盘中涨幅也超过5%。个股方面，电池板块天力锂能、金杨股份、领湃科技3股盘中20CM涨停，天宏锂电、翔丰华、星云股份等多股涨逾10%，当升科技、芳源股份等多股纷纷跟涨。能源金属个股方面，寒锐钴业涨逾11%、天华新能、华友钴业、腾远钴业等多股也一同跟涨。 消息面上，5月8日，工信部公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见。其中提出， 引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。此外，其还提到，锂电池企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%。 》点击查看详情 从当前的锂电市场发展情况来看，近年来，国内锂电行业高速扩张，产能规模不断增长，但利用率却逐年下滑。根据国内锂电池企业的投扩产项目情况，中国汽车动力电池产业创新联盟曾预计，到2025年，我国锂电池产能很可能超3000GWh。但与此同时，产能利用率方面，截至2023年6月，我国锂电池行业产能利用率已降至40%左右，到2025年产能利用率很可能降至35%左右。因此，工信部此番引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本，也是出于此番考虑。 据SMM初步了解，最新意见稿与2021年相比，有以下几点变化不容忽视： 1. 年度实际产量与产能比较的门槛：标准规定上一年度的实际产量应不低于当年实际产能的50%。此项要求虽然与2021年的规定保持一致，但是由于行业发展阶段的不同，实质上这一标准变得更加严格。 2. 能量密度等技术参数：与2021年相比，能量密度等核心技术参数的标准有了显著提升。根据当前情况，大多数企业能够满足这些新标准，因此这些参数不太可能成为制约因素。 3. 产品的综合能耗：这是此次意见稿中最显著的变化之一。相比于2021年，新增了四种主要材料的能耗指标，这对于那些能源消耗较大的行业将产生较大影响。这表明监管部门正在加强对行业能效和环境影响的控制。 此外，工信部的《征求意见稿》中还对消费型锂电池和动力型锂电池等性能参数进行了相应的修订，性能指标整体有所提升；正极材料和负极材料以及隔膜材料的性能要求也有所提升，有电池专家评论称，《征求意见稿》中对各类电池的性能要求均有提升，进一步彰显出我国锂电池技术的不断进步。 机构评论 国联证券评价称，目前处于锂电主产业链磨底阶段，经历过此轮行业调整后，市场先进产能仍不足，终端需求持续增长背景下，国内锂电池头部企业为巩固市场份额，或将重启扩产。看好锂电设备行业前景，给予“强于大市”评级。 方正证券研报也指出，2023年底以来产业链磨底信号频传，海外主要澳矿Core Lithium、Pilbara Minerals、Albemarle Corp 等停减产并削减资本开支，考虑到中游制造环节大多处于头部盈利，二三线亏损状态，锂链底部区间或现。 光大证券也评论称，2024年一季度锂电材料盈利见底企稳，有望复苏。受碳酸锂等上游资源价格下降、竞争加剧和去库，上游资源、中游材料环节盈利能力下滑，周期性强的环节尤为明显。电池环节受益于锂价回落，毛利率逆势提升。格局好的结构件、三元前驱体环节盈利能力稳定。另外，从2024年一季度盈利能力的边际变化来看，多数中游环节盈利能力波动收窄、企稳回升，磷酸铁锂、电解液、负极等环节环比拐点回升，板块整体呈现出盈利见底企稳的趋势。 自2023年锂价持续下行 电池环节利润转好 而众所周知，自2023年以来，持续下行的锂价，也令中下游企业利润有所转好，中信证券便在近日发布研报时提到，2023年电池环节整体归属于上市公司股东的净利润约494亿元，同比增加36.6%；2024一季度实现归属于上市公司股东的净利润119亿元，同比增加13.7%。至于电池环节利润增速亮眼，中信证券也表示，主要是上游原材料降本以及产业链公司自身降本幅度大于销售价格降幅所致。 据SMM历史价格显示，自进入2023年以来，电池级碳酸锂现货报价整体呈现下行趋势，截至2023年12月29日，国产 电池级碳酸锂 均价报9.69万元/吨，相较2022年年底的51.2万元/吨下跌41.51万元/吨，跌幅达81.07%。同比来看，2022年电池级碳酸锂现货均价在48.24万元/吨左右，而2023年该均价跌至25.88万元/吨，跌幅达46.35%。 》点击查看SMM新能源产品现货报价 进入2024年之后，在前两个月，以碳酸锂为首的锂盐依旧因市场供过于求的情况而呈现下行态势，不过自3月初以来，碳酸锂方面因现货市场阶段性错位的情况引导价格反弹，电池级碳酸锂现货价格在3月最高回暖至112550元/吨。进入5月份以来，碳酸锂现货报价也继续维持在11万吨左右的价位，截至5月9日，国产 电池级碳酸锂 现货报价单日下跌350元/吨之后，报11~11.3万元/吨，均价报11.15万元/吨。 现货市场方面，据SMM最新调研显示，今日碳酸理行情延续本周成交清淡的态势。部分锂盐企业的散单报价跟随市场情绪小幅下调。下游正极企业仍反馈因锂盐库存较高、长单覆盖率高等因素，在本周暂无散单采购计划。且由于碳酸锂价格在今日有所下探，买方观望情绪依旧较强。

当地时间5月5日下午，应法兰西共和国总统马克龙邀请，国家主席习近平对法国进行国事访问。此次访问是习近平主席时隔5年再度访欧，也是习近平主席第三次对法国进行国事访问。 在两国建交60周年之际，又恰逢全球能源产业转型的重要周期，此次出访中，中法双方围绕共享新能源产业转型达成共识而展开。而锂电产业作为中国新能源产业全球引领的排头兵，也成为本次访问期间两国企业战略携手的热门领域。 国家主席习近平5月5日发表的署名文章中就指出， 一些中国企业已经在法国设立了电池工厂。中国政府支持更多中国企业到法国投资，也希望法方为他们提供公平公正的营商环境。 而马克龙在巴黎爱丽舍宫同习主席会谈后共同会见记者时表示，法方欢迎中国市场在农业食品、航空、电信和金融等领域对法国企业开放，同时也 鼓励中方企业在可再生能源、电动汽车和动力电池等领域的投资和创新。 5月6日下午，国家主席习近平在巴黎同法国总统马克龙共同出席中法企业家委员会第六次会议闭幕式，并发表题为《继往开来，携手开创中法合作新时代》的重要致辞。会议上，中法企业家就中法“创新与产业合作”“绿色经济与低碳转型”“新兴技术与可持续发展”等主题进行讨论，相关企业还进行了合作签约仪式。 据悉， 宁德时代董事长曾毓群、远景科技集团董事长张雷、亿纬锂能董事长刘金成等锂电产业链企业家代表，应邀出席了中法企业家委员会第六次会议，并参与交流。 可以看到，零碳转型、绿色振兴已经成为法国乃至整个欧洲国家的重要发展目标，借助中国在绿色电池产业链上的领先优势，双方优势互补，通过技术方案、本土产能、供应链、市场、资本的深度交织与融合，将加速全球汽车电动化、实现全球能源结构转型。 值得一提的是，参与中法企业家委员会第六次会议的三家动力电池企业也是当前全球化第一阵营的电池企业，作为全球主流车企核心供应商，这些企业也均在欧洲市场布局了优质的动力电池产能。 据悉， 远景动力在杜埃为雷诺汽车建设的电池工厂是法国首个、也是唯一在建的电池超级工厂， 目前已完成封顶，进入设备安装阶段，将计划于2025年投产。 2021年6月，在法国总统马克龙见证下，远景动力与法国雷诺集团达成全面战略合作，约定五年内将向雷诺提供40GWh至120GWh动力电池产品。远景动力同时宣布，将在杜埃建设法国第一家数字化、绿色的动力电池超级工厂，2030年将实现年产能24GWh、并具备实现 40GWh的扩容潜力。 远景动力背后的远景科技集团早在十年前就已开始布局法国市场业务，积极发展与法国等欧洲国家企业的战略合作。此次访法同期，远景携手苏伊士集团，将共同在法国创建零碳电池产业园。该计划涵盖可再生能源供应、电池材料生产和回收及数字智能平台等多个领域。此外，远景还与法国工业工程领军企业法孚集团签署全面合作协议。法孚和远景将充分发挥双方优势，推动氢能、电池装备和数字智能等领域的合作。 同期， 厦门钨业控股子公司厦钨新能源与法国ORANOSA公司签署《建立电池产业全面战略伙伴关系的协议》， 旨在加强双方在生产电动车电池正极材料方面的合作伙伴关系。此前，双方曾宣布共同投资约15亿欧元，分批建设锂离子电池正极材料、前驱体及其电池回收生产线，未来将为当地提供1000多个工作岗位。 除了法国，中国锂电产业近几年也在欧洲大陆加速布局：作为连续七年位居全球动力电池装机量榜首的宁德时代，也正在积极地扩展欧洲市场。目前，宁德时代相继与宝马、大众、戴姆勒、Stellantis、沃尔沃等客户建立深度合作关系，动力电池产品已广泛出口到欧洲市场。在产能布局上，宁德时代在德国图林根州的首家海外工厂于2023年1月正式量产，该项目目前是德国最大的锂电池工厂；2022年8月，宁德时代宣布在匈牙利德布勒森市新建一座100GWh的电池工厂，建成后将成为欧洲产能最大的电池工厂，这也是宁德时代在欧洲的第二座动力电池工厂。 亿纬锂能也正在积极拓展欧洲的合作与布局，在去年5月宣布在匈牙利建设生产基地，大规模生产圆柱型锂离子动力电池，并与宝马、梅赛德斯奔驰、捷豹路虎等欧洲知名车企达成合作。 此次中国国家领导人出访欧洲期间，中国电池企业家代表随访出席无疑体现了 中国动力电池产业技术已经走在世界前列，中国政府也坚持开放的态度与各国开展合作，推动绿色发展。 中法已携手走过一甲子，未来随着两国在绿色电池供应链层面的合作不断深化，将进一步推动中国与欧洲各国之间在新能源汽车、动力电池等新能源产业领域的合作，助力欧洲电动化转型，尽快实现零碳目标。

蔚来汽车在迎来第50万台量产车下线的同时，也在换电业务上有了新的突破。 5月8日，蔚来汽车与广汽集团宣布达成充换电战略合作，合作将涵盖电池标准制定、换电技术研发、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型的研发及定制，以及充电设施的互联互通等多个方面。 充电平台合作方面，双方将依托各自的充电设施，建立平台间动态数据的互联互通。本月底，双方可实现各自充电设施的互联互通，用户可通过各自品牌App、小程序及车机的充电地图，实现充电桩的查询、导航、启动、支付等功能。 “我们将尽快让埃安换电车型在蔚来的换电站使用。”广汽集团总经理冯兴亚透露了广汽方面换电车型的规划。 公开信息表明，截至目前，蔚来已在全国范围内建立了超过2400座换电站，未来计划再新建1000座换电站；广汽集团目前投入运营的换电站为60座。 从去年开始，以蔚来为核心的“换电联盟”正在不断扩大，目前已与广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等六家主机厂达成充换电战略合作，并与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力企业进行全方位的换电合作。 “换电联盟包括蔚来已有7家（车企），未来还会有更多品牌加入。”李斌表示，换电服务将是蔚来汽车今后发展中尤其重要的“护城河”。 从长期效益来看，李斌多次提及换电服务与亚马逊云服务相似，“亚马逊2003年在内部立项，约2013年开始对外开放。如果把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务的时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施；第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美元；第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。” “从商业角度，这是一个能源服务，未来蔚来也将成为一个新能源公司、储能公司。” 360集团董事长周鸿祎曾如是评价蔚来的换电业务。 对于当下的蔚来汽车而言，开放换电生态体系是目前蔚来汽车换电业务盈利的重要路径。换电只有产生规模效应后，才能降低运营成本，从而真正大规模推广。也就是说，只有更多的新能源汽车加入到蔚来的换电体系中来，以降低边际成本，蔚来才能够将这一服务长久且可持续地推广下去。 对于换电“朋友圈”中的其他合作伙伴来说，加入蔚来汽车的换电体系，也可以通过更高效的方式布局换电，让用户尽早体验便捷的补能服务。“如果广汽自己单干（换电站），还要走7、8年蔚来走过的路。”李斌称。 不过，“兼容性”一直是换电“朋友圈”中的大问题。当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池包的型号、通信、接口、电量等存在差异，不同车型之间无法实现互换，换电站难以覆盖不同品牌的用户。因此真正要实现换电领域的“互通”，还有待时日。 据悉，上述合作伙伴的部分换电车型已在开发中，届时将实现与蔚来物理尺寸近乎相同的电池包，以实现换电网络的共享。 “与蔚来合作的车企将在合作的基础上规划新的车型。此外，在电池采购、换电运营网络和换电站资产方的法律关系，以及不同用户如何优化使用等这些争议较大的’烧脑’问题，基本上已经处理清楚。”李斌表示。