2025年6月，小米汽车科技有限公司公布了一项名为 “固态电池复合电极与制备方法及包含其复合电极的固态电池” 的专利，该项专利于2023年12月申请。对于像小米这样的科技公司来说，技术专利申报本是日常再普通不过的事，但这项关于固态电池技术的专利不一样，这意味着小米在固态电池领域迈出了关键一步，固态电池已然成为雷军造车战略中的关键一环。 和液态动力电池相比，固态电池不仅容量更大，还具备更高的安全性、稳定性，但同时也因为成本高、技术难度大等原因迟迟未能大规模量产上车。 近些日子，将固态电池重新推向流量高点的不只小米一家，长安、上汽也在前不久的2025年国际汽车及供应链博览会上宣布固态电池将在2027年量产应用落地。比亚迪方面也在今年年初称其固态电池将在2027年启动批量装车路试，为2028年量产装车做准备，并在2030年后实现大规模上车，实现批量覆盖…… 固态电池，冲刺量产“元年” 各家车企似乎达成了某种共识，不约而同地将固态电池量产、上车关键节点卡在了2026、2027这两年。近两年，固态电池的热度不亚于辅助驾驶，因为缺乏统一标准，且固态电池存在着一定的不可解释性，部分车企竞相将半固态电池包装宣传为固态电池。 在这场争夺固态电池先发优势的角逐战中，为抢占技术制高点，车企们已经先后发起了冲锋。 广汽集团的豪赌可谓是彻底，2022年，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资的因湃电池工厂宣布动工，总投资109亿元，并已于2023年12月投产使用。广汽集团全固态电池研发成果已于2024年4月发布，已经初步打通了全固态电池全流程制造工艺，并表示全固态动力电池计划于2026年装车搭载，并将先用于广汽埃安旗下高端品牌昊铂车型上。 上汽集团则和清陶能源展开紧密合作，2023年5月，上汽集团和清陶能源签署增资扩股协议和战略合作框架协议，明确提出要“率先推动2025年实现固态电池技术‘10万辆级’大规模量产落地”，上汽集团将加快清陶能源现有固态电池产品在自主品牌车型上的产业化应用。次年4月，智己L6首发，这辆车被称为“全球首搭第一代光年固态电池”“是行业首个准900V超快充固态电池体系”。今年4月，上汽集团总裁贾健旭公开表示称，上汽新一代固态电池将于今年底在全新MG4上量产应用，并在2027年落地上汽首款全固态电池“光启电池”。 2024年10月，奇瑞在全球创新大会上推出了自主研发的鲲鹏电池，根据奇瑞公开规划，鲲鹏电池已经制定了明确的发展计划，预计在2026年将首先在定向运营车辆中搭载全固态电池，并于2027年全面推向消费市场。近日，带有“全固态电池”字样的星纪元ET现身合肥引发了行业关注。 2024年1月，奇瑞汽车和国轩高科的全资子公司合肥国轩签署战略合作协议，根据协议，合肥国轩将作为主要供应商全面参与项目开发与供货，奇瑞汽车则将积极导入国轩三代电芯等先进电池技术， 同年5月，国轩高科发布第一代全固态电池——金石电池。根据公开资料显示，目前，“金石电池”正处于中试量产阶段，其电芯能量密度达到350Wh/kg，单体电池容量较此前提升150%，达到70Ah。 4月，东风汽车在九峰山论坛期间展示了自主研发的固态电池技术，并且披露其相关规划，东风汽车自主研发的高比能固态电芯，能量密度为350Wh/kg，其自研固态电池将于2026年8月率先在东风奕派、东风纳米等车型上开展装车试验。 长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩在2025中国电动汽车百人会论坛上透露，长安汽车今年首发搭载全固态电池的样车，明年做规模化装车验证，2027年将逐渐量产。并认为具备成本、质量、性能竞争力的固态电池产品距离大规模商用还很远，预计在2030年以后或许有机会实现规划化量产。 今年2月，深圳比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军透露称，比亚迪已于2024年下线60Ah全固态电池，并将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。新势力也不甘示弱，除开小米汽车关于固态电池最新进展之外，小鹏也曾表示在2027年推出推出全固态电池小批量装车，2028年量产。 除开国内车企外，海外车企也在紧锣密鼓地进行固态电池相关研发工作。 去年9月，梅赛德斯-奔驰与美国初创电池公司Factorial Energy宣布，双方将共同开发一款新型固态电池。这款电池被命名为“Solstice”，预计将在2030年前实现量产。这款固态电池已于今年2月在EQS原型车上开启了道路测试，目标续航超过1000km，能量密度高达450Wh/kg。据奔驰方面介绍，全新固态电池由奔驰乘用车团队与AMG高性能动力系统有限公司联手打造，电芯则由Factorial Energy提供。据悉，这款电池能减轻40%电池重量，并增加80%的续航能力。宝马方面也于5月份宣布其首辆搭载全固态电池的BMW i7测试车型在慕尼黑正式启动道路实测，此次测试车型搭载的固态电池由Solid Power提供。 日本是较早布局固态电池的国家，从2021年开始，日系三大车企就陆续发布2030战略，这其中就将固态电池研发作为重点之一，并表示在2030年之前完成批量生产，2023年10月，丰田宣布与日本石化巨头出光兴产宣布双方将共同研发固态电解质的量产技术，并在2027-2028年期间实现固态电池商业化，但这一目标后续被推迟至2030年后，日产方面计划2025年建立生产固态电池的试点工厂，于2028年首次上车并开始逐步实现量产，本田方面则预计在2030年之前实现量产上车。 中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，“全固态电池2027年开始装车验证，真正形成规模可能需要5年到10年时间，预计2030年实现量产”。这一预测相比于车企的规划来讲或许更加保守务实。各家车企相继披露固态电池上车量产最新动态，2026年在各家的规划中已然成了“固态电池元年”，但在各家信誓旦旦量产目标之上的是技术和成本两座大山。 技术&成本，两座大山的博弈 在多家的描述中，固态电池能实现1000公里以上的续航，快充时间将控制在15分钟之内，而且相比于传统电池，固态电池具备更加稳定的安全性能，即使发生剧烈碰撞，因其内部没有液体电解质，不会出现漏液、短路及自燃等安全隐患。正是因为如此诸多优势，固态电池成了现如今新能源行业电池技术的关键突破口，但同时也因为技术瓶颈、成本过高等问题，一直难以落地商业化。 相比于传统电池，固态电池生产工艺和材料体系都更加复杂，成本也更贵，行业相关专家表示：“固态电池的研究已取得重要进展，但还需解决诸多基础科学问题和工程技术难题。”例如如何进一步提升固态电解质的离子导电率、优化固态电解质与电极材料的匹配性以及如何构筑相容稳定的固固界面等。和技术性问题一样，固态电池的成本问题也不容忽视，这是其能实现大规模商业化的关键所在。 就目前来讲，液态锂离子电池单体成本为每瓦时0.5元左右，而固态电池材料成本每瓦时约为2元，就拿现如今豪华纯电主流的100kWh电池包来说，光电池成本就已经超过20万元，已经超越多数整车价格，这意味着即使技术上能实现稳定量产，但也无法普及到大众消费市场。 固态电池是现阶段新能源汽车产业的瓶颈所在，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高明确表示，全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也将成为下一代电池技术竞争的关键制高点。” 企业进一步深入固态电池技术研发并纷纷定下量产上车事件节点的背后，离不开国家政策的推动，尤其是今年以来，固态电池相关利好政策密集发布，2月份，工信部等八部门发布《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确将固态电池列为重点攻关方向，支持锂电池、钠电池向固态化发展，并提出2027年前打造3-5家全球龙头企业。随后的4月，工信部又发布《2025年汽车标准化工作要点》，将固态电池写进全局规划与前瞻布局。 此外，工信部3月发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）新国标也将于2026年7月1日正式施行，这项新国标旨在提高电动汽车用动力蓄电池的安全性能。 5月，中国汽车工程学会正式发布了《全固态电池判定方法》，旨在解决行业对全固态电池定义模糊、液态物质含量测试方法缺失等问题，首次明确了“全固态电池”的定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现。新标准的核心在于采用失重率的概念来进行电池液态物质含量的测试，失重率指的是在特定条件下，样品失去的质量与初始质量的比值。按照新标准，被测样品需要先通过破口目视检测定性排除显性液态残留，再通过120℃真空干燥6小时，在这些操作之后，若失重率能保持在1%范围之内则可判定为全固态电池。通俗理解，也就是全固态电池液体电解质需在1%以内。 固态电池可分为半固态、准固态、全固态三种类型，主要区别在于所包含的液体电解质质量，半固态电池液体电解质质量百分比需小于10%，准固态电池液体电解质质量百分比小于5%，此前，固态电池没有明确统一的行业标准，全固态和半固态之间界限模糊且实际差距巨大，车企能否真正达到固态电池的技术标准无从判定。因此，部分车企便开始在宣传用词上大作文章，将半固态或准固态包装为“固态电池”，将这几个大字放进自己新车发布会中从而成为行业冒尖儿的那个，但行业专家对其“固态电池”的说法并不认可。 宁德时代董事长曾毓群就曾在公开场合称：“目前所谓的‘固态电池’多数为半固态或者准固态，仍然含有一定比例的液态电解质，与真正的全固态电池有本质区别。”并毫不避讳的表示部分车企过度是在“误导老百姓，欺骗投资者”，在他看来，固态电池从实验室样品到量产，至少需要8-10年时间。 尽管曾毓群对全固态电池量产上车的时间预判较为保守，但位居中国电池产业头部的宁德时代在固态电池量产这场角逐赛中依旧保持着强劲势头，近些年来，宁德时代在全固态电池上持续投入，2024年已将全固态电池研发团队扩充至1000人以上，在5月的一次投资者关系活动中，相关消息透露称，宁德时代有望在2027年实现全固态电池小批量生产。 政策上的偏向给固态电池行业带来了实实在在的利好，据去年相关消息，我国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利等企业或获得政府基础研发支持，多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目用于鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。 另外，被公认为下一代电池技术的固态电池在资本界也同样备受青睐，产业化进程提速推动多支概念股连板涨停，资本纷纷押注产业化拐点，就最近来看，6月下旬，固态电池概念股已经持续上行。 结语： 技术的进展，行业政策、标准的设定以及各家在量产、上车时间节点上的规划都在指向着一个似乎已经明了的未来：2026年或将是半固态电池装车高峰。 当中国汽车工程学会用“失重率＜1%”为全固态电池正名时，一场跨越技术鸿沟的攻坚战就已经打响了，未来，固态电池之争或将呈现出现如今辅助驾驶之争般的态势，行业需要在标准框架下回归技术理性，专注于技术本身，而非追逐虚幻的量产元年“宣言”。

据宁德时代（300750）消息，6月30日，宁德时代在赛力斯（601127）超级工厂的两条CTP 2.0高端电池包产线正式投产。这是宁德时代在重庆布局的首个基地，并首次采用“厂中厂”合作模式，为问界系列车型本地化生产供应动力电池系统。 宁德时代董事长兼CEO曾毓群在致辞时表示，本次投产的生产线，是宁德时代最先进的智能化、数字化产线，本次投产，不仅是宁德时代在重庆本地化生产的开端，更是与问界合作的新起点。 据介绍，问界作为中国新豪华汽车品牌代表之一，自创立以来全系车型均搭载宁德时代电池，累计市场保有量已突破70万辆。而赛力斯超级工厂作为全球最先进的标杆工厂之一，亦具备高效、智能、尖端、绿色四大特质。宁德时代此次“厂中厂”模式的投产，将进一步助力问界提高生产及交付速度，缩短用户提车周期。同时，宁德时代也将发挥零碳科技公司的优势，协助赛力斯打造一条完整的“绿色汽车价值链”，强化“零碳智造”的全球品牌形象。 此前，双方已将合作拓展至零碳领域，联合打造并成功并网赛力斯超级工厂一期50MWh分布式光伏项目，为工厂提供核心绿色能源。未来，宁德时代与赛力斯也将长期携手，深化在新产品研发、新技术与新材料应用等领域的战略协同，推进全产业链绿色低碳转型，引领中国新能源汽车产业链迈向更高质量的发展阶段。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 SMM7月2日讯： 2025年6月，中国负极材料产量环比增加1.5%，同比增加27%。   成本端，受下游需求疲软影响，石墨化外协价格和原料焦价亦持续走低。需求端则呈现回暖态势，6月电芯产量达143.34GWh，环比提升1%。在下游需求小幅上扬、企业利润空间有所扩张的背景下，负极材料企业生产积极性提升，推动产量实现环比增长。 展望7月，动力端，进入传统销售淡季，且上半年政府补贴已用完，因此7月新能源车销或将出现明显减少，向上传导至负极端，动力电芯对负极材料的需求或将下滑。储能端受到欧洲夏季光伏带来的影响，对负极材料需求或将增加。综合动储端需求来看，7月负极下游需求或将仅有小幅增长，负极企业的生产积极性也将随之受到影响。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 徐萌琪021-20707868

SMM 7月2日讯： 碳酸锂 2025年6月，国内碳酸锂市场呈现显著增产，当月碳酸锂总产量环比增长8%，同比增幅达18%。产量提升的主要驱动力在于：随着期货市场套保机会的出现，此前处于低开工状态的多家锂盐企业纷纷恢复生产，带动行业整体产出水平明显回升。 分原料类型来看，6月锂辉石端碳酸锂总产量环比增加11%。增量一方面来源于头部锂盐厂检修结束带来的恢复增量，另一方面多数开工率较低的非一体化锂盐厂在盘面给到的套保机会刺激下，产出显著增加，因此锂辉石端碳酸锂产出增量明显；锂云母端碳酸锂总产出持续增量，环比增加9%，得益于头部锂盐厂的持续爬产以及非一体化锂盐厂通过套保后带来的一定增量；盐湖端碳酸锂总产出环比提升7%，目前在气温条件适宜的情况下产量已达至全年高位；回收端6月总产出持续大幅减量，环比减少7%。主因在碳酸锂价格大幅下跌的情况下，废料黑粉价格仍相对坚挺，造成回收端锂盐厂成本倒挂严重，产出大幅减少。 氢氧化锂 据SMM数据显示，本月氢氧化锂产量环比减弱，降幅约5%；同比减少31%。在当前上游供应结构较为稳定的情况下，大部分锂盐厂以销定产，同时在市场价格的影响下改变碳和氢的生产结构，使得整体氢氧化锂冶炼端环比有一定减量；苛化端，部分企业新产线爬产缓慢、生产原料短时间内有部分调整，使得苛化端在整体基数较小的情况下量级环比减少14%，同比减少19%。展望7月，个别冶炼端企业按照计划将进行停产技改，但同时部分企业新产线的爬产增量将对整体产量产生补充作用。综合来看，整体产量在增减相抵后环比持平偏弱，同比减少约26%。 硫酸钴 2025年6月，SMM硫酸钴产量环比降低9.71%，同比增长3.80%。 从生产原料来源来看，钴中间品料占比约为59%，MHP料占比约为19%，回收料占比约为22%。由于刚果（金）禁令延期，钴中间品价格持续上升，冶炼企业钴中间品原料库存逐步降低，当前回收料和MHP料逐步形成对钴中间品料的挤压。 从供应方面来看，5月到6月中上旬这段时间内，硫酸钴现货价格整体呈现持续下降的趋势，这一过程部分硫酸钴冶炼企业由于生产经济性弱或者原料库存短缺等原因，逐步选择减产甚至停产。21号刚果（金）延长政策颁布后，硫酸钴上游报价回归前期高点附近，利润有所修复，但是由于这段时间下游处于观望状态，市场仍较为冷淡，因此冶炼厂维持稳健生产。 从需求方面来看，下游三元和四钴企业订单仍未见明显改善，暂定观望市场，消化前期库存为主，少数原料库存天数较短的企业以刚需采购为主，需求量较为稳定。 预计到7月，企业原料紧张的问题将会更加凸显，硫酸钴企业的排产将趋于谨慎，个别企业可能存在较为明显的减产或者停产的现象，预计7月硫酸钴排产环比减少7.93%。 四氧化三钴 2025年6月，四氧化三钴的产量环比下降8%，同比增长24%。从供应方面来看，6月中上旬四氧化三钴的现货价格整体呈下降趋势，21号刚果金延期政策颁布后，四氧化三钴价格开始走高，利润空间较为乐观，但近期市场整体较为冷淡，四氧化三钴企业产量整体略有下滑。从需求方面来看，钴酸锂企业观望态度较为浓厚，以刚需采购和执行原有订单为主，需求量较为稳定。 预计到7月，原料紧张的问题将会更加凸显，四氧化三钴企业的排产将趋于谨慎，个别企业可能存在较为明显的减产现象，因此市场整体供应量预计将会进一步下降。 三元前驱体 2025年6月，SMM三元前驱体产量环比增长2.3%，同比下降3.18%。从系别结构来看，5系前驱体占比为16.76%，6系占比为42.33%，8系占比为28.34%。其中，6系产品凭借显著的成本优势，在终端汽车市场价格战持续的背景下，获得更多厂商青睐，市场份额持续提升，对5系和8系产品形成一定挤压。动力市场方面，国内终端整车销量不及预期，整体需求偏弱，仅少量新车型的备货需求拉动了一定订单；海外市场同样表现疲软，部分订单出现转移。消费市场方面，小动力市场6月需求较前两个月趋于平淡，叠加当月原材料价格整体处于下行态势，对市场成交带来一定负面影响。同时，6月作为半年度节点，部分企业为改善现金流开展去库存操作。展望7月，下游需求预计仍将整体偏弱，但存在阶段性补库行为，市场有望小幅回暖，预计7月三元前驱体排产环比增长1.14%。 三元材料 2025年6月，SMM三元材料产量环比增长0.93%，同比增长31.54%。行业整体开工率为44%，较5月略有回升。系别结构方面，5系材料占比为14.76%，6系为35.82%，8系为31.74%，9系为15.28%。5系三元材料因原材料成本上行及性能竞争力下降，市场份额明显下滑；6系材料在兼具成本和性能优势的条件下继续扩大市场份额；8系材料主要用于海外动力市场，因海外车市销售未达预期且尚未进入旺季，8系占比出现小幅回落；9系材料则因订单转移，近几个月产量持续增长。动力市场方面，6月原材料价格普遍下行，叠加半年度节点影响，厂商普遍为优化现金流开展去库存，终端整车销量表现一般。消费市场需求同样平淡，部分领域出现阶段性下滑，同时下游电芯厂压价显著，正极材料利润空间非常有限。展望7月，市场或将出现阶段性恢复，但恢复幅度有限，预计三元材料产量环比增长1.31%。 磷酸铁 6 月，国内磷酸铁市场呈现稳中有增态势，产量环比微增 2%，同比大幅增长 56%。供应端，企业生产节奏平稳，虽有少数企业进行检修，但未对整体产量形成显著冲击，月内增量有限。需求端，下游磷酸铁锂部分企业订单量提升，直接拉动上游磷酸铁企业销量增长；加之企业冲刺年中销量目标、为下半年商务洽谈蓄力，市场活跃度有所增强。 成本方面，6 月工业一铵与磷酸价格维持稳定，硫酸亚铁价格虽有上涨，但整体成本波动不大。由于缺乏成本支撑，磷酸铁价格持续走弱，部分企业更主动降价以保证出货量。 7 月，随着检修企业恢复生产，产能逐步释放，磷酸铁产量有望实现小幅增长。预计 7 月产量环比将增加 4%，同比增幅达 61%。 磷酸铁锂 6月，中国磷酸铁锂材料产量环比增长约1.56%，头部材料厂开工率在本月均有明显提升，然而部分中小材料厂受下游电芯厂需求影响导致产量小幅下滑。从分应用领域来看，部分材料厂在本月受到下游乘用车主机厂积极去库影响，动力电芯需求有所放缓，传导至材料厂端，动力正极材料随之小幅减产。储能端需求表现依旧强劲，一方面是电芯厂抢出口持续进行中，另一方面是伴随欧洲和澳洲当地相关政策支持，整体对储能需求有明显提高；结合动储两端来看，磷酸铁锂材料整体呈为增趋势。展望7月，动力市场表现依旧偏弱，但值得注意的是部分热销车型对应的电芯供不应求，这与其它车型的需求预期形成鲜明对比；储能市场整体在7月预期表现依旧强劲，带动行业整体增量。 钴酸锂 2025年6月，钴酸锂产量环比下降3%，同比增长20%。 需求端，3C电子消费市场较之前更加疲软，且钴酸锂价格走势具有较大不确定性，下游电芯厂对原料成本更加敏感，叠加当前库存充足，对市场需求形成了一定的压制。供应端，钴酸锂正极厂采取以销定产策略，不会做较多库存，因此产出较预期排产有小幅下调。 7月份，下游需求预计仍将整体偏弱，叠加原材料紧缺，企业排产将会更加保守，预计7月份钴酸锂企业仍坚持以销定产策略，产出将与6月份基本持平。         SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 吕彦霖 021-20707875 冯棣生 021-51666714          

据辽宁当地多家媒体报道，6月30日，亿纬锂能（300014）沈阳系统集成工厂投产、领航工程试产及锂电池寒区应用研究中心揭牌仪式在沈阳经济技术开发区举行。 据悉，2022年，亿纬锂能投资100亿元，在沈阳建设储能与动力电池研发和制造基地，一期工程包括系统集成工厂和为新能源汽车企业配套的领航工程项目。 2023年3月，工程开工，2025年6月底系统集成工厂和领航工程项目达到投产和试产条件。 同时，针对锂电池在寒冷地区性能衰减等问题，亿纬锂能在沈阳布局建设锂电池寒区应用研究中心，重点攻克低温环境续航、充放电效率等关键性能，研发适配寒区极端条件下的新型电池材料与技术，相关技术突破后将极大促进东北等寒区新能源产业发展。 就在6月30日，亿纬锂能还公告称，公司已向港交所递交发行境外上市外资股（H股）并在港交所主板挂牌上市的申请。同日晚间，亿纬锂能在港交所网站刊登招股书，独家保荐人为中信证券。 此次赴港上市，亿纬锂能拟将募资净额用于为其匈牙利生产基地的持续建设，以及马来西亚生产基地第三期建设提供部分资金。 招股书显示，2022年至2024年，亿纬锂能的收入分别为363.04亿元（人民币，下同）、487.84亿元、486.15亿元；毛利分别为57.86亿元、81.19亿元、84.65亿元；归母净利润分别为35.09亿元、40.5亿元、40.76亿元。

制造固态电池通常要用更前沿、更新型的材料，如今复合集流体正在被加速导入固态电池应用中。 今年6月，三孚新科对外披露，该公司已与欧洲半固态电池制造商签订战略合作协议，待客户成功建立首台套半固态高安全电池生产线后，将签订“5GWh半固态高安全电池关键材料”正式供货合同。据悉，该关键材料为复合铜箔集流体。 除此之外，今年5月洁美科技公告称，该公司控股子公司柔震科技与某固态电池生产企业签署《战略合作框架协议》。双方就共同设计开发有关“高安全轻量化复合集流体”，柔震科技依该固态电池生产企业需求，为其生产制造供货“高安全轻量化复合集流体”产品等相关事宜，双方达成战略合作协议。 当下固态电池产业化进程不断提速，目前已经有众多车企和电池厂商，公布其固态电池装车和量产时间表，这将驱动锂电材料体系迭代升级的需求增长。业内人士指出，作为一种新型创新材料，复合集流体也将在固态电池应用中大显身手。 新型复合材料 相比传统的铜箔和铝箔，新型复合集流体具有轻量化和高安全性等多方面的优势，近年来在新能源汽车和3C领域的应用迅速扩展，成为整个电池行业关注的焦点。目前不少材料企业都已布局复合集流体，并在固态电池领域逐渐发力。 “复合集流体是‘金属-高分子材料-金属’的三明治结构，相较传统集流体材料，复合集流体制造出的锂电池具有低成本、高安全、长寿命和高能量密度等优势。安迈特科技负责人表示，该公司的复合集流体产品已获得市场认可，并已成为国内多家头部电池企业的重要供货商。 据嘉元科技透露，该公司根据固态电池（相对于液态）固固界面接触面小、界面阻抗大、离子迁移速率慢、不耐高温、不耐腐蚀及不够轻量化的痛点，通过开发耐高温、耐腐蚀、高比表面积铜箔、微孔铜箔、合金铜箔等全技术矩阵新型负极集流体产品，以满足固态电池不同技术路线所需。 “聚合物、硫化物、氧化物等固态电池，均需要使用复合集流体。”英联股份表示，该公司在固态电池材料方面，依托蒸镀工艺的技术储备，研发锂金属/复合集流体负极一体化材料，并与头部汽车公司开展相关的技术合作，未来将会持续开拓复合集流体的应用场景。 据诺德股份透露，该公司开发了一批适用于固态电池的集流体产品，其中包括耐高温铜箔集流体、多孔铜箔集流体、极薄双功能铜箔集流体、双面毛铜箔集流体及泡沫铜箔集流体。东方电热表示，该公司在固态电池集流体材料方面的技术布局和储备方面，依托现有设备和技术储备可开发相应的产品。 除此之外，东威科技表示，该公司新能源设备生产的复合集流体材料可用于固态电池。德福科技也表示，该公司目前为半/全固态电池提供的负极集流体解决方案，有雾化铜箔、微孔铜箔、镀镍铜箔等，以上产品均已实现批量供货。 市场拓展迎来加速期 随着新能源行业的技术进步与市场需求扩展，特别是固态电池领域的快速发展，复合集流体厂商也在加速布局产线，提升产能，加快产业化进程。华安证券指出，随着未来需求增长，复合集流体在固态电池等领域得到验证，集流体企业有望陆续获得下游订单，业绩或加快释放。 比如，三孚新科今年获得固态电池材料订单，今年5月该公司曾发布公告，拟在江西省龙南市建设高安全干电极电池关键材料及高频电子信息复合材料产业化项目。该项目预计总投资为6.2亿元，全面投产后将形成年产配套5GWh高安全干电极电池制造的关键材料等生产能力。 电池中国还注意到，去年9月安迈特科技与四川省内江经开区管委会签署协议，拟投资50亿元，在内江经开区建设“年产10亿平米新型高安全复合集流体铜箔/铝箔产业化项目”，未来可满足约100GWh动力、储能和3C新能源电池的应用需求。 如今，复合集流体已经处在市场开拓的加速期，未来应用前景非常广阔。据业内机构预测，2025年动力、储能及消费电子用锂电池中，复合集流体的渗透率将分别达到15%、30%、20%，综合渗透率达18.8%；到2030年，其市场渗透率有望飙升至40%，出货量最高可达180亿平方米。

【国泰海通证券：固态电池产业迭代开启 长期看好固态电池发展】 国泰海通证券研报表示，固态电池具备高能量密度、高安全性，能够满足车端、低空、人形机器人等领域的特殊需求。当前半固态电池已实现装车，产业化进程早于全固态电池。人形机器人、低空等成本敏感度相对较低的领域，固态电池应用早于车端。目前看固态电池行业产业化进程加速，迭代正式开启，正在从0到1加速迈进。随着固态电池性能不断提升以及产业化加速落地，长期看好固态电池发展。（财联社） 【济南：下半年第一轮汽车消费补贴开启 补贴额度共计1200万元】 济南市商务局7月1日发布济南市2025年下半年第一轮汽车消费补贴活动公告。自7月1日0时至7月31日24时，个人和企业（单位）在济南市参加活动的车企购置非营运乘用车新车，最高可申领8500元的汽车消费礼包，不限户籍和上牌地区。本次活动资金补贴额度共计1200万元。（财联社） 【永茂泰：拟投资约4.5亿元建设墨西哥汽车零部件智能制造基地项目】 永茂泰(605208.SH)公告称，公司拟由全资子公司安徽永茂泰汽车零部件有限公司之全资子公司新加坡公司、新加坡汽车科技共同投资约4.5亿元人民币建设墨西哥汽车零部件智能制造基地项目，以拓展海外市场，提升品牌国际知名度和市场竞争力，进一步推动公司国际化进程。（财联社） 【福田汽车：半固态电池已批量应用于电动轻卡】 福田汽车在互动平台表示，半固态电池已经批量应用于公司自主开发的24V启动锂电，装配在全平台电动轻卡。 【可川科技：已与知名企业合作开展固态电池业务】 可川科技在互动平台表示，公司主营业务中的电池类功能性器件产品可以应用在半固态电池/固态电池中，目前已与北京、苏州等地固态电池领域的知名企业开展业务合作。公司的复合集流体产品（复合铝箔）也可以应用于半固态和固态电池中，目前由全资子公司可川新材料技术（淮安）有限公司负责实施的锂电新材料（复合集流体）项目正在稳步推进项目建设，已完成一期主厂房建设，首台设备已进场安装，目前正在调试中。（财联社） 【振华新材：公司自主研发固体电解质及其改性三元材料、富锂锰基正极材料 部分产品实现百吨级出货】 振华新材在互动平台表示，针对半固态/凝聚态/固态电池等高能量密度的应用场景，公司自主研发了固体电解质及其改性三元材料、富锂锰基正极材料，已跟下游主要客户建立了合作关系，部分产品实现百吨级出货。 相关阅读： 【SMM分析】2025年6月SMM国内碳酸锂总产量环比增长8% 同比增加18% 【SMM分析】6月磷酸铁市场稳中微增 冲量抢单价格难有支撑 【SMM分析】 5月中国磷酸铁锂进出口情况 6月磷酸铁锂材料产量环增1.56%，储能需求强劲对冲动力端放缓【SMM锂电市场分析】 AI浪潮及国产化进程助推半导体板块反复活跃 光刻机概念创历史新高！【热股】 中矿资源拟建设年产3万吨高纯锂盐技改项目 停产检修技改时间约6个月 【SMM分析】6月硫酸钴产量环比降低9.71% 【SMM分析】6月三元材料产量环比增长0.93% 【SMM分析】6月三元前驱体的产量环比增长2.3% 【SMM分析】泰国皮卡以旧换新计划：提振汽车市场的关键一招？ 【SMM分析】印度SECI发布大型太阳能+储能招标 【SMM分析】印度CEA发布安全规定，建议为国内组件生产提供激励措施 【SMM分析】新能源汽车库存高企，企业应合理控制产销节奏 【SMM分析】日本重申无法接受美国对进口汽车加征25%关税 【SMM分析】广州公布2025年废旧动力电池回收试点项目及2787万元资金奖励计划 【SMM分析】近期回收事件新进展：6.23-6.26 【SMM分析】容百科技与Rock Tech Lithium签署战略合作协议 共建欧洲本土化电池材料供应链 【SMM分析】民航安全不可忽视 充电宝新规如何重塑锂电消费行业生态？ 【SMM分析】磷酸铁市场价格与订单的博弈将何去何从 电池、固态电池及汽车零部件板块爆发 个股掀涨停潮 国轩高科等涨停！【SMM热点】

据外媒报道，7月1日，美国总统特朗普在其社交媒体平台Truth Social再次猛烈抨击马斯克，指责这位特斯拉和SpaceX的首席执行官从政府补贴中获利过多。 特朗普发帖称：“马斯克获得的补贴可能远超历史上任何一个人。如果没有补贴，他可能就得关门歇业，回南非老家了。” 特朗普补充道：“若取消对马斯克的火箭发射、卫星部署和电动汽车制造项目的补贴，美国将节省巨额资金。或许该让美国政府效率部（DOGE）好好查一下马斯克及其公司获得的补贴，这能省下一大笔钱！” 对此，马斯克在其社交媒体平台X上直接回应道：“我的意思很明确——取消所有补贴，立刻取消。” 特朗普还表示：“埃隆・马斯克早在大力支持我竞选总统之前就清楚，我强烈反对电动车强制令。这一政策荒谬可笑，废除该政策也一直是我竞选纲领的重要部分。电动车本身没问题，但不该强迫所有人都拥有一辆。” 此前，马斯克曾抨击特朗普提出的新版税收法案，警告称削减电动车及其他清洁能源补贴将对美国造成“极具破坏性”的影响。他还称，该法案将大幅增加美国政府债务规模，并抹去他通过美国政府效率部实现的成本节省。行业分析人士称，该法案将使美国债务增加约3万亿美元。 6月30日，马斯克再次批评美国总统特朗普的大规模减税和增加支出的税收法案，并威胁要让那些在竞选时承诺限制政府开支、却支持该法案的议员下台。 他在其社交媒体平台X上写道：“每一位打着削减政府开支旗号竞选，却随即投票支持史上最大债务增长的国会议员，都该羞愧难当！只要我还有一口气在，都会让他们在明年的初选中落败。” 特斯拉公司一直受益于一项广受欢迎的每辆车高达7,500美元的电动汽车税收抵免政策，但特朗普的新税收法案将取消这一政策。若这项优惠被取消，特斯拉近期疲软的销量势必将雪上加霜。据悉，特斯拉将于本周晚些时候公布第二季度销量，预计其市场需求将进一步下滑。 马斯克与特朗普的公开决裂引发了特斯拉股价剧烈震荡，6月5日该公司市值单日蒸发约1,500亿美元，创历史最大跌幅记录。受两人此次冲突影响，7月1日，特斯拉在法兰克福交易的股票价格下降了5%。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年前4个月，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达308.5 GWh，较去年同期的220.1 GWh增长40.2%。 2025年前四月全球电动汽车电池装机量：宁德时代持续领跑，蜂巢能源依旧增速最快 今年前4个月，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）蝉联桂冠，电池装机量同比增长42.4%至117.6 GWh，市占率达38.1%，同比增长0.6个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长60.8%至53.4 GWh，市占率较去年同期的15.1%上升至17.3%，稳居第二。这进一步凸显了比亚迪在电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）生产和电池供应方面的双重优势。2024年，比亚迪的电动汽车销量约为400万辆，并计划在2025年实现约600万辆的销量目标。此外，比亚迪正积极拓展亚洲市场和欧洲市场，加速海外市场份额的扩张。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头。中创新航（CALB）的电池装机量同比增长21.4%至11.9 GWh，排名第五；国轩高科（Gotion）的电池装机量达10.6 GWh，同比激增82.8%，位列第六；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨69.4%至8.3 GWh，位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量达8.1 GWh，同比猛涨113.2%，为该榜单中今年前4个月增速最快的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG新能源、SK On和三星SDI）的电池装机量总和占全球电动汽车电池装机量的17.9%，同比下降4.6个百分点；其中，LG新能源的电池装机量仍然同比增长16.3%至31.4 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至10.2%；SK On的电池装机量同比增长24.1%至13.4 GWh，排名第四，而其市占率已从去年同期的4.9%降至4.3%；而三星SDI的电池装机量则同比下降11.2%至10.3GWh，市占率也从去年同期的5.3%降至3.3%，主要原因是欧洲和北美主要汽车制造商对电池的需求出现下滑。 从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。今年前4个月，虽然宝马i4、i5、i7和iX等搭载三星SDI电池的车型销量保持稳定（其中i4和i5的销售表现尤为突出），且Rivian R1S和R1T车型在美国市场的销量也较为平稳，但由于Rivian标准续航版R1S和R1T采用了非三星SDI生产的磷酸铁锂（LFP）电池，对三星SDI的电池装机量产生了负面影响。此外，尽管基于PPE平台的Q6 e-Tron的销量上升，但奥迪Q8 e-Tron的销量下滑仍进一步拖累了三星SDI的电池装机量表现，使得三星SDI对奥迪的电池装机量同比下降了6.2%。 SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团供应电池。今年前4个月，现代汽车集团的销量在IONIQ 5和EV6改版车型发布后回升；而福特F-150 Lightning的强劲销量，也为SK On电池装机量提供了平稳支撑；同时，大众ID.7和ID.4的强劲销量也推动了SK On电池装机量的增长。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、起亚、大众汽车和雪佛兰等品牌的车型。今年前4个月，尽管特斯拉车型的销量疲软导致LG新能源对特斯拉的电池装机量同比下降14.3%，但大众ID系列和起亚EV3的强劲销量，以及雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV等基于Ultium平台生产的车型销量的增长，仍带动了LG新能源的整体电池装机量同比增长16.3%。 另外，在今年前4个月全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的 松下 是唯一一家日本企业，也是除三星SDI之外另外一家出现装机量下降的电池制造商。今年前4个月，松下的电池装机量同比下滑8.7%至9.4 GWh，排名第八。受特斯拉Model 3和Model Y需求减少的影响，今年特斯拉销量出现下滑，而鉴于对特斯拉的高度依赖，松下的电池装机量也有所减少。但随着其2170电池和4680电池的升级，松下在北美市场的电池装机量预计将迅速回升。 面对美国近期对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正在调整其供应链，并增加北美地区的本地化生产比例。值得注意的是，松下正致力于降低对中国材料的依赖，同时通过扩大本地采购确保新材料供应，以构建稳定的电池供应链。这些举措有望在未来提升其在北美市场的电池装机量及供应稳定性。 中韩电池厂商市占率差距持续扩大 值得一提的是，2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，凸显出全球电动汽车市场的持续增长。 今年前4个月，依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.4%的份额，较今年第一季度增长0.4个百分点，较去年同期的52.6%提升2.8个百分点；尽管中创新航的市占率略有下降，从去年同期的4.5%降至3.9%，但国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长0.8个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这四家上榜的中国电池厂商的市占率达到了12.6%，较今年第一季度增长0.1个百分点，也远高于去年同期的市占率（11%）。这意味着，今年前4个月，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68%。 相比之下，今年前4个月，韩国电池三巨头的电池装机量市占率已从去年同期的22.5%、今年第一季度的18.7%进一步缩水至17.9%，中韩电池厂商之间的差距进一步扩大；与此同时，日本电池厂商松下的市场份额也仅剩下3.0%，低于今年第一季度的3.3%。 当前，美国正通过《通胀削减法案》（IRA）和先进制造生产税收抵免（AMPC）等政策调整，以及对中国电池及原材料的强化管制，力图在全球供应链重构中确立自身核心地位。 面对美国政策的变化，韩国电池企业进军北美市场并扩大市场份额的规划既面临机遇，也需应对挑战。为此，韩国电池企业正通过在美国建立本土合资企业并扩建电池生产线，以确保供应链稳定。 不过，作为对特朗普政府加征关税的回应，自4月4日起，中国对7种稀土元素及部分磁体实施出口限制，要求出口商需获得中国政府颁发的许可证。在电动汽车中，稀土材料不仅用于电动汽车的电动机，提升电动汽车性能，还通常被用作锂离子电池的正极材料，以增强电池性能并提高续航能力。 由于中国在稀土加工市场占据主导地位，控制着全球超过90%的稀土磁体加工能力，中国对稀土材料的出口限制一定程度上也会影响到海外的电池制造商。 因此，从中长期来看，通过原材料采购多元化与技术创新来增强全球竞争力，将成为企业发展的关键路径。同时，为应对欧洲日益趋严的碳中和政策及中国企业加剧的价格竞争，相关企业需制定市场定制化的全球战略，通过本土化布局与强化合作伙伴关系实现可持续增长。

7月1日，零跑、理想、小鹏和蔚来等四家新势力车企悉数公布6月及上半年交付数据。受前月基数较大影响，四家车企6月交付环比增长均较为乏力。其中理想汽车在今年前6个月中，有四个月出现环比交付下滑。 零跑汽车6月全系交付达48,006辆，同比增长138.65%，再创历史新高；上半年累计交付221,664辆，连续四个月稳居造车新势力交付榜首。 今年以来势头强劲的零跑汽车，在6月18日突破80万辆累计交付量后，继续不断加速新品迭代上市。同日，2026款零跑C16正式上市并陆续开启全国交付。6月29日，全新智能纯电轿车零跑B01开启预售，切入10-15万级新能源轿车市场。 “7月全新一代C11即将发布，B01也将迎来上市，本月（7月）交付有望突破5万辆。”零跑高级副总裁兼COO徐军表示。 理想汽车6月交付新车36,279辆，同比下降24.06%，上半年累计交付203,758辆。6月27日，理想汽车发布公告更新2025年第二季度交付量指引。其中提到，受到地方补贴退坡、新车密集上市、“以价换量”导致的市场观望情绪加剧等影响，20万以上中高端车市场大盘增长失速，豪华品牌销量同比大幅下滑，理想汽车预计2025年第二季度交付量为10.8万辆。 尽管以超11万辆的交付量超调整后的交付量指引，但理想汽车亦在进行销售体系的全面升级，以更好地保障纯电产品上市、全产品序列高效运营。“纯电SUV理想i8上市前完成销售体系升级，支持纯电产品销售，预计随着7月和9月两款纯电SUV完成上市，品牌销量将进一步回升，冲击销量新高。”理想汽车董事长李想称。 在对销售体系进行调整的同时，理想汽车也在进行调整组织架构和人事任命，将原“研发与供应群组”和“销售与服务群组”整合并入新成立的“智能汽车群组”，对理想汽车智能汽车业务的战略到经营闭环负责；总裁马东辉将担任智能汽车群组的负责人，向董事长兼CEO李想汇报。李想仍将负责汽车相关业务，并将更多精力投入AI领域。 上半年累计交付排名第三的小鹏汽车6月共交付新车34,611辆，同比增长224.44%。第二季度累计交付新车103,181辆，再创单季度历史新高，达到交付量指引；上半年累计交付新车197,189辆，超过2024年全年。 作为小鹏的两款走量车型，小鹏 P7+累计交付超6.2万辆，小鹏 MONA连续10个月交付超万辆。按照计划，小鹏汽车的另一款全新重磅车型小鹏G7将于7月3日上市，正面迎战小米YU7和特斯拉Model Y。 作为格局分化典型代表的蔚来汽车，6月交付新车24,925辆，同比增长17.52%。其中，蔚来品牌交付14,593辆；乐道品牌交付6,400辆；firefly萤火虫品牌交付3,932辆，后两者均创今年月交付新高。第二季度累计交付新车72,056辆，环比增长71.2%，创历史第二好成绩，并达到了交付量指引。上半年累计交付新车114,150辆，同比增长30.57%。 在发布交付量的同时，蔚来汽车董事长李斌在社交媒体称，在刚刚过去的周末，蔚来世界模型NWM开始陆续推送到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上。这标志着蔚来自研的全球首颗车规级5纳米智驾芯片神玑NX9031的应用性能达到设计目标。“从神玑NX9031芯片上车之后的表现来看，我们初步实现了自研芯片的战略目标。”李斌表示。 展望下半年，正在“领跑”的零跑汽车将向年销50万辆目标发起挑战，在实现单季盈利后，力争全年盈利；仍处在亏损状态的小鹏汽车和蔚来汽车也多次强调了今年四季度盈利的时间点，蔚来汽车方面同时表示，“下半年，蔚来公司将有三款新车上市，包括第三代蔚来ES8、乐道L90和乐道L80。伴随产品技术创新与全国充换电基础设施建设持续完善，大空间SUV的3.0时代已经到来。综合多重利好因素，公司有很大希望可以延续当前增长势头。”理想汽车目前则在全力筹备两款纯电SUV理想i8和理想i6的上市工作。 在行业人士来看，随着特斯拉、比亚迪等头部车企持续施压，以及小米等后来者的强势入局，新势力需在细分市场建立不可替代性，否则可能在新一轮洗牌中被边缘化。