华为冬季全场景发布会于12月26日举行，会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东正式发布了首款全景智慧旗舰SUV问界M9。余承东再次强调，“1000万元内最好的SUV来了。” 据介绍，问界M9有纯电和增程版两个版本，增程52度电版本在满油满电状态下，综合续航达到1402公里（CLTC工况）；纯电版搭载800V高压碳化硅平台，充电5分钟续航150公里，CLTC工况续航为630公里。 轻量化方面，问界M9大规模采用9000吨一体化压铸工艺和核潜艇级2000MPa热成型钢，新一代涂灵底盘为全系铝合金底盘和一体化铝合金压铸车架，搭载HUAWEI iDVP数字底座。余承东称这款车的白车身铝合金体积占比80%，车身轻量化系数为2.02，比迈巴赫GLS600更轻量，“问界M9的转弯半径比Model 3都小”。 智能座舱方面，余承东介绍了AR-HUD、车灯、投影、影音等功能—— 首发华为临境抬头显示系统，支持AR路面导航，图标最高亮度为12000nits，支持75英寸成像面积、8.5米远；配有隐私声盾，号称可屏蔽90%的二排对话信息；拥有25个声学单元、2080W功放、7.1.4环绕声场。 另外，M9全车满配10屏；配备“多场景智慧显示”功能，特色灯语包括“充电倒计时实时显示”“Babyincar”“新婚快乐模式”等；搭载了业界首个车规级投影巨幕，华为灵犀指向遥控；具备双灯260万像素精细化照明，远光灯只照射路，精准避开路中间的车辆。 智能驾驶方面，M9搭载ADS2.0，“上车”的192线激光雷达是业界车规级量产最高线数激光雷达，M9还搭载12个超声波雷达，7个毫米波雷达，其中ADS智驾使用了3颗毫米波雷达，另外还有四门的防撞毫米波雷达，同时华为官宣12月底城区NCA全国都能开。 另外，M9的AEB能力更进一步，AEB生效范围4km/h起最高至150km/h。后向主动安全能力再增强，误踩油门也制动。前段时间问界M5倒车“骑上”比亚迪海豚，在今日的发布会上，余承东表示这个问题已经有了解决方案，明年1季度OTA将升级后向主动安全能力。 问界M9将于1月26日率先交付，2月26日开启规模交付，目前问界M9全国有5万个小订。 这款车的价格区间在46万元-57万元，不同车型间价差并不大，具体来看：增程Max售价46.98万元；纯电Max售价50.98万元；增程Ultra售价52.98万元；纯电Ultra售价56.98万元。

美国下任总统的有力竞选者特朗普在周一向其选民发表了大胆言论，反映了他对电动车产业政策的批判和反对。可以预见，若特朗普和拜登在明年大选中对决，电动车产业将成为辩论焦点之一。 在这份充满黑色气息的圣诞致辞中，特朗普称希望电动汽车狂热支持者“在地yu里腐烂”。他不仅攻击了电动车行业支持者，还称拜登政府和暴徒们正在摧毁曾经伟大的美国。 即便特朗普已经被标记为情绪化发言的非主流政客之一，但这份不同寻常的圣诞致辞仍让不少人感到震惊。 而这也反映出特朗普对于电动车产业的批判态度。9月时，特朗普公开批评白宫宣传的电动车发展是一个骗局，并称白宫向美国制造商提供电动汽车税收抵免相当于在向地yu过渡。 特朗普此前还称，如果他再次当选美国总统的话，将大力扶持美国的传统汽车业，以振兴美国的制造业。 电动车成角力关键之一 美国共和党背后支持的经济力量大多是美国的传统工业，其中汽车制造业与其关系极其密切，导致共和党在大选之中十分依赖以密歇根州为代表的制造业重镇。 这是特朗普极力宣传自己将重振传统工业的重要理由，与民主党侧重于发展新兴能源的政策划出一条泾渭分明的界限，以吸引共和党的铁杆选民。 甚至这种传统与新兴产业的对打也在欧洲的各类竞选中不断涌现。意大利交通部长Matteo Salvini就曾谴责欧盟的内燃机禁令，称其是破坏就业的疯狂举措。而意大利现任政府又是右翼，与特朗普很多时候的想法极为类似。 但电动汽车扶持政策本身也充满着不确定性。公共事务和政治咨询公司SKDK的合伙人Mike Morey此前表示，拜登政府推动的电动汽车投资可能会产生重大影响，因为其涉及到数十亿美元的投资。 他补充称，民主党的关键在于将电动车如何创造就业的观念“贩卖”给独立人士和全美所有选民。另一方面，民主党也加大了在共和党票仓所在地区的宣传，将清洁能源和电动车的广告铺满大街小巷，以争取选民的支持。 然而，美国汽车工人联合会（UAW）总体上对电动汽车仍采取谨慎态度，这也在密歇根州、佐治亚州和北卡罗来纳州等州限制了当地选民对民主党的认同。 从目前的民调来看，在以拜登和特朗普为最终候选人的假设情景中，特朗普似乎占据了微弱优势。从《国会山报》的在线调查来看，特朗普得到了45.3%的支持率，略高于拜登的43.4%。

泰国政府发言人周一（12月25日）表示，未来五年，日本主要汽车制造商将在泰国投资1500亿泰铢（合43.4亿美元），以支持该东南亚国家向电动汽车转型。 泰政府发言人Chai Wacharoke称，丰田汽车和本田汽车将分别投资约500亿泰铢，五十铃汽车（ISUZU）将投资300亿泰铢，三菱汽车将投资200亿泰铢。 Wacharoke还补充称，他们的投资中将包括电动皮卡的生产计划。 电动化之路 泰国是东南亚第二大经济体，也是该地区最大的汽车生产国和出口国。泰国推出的减税和补贴政策已经吸引了大量汽车制造商前来。 几十年来，日本汽车制造商一直主导着泰国的汽车行业，而中国电动汽车制造商最近也在大举投资，包括比亚迪和长城汽车，它们已承诺在泰国投资14.4亿美元新建生产设施。中国企业已成为当地汽车业、尤其是电动车领域的新兴力量，并持续侵蚀日本车企的市场份额，日企不得不发力追赶。 至于泰国，该国的目标是到2030年将其250万辆汽车年产量的约三分之一转化为电动汽车，并正在准备激励措施，以鼓励更多投资转向电动汽车制造。 有分析称，泰国想成为东南亚的电动汽车中心，不单单只是建立一个简单的汽车组装地，而是要加强整个电动汽车的生态系统。 Chai Wacharoke称，日本汽车制造商的投资将支持给政府从内燃机汽车向电动汽车过渡的目标。 泰国总理赛塔·他威信上星期结束了对日本的访问。本月，他威信已向美国电动汽车制造商特斯拉在泰国的工业园区高管作了投资推介。

距离两轮电动车的“新国标”落地已经过去4年，各地关于两轮电动车的新规陆续落地，市场关于电动车的争议再起，尤其以两轮电动车报废处理和标准最受关注。 目前，行业主要上市公司有爱玛科技 (603529.SH) 、雅迪控股 (01585.HK) 、新日股份 (603787.SH) 、九号公司 (689009.SH) 等企业。 针对两轮电动车报废处理和标准，记者询问了多家生产制造品牌，发现目前业内并统一的规范，也没有针对两轮电动车使用年限设定统一标准。生产企业的业务范围也不涉及到电动车报废和回收相关业务。 目前仅有地方民间团体针对电动车报废回收服务进行规范研讨。广东省电动车商会执行会长蓝世有公开表示：“全国也没有退市标准和指引，一辆电动车可以用就一直用，行业急需一套规范的可操作的报废回收机制。” 包括十几家单位主要起草由电池回收利用委员会提出，中国电子节能技术协会归口的”T/DZJN 185—2023《梯次利用锂电池 两轮电动车用电池技术规范》也才在今年11月份起正式实施。 记者走访线下门店发现，目前门店对于电动车回收仍处于较为原始的状态，依据车辆状态的不同，或者翻新再次流通回市场，或者直接找废品处理站当做大型垃圾回收掉。 根据中商产业研究院提供的数据显示，截止2022年我国电动两轮车的销量为6070.00万辆，同比增长22%。预计2023年我国电动两轮车的销量将增至6427万辆。 未来如何针对两轮电动车制定保费标准和回收规范，将会是这一行业面临的重要课题。 电动车回收现状：仅动力电池回收 以北京市场为例，此前北京市五部门曾联合发布《关于加强违规电动三轮、四轮车管理的通告》，对违规三轮、四轮车设置了3年的过渡期，过渡期截止至2023年12月31日。自2024年1月1日起，违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处。 从今年下半年开始，各社区都推出了相应的激励政策，鼓励居民尽早处置违规车辆。记者拨通了其中一家负责回收违规车辆的公司电话。 回收人员电话中对新消费日报记者表示：“这些旧车会被集中到一起，然后再分门别类地处理，其中大部分零件会被拆解出来，当做废金属处理。其中锂电池部分的回收价格比较高，会单独处理。电池部分则是会有单独的回收流程，具体情况，我们就不清楚了。” 记者走访了北京线下的电动车门店，店员表示：“店内提供电动车‘以旧换新’的服务，多数情况下，旧车都是电瓶不行了才会来到门店交易，基本都是5年以上的老车了，这些车我们有单独的渠道去处理。” 对方补充道：“我们也单独回收电瓶，有些容量衰减的不多的，还能卖给有需求的顾客。偶尔有一些成色不错的整车，我们会选择直接翻新之后，进行二次出售。” 记者了解到，两轮电动车成本较高，回收价值较高的是动力电池部分，目前国内的动力电池回收一般分为两条路径： 一是梯次利用，在对废旧电池进行检测、拆分、电池修复或重组后，重新应用于其他使用要求较低的领域； 二是再生利用，对废旧电池进行拆解、材料修复或冶炼等处理后进行资源回收，提炼出电池中残留的贵重金属。 根据星矿数据的不完全统计，目前上市企业中有37家业务的业务范围涉及到动力电池的回收，总体业务范围涵盖锂电池梯次利用、拆解、绿色处理，铅酸电池生产、销售和回收等。 企业方：电动车报废标准尚未确立 中国自行车协会技术委员会副主任、绿源集团总裁、高级工程师倪捷此前接受采访时表示：“铅酸电池的回收这些年已经纳入了产业化轨道，有一些很正规的企业在进行铅的回收。” 有从事电动汽车动力电池回收相关的从业者告诉新消费日报记者：“按照动力电池的回收标准来看，适用两轮电车动力电池标准以地标为主，暂无专门的国标标准。” 记者就两轮电动车回收和报废相关的内容，向小牛电动、九号公司、雅迪和台铃四家业务范围涵盖两轮电动车生产的企业进行问询。截止发稿前，雅迪、小牛电动以及台铃方面都未有对记者的询问有任何回应。 九号公司方面则告诉新消费日报记者，一般中高端电动车寿命在2-3年，低端平均3-4年，九号电动的产品设计寿命为5年以上。但两轮电动车的报废没有一个明确的标准。“因此在没有政策或行业标准干预的前提下，主要是报废标注来自电池续航，比如用户觉得产品续航不足，但是更换电池的价值等同于换一辆新车，用户便会进行更换。” 有相关从业者对新消费日报记者表示：“一般情况下，行业规范会依照国家标准、行业标准、民间团体标准执行。未来行业标准的制定和执行也将会参考既有的行标和团标。”

据外媒报道，欧盟理事会批准了一项计划，该计划将使欧盟和英国的电动汽车制造商遵守本土零部件含量规定的时间推迟到2026年底之前。 欧盟的这一决定推迟了原定于2024年1月1日生效的欧盟-英国电动汽车关税征收时间，该关税是英国脱欧后的安排的一部分。 英国和欧盟互为对方最大的电动汽车出口市场，欧盟希望鼓励消费者用电动汽车替代以汽油或柴油为动力的内燃机汽车。 本月早些时候，欧盟提出了延长免关税时限的建议。该提议随后被提交至欧盟理事会，理事会于12月21日正式批准了该提议。 欧盟此前计划，当英国电动汽车进口到欧盟国家时，如果来自当地的零部件价值占整车总价值的45%以下，则将对车辆征收10%的关税。该政策旨在推动欧洲电池供应链的发展。 然而，由于欧洲的电池供应尚未准备就绪，车企力主欧盟推迟这一措施。他们表示，关税会为外部竞争对手提供帮助，例如对欧洲出口量激增的中国汽车制造商。 电池占电动汽车总价值的30%至40%，而大部分电池都来自中国，因此欧洲的车企认为，当前他们将很难满足本土零部件含量要求。 12月21日，欧盟理事会在一份声明中表示，预计到2027年，欧洲汽车行业将能够适应更高的本地零部件含量要求，在此期间欧洲将扩大电动汽车电池的产量。欧盟理事会还表示，将为此提供30亿欧元的财政支持。 英国政府表示，关税延期将为车企和消费者节省高达43亿英镑（合54.5 亿美元）的额外成本。英国首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）在一份声明中称：“在整个过程中，我们一直在倾听业界的关切，我知道这一突破将大大减轻业界的负担。” 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）对免税期延长表示了赞赏。SMMT负责人Mike Hawes表示：“这项措施将有助于减少碳排放，支持经济增长和就业，是道路运输业去碳化的正确决定。”

欧洲国家曾屡屡下定汽车产业新能源化转型的决心，而这一次，德国却不得不提前终止了电动汽车补贴计划。 近日，盖世汽车注意到，有外媒报道称，德国政府本周提前终止了由国家出资的电动汽车补贴计划。 据悉，12月18日，在通过修订后的2024年财政预算后，德国经济部终止了为期七年的电动车补贴计划，这是德国政府紧缩开支的最新迹象。 依据电动汽车的价值，该计划能够提供每辆车最高6,750欧元的补贴，该补贴通常由政府和电动汽车制造商共同提供。 “积极”的德国，政策逐渐“收敛” 在欧洲的汽车电动化转型过程中，作为传统燃油车的“老大哥”，德国的危机感最强烈，但也无疑起到了至关重要的推进作用。毕竟它既是欧洲最大的汽车生产国，也是欧洲最重要的汽车消费市场。 一定程度上而言，德国的电动汽车产业发展是否乐观，决定了欧洲电动汽车转型的成功与否。 毋庸置疑，在欧盟碳中和政策的驱使下，德国汽车电动化转型正在积极推进。为鼓励电动汽车产业发展，德国切实做出了政策鼓励，电动汽车补贴政策便是其中之一。 但从德国政府对电动汽车产业暧昧的态度，和相关政策的“收敛”，也可以看出该国汽车电动化转型目标的左右摇摆。 首先看德国政府电动化目标的态度。此前，德国曾通过议案，承诺到2030年将有1400万纯电动汽车上路，以实现降低碳排放的目标。 然而，此后德国政府的交通部长沃尔克·维辛表示，德国将力争到2030年让1500万辆新能源汽车上路。 值得注意的是，从数量上看，新目标比此前的目标提高了100万辆。但值得注意的是，新口径将“纯电动汽车”改为了“新能源汽车”，这不仅包含纯电动汽车，还包括了插电混动汽车。 换言之，虽然在总的数量上有所增加，但这1500万辆新能源汽车当中可能有1000万辆纯电动汽车，其余则为插电混动汽车，这对于整体的减排目标来说效果将大打折扣。 再看相关政策，德国提前终止电动汽车补贴或许早有预警。 实际上，德国在2023年9月起已经对to B端纯电车型取消补贴，计划to C补贴保留至2024年底，且2024年补贴标准调整为售价低于4.5万欧元的纯电车型补贴4500欧元，其余车型不予补贴。 但根据德国经济部最新表态，为应对预算缺口，原计划实施到2024年底的电动汽车补贴计划12月18日提前结束，之前已经获批的补贴仍将继续发放，但不再接受新的申请。 对此，行业专家Ferdinand Dudenhöffer告诉德国媒体，他预计2024年德国电动汽车销量将减少多达20万辆。 影响更大的是谁？ 德国提前终止电动汽车补贴，在业内引起不少讨论。当越来越多的人将目光聚集到中国新能源电动汽车出海问题时，便有不少人忽略了上述政策对欧洲本国电动汽车企业的影响。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉相关媒体：“德国取消补贴，对所有的车企都会带来影响。由于中国针对B端的出口车很少，从这一角度看，德国全面取消补贴对欧洲本土的车企影响更大一些。” 中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也表示，取消补贴可能会对德国汽车制造商的竞争力产生影响，因为它们需要面对来自其他国家更具竞争力的电动汽车制造商的竞争。 还有观点认为，在这场与中国汽车产业厮杀的“战役”中，德国几乎赌上了作为汽车制造大国的未来。 经合组织数据显示，2023年德国国内生产总值的增长速度将落后于其他工业化国家。德国经济专家委员会前主席鲁鲁普对于德国汽车行业亦持悲观态度。在他看来，德国已在汽车领域迷失了方向。 根据盖世汽车此前报道，11月，德国新乘用车注册量为245,701辆，同比减少了5.7%。截至目前，德国2023年新车累计注册量为2,602,726辆，同比增长 11.4%。 与此同时，在电动汽车领域，由于德国政府削减了一些与纯电动汽车（BEV）相关的激励措施，而且插电式混合动力汽车（PHEV） 已连续11个月呈下降趋势，德国11月电动汽车销量出现了下滑。 11月，德国电动汽车销量为63,066辆，同比下滑39%，市场份额为25.7%。其中BEV销量为44,942辆，同比下滑22%市场份额为18.3%；PHEV销量为18,124辆，同比下滑59%，市场份额为7.4%。 截至11月底，德国2023年电动汽车累计销量为627,395辆，同比下滑5%，市场份额为24.1%。其中BEV累计销量为469,565辆，同比上涨28%，市场份额为18%；PHEV累计销量为157,830辆，同比下滑46%，市场份额为6.1%。 换言之，德国提前终止电动汽车补贴，无疑让本国本不乐观的新能源电动汽车产业雪上加霜。 对于上述政策，奥迪、大众、梅赛德斯-奔驰等德国车企纷纷表示，将自费为德国电动汽车购买者提供补贴。 然而，车企自费补贴将会持续到何时？它们是否能担此重任？尚且不得而知。

12月20日，国家市场监管总局发布的《2023年电动自行车、安全帽等28种产品质量国家监督抽查情况通报》显示，电动自行车在广东、上海、山东等15个省市171家销售单位抽查229批次产品，涉及江苏、天津、广东等15个省市229家生产单位，抽查发现45批次产品不合格。 其中，有43批次产品反射器、照明和鸣号装置不合格，23批次产品电气装置不合格，17批次产品充电器与蓄电池不合格，16批次产品结构不合格，均为安全项目。 此外，电动工具（锂电电钻）方面，在浙江、江苏、广东、上海等4个省份59家生产单位抽查83批次产品，发现16批次产品不合格。其中，有15批次产品耐热性和阻燃性不合格，2批次产品机械危险不合格，均为安全项目。

据彭博社报道，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）在12月20日发布的数据，由于汽车制造商继续处理积压的订单，11月份欧洲新车销量达到108万辆，同比增长6%，连续16个月保持增长，使欧洲地区今年的新车销量有望实现两位数的增长。 11月份，欧洲主要的汽车制造商大多受益于满额的订单。大众汽车集团在欧洲的销量同比增长9.2%，雷诺的销量增长6.5%，但Stellantis的销量微跌2.8%。此外，作为欧洲最大的汽车市场，德国新车销量同比下降5.7%。不过，值得一提的是，上个月，纯电动汽车占欧洲总交付量的17%。 汽车制造商正在满足被压抑的需求，而通胀率的下降缓解了家庭预算的紧张。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）预测，今年欧洲新车销量将同比增长14%。不过，欧元区经济衰退的风险依然很高，电动汽车需求已经放缓，主要是因为补贴减少、基础设施不完善以及缺乏平价车型令买家望而却步。 由于德国面临前所未有的预算危机，德国政府还突然提前结束了电动汽车补贴计划，促使大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、特斯拉和Stellantis等车企纷纷自掏腰包，弥补当地购车者损失的补贴。 在经历了多年的销量激增之后，欧洲电动汽车普及速度放缓的迹象正在蔓延。大众汽车集团旗下奥迪品牌正在缩减电动汽车推出计划，以避免在销量增长放缓之际给工厂和经销商带来负担。英国已将汽油和柴油新车“禁售令”推迟了五年，至2035年。 以Harald Hendrikse为首的花旗分析师在一份报告中表示，如果欧盟不改进其产业政策，汽车制造商又不能尽快推出更便宜的电动汽车，那么欧盟就不太可能实现其2030年电动汽车目标。 BI分析师Gillian Davis和Michael Dean在本周的一份报告中表示，2024年，纯电动汽车在欧洲的市场份额预计为18%，仅增长三个百分点。“高昂的价格、里程焦虑和缺乏充电点”让消费者望而却步。

周三（12月20日）的最新数据显示，2023年1月至11月，欧盟的电动汽车销量几乎占欧盟新乘用车注册量的一半，仅11月单月数据就已经超过了一半。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示， 今年前11个月，电动汽车 （包括纯电动车型、混合动力车、和插电式混合动力车） 占欧盟所有新乘用车注册量的47.6%以上 ，高于去年同期的43%。 而 今年11月单月，电动汽车已经占了欧盟所有新乘用车注册量的51.8% ，超过了半数。 此外，11月欧盟新车注册量同比增长6.7%，连续第16个月增长。其中电动汽车注册量同比增长13.3%，汽油车注册量增长了4.2%，而柴油车注册量下降了10.3%。 当月纯电动汽车的注册量同比增长16.4%，达到144,378辆。从国家细分看，最引人注目的是比利时，增长率达到了150.2%，然而欧洲最大的电动汽车市场德国的注册量下降22.5%，至44,942辆。 消费者则是更加青睐混合动力汽车，11月该市场新注册量激增28.7%，超过150万辆，主要得益于德国、法国、意大利的两位数增长；而插电式混合动力汽车当月的销量却下降了22.1%。 尽管从数据看电动汽车是在崛起，但ACEA在12月早些时候表示，中、美对其汽车制造商提供了激励措施，在这个前提下， 如果欧盟没有强有力的产业战略，欧洲的电动汽车行业有可能落后于其他地区的电动汽车行业 。 一些汽车制造商和分析师也指出，过去几个月电动汽车的需求趋于平稳。 欧洲最大的汽车制造商大众汽车在10月份表示，电动汽车的需求并未像预期的那样发展；梅赛德斯-奔驰警告称，电动汽车市场“残酷”，存在大幅降价和供应链问题。

近日，面临预算危机的德国政府提前结束了“环境奖金”计划，该计划是德国政府针对C端电动车销售的补贴，此举意味德国电动汽车补贴计划于本周全部结束，原计划实施到2024年底。 德国此次退补的对象没有针对性。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，“德国取消补贴，对所有的车企都会带来影响。由于中国针对B端的出口车很少，从这一角度看，德国全面取消补贴对欧洲本土的车企影响更大一些。” 中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅也表示，取消补贴可能会对德国汽车制造商的竞争力产生影响，因为它们需要面对来自其他国家更具竞争力的电动汽车制造商的竞争。 而国内有观点认为，这将对中国电池厂产生负面影响。宁德时代、国轩高科等头部电池公司的股价随即创下阶段新低，尽管其股价在近两个交易日略有回升，但涨幅仍然不能抵消本周一（12月18日）的跌幅。 ▌多家中国车企、电池厂最新回应来了 为进一步了解上述政策变化所带来的影响，近日，记者以投资者身份致电多家产业链相关企业。 对此，宁德时代回应记者称，（德国取消补贴）对该公司影响很小，“整个产业的发展补贴本来就是不持久的补贴，它总归是会退出的，我们主要靠产品竞争力。” 国轩高科证券部表示，“我们在德国有特定的客户，会有一些应对措施，目前来说应该影响不大。” 多厂商同样表示，对自身“影响不大”。 欣旺达称没有看到德国政策的针对性，（补贴下降）或存在一定影响。“对他们当地的电动汽车销售方面可能会有一个小的波动……终端客户肯定还是受到消费方面的刺激。如果补贴下降，肯定还是存在一个连锁反应的。不过因为德国那边我们只是个营销点，没有生产基地应该也还好。” “这个（德国取消补贴）对车的销量可能会有一部分影响，相应的电池厂商也会有一点影响，长期看还是正常的。就跟中国国内去年的情形一样，只是一个行业发展的必经之路。”长远锂科称，（退补）是行业发展的趋势，行业发展慢慢成熟了之后，补贴肯定会越来越少。 珠海冠宇则表示，生产补贴本就很难对中等厂商产生影响，“我们可能会间接受到影响，相当于促销活动没有了。” 车企方面，长城汽车证券部表示，在德国有卖车，主要卖的是摩卡。不过由于这块业务量不大，补贴下滑没什么影响。 上汽集团证券部回应记者称，该公司在海外开辟了较多业务点，已建立一定知名度，而在德国的业务基数没有特别大，政策对销量的影响是短期的，从长期来看可能没有影响，还需看整个行业和市场的反应。 ▌海外电动车补贴退潮期已至 如何应对？ 尽管上述车企、电池生产商作出了较乐观的回答，但从产业整体情况来看，海外政策变动或对国内企业产生影响。从今年11月的销量来看，国产品牌在德国、英国、法国、挪威、瑞典五国中出现的频次已明显降低。 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，对于中国车企来说，因为中国车企进军德国市场比较晚，享受补贴的窗口期更短，这让中国车企跟国际车企直接竞争的压力进一步加大。 而出海建厂被视作缓解压力的方式之一。“比如，企业在东南亚建厂，或在泰国、南美建厂，长期来看，或能进一步降低其在欧洲市场的相关成本，包括造车成本和运输成本，从而提高竞争力。”张翔称。 长城汽车目前在俄罗斯、泰国、巴西等地均已建厂，该公司表示，建厂主要是更好地降低成本，把产业链、供应链都打通，在当地进行生产销售。“建厂前期成本高，但可以少点运输费。欧美建厂的话，要是规模效应起来了，人力成本也就没什么了。” 另据了解，比亚迪和MG都有计划在欧洲建立工厂；我国不少电池厂，如：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等亦纷纷公布在美国建立工厂的规划。 其中，头部电池厂商或许更具优势。国轩高科方面对记者表示，海外建厂的成本一般来说比国内更贵，因为国外用工成本较高。“主要的考量还是那边电池售价也比国内高一些，我们海外客户本地化生产，也能更好为这些客户供货。” 欣旺达坦言，海外建厂对成本效率的要求更高，比在国内建厂要考虑的因素更多。 珠海冠宇则表示，除非有客户有强烈的意愿，也能配套一些订单，才会有出海建厂的计划，“要不然直接投资的话太亏了。” 需要注意的是，国内企业海外建厂亦面临不少挑战。在IPG中国区首席经济学家柏文喜看来，如何降低成本、扩大市场规模、获取当地人才资源、打通相关渠道、提高品牌影响力等，都是企业所要解决的难题。