在刚过去的2023年，特斯拉Model Y击败丰田RAV4成为全球范围内最畅销的汽车；同时，比亚迪在中国市场超过传统汽车巨头大众成为新王者，凸显出电动汽车的颠覆性势头。 2023年最后几个月，全球电动汽车销量屡次创下新纪录，12月就是其中之一，当月全球电动汽车注册量突破155万辆，创历史新高；电动车市场份额也有史以来首次突破20%，达到22%。 从全年来看，继2022年全球电动汽车注册量首次突破千万辆后，2023年的注册量创下另一个里程碑，首次突破1300万辆的大关，更接近1400万辆，与2022年相比，实现了35%的增幅；电动车市场份额也从2022年的14%提升至16%，其中纯电动汽车占据11%的市场份额。 2023年全球Top 20电动车榜单：特斯拉Model Y蝉联销冠 在2023年的最终榜单中，特斯拉Model Y凭借逾120万辆的注册量再次位居榜首，较2022年的77.1万辆增长了57%。值得一提的是，Model Y不仅仅在电动车领域最能打，同时也是全球轻型车市场（包括燃油车在内）最畅销的汽车，领先丰田Corolla和RAV4等传统强劲的竞争对手。预计今年，Model Y将再次成为全球最畅销汽车的有力竞争者。 第二名和第三名与2022年相同，比亚迪宋（包括纯电和插混）凭借63.6万辆（同比增33%）击败特斯拉Model 3获得银牌。Model 3以52.9万辆的注册量结束全年，这是该款车有史以来取得的最好成绩，一定程度上要归因于其在去年推出了最新版。但新版本的助力仍然有限，Model 3的市场份额仍然在逐年下滑，从2019年的14%一路跌至2023年的3.9%。自2021年以来，其销量基本停滞不前，2023年的创纪录销量较2021年也仅增加了6%，相比之下，同期内全球电动车市场销量从660万辆跃升至1370万辆，增幅超过100%。 与2022年不同的是，前三甲之外，领先的不再是五菱宏光MINI EV，而是一组比亚迪舰队，昔日的“神车”似乎已经过了巅峰时期，如今仅排在第8位。相比之下，比亚迪秦Plus、元Plus以及海豚和海鸥等车型则势头正猛，这也使得前7名中比亚迪总共占了5个席位。 除比亚迪车型外，广汽旗下两款车型（Aion Y和Aion S）在2023年的表现也十分亮眼，销量几乎翻了一番。但真正的攀高者还要属理想，这家初创公司旗下三款全尺寸车型均成功跻身前20名！理想汽车的成功也开始逐渐动摇比亚迪在全尺寸车型领域的领导地位，去年虽然比亚迪汉和比亚迪唐仍然是全尺寸电动车领域最畅销的两款车，但事实上这两款车的销量都有所下降，跌幅分别为17%和7%。因此2024年，比亚迪要保住全尺寸领域的冠军头衔将会困难得多。 另外值得注意的是，2023年的Top 20电动车榜单中，来自传统OEM的车型只剩下了大众旗下的ID.4和ID.3，现代、起亚和福特等旗下的车型均落榜，说明传统汽车巨头在向电动汽车的转型上还是要努力赶上。对于ID.3来说，2023年是一个进击之年，因为该款车的销量首次突破10万辆大关，同比大增79%达到13.9万辆，一定程度上要感谢其在中国市场的表现。 2023年全球Top 20电动车品牌榜：比亚迪一骑绝尘 继2022年击败特斯拉之后，比亚迪在2023年进一步扩大了领先优势。凭借56%的年销量增速，比亚迪成为Top 20品牌榜中销量增长最快的公司，也使其将对特斯拉的领先优势扩大到100万台。不过2024年，比亚迪的增速或许无法再像2023年那样快，因为在国内市场，比亚迪已经是最畅销的汽车品牌，需求已经接近上限，这意味着其增长空间可能很小。不过，海外销售将是该品牌的增长重点，据悉，今年比亚迪将大举押注海外市场，积极布局海外工厂，巴西、欧洲和墨西哥等地都在计划当中。 再来说说特斯拉。近几年，随着越来越多新电动车型的涌现，该品牌的市场份额不断被蚕食，从2019年的17%已经跌至2023年的13%，未来可能会稳定在10%左右。特斯拉若要重回第一名，将需要多样化其产品阵容，推出更便宜的紧凑型汽车平台。 由于去年上半年表现平平，上汽通用五菱失去了领奖台上的位置，最终跌至第6。取而代之的则是宝马，该品牌时隔7年再次登上领奖台获得铜牌。不过，考虑到其后面一群快速增长的中国品牌，2024年宝马或许很难保住前三甲的位置。当然，宝马的目标也不是成为电动车市场的第一名，而是要保持在高端市场的领先地位。 宝马之后，是快速崛起的中国品牌广汽埃安，该品牌2023年销量同比大增78%至48.4万辆。不过今年，埃安或很难维持这一增速，因为其还没有找到在其他车型上复制Aion Y和Aion S成功的方法。这意味着其也可能成为理想汽车的目标之一，理想汽车可以说是Top 20榜单中增长最快的品牌，2023年的排名足足攀升了11位，从2022年的第19位来到目前的第7位，表现令人惊叹。目前，理想旗下三款车型均已成熟，都跻身了全球Top 20电动车榜单，再加上首款中型车L6将在今年某个时候推出，预计理想今年的销量将达到60万至70万辆左右，这将使其有可能跻身前三甲。 说到初创公司，另一个进步明显的品牌是蔚来，其排名较去年上升了5个名次，成功跻身Top 20榜单并排在第16名。话虽如此，今年若没有新的突破，蔚来将很难维持这一地位。 受益于丰田的低迷表现，福特和Jeep的排名也分别上升了一位。事实上，在榜单所有的传统品牌中，Jeep是增长最快的一个，2023年销量同比增长了53%，达到近16万辆，与福特之间仅一步之遥。Jeep的表现也充分说明了插电式混合动力汽车在电动汽车转型中发挥的重要作用。 从市场份额来看，以比亚迪为首的中国汽车品牌继续崛起，例如比亚迪份额较2022年增加了2.7个百分点，广汽埃安的份额增加了0.8个百分点，理想的份额开始与奔驰持平，长安和吉利的份额也均有增加；相比之下，大众、奔驰和上汽通用五菱的份额则都有缩水。2024年，比亚迪及其他中国品牌的份额能否再上一个台阶？特斯拉能否稳住？大众奔驰等传统巨头的份额会否继续下降？让我们拭目以待！

全球电动车市场的硝烟远比外界想象的还要浓重。欧洲老牌车企——大众、雷诺以及Stellantis正在探索如何生产更便宜的电动汽车以求生存，为此它们甚至考虑与自己积年的死对头们进行合作。 Stellantis NV首席执行官Carlos Tavares表示，欧洲业界都认识到，如果不能和中国制造商们竞争，欧洲汽车工业就将面临“大屠杀”。 逃出生天的计划已经有很多，欧洲汽车高管们考虑过集中资源开发出一款能与中国低价电动车对抗的产品，也考虑过跨欧洲边界将各自业务捆绑起来。 雷诺公司的首席执行官Luca de Meo指出，可以建立类似于空客的公司，集中德国、法国、西班牙和英国的资源进行联盟。这样一来，汽车界的空客可以帮助各大车企分担制造廉价电动车的巨额成本，并使他们从更大的规模经济中受益。 各式各样的讨论正在欧洲大陆上不断涌现，巴黎AlixPartners董事总经理Alexandre Marian称，欧洲汽车界2024年的发展充满紧张和观望。 实在是太卷了 日前，比亚迪推出了一款新车，秦PLUS荣耀版将电动车起售价直接打到7.89万人民币，这让整个电动车行业都倍感心累。 此前比亚迪的海豚掀背车就相比同配置的大众ID.3车款售价要低7000欧元，让许多欧洲车企难以招架，更廉价的新车对于欧洲车企来说，无疑像是吹响了生存战的开战号角。 来势汹汹的中国“卷王”们还只是一方面，另一方面，欧洲政府雄心勃勃的绿色计划也给传统车企们一种被掏空了然后再逼上梁山的错觉。到2025年，欧盟将实行更为严格的排放规则，车企们必须转型至电动车的生产，否则就要面临巨额罚款。 这种前有狼、后有虎的痛苦让欧洲车企不得不抱团取暖。雷诺的De Meo就倡议仿造日本轻型汽车，将受欢迎的微型汽车制造分摊给多个制造商，并向监管寻求优惠待遇。 Stellantis NV的Tavares则公开表达了对并购的兴趣，剩下的人仍希望来点不太刺激的合作。De Meo指出，关于联合电动汽车平台的谈判正在曲折前进，但他非常希望分享投资，因为这种小型车赚不到什么钱。 而欧洲的这些变化也在对美国汽车业产生冲击。通用汽车和福特也在这一轮电动车需求的疲软中削减了资本支出，但其最终还是要发展电动汽车。因此，这些美国制造商也表达了愿意与同行建立更多合作伙伴关系的意愿。 但现实上看，欧洲车企更为迫切。大众、Stellantis和雷诺都在独立开发售价2.5万欧元或以下的车型，而梅赛德斯和宝马计划在本世纪中期推出几款技术改进的新型电动汽车。但这显然还不够。

据彭博社报道，丰田汽车将在美国肯塔基州的工厂增加13亿美元的投资，以从明年开始生产一款三排座纯电动SUV。 丰田汽车于2月6日表示，这笔额外的投资将用于该公司在美国制造的首款电动车，以及其他电动车型，还包括在工厂内建立电池组装线，电池将由丰田在北卡罗来纳州新设立的工厂供应。 “今天的公告反映了我们对车辆电气化的承诺以及对我们美国业务的进一步再投资，”丰田肯塔基州公司总裁Kerry Creech在一份声明中表示。 与大众汽车和通用汽车等同行相比，丰田在推出纯电动汽车方面采取了更为谨慎的态度。丰田的电气化努力主要体现在发展油电混合动力车型上。目前，丰田在美国销售的两款电动车bZ4X和雷克萨斯RZ 450e都是在日本工厂制造的。 这笔投资使得丰田自1986年以来在肯塔基州乔治敦工厂的总投资接近100亿美元。丰田表示，这笔支出“加强了丰田对高质量车辆和长期就业稳定的承诺”。 肯塔基州的工厂是丰田在美国最古老的汽车装配厂，雇佣了约9400名工人，并且是几个非工会设施之一，美国汽车工人联合会（UAW）在新一轮集体谈判中也将该工厂设为目标。 在美国增加投资的同时，丰田的业绩表现强劲，不仅公布了最近季度的强劲利润增长，还上调了全年盈利预期。

据外媒报道，精进电动北美公司（Jing-Jin Electric North America LLC）计划扩建其位于美国密歇根州法明顿山市（Farmington Hills）的基地，新建一座占地40,000平方英尺的工厂，生产电动汽车零部件。 据Michigan Economic Development Corp（MEDC）发布的新闻稿称，精进电动北美公司将为该项目投资1,650万美元，其中约750万美元将用于新建筑，900万美元将用于机械设备。 据悉，精进电动北美公司的新项目将创造100个就业岗位，平均时薪为45美元，外加福利。根据MEDC的一份简报备忘录，精进电动北美公司新增的工作岗位将使其在法明顿山市的员工总数达到300人。 精进电动北美公司新增的产能将帮助其履行与一家“跨国汽车制造商”的新合同，但该公司没有公布该“跨国汽车制造商”的名字。 据悉，精进电动北美公司是精进电动科技股份有限公司美国全资子公司，在法明顿山工厂建设了包括电机、控制器、减速器和三合一EDM装配的先进的生产线。 根据MEDC的说法，精进电动北美公司的新项目得到了100万美元绩效补助金的支持，该补助金是该州从与阿拉巴马州、印第安纳州和南卡罗来纳州的竞争中脱颖而出的必要条件。 MEDC的一份简报备忘录显示：“竞争州有几个优势，包括南部的客户需求不断增长，而且其最大的客户之一预计将在印第安纳州投资25亿美元。” Stellantis和三星SDI于2022年宣布在印第安纳州科科莫（Kokomo）投资25亿美元建设一座电动汽车电池厂。他们的合资企业去年宣布将在该地再投资32亿美元，再建设一座电池厂。但密歇根州未能成功争取到这些投资。 奥克兰县执行主任Dave Coulter在新闻稿中表示，“像精进电动这样的先进技术供应商正在帮助提升该地区作为未来移动出行产业首选地的声誉。”

2月15日，欧洲汽车巨头Stellantis集团发布2023年业绩财报，集团于2023年取得了破纪录的全年财务业绩，集团的净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均实现历史最高水平。 消息显示，2023年，Stellantis集团净营收为1895亿欧元，同比2022年增长6%；净利润为186亿欧元，同比2022年增长11%；调整后经营利润为243亿欧元，同比增长1%，调整后经营利润率为12.8%。 目前，Stellantis集团工业自由现金流为129亿欧元，同比2022年增长19%。同时，集团拥有强健的资产负债表，工业可用流动资金高达611亿欧元。 据了解，Stellantis集团是一家汽车制造商及出行方案提供者，旗下品牌包括：阿巴斯、阿尔法・罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、DS、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、欧宝、标致、Ram、沃克斯豪尔、Free2move和Leasys。 销量方面，若不包含旗下合资公司的销量数据，Stellantis集团2023年的汽车销量为616.8万辆，同比2022年增长7%。在新能源汽车方面，集团纯电动汽车销量与低排放车型销量分别同比增长21%和27%，其中，插电式混合动力车型和低排放车型的销量在美国市场分别排名第一和第二。 据悉，作为Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略规划的一部分，集团的电气化目标为：到2030年，Stellantis在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。与此同时，Stellantis计划到2038年成为一家净零碳排放企业，集团正创建一系列的合作伙伴关系，以确保在其电动化未来的实施过程中关键原材料的稳定和低碳供应。 消息显示，为支持集团整体销量的增长和在北美市场的电动化进程，Stellantis集团在2024年将推出18款纯电动汽车，这将使集团到2024年年底时在市场上共拥有48款纯电动汽车。 值得注意的是，Stellantis集团已确保直到2027年的原材料供货来源，并与宁德时代（300750）签署了磷酸铁锂电池电芯和模组的供应协议，此举进一步扩展了集团的电池化学种类构成。 另外，Stellantis集团与Ample在换电技术方面建立了合作伙伴关系，该技术合作号称能使电动汽车在不到5分钟的时间内拥有满电电池。集团与Symbio及Symbio的其它股东一起揭幕了SymphonHy氢燃料电池制造工厂，该工厂是法国境内的首家电池超级工厂，同时也是欧洲最大的生产氢燃料电池的综合性基地。 电池网注意到，2023年，在中国市场，Stellantis集团向零跑汽车投资了约15亿欧元并持有零跑汽车约21%的股份。此外，双方还将成立一家由Stellantis集团持股51%且名为“零跑国际”的合资公司，该合资公司将致力于推动零跑汽车的全球性扩张。 Stellantis集团表示，与零跑汽车合作的达成，使Stellantis集团填补了自身商业模式中的一项空白，集团将受益于零跑汽车在中国及海外市场的竞争力。

据《日经新闻》报道，随着电动车巨头比亚迪等品牌的崛起，中国在泰国新车市场的份额在2023年翻了一番，达到了11%，削弱了日本汽车制造商的市场地位。 根据丰田汽车（Toyota Motor）泰国公司公布的数据，泰国2023年的乘用车和商用车总销量为775,780辆，同比下跌9%。其中，中国汽车制造商的整体市场份额增长了约6个百分点。 其中，比亚迪去年在泰国市场销售了约30,000辆汽车，市场份额接近4%。该公司于2022年11月进入泰国市场，2022年的销量约为300辆。目前，比亚迪在泰国市场份额排名第六，超过了日产汽车（Nissan Motor）和马自达汽车（Mazda Motor）。此外，比亚迪还计划在今年年底前在泰国本地工厂开始生产。 长城汽车已从今年1月起在泰国生产电动车。上汽集团旗下的名爵汽车也预计将在今年年底前在泰国启动生产。 据Autolife Thailand提供的数据，2023年泰国电动车销量达到76,314辆，是前一年的7.8倍。比亚迪位居榜首，占据了约40%的市场份额。中国公司整体占据了泰国约80%的电动车销量，而日本品牌份额则不足1%。 预计中国企业仍将继续推动泰国电动车的普及。长城汽车的一位高管指出，“在泰国本地生产电池将有助于降低成本。” 总体来看，2023年日本汽车制造商在泰国的总市场份额下降了约8个百分点，至78%。同时，丰田在泰国的新车销售总量也下降了8%，保持了34%的市场份额，但仍处于领先地位。 排名第2的五十铃汽车（Isuzu Motors），销量下降了29%，市场份额为20%。三菱汽车（Mitsubishi Motors）以4%的市场份额排名第5，销量下滑了35%。五十铃和三菱汽车在商用皮卡销售方面均面临挑战。排名第3的本田汽车，市场份额为12%，汽车总销量增长了14%。

当地时间周四（2月1日），瑞典汽车制造商沃尔沃股价一度飙升逾30%，该公司此前公布了2023年第四季度业绩，并宣布将停止向子公司极星汽车(Polestar Automotive)提供资金。 截至发稿，沃尔沃股价涨幅收窄至21.56%。 周四早些时候公布的财报显示，沃尔沃四季度净销售额同比增长10%至1481亿瑞典克朗（合141.6亿美元），不包括合资企业和联营公司的营业利润为67亿瑞典克朗（合6.44亿美元），纯电动汽车的利润率为13%。 沃尔沃宣布，将停止向极星汽车提供资金，并考虑将其所持极星的股份转让给其他股东，这将使沃尔沃母公司吉利控股集团成为极星重要的新股东。 沃尔沃于2015年收购了极星汽车，目前持有后者约48%的股份。然而，分析师一直担心极星汽车会拖累沃尔沃的资源。 极星汽车于2022年6月与一家特殊目的收购公司（SPAC）合并上市，自那以来，该公司股价已经下跌了逾83%。 沃尔沃表示，极星正通过强化业务计划和成本行动进入下一个激动人心的阶段，但母公司的重点是发展沃尔沃汽车，并相应地集中资源。 沃尔沃CEO吉姆·罗文(Jim Rowan)表示，这是两家汽车制造商之间关系的自然演变。罗文说，现在是沃尔沃开始减持极星股份，并从沃尔沃之外寻求融资的合适时机。 吉利周四发布声明称，欢迎沃尔沃汽车的转型决定；作为极星的战略合作伙伴和潜在的直接新股东，吉利控股将继续为极星品牌提供全面的运营和财务支持。这种支持不需要减少吉利控股在沃尔沃汽车的持股。

1月26日，韩国电池公司LG能源解决方案（LGES，也称作LG新能源）公布了最新的季度报告，第四季利润增幅超四成。 这家电池供应商的主要客户是特斯拉、通用汽车、大众汽车等汽车制造商。 在最新报告中，LGES在去年10月至12月期间的营业利润为3380亿韩元（合2.52亿美元），高于上年同期的2370亿韩元。得益于其与通用汽车在美国的合资工厂的产量增加，该公司2023年第四季度利润实现了43%的增长。 不过，由于欧洲对电动汽车的需求已展现出疲态，该公司第四季度利润环比下降了一半以上。此外，营收同比下降6.3%至8万亿韩元，低于分析师预期的8.35万亿韩元。 市场放缓警告 LG新能源在一份声明中表示，“由于整车企业对库存的控制趋保守、以及金属价格的持续下跌，预计全球电动汽车电池增长将暂时放缓。” 该公司还补充道，今年将存在多重风险因素：汽车制造商电动汽车转型计划的步伐变化、欧洲市场竞争加剧、以及包括美国总统大选在内的政治不确定性。 LG新能源称，受多种因素的影响，今年全球电动汽车市场将增长20%左右，其中北美市场增长预计将保持在30%水平左右。 在LG新能源对今年电池市场的前景做出预测之前，已经有多家汽车制造商发出了类似警告，称电动汽车行业也出现疲软。 特斯拉周三（1月24日）称，今年的销售增速将大幅放缓； 现代汽车周四（1月25日）则表示，电动汽车销售出现放缓，市场的热度正在下降。 在公布季度业绩后，LG新能源的股价截止发稿上涨了3.53%，于每股381,000韩元。 此外，LG新能源指出，今年的资本支出将与去年的水平相似，大约在10.9万亿韩元左右。消息面上，LG新能源公司周四宣布，将向美国初创公司Sion Power股权投资，以开发下一代电池。 这笔投资将用于开发锂金属电池的技术合作，这种电池将使用锂金属阳极而不是石墨或硅阳极，与现有的锂离子电池相比，可以实现更高的能源效率。目前LG新能源没有透露这笔投资的具体金额和其他细节。

美东时间周三，在特斯拉财报电话会上，特斯拉CEO马斯克再度赞扬中国电动车企。 马斯克表示，如果在没有贸易壁垒的情况下，中国电动车制造商将“摧毁”海外竞争对手。 这一言论突显出比亚迪等一众国产电动厂商在全球扩张的过程中，给特斯拉等海外车企带来的巨大压力。不过同时，这一言论也点明国内电动车企“出海”所可能面临的政策阻力。 马斯克大赞中国车企 在特斯拉财报电话会上，马斯克表示， “中国汽车公司是最具竞争力的… （他们）将在中国以外取得重大成功，这取决于建立什么样的关税或贸易壁垒。” “如果不建立贸易壁垒，它们将在很大程度上摧毁世界上大多数其他汽车公司。他们极其优秀。” 值得一提的是，马斯克发表上述言论之际，比亚迪在上季度才刚刚取代特斯拉，成为全球最畅销的电动汽车公司。 马斯克还表示，尽管特斯拉与中国竞争对手“没有明显的合作机会”，但特斯拉愿意让他们使用自己的充电网络，并许可自动驾驶等其他技术。 这并非马斯克第一次夸奖中国同行。在去年12月，马斯克在纽约出席活动时就曾表示，在电动汽车全球霸主地位的争夺战中，特斯拉最大的竞争对手在中国，而非美国。 中国“新势力”带来巨大竞争压力 去年，马斯克掀起了电动车市场的“价格战”：特斯拉几度大幅降价，以吸引受到高借贷成本冲击的消费者。这反过来挤压了特斯拉的利润率，并令特斯拉的投资者们对齐感到担忧。 在周三的财报电话会上，马斯克警告称， 特斯拉现有的产品线已经达到了“降低成本的自然极限”。 然而尽管如此，特斯拉的全球销量仍然被比亚迪超越：凭借更低廉的价格和更丰富的产品线，比亚迪官方公布的数据显示：在2023年第四季度，其销售了超过52.6万辆纯电动汽车，而特斯拉同期的销量接近48.5万辆。 而更可怕的是， 从特斯拉最新公布的财报来看，特斯拉的毛利率甚至已经比不上比亚迪和理想汽车。 财报显示，特斯拉去年第四季度的毛利率仅为17.6%，是自2019年以来的最低水平。而比亚迪去年第三季度的毛利率为19.79%，理想则为22%，均高于特斯拉——这两家公司尚未公布去年第四季度财报。 随着中国国内市场竞争加剧和产能过剩，许多电动车企正致力于迅速扩大海外业务——这也将给特斯拉等海外电动车企带来更大竞争压力。 “虽然比亚迪和蔚来等汽车制造商在可靠性、耐用性和安全性方面处于中等水平，但它们在中国凭借车载技术和电池交换等创新产品获得了很高的需求，”消费者观察公司Lansgton的合伙人斯宾塞·伊梅尔（Spencer Imel）表示，“我们相信，这将是它们未来海外增长的一个重要因素和区别。”不过，他指出，中国汽车公司在美国的品牌知名度仍然极低。 出海将面临政策阻力 不过，马斯克的言论除了强调国内电动车企的实力强劲，也反映出国内车企出海可能面临的政策风险。 目前，美国总统大选正在如火如荼地举行。而从目前的两党的表态来看， 中国电动车要想打入美国市场，将面临一定政策阻力。 美国总统拜登曾表示，中国决心主导电动汽车市场，他“不会让这种情况发生”。而美国前总统、大概率成为共和党总统候选人的特朗普也已经表示，如果当选，他将加大关税力度，呼吁对所有输美商品征收10%的普遍关税，并取消中国的最惠国待遇。 除了美国， 欧洲也对中国电动汽车制造商采取了保护主义立场 。去年，欧盟委员会发起了一项调查，决定是否征收惩罚性关税，以保护欧盟生产商免受中国廉价电动汽车进口的冲击。

据路透社报道，1月23日，意大利卡车和客车制造商依维柯集团（Iveco Group）宣布与德国化工集团巴斯夫合作，以回收旗下电动汽车搭载的锂离子电池。 根据与依维柯的协议，巴斯夫将为依维柯旗下纯电动货车、公共汽车和卡车搭载的锂离子电池管理整个回收流程，包括从欧洲各国收集、包装、运输和回收。巴斯夫将把这些电池机械加工成“黑色物质（black mass）”，并从中提取并再利用镍、钴和锂等原材料。然后，巴斯夫将向欧洲当地的电池行业供应回收后的金属。 依维柯首席供应链官Angela Qu在声明中表示，巴斯夫“在欧洲广泛的电池收集网络和回收能力将帮助我们完成从报废电池到新电池的循环。” 巴斯夫是汽车电池化学品的主要供应商之一。2022年6月份，巴斯夫宣布将在德国东部勃兰登堡州的施瓦茨海德镇（Schwarzheide）建造一家商业化电池回收工厂。当时，巴斯夫表示，该工厂每年能够处理1.5万吨电动汽车电池和生产废料，预计将于2024年初启动。 两家公司在一份声明中表示，该协议是依维柯循环经济战略的一部分，旨在延长电池的使用寿命，减少电池对整体环境的影响，但双方没有提供具体的交易金额信息。 此外，双方的此次合作还符合延长生产者责任（Extended Producer Responsibility）政策。据悉，该政策将制造商的责任扩展到旗下在售产品的整个生命周期，包括对消费后阶段（post-consumer stage）和生命周期结束的管理。