对于欧盟委员会主席冯德莱恩力主推进的“向中国电动车加征关税”一事， 宝马、大众等德国主流汽车制造商的高管齐声发出了警告和担忧的声音。 非常凑巧的是，冯德莱恩周三也在德国首都柏林的政治集会上，继续传播她的见解。 这是怎么一回事？ 这件事情起源于2023年的10月，主导欧盟27国贸易政策的欧盟委员会启动了一项针对中国进口电动车的反补贴调查，最终的目标是确定是否需要对中国电动车征收额外关税。 从今年3月开始，欧盟委员会开始对从中国进口的电动车进行海关登记。这意味着如果最终调查结论认定需要加征关税，那将追溯到这个时间点。市场预期， 欧盟的调查将在今年11月结束，但在那之前可能会开征临时关税 。 按照现有的日程，欧盟委员会可以在6月5日之前公布拟议的临时关税摘要，并在7月4日前开始征收。 在周三德国基民盟的政治集会上，冯德莱恩表示， 欧盟需要对中国电动车采取措施，需要保护欧洲自己的产业。 在本周早些时候，她也曾放话称，若有需要，欧盟将充分使用贸易保护工具。 “欧洲汽车业不需要保护” 面对冯德莱恩的连番表态，德国汽车制造商宝马、大众的高管也在同一天做出回应，强调 她的政策不仅可能会对这些欧洲汽车制造商造成伤害，同时也会危及欧盟自己的“欧洲绿色新政”——涵盖温室气体减排、绿色能源投资和碳中和目标的计划 。 宝马集团CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）在周三的财报业绩会上表示，（这种政策）很快就会“搬起石头砸自己脚”。他表示：“ 我认为我们的行业不需要保护，而且作为主要汽车制造的产业优势之一，就是能够在全球范围内运营，引入进口关税很容易危及这种优势。 ” 宝马集团在中国工厂制造Mini和iX3电动车，并进口至欧洲。同时中国市场也是宝马在欧洲之后的第二大市场，在今年一季度的营收占比接近32%。 齐普策也进一步介绍称，宝马和一众汽车制造商对中国市场存在“双边依赖”——除了最终制成品，还有零部件和原材料。他强调，实施关税政策可能会适得其反，因为明年欧盟将实施新的二氧化碳排放标准，将会需要更多依赖中国电池材料的电动车。 他总结称， 接下来欧盟将不存在“没有中国零部件的汽车”。没有来自中国的资源，欧盟的《绿色协议》将不复存在 。 与齐普策立场类似，欧洲最大汽车制造商、大众乘用车品牌的CEO托马斯·舍费尔（Thomas Schaefer）也对关税措施的风险表达了担忧。舍费尔表示，这种政策总会带来某种形式的报复。

近日，一则“美国放宽对电池使用中国石墨的电动汽车税收抵免限制”的消息引发资本市场关注，今日港股中国石墨盘中一度涨超53%，中科电气（300035.SZ）盘中涨约16%，百川股份（002455.SZ）涨停。不过，财联社记者多方采访获悉，业内人士认为该消息对行业利好但影响有限。 受上述消息刺激，今日，港股中国石墨盘中一度涨超53%。A股方面，中科电气盘中涨约16%，百川股份涨停，尚太科技（001301.SZ）盘中涨停，翔丰华（300890.SZ）收涨超7%。 一家负极材料企业人士A对财联社记者表示，美方放缓IRA（通胀削减法案）对使用中国石墨材料车企的税收抵免限制，可以看出海外电动化发展对中国负极材料还是有依赖的，所以对中国负极材料行业肯定是利好。 另一头部负极材料企业人士B亦表示，这体现美国新能源车市场现阶段离不开中国企业组成的供应链。但从全球市场看，目前美国市场规模占比不大，甚至小于欧洲市场；另外，“我们”认为基于美国国内的基建速度、电力配套、熟练工人配套等因素，预估3-5年内美国负极材料产能较难形成有效竞争力。因此，综合来看，IRA对中国石墨体现灵活性，更多地是美国新能源车市场在现阶段还离不开中国企业供应链的真实写照。 谈及对公司海外项目的影响，前述负极材料企业人士A表示，这个消息其实对海外项目的投产影响不大，公司海外项目仍会按规划进度推进。此次限制放缓，一定程度上减轻了海外项目建成投产的压力，有利于项目建设更加平稳安全。 财联社记者还以投资者身份致电中科电气，公司人士表示，“关注到该消息，但认为这对公司基本没影响”，并表示“公司最近审议了一个海外项目的议案，还需等股东大会等通过之后再推进。” 此外，西部证券电新团队昨日公众号发文指出，（美方对）负极（石墨）放松管制名义上是上游难以追溯，本质上是在美国扩产艰难。生产1吨负极需要耗电1万度以上，单一负极环节耗电量巨大，且石墨化过程涉及到能评、环保、员工安全与健康等各种问题，发展难度巨大，目前美国知名的负极项目还非常少。 据悉，锂电池负极材料根据其负极活性物质的不同，可分为碳系和非碳系负极材料两大类。碳系材料中，天然石墨和人造石墨的应用最为广泛。据USGS数据统计，中国长期占据全球天然石墨产量排行榜第一。2022年，中国的天然石墨产量为85万吨，占全球总产量的65.38%。

据外媒报道，Stellantis的负责人唐唯实（Carlos Tavares）在4月25日警告称，英国的电动汽车政策“非常糟糕”，有可能导致汽车制造商破产。 唐唯实表示，英国的配额制度要求车企达到电动汽车的销量目标，而且该目标每年都在增加，配额设定为“市场自然需求的两倍”，这意味着汽车制造商必须亏本销售汽车才能避免罚款。唐唯实说道：“要想存活下去，企业必须要保持盈利。我不会亏本卖车的。” 唐唯实对记者表示，他曾在4月24日敦促英国交通大臣Mark Harper允许车企将电动厢式车的销量和电动汽车出口量计入销量目标，从而使其更容易实现。他表示，与恢复政府已经取消的消费者激励措施不同，这项措施不会给纳税人带来任何损失。 唐唯实补充说，英国可以利用其脱欧后的自主权迅速做出决定，从而“在一夜之间”对政策进行修改。 英国交通部表示，政府“在推出（零排放车辆）配额制度之前，与包括Stellantis在内的业界进行了广泛接触，以确保该制度适用于处于电气化转型的不同阶段的企业”。 英国的配额计划与中国类似，旨在到2035年时将汽车市场从汽油车和柴油车转向纯电动车型。今年，英国电动汽车的市场份额目标为22%，明年将上涨到28%，以后逐年上升，并到2030年时达到80%。 官方数据显示，今年前三个月，电动汽车占英国汽车销量的15.5%。对于有单独配额的厢式车，英国今年的市场份额目标是10%。 Stellantis在英国销售的汽车（包括标致、雪铁龙、菲亚特和Jeep品牌）中约有13%是电动汽车，而其厢式车中有8.6%是纯电动车型。 唐唯实表示：“当前的解决方案对英国来说是一件糟糕的事情。我认为，他们强制增加电动汽车的销量是有道理的，而问题在于提升幅度。”他还补充说：“这样做的后果是，每家车企都会开始发展纯电动汽车，将纯电动汽车推向市场，然后完全破坏其盈利能力，进而摧毁企业。” 唐唯实表示，电动汽车是“更好的”汽车，但消费者对其较高的价格和充电问题依然心存疑虑。 Stellantis在埃尔斯米尔港（Ellesmere Port）生产电动厢式车用于出口，在卢顿（Luton）工厂也生产一些电动厢式车。该公司正在与英国多位部长商谈财政支持事宜，以便将卢顿工厂改造成一座纯电动工厂。

根据央视新闻的消息，4月28日下午，特斯拉首席执行官埃隆・马斯克正式抵达北京。据悉，马斯克此行是应中国贸促会邀请。中国贸促会会长任鸿斌会见马斯克，就下一步合作等话题进行交流。 根据玉渊潭天的消息，4月28日下午，马斯克在接受采访时表示，“很高兴看到电动汽车在中国取得进展，未来所有汽车都将是电动的。” 特斯拉在发布第一季度财报时表示，由于许多汽车制造商优先考虑混合动力车而不是纯电动车，全球纯电动车销售继续面临压力。虽然这有利于特斯拉碳排放积分额度的售卖，但该公司更希望行业能继续推动纯电动车的普及，这与其使命是一致的。为了支持其增长，特斯拉一直在提高电动车的认知度并扩大购车金融政策，包括为客户提供有吸引力的融资租赁服务。 当多数人减少投资时，特斯拉将继续投资于未来的增长，包括人工智能基础设施、产能、超级充电站和服务网络，以及新产品基础设施。

据外媒报道，日本化工企业旭化成将在加拿大建厂，生产电动汽车电池零部件，新厂将主要为本田在加拿大建设的电动汽车工厂供应关键材料。 旭化成计划投资约2,000亿日元（合13亿美元）建设新厂，其目标是在2027年投产。新工厂将生产电动汽车电池的关键部件锂离子电池隔膜。该公司预计，新工厂还将向包括松下在内的其他日本制造商供货，这些制造商正在北美扩大生产基地。 本田当前正在考虑投资一家新公司，由新公司运营旭化成的电池隔膜工厂，以确保稳定的零部件采购。 2022年，美国总统乔·拜登（Joe Biden）治下的政府通过了《通货膨胀削减法案》，其中包括对电动汽车制造商提供税收优惠，条件是车辆电池组件的一半以上需要在北美组装。这将要求车企在当地采购电池组件，大大增加车企对加拿大工厂生产的电池隔膜的需求。 旭化成已经在提高其电池隔膜的产能。在产品完成后的涂层工序中，旭化成决定投资约400亿日元，在日本、韩国和美国的三座工厂安装涂层设备，从而将产能提高一倍以上。这些工厂计划于2026年4月至9月间陆续投产。 研究机构Techno Systems Research称，旭化成曾一度占据全球最大的电池隔膜市场份额，但在与价格更低的中国制造商和其他制造商的竞争中，该公司的份额在2022年跌至第六位。

美国汽车租赁运营商赫兹租车（Hertz）正面临大额损失。尽管该公司此前就已预计第一季度并不好过，但是结果似乎比想的还要糟糕：周四（4月25日），该公司公布 一季度调整后净亏损为3.92亿美元 。 尽管租车需求的确有在增加，但赫兹表示，电动汽车的贬值令其主要由特斯拉汽车组成的 电动汽车车队受到了打击 。 在这份季报中赫兹声称，电动汽车并不可靠，而且比耗油汽车更昂贵。 电动汽车困境 今年早些时候，出于维护成本高昂的原因，赫兹就决定大幅缩减其在美国的电动汽车车队规模，计划出售约2万辆电动车。在一季度财报中，赫兹宣布在最初的电动汽车缩编计划上追加出售1万辆电动汽车， 也就意味着到2024年底前将总共处理3万辆，直接将原有的6万辆电车车队规模“砍半” 。 这导致该公司在一季度因减记待售电动汽车价值而 产生了1.95亿美元的车辆折旧费用 。赫兹补充道，平均每辆车每月的折旧成本为592美元，高于上一季度的498美元，更是去年第一季度253美元的两倍多，这在业内被认为是很高的。 据悉， 赫兹三分之一的电动汽车车队来自特斯拉 ，其余来自极星（Polestar）、沃尔沃和雪佛兰。 赫兹首席执行官Gil West在周四的财报中表示，“车队和直接运营成本拖累了本季度的业绩， 我们正在试图以可接受的资本成本提供合适的车辆供应，同时提高生产率，降低运营成本 。” West于今年4月1日任职，他被请来挽救这家“正在沉没的”公司，West此前是通用汽车无人驾驶出租车部门的首席运营官。 赫兹的艰难时期侧面反映了电动汽车行业的困境，以及特斯拉公司在竞争加剧和安全问题加剧的情况下销售放缓。 截至周四收盘，赫兹股价下跌了近20%。今年以来，该股累计下跌逾40%，目前报每股4.68美元，市值较六个月前几乎削减了一半。 押注特斯拉以失败告终 尽管特斯拉现在已然成为赫兹的“眼中钉”，但在几年前，两者的关系曾非常“亲密”。 2020年初，新冠疫情重创了旅游业，也导致赫兹公司破产。在经历了一年多的重组后，赫兹宣布已成功走出破产保护。 在摆脱破产的几个月内，赫兹就订购了10万辆特斯拉加入其车队，并与优步合作，两年内将通过赫兹租赁协议向其优步的司机提供多达5万辆特斯拉汽车。这笔大订单也推动特斯拉成为一家价值超过1万亿美元的公司。 赫兹曾经的远大目标是，到2024年底，电动汽车的比例将达到25%。那时候赫兹的临时首席执行官Mark Fields还直言，“我们的方法非常具有战略性，非常慎重，因为我们希望颠覆自己，颠覆整个行业。” 然而自2023年底，赫兹对电动汽车的希望发生了转变。那时候特斯拉已经开始大幅降价，以应对客户对电动汽车的需求放缓的窘境。赫兹时任首席执行官Stephen Scherr就已经生出了不满，称特斯拉的维修成本是汽车加油成本的两倍。 今年1月，赫兹宣布将出售2万辆电动汽车，并购置传统汽油动力汽车来取代它们。不过之后厄运还在持续，1月底，特斯拉召回了近20万辆具有自动驾驶功能的汽车，称可能存在安全隐患。 尽管赫兹目前仍能感受到电动汽车的热度，但分析师认为，这些来自电动汽车的潜在问题实际上已经酝酿多年。 韦德布什证券的分析师Daniel Ives今年3月时还表示，“电动汽车的执行和营销是一场全面的恐怖表演。”

日本丰田汽车周四（4月25日）公布，受强劲需求的支撑、以及半导体供应恢复常态化，在截至3月31日的一年中，该公司全球的销量和产量均创下纪录高位。 数据显示，在截至3月的这一财年，丰田母公司的全球销量同比增长7.3%，至1031万辆， 这是公司销量首次突破1000万辆大关 ；产量达到997万辆，同比增长9.2%。 包含子公司（大发汽车、日野汽车）在内的全球销量同比增长5%，达到约1110万辆。 分地区看，由于北美、欧洲和印度的强劲需求，这三个地区的产量增长了4.5%，达到1120万辆；而其在日本的产量也很稳定，即便是在大发汽车被发现30多年来一直在操纵碰撞安全测试结果后，去年下半年暂时停止了出货。 在中国，丰田汽车的销量增长了1.4%，这倒是与一些日本同行在中国所面临的困境形成了鲜明对比。 值得一提的是，丰田汽车的销量突破新里程碑，部分归功于其电动汽车的优异表现。截至今年3月的财年里， 该公司全球范围内的电池电动汽车销量增长了三倍多 ，达到116,654辆。 但尽管如此，汽车制造商在3月份仍面临广泛的放缓。丰田3月全球销量较上年同期下滑2.1%，至897,251辆；产量下降10.3%，至807,026辆；在作为全球最大汽车市场的中国，由于竞争激烈，丰田同期的销量和产量业都出现了下降。 截至周四东京收盘，该公司的股价收跌3.34%，至每股3504日元。

福特汽车周三公布了第一季度财报，整体来看，其盈利超出了华尔街的预期。公司首席财务官John Lawler称福特今年前三个月的业绩十分稳健。 财报显示，福特一季度整体收入同比增长越3%，达到427.8亿美元；净利润为13.3亿美元，同比下滑24%。调整后息税前利润为27.6亿美元，同比下降18%，调整后每股收益为49美分，超过此前分析师共识的42美分。 其中，福特汽车收入为398.9亿美元，略低于分析师预期的401亿美元。福特传统汽车业务——福特蓝公布其销量下降了11%至62.6万辆，收入则下降了13%至210亿美元。而电动汽车部门继续报告亏损。 福特电动车部门Model e周三表示在第一季度售出了10000辆汽车，同比下降20%，收入则暴跌84%至1亿美元。第一季度该部门的亏损飙升至13亿美元，相当于每销售一辆电动车，亏损就达到13.2万美元，大幅拖累了福特的整体盈利。 Lawler指出，电动汽车行业持续一年半的价格战让盈利变成极大挑战，虽然福特在野马Mach-E上降低了约5000美元的成本，但收入下降的速度远远快于该公司降低成本的速度。 作为参考，2023年，福特Model e报告全年销售11.6万辆电动汽车，息税前利润亏损47亿美元，平均每辆车亏损40525美元，仅略高于第一季度亏损的三分之一。 难以盈利的电动车 尽管福特的电动汽车业务令人担忧，但该公司首席执行官Jim Farley表示，正在对该业务进行调整，计划推出的下一代电动汽车将在不远的未来帮助电动汽车部门实现盈利。 此外，Model e虽然是福特的电动汽车业务部门，但还有一些电动车并不通过该部门进行销售。主要供应企业和政府客户的福特Pro在电动车销售上表现相对更佳。 福特表示，福特Pro部门看到电动车销售的强烈需求，包括美国邮政订购的9250辆E-Transit货车以及企业客户Ecolab订购的1000辆F-150 Lightning皮卡和福特野马Mach-E SUV汽车。其中一些订单将在今年年底交付。 从全行业来看，周二公布财报的通用汽车显然走在福特前面。通用汽车称其北美电动车业务有望在今年下半年实现盈利，而Stellantis则称其欧洲电动车业务去年已经开始盈利。 福特在最新展望中却表示，今年或将电动车业务损失控制在50-55亿美元，对盈利前景却很难给出明确指引。 而全盘来看，福特业绩疲软既与电动车整体环境不景气有关，也受到福特汽车多年来保修成本过高的影响。该公司去年就曾指出，由于生产成本、质量问题和运营效率地下，与传统竞争对手相比，该公司每年的亏损达到70-80亿美元。

附件: 《电动自行车用充电器安全技术要求》强制性国家标准第1号修改单（征求意见稿）编制说明.pdf 近日，工信部公开征集对《电动自行车用充电器安全技术要求》强制性国家标准第1号修改单（征求意见稿）的意见。 根据工业和信息化部局简函，针对近期车载充电器大量出现，有可能会影响电动自行车安全的问题，拟禁用车载充电器，以及完善永久性标识内容。本文件起草过程中，召集主要起草单位及主要起草人进行了研讨。说明了目前形势和任务需要，落实相关政策要求，将增加耐高温永久性标识、禁用车载充电器，无重大分歧。本文件实施过渡期建议6个月。因增加耐高温永久性标识，企业在设计改进、生产设备升级等需要一定时间，建议本文件发布日期至实施日期之间的过渡期定为6个月，保证生产企业能够充分消化理解，确保该文件的落地实施。 点击跳转原文链接： 公开征求对《电动自行车用充电器安全技术要求》等2项强制性国家标准（报批稿）的意见

鉴于电动汽车的价格高昂、且替代燃料的选择也不够成熟，欧盟到2035年禁止销售新汽油车的计划可能会遇阻，长远来看，这还将危及欧盟2050年的气候目标。 对于目前电动汽车行业的现状，欧盟外部审计员近日表示， 欧盟需要重新考虑其政策 ，以便让2035年新汽油车销售禁令能够顺利进行。 气候目标可能受挫 欧盟拥有一个长期的气候目标，即希望到2050年实现净零排放目标。净零排放意味着排放量将不得超过从大气中去除二氧化碳的量（包括重新造林等措施）。 为达成这一目标，欧盟希望广泛使用电动汽车，因为公路运输的排放量占其总排放量的近四分之一。 为此，欧盟在汽车行业已设定了阶段目标：到2030年，欧盟各国的道路上至少有3000万辆零排放汽车，约占现有汽车总量的12%；到2035年起，禁止销售新的汽油和柴油汽车。 然而，近日欧洲审计院（ECA）的一份报告显示，尽管欧盟推出了新的测试标准和更严格的排放规定，但 汽车的二氧化碳排放量并未得到有效减少 ，这使得实现2050年净零排放目标变得更加艰巨。 ECA成员Nikolaos Milionis在一份声明中指明，“尽管雄心勃勃、要求严格，但大多数传统汽车的二氧化碳排放量仍然和12年前一样多。” 与此同时，ECA还警告称， 当前的这些策略还可能会让欧盟产生新的经济依赖，并损害本土行业 。 何为新的经济依赖？ 目前来看，欧洲的电动汽车生产成本高昂，而 如果欧盟坚持2035年的目标，那么该地区将不得不依赖主要来自中国的进口电动汽车电池产品 。现有数据显示，中国占电动汽车电池产量的76%，而欧盟只占全球产量的不到10%。 ECA成员Annemie Turtelboom对记者表示，“欧盟面临着一个难题，如何在不损害产业政策和消费者利益的情况下实现目标。”她补充道， 2026年将是政策审查的关键一年 。 虽然欧盟的电动汽车购买量一直在上升，但这一增长主要是由于政府补贴；此外，欧盟的充电基础设施不足且分布不均匀，70%的充电点集中在德国、法国和荷兰，目前欧盟尚且没有达到“在欧盟范围内建立100万个充电站”的目标。 Turtelboom指出，“若想让（电动汽车）价格减半，补贴似乎不是一个可行的工具……在欧洲，仅电池一项的平均成本就已经达到1.5万欧元。” 当然，替代燃料可以作为另一条实现气候目标的路径，不过从现有进展来看， 生物燃料、电子燃料、氢能等替代燃料在商业规模上仍然不经济 。