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集体遭遇“滑铁卢”的主流日系品牌在华渐行渐远。3 月 12 日，据媒体报道，日产汽车已计划将在华产能削减至多30%,并将与当地合资公司洽谈；另一边,本田也打算将其在华产能削减20%。 针对上述消息，今日，日产中国及本田中国方面均表示，“公司目前并没有对外披露过相关信息。”作为合资公司的另外一方股东，广汽集团方面回应记者，没有收到（本田打算将其在华产能削减20%）相关的信息。 据悉,两大日本汽车制造商之所以作出上述决定,是因为中国加快推进电动化转型,而日企正面临重建在华战略的压力。数据显示，2月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的2月销量为41,824辆，环比下滑36.20%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为38,918辆，环比下滑37.36%；本田汽车在中国的终端汽车销量为45,498辆,同比下滑38.63%。 “中国纯电动汽车的大规模崛起，使得日系品牌的燃油车在中国市场的生产与销售受到巨大冲击。”在业内人士看来，尽管日系车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势，但其在中国市场的新能源汽车战略似乎并未得到充分实施，这也在一定程度上影响了其市场地位。 过去一段时间，日系合资品牌在华零售份额起伏不定，低谷时仅为16%左右。乘联会最新数据显示， 2月主流合资品牌零售总量仅为33万辆，相较去年同期下跌了31%，且环比上个月更是大幅度减少了51%。尤为引人关注的是，日系品牌的零售份额已经降至14.4%，相比于去年同期降低了3.4个百分点，这鲜明地反映出日系车企在国内市场竞争中的困境日益加深。 日系品牌销量整体疲软亦给合资伙伴带来巨大压力。近日，东风汽车集团公告，公司相较于截至2022年12月31日止12个月的归母净利润102.65亿元，公司预期截至2023年12月31日止12个月的归母净利润亏损不超过40亿元。而在2023年，东风本田累计销量为604,800辆，同比下滑8.54%；东风日产销量为723,139辆，同比下滑21.53%，两者加起来损失了近30万辆的规模。此外，本田汽车在去年12月表示，旗下在华合资车企广汽本田裁员900名员工，此次裁员相当于该合资企业约1.3万名员工的7%，裁员的原因是迅速转向电动车市场，这是继广汽丰田裁员、广汽三菱停产、一汽丰田减产后，又一家在中国缩减生产规模的日系汽车制造商。 “日本车企兵败如山倒。”前述业内人士表示，新能源汽车的崛起对传统汽车的冲击是全方位的，涉及生产模式、市场竞争、供应链、就业以及能源结构等方面，也将推动能源消费结构与市场的重构，“面对比亚迪等本土制造商日益激烈竞争，日系车企如何稳固并拓展自身的市场地位，无疑将是一场对智慧与实力的深度考验。”
信息技术研究和分析公司Gartner指出，2024年，汽车制造商将继续努力应对软件和电气化所带来的变化，从而开创电动汽车的新阶段。 油电实现成本同价快于预期 电池成本正在正在下降，但由于“一体化压铸”（gigacasting）等创新技术的出现，电动汽车的生产成本将下降得更快。因此，Gartner预计，由于新的制造技术和电池成本的降低，到2027年电动汽车的制造成本将低于内燃机汽车。 对此，Gartner研究副总裁Pedro Pacheco表示：“新的OEM希望重新定义汽车行业的现状。他们带来了创新技术，简化了生产成本，例如集中式汽车架构或一体化压铸，有助于降低制造成本和组装时间，传统汽车制造商为了生存别无选择，只能采用这些创新。” “特斯拉和其他公司已经以一种全新的方式审视了制造业，”Pacheco在报告发布前告诉《欧洲汽车新闻》（Automotive News Europe）。 特斯拉最出名的创新技术之一是“一体化压铸”，“一体化压铸”是指将汽车的大部分压铸成一个整体，而不是使用数十个焊接点和粘合剂。Pacheco和其他专家认为，特斯拉是削减组装成本的创新领导者，也是一体化压铸的先驱。 在包括美国和欧洲在内的一些主要市场，电动汽车的普及速度已经有所放缓，因此专家们表示，对汽车制造商来说，推出低成本的车型至关重要。 Pacheco指出，仅一体化压铸技术就可以将白车身（body in white）的成本降低“至少”20%，其他降本可以通过使用电池包作为结构元件来实现。 他表示，多年来，电池成本一直在下降，但组装成本的下降是一个“意外因素”，将使电动汽车比想象中更快地实现与内燃机汽车平价。“我们到达这个临界点的时间比预期的要早，”他还说道。 具体来看，专用电动汽车平台可以使汽车制造商能够自由地设计适合其特点的装配线，包括更小的动力总成和平坦的电池底板。 相比之下，适用于“多动力系统”的平台存在一些限制，因为它们需要能够容纳油箱或发动机/变速器的空间。 尽管这意味着纯电动汽车实现与内燃机汽车成本持平的速度将远远快于最初的预期，但同时，这也将使纯电动汽车的某些维修成本大幅提高。 Gartner预测，到2027年，电动汽车车身和电池严重事故的平均维修成本将增加30%。因此，由于维修成本可能高于其残值，车主可能更倾向于选择将发生碰撞的电动汽车报废。同样，由于碰撞维修的成本更加昂贵，车辆的保险费也可能会更高，甚至导致保险公司拒绝承保特定车型。 快速降低纯电动汽车生产成本不应以更高的维修成本为代价，因为从长远来看，这可能会引起消费者的反弹。生产纯电动汽车的新方法必须与确保低维修成本的流程一起部署。 电动汽车市场进入“适者生存”阶段 Pacheco表示，电动汽车节省下来的成本是否以及何时转化为更低的售价取决于制造商，但是电动汽车和内燃机汽车的平均价格应该能在2027年达到同等水平。但他也指出，比亚迪和特斯拉等电动车企有能力降价，因为其成本足够低，所以降价不会对其利润造成太大损害。 此外，Gartner仍预测电动汽车销量将强劲增长，2030年售出的汽车中将有一半是纯电动汽车。但与早期电动汽车制造商的“淘金热”相比，市场正在进入“适者生存”的时期。 Pacheco将2024年描述为欧洲电动汽车市场的转型之年，比亚迪和MG等中国公司正在当地建立自己的销售网络和阵容，而雷诺和Stellantis等传统汽车制造商将在当地推出成本更低的车型。 他表示：“目前发生的许多事情可能不一定会影响销量，但他们正在为更大的事情做准备。” 与此同时，过去一年，许多备受瞩目的电动汽车初创公司陷入了困境，其中包括自上市以来股价大幅下跌的极星、以及将2024年产量预测下调90%的Lucid。其他陷入困境的公司还包括Fisker和高合，Fisker正在与日产进行谈判，而高合最近被曝停工停产。 Pacheco表示，“当年，由于认为有望轻松获利，许多初创企业聚集在电动汽车领域——从汽车制造商到电动汽车充电企业——其中一些企业仍然严重依赖外部资金，这使它们特别容易受到市场挑战的影响。” Gartner预测，到2027年，在过去十年成立的电动汽车公司中，有15%将被收购或破产，尤其是那些严重依赖外部投资来持续运营的公司。不过，“这并不意味着电动汽车行业正在衰退，它只是进入了一个新阶段，拥有最好产品和服务的公司将战胜其他公司。”Pacheco说到。 此外，他还表示，“许多国家正在逐步取消与电动汽车相关的激励措施，这使得市场对现有企业而言更具挑战性。”不过，“我们正在进入一个新阶段，在这个阶段，纯电动汽车不能以激励/优惠措施或环境效益作为卖点。与内燃机汽车相比，纯电动汽车必须是一款全面出色的产品。” 虽然电动汽车市场正在整合，但出货量和渗透率将继续增长。Gartner预计，2024年电动汽车出货量将达到1840万辆，2025年将达到2060万辆。
日前，比亚迪（002594）公布了2月销量数据，2月比亚迪销售共122,311辆，其中，乘用车销售121,748辆，包括海外销售新能源乘用车合计23,291辆。 2月，比亚迪王朝/海洋系列车型销售共114,060辆。 至此，比亚迪新能源车型累计销量超670万辆。 电池方面，比亚迪2月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6.665GWh，今年前两月累计装机总量约为17.973GWh。 详情如下：
据外媒报道，多家大型汽车制造商在2月28日表示，美国加利福尼亚州制‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌定的到2035年停止销售汽油动力汽车的计划，在其他11个也采用‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌该计划的州可能行不通，这些车企给出的理由是消费者需求不足。 汽车创新联‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌盟（Alliance for Automotive ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌Innovation）是一个代表了除特斯拉以外的大多数主要汽车制造商的组织，该组织在提交给美国环保署（EPA）的有关加州提案的意见中提出了担忧。 加州‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌空气资源委员会（CARB）根据《清洁空气法案》（Clean Air Act）要求EPA给予豁免，从而使该州可以实施在2035年停止销售汽油动力汽车的计划。 汽车创新联盟表示，加州的‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌电动汽车规则“对于该州来说，至少在最初的几年”可能是可行的，但对于当前电动汽车销量明显较低的其他州来说，其可行性“要低得多”。 汽车创新联盟称，为了实现2035年的目标，即‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌只允许销售纯电动汽车、插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车，所有实施该计划的州中，除了一个州外，几乎所有州都需要将销量翻一番以上，其中更是有五个州需要将销量翻三番。 汽车制造商将不得不遵守这些规则，然而目前还不清楚“各地方的消费者是否会接受（零排放汽车）技术，并购买足够数量的汽车”。代表了通用、丰田和大众等车企的汽车创新联盟表示，“这些因素很大程度上超出了汽车制造商的控制范围”。 CARB则回应称：“采用加州计划的其他州都明白，清洁汽车可以改善公众健康，并有助于应对全球挑战。”EPA没有立即对此发表评论。 另外，行业组织美国石油学会（American Petroleum Institute）敦促EPA拒绝加州的计划，并称该计划是 “终极的监管干预”。而相比之下，美国总统乔·拜登（Joe Biden）治下的政府一直没有确定逐步停售纯燃油汽车的具体日期。 EPA在去年4月份单独提出了到2032年削减汽车尾气排放的规则，该机构预测到2030年，汽车制造商生产的新车中将有60%需要为电动汽车，到2032年将有67%需要为电动汽车，以满足该要求。外媒在本月早些时候报道称，EPA计划放宽到2030年时要求。 加州的规则将从2026款车型发布时生效，到2037年时，该州将把轻型汽车造成的烟雾污染减少25%。该州的规则规定，到2026年，新售出的汽车中，35%必须为电动汽车或插电式混合动力汽车；2030年，这一比例将提高至68%，并到2035年时达到100%。 加州还规定，到2035年时，该州售出的所有新车中，80%应为纯电动汽车，插电式混合动力汽车的比例将不得超过20%。
据泰国《曼谷邮报》报道，宝马集团泰国分公司计划今年在泰国建立一座电动车电池工厂，以支持其电动车（EV）和插电式混合动力电动车（PHEV）的销售，并与中国的电动车供应链展开竞争。 宝马集团泰国总裁兼首席执行官Alexander Baraka表示，新工厂的投资预算和生产能力将在近期内确定，地址将位于罗勇府。他补充说，“宝马还计划在罗勇府投资电动车生产，但最终决定将取决于多种因素，包括市场需求和全球半导体供应。” 当天，宝马集团泰国公司还推出了三款宝马车型，包括宝马iX2、xDrive30和M Sport，以及三款MINI Cooper车型，包括MINI Cooper S Countryman Highlands版。 得益于泰国政府推广电动汽车行业的政策，泰国电动车市场正在迅速增长，目标是成为电动车生产的区域中心。上周，泰国国家电动车政策委员会决定批准向本地电动车电池制造商提供现金补助。泰国竞争力提升基金也对能源存储系统提供了财政支持。 政府的电动车政策激励了汽车公司在泰国投资，尤其是来自中国的公司。目前，中国电动车业务的扩张导致欧洲、美国和日本的全球制造商进行业务调整，通过提供更低价的汽车和开发售后服务来应对。 Baraka表示，“鉴于中国正在泰国扩大其电动车投资和供应链，我们决定投资电池制造。”他补充说，泰国将成为东南亚首个拥有宝马电动车电池生产设施的国家，此前，宝马已在中国和匈牙利都建立了工厂。现在宝马希望泰国成为其电池生产的出口中心。 去年，宝马集团泰国公司共销售了15,477辆汽车，包括宝马和MINI品牌的汽车，同比增长4%。此外，宝马摩托车销量为1,079辆。Baraka表示：“我们的电动车在泰国的市场份额占到了15.5%。” 目前，宝马集团泰国公司正在监测红海紧张局势对海运物流和全球供应链的影响。他表示，“由于一些汽车零部件运往亚洲的航运被影响，这场冲突对宝马集团泰国公司造成了一些短期影响。但我们的母公司能够应对这种情况。”
日前，关于雅迪内部的一张照片在网络上流传发酵。照片显示，雅迪员工正埋头拆解一辆四轮电动汽车，对此有推测称，雅迪可能在规划“跨界”造车。 有业者认为，雅迪在两轮电动车领域凭借多年的技术积累已大幅领先同行，其更年轻的设计理念或许会吸引消费者，从两轮电动车换购到四轮电动车。 不过针对该事，雅迪电动车在2月26日回应称，网传造车信息不实。实际为雅迪内部技术员工研讨，向新能源汽车行业学习，为全球用户造好车。 图片来源：雅迪电动车 同时雅迪表示，暂无新能源汽车造车计划，目前业务聚焦电动两轮、三轮等出行产品。 抛开回应不谈，业内对于雅迪造四轮车传闻的评价可谓褒贬不一。有观点认为，新能源汽车领域价格战持续升级，车企盈利承压。某种程度上，这也影响到了电动两轮车市场，产业升级似乎箭在弦上。 根据2023年上半年业绩报告，雅迪实现营收170.41亿元，同比增长21.30%；净利润11.88亿元，同比增长32.10%。电动两轮车合计销量821万台，同比增长33.81%。在电动两轮车行业，遥遥领先第二名、第三名。 值得一提的是，在越南市场，雅迪2023年全年销量突破10万辆，销售额增长36.1%。相比之下，本田摩托车在当地的销量下滑19.8%，雅马哈摩托车销量则下降13.2%。 在“碳中和”“碳达峰”的目标下，海外电动两轮车市场的需求持续升温。研究机构Market Research Furture预测，到2030年，全球电动两轮车市场规模将突破1000亿美元，2022年到2030年的年复合增长率达到34.57%。 在电动两轮车市场上“遥遥领先”的雅迪，是否有进入四轮车市场的野心，我们不得而知。但在这个近乎“全民造车”的时代，如果储备好技术、资金，又有何不可尝试的呢？
据路透社报道，美国能源部于2月22日宣布，已初步批准近7.1亿美元的贷款，用于支持电动车技术制造相关企业。目前，拜登政府仍拥有2218亿美元的贷款额度，用于资助清洁能源项目。 韩国公司SK Siltron CSS将获得高达5.44亿美元的贷款，用于扩建其位于密歇根州贝城的工厂，该工厂主要生产用于电动车的高功率碳化硅晶片。这些关键组件对电动车的驱动系统至关重要。 美国能源部表示，本次工厂扩建预计将在建筑和生产领域创造约200个工作岗位。 此外，美国电池解决方案公司（American Battery Solutions）也获得了1.659亿美元的有条件贷款，用于扩大其在俄亥俄州Springboro和密歇根州Lake Orion的电动车电池组组装业务。这两个设施预计将雇佣多达460人。 美国能源部贷款项目办公室的主任Jigar Shah表示，在过去两个月，该办公室收到了约800亿美元融资申请。而截至2023年12月31日，该部门已发放了344.3亿美元的贷款。截至今年1月底，该办公室已收到2631亿美元的贷款申请。 美国能源部在2022年12月批准了25亿美元的贷款，用于资助由通用汽车（General Motors）和LG新能源（LG Energy Solution）的合资企业以建设电池工厂。然而，福特（Ford）和其电池合作伙伴SK On尚未敲定92亿美元的能源部贷款，双方将在美国建设三个电池工厂。“我们确信他们会完成这笔贷款，”Shah表示。 美国能源部长Jennifer Granholm去年8月表示，该机构将提供100亿美元的贷款和另外20亿美元的补助金，以帮助汽车工厂向生产电动车转型。 “我们聘请了特定的人员……去挖掘需要帮助的企业，”Shah表示。许多潜在的申请者都在等待获得补助金。 清洁技术行业，包括电动汽车，在2021年和2022年经历了狂热的投资浪潮，但Shah指出，2023年行业投资回归冷静。他表示，贷款项目办公室将“倾向于风险低的企业”，例如向旨在生产电池和电子产品中使用的关键矿产的项目提供贷款。
在英伟达因靓丽业绩暴涨的同时，美国电动汽车制造商Rivian却走上了截然不同的道路，这家曾头顶“特斯拉杀手”称号的公司发布的产量预期令人失望，股价创下了有记录以来的新低。 具体行情显示，Rivian现跌26.5%报每股11.31美元，盘中最低达到11.06美元，跌幅一度超过27%。如果以当前的价格收盘，这也将是这只股票有史以来的最大日跌幅，也将是历史最低收盘价。 昨日盘后，Rivian几乎与英伟达同时公布了财报。业绩报告显示，Rivian在2023年第四季度的营收录得13.15亿美元，略高于华尔街预期的12.6亿美元，全年总营收为44.34亿美元。 另外，公司在四季度亏损了15.21亿美元，较上年同期17.95亿美元的亏损有所收窄。调整后每股亏损1.36美元，比市场预期的1.33美元略高一些。根据媒体分析，公司在四季度每交付一辆车就会亏损超过4万美元，比三季度时要高1万美元左右。 在衡量车企实力的重要标准方面，Rivian全年生产了57,232辆汽车，交付了50,122辆，均比2022年的数字增加了一倍之多。但展望2024年，Rivian预计将生产57,000辆汽车，与2023年的产量基本一致，远远落后于分析师平均预期的8万辆。 除此以外，公司还在财报中宣布将裁员约10%，以推进成本转型计划。需要指出的是，这是Rivian过去一年半以来宣布的第三次裁员。公司首席执行官RJ Scaringe在电话会上表示，“我们的业务不能幸免于当前的经济状况和地缘政治。” Scaringe还强调，美国位于历史高位的央行利率对公司车辆的需求产生了负面影响。为了挑战特斯拉，Rivian在设法扩大生产的同时还要面临避免亏损的挑战。而近年由于美国的高利率和通胀，电动汽车市场出现了需求放缓，公司还必须与精打细算的消费者作斗争。 投行Evercore分析师Chris McNally在研究报告中写道，Rivian的产量指引非常令人失望，“这真是一个艰难的季度。”去年10月，McNally曾将Rivian的评级上调至“跑赢大盘”，目标价定在35美元，但如今的股价已不到这个数字的三分之一。 看到Rivian的窘境，特斯拉CEO埃隆·马斯克自然少不了说些“风凉话”：“他们需要大幅削减成本，高管团队需要住在工厂里，否则这家公司就会消亡。”马斯克还补充道：“他们的产品设计还不错，但让车企运转起来真正困难的部分是实现量产并产生正现金流。” 同一天，另一家电动车企Lucid的最新展望也令人失望，公司预计2024年将生产9000辆汽车。与之相比，这家也曾头顶“特斯拉杀手”的公司，2023年的产量仅为8500辆左右。马斯克评论称，Lucid现在只能依靠“沙特的金主爸爸”而活。
据路透社报道，印度尼西亚宣布了新的激励措施，以鼓励当地生产和进口的电动汽车的销售，从而推动环保汽车的普及，并吸引对国内电动汽车产业的投资。 继去年12月宣布对进口电动汽车实施税收优惠计划之后，印尼又出台了更详细的激励措施。 根据2月20日晚些时候公布的新规定，印尼将在2024财年取消电动汽车的奢侈品税，并在2025年底前取消进口税。今年，印尼还将把电动汽车购买者的增值税从11%下调至1%，延长了2023年底到期的减税政策。 印尼政府表示，这些激励措施旨在刺激国内对电动汽车的需求，同时吸引汽车制造商的投资。 印尼负责电动汽车产业发展的副协调部长Rachmat Kaimuddin表示，自印尼政府宣布有意推出激励措施以来，许多电动汽车制造商都已披露了向印尼推出电动汽车的计划。 比亚迪上月推出了计划在印尼销售的三款纯电动汽车。 Rachmat在另一场发布会上对记者表示，“希望这些努力能带来更多的产品，让它们更经济实惠。” 印尼政府的目标是到2030年在国内生产60万辆电动汽车，将是印尼2023年上半年电动汽车销量的100多倍。 印尼还希望借助其丰富的镍储备，成为电动汽车生产中心。据悉，镍是电动汽车电池的重要材料。
随着缅甸军政府免除电动汽车关税并禁止对燃油汽车的进口，缅甸的电动汽车数量在一年内增长了六倍以上。 新的电动汽车展厅在缅甸的经济中心仰光如雨后春笋般涌现。一些展厅经销中国品牌，比如行业领头羊比亚迪，而其他一些展厅除了“电动汽车”的标志外目前仍空空如也。推动这一变化的是缅甸于2月1日生效的一项规定，该规定要求进口电动汽车必须在当地拥有展厅。 根据缅甸军政府的国家电动汽车发展指导委员会的数据，目前约有85家公司持有与电动汽车相关的业务许可证。其中没有品牌标志的展厅代表着准备进入电动汽车行业的运营商。 缅甸当局旨在通过竞争扩大电动汽车市场，同时限制成本高昂的汽油进口。在2022年，缅甸军政府禁止了对燃油汽车的进口，作为支撑不断减少的外汇储备的努力的一部分。 缅甸电动车市场升温 在去年1月，缅甸当局取消了电动汽车的进口关税，这一政策将持续至今年3月。而根据缅甸交通和通信部的数据，截至今年1月31日，该国总共有超过2200辆电动汽车注册，其中在截至今年1月份的1年里，就注册了大约1900辆电动汽车，较上一年同比增长6.5倍。 造成这一现象的主要原因是外汇短缺导致燃油进口和分销受阻，缅甸的汽油价格飙升至历史新高，这也导致汽油车的用车成本增加。例如，驾驶哪吒电动汽车行驶100公里的成本，比驾驶1.5升发动机的微型货车行驶相同距离的成本要低80%。 另外，电动汽车对缅甸消费者的另一大吸引力在于其相对低廉的购买成本。例如，零跑汽车的T03在当地定价约为26,000美元。相比之下，购买一辆在当地制造且状况良好的二手铃木Ertiga微型货车大约需要33,000美元。 而且，在一个经常停电的国家，消费者担心电量耗尽的心理障碍较小。一位哪吒车主表示，“只要我合理利用工作场所和家里的充电器，我就不用担心电量耗尽，因为交通不太拥堵。” 中国汽车品牌引领趋势 目前，缅甸的电动汽车市场正在迅速升温，而中国品牌占据了主导地位。这似乎更多是因为缅甸成为了中国电动汽车产能过剩的出口目的地。 缅甸经销商Grand Sirius负责分销哪吒汽车。在低端市场，哪吒V的售价为7,700万缅元（约合36,700美元），而哪吒U Pro的价格则高出50%。自去年该品牌全面进入缅甸市场以来，这两个系列的哪吒汽车共售出约200辆。 与此同时，上汽集团（SAIC Motor）旗下的名爵也在缅甸各大购物中心展出了电动汽车，来提升品牌知名度。同样，背靠Stellantis的零跑汽车也采取了类似的策略。 根据名爵和零跑汽车的经销商NPK Motors提供的数据，名爵迄今已在缅甸售出约300辆车，另有约100辆预购订单。 在仰光，还可以看到丰田汽车（Toyota Motor）的战略电动车型bZ4X。而这些车辆实际上是由中国合资企业制造的，丰田本身并未参与向缅甸的出口。 负责进口和分销比亚迪汽车的Essential Motors正准备在当地建立一个装配厂。目前，该公司正在筹备获取土地和项目许可，与比亚迪及其他利益相关者的讨论正在进行中。 燃油车供应短缺推高价格，电动车或从中受益 两年多来，缅甸军政府一直禁止进口燃油汽车，并且限制了当地制造商的外汇交易，目的是改善该国的贸易平衡和节省外汇。 然而，这些措施也阻碍了汽车零部件的进口，直接影响到了铃木（Suzuki）和丰田等车企在当地的工厂运营，并导致供应短缺，从而推高了价格。 而缅甸缺乏内燃机汽车的“老牌”汽车制造商，这也是一个关键因素。缅甸市场中的大多数车辆是从其他市场进口的二手车。自2011年从军事统治过渡到文官统治以来，缅甸汽车行业一直受到进口限制的影响，这阻碍了从零部件生产到汽车装配的汽车工业基础的发展。 2021年的缅甸政变进一步加剧了这一状况。根据东盟汽车联合会的数据，缅甸去年仅生产了1475辆汽车，其中有三个月的产量仅为个位数。 缅甸拥有5000万人口，目前汽车普及率相对较低，市场仍有巨大的增长空间。政治不稳定可能导致能源进口和分配的不确定性增加，而电动汽车作为一种替代传统能源的交通工具，可能在这种环境下获得更多的关注和增长，因为它们减少了对传统石油资源的依赖。电动汽车在当地迅速传播的趋势也印证了这一点。
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