据外媒报道，两项最新的调查显示，尽管车企计划在未来几内年推出数十款新型电动汽车，但考虑购买电动汽车的消费者的比例却在下降。 美国汽车信息资源公司Edmunds在今年1月份进行的一项调查显示，23%的购车者表示自己不喜欢电动汽车。2023年4月，即Edmunds上一次提出这个问题时，只有19%的人表示不喜欢电动汽车。 汽车行业研究机构J.D. Power也发现，消费者对购买电动汽车的兴趣正在下降。该机构的报告指出，今年2月份表示在下次购车时很可能考虑电动汽车的消费者的比例已经连续四个月下降，目前为24%。表示自己不太可能考虑电动汽车的消费者的比例，则从去年同期的约19%上升到了22%以上。 Edmunds汽车行业分析主管Jessica Caldwell表示，消费者不愿购买电动汽车的原因很多，包括价格、长途出行充电困难，以及缺乏来自值得信任的汽车制造商的车型等。她还指出，在购买使用新技术的汽车时，消费者会选择他们在过去许多年中一直信任的品牌。 消费者们最信任的电动汽车品牌为销量排名第一的特斯拉，以及宝马、丰田、本田、福特和通用。然而，丰田目前只推出了一款电动汽车，本田则没有任何电动车型，但是该公司计划在今年发布Prologue 电动跨界车。 公共充电基础设施数量有限也是消费者关注的一个主要问题。在J.D. Power的报告中，拒绝购买电动汽车的消费者将缺少公共充电站视为他们购买电动汽车的首要障碍。充电所需的时间、每次充电的行驶里程有限、无法在家中或工作场所充电以及停电/电网问题也导致他们不愿购买电动汽车。 在所有不愿购买电动汽车的消费者中，有近四分之一的人还表示，极端温度下性能不佳也是他们不愿购买电动汽车的原因之一。J.D. Power表示，人们普遍认为电动汽车在寒冷的气温下充电缓慢，刚刚过去的这个冬天，芝加哥充电桩前一排特斯拉汽车排队充电的景象就说明了这一点，这很可能助长了人们的排斥心理。 另外，价格过高也是消费者拒绝电动汽车的主要原因之一。Edmunds的调查显示，近一半的受访者希望电动汽车的价格在4万美元以下，超过五分之一的受访者希望其价格在3万美元以下。 然而，目前还没有哪款电动汽车的新车价格低于3万美元。Edmunds称，目前只有4款车型的价格在4万美元以下，分别是MINI双门硬顶版、日产聆风（Leaf）、菲亚特500e和现代Kona Electric 。此外，特斯拉官网显示，其Model 3车型的最低价格也在4万美元以下，基本版Model 3的起售价为38,990美元。 不过Caldwell称，调查反馈并不完全等同于消费者的购买习惯。她表示，在看到自己想买的汽车时，消费者往往会提高预算。不过，大多数电动汽车还是远远超出了他们的期望价格。她还补充说，年轻消费者对电动汽车最感兴趣，然而他们不太可能负担得起此类车型。 在18到24岁的受访者中，约90%的人表示愿意在下次购车时选择电动汽车；在24至34岁的受访者中，83%表示自己有兴趣购买电动汽车。Caldwell表示，年轻消费者的态度对电动汽车的未来发展来说是一个积极信号，但是就目前而言，“他们还买不起电动汽车”。 尽管消费者情绪低迷，但电动汽车的新注册量仍在增加，然而增速较之前有所放缓。S&P Global Mobility发布的数据显示，1月份美国的电动汽车注册量增长了15%，与2023年全年52%的增长率相比，增幅明显收窄。当月，电动汽车约占美国轻型汽车注册量的8%，而去年同期为7%。 在此背景下，汽车制造商们正在修改自己的电气化计划。福特在上周表示，由于电动汽车需求放缓，该公司将推迟发布新款电动皮卡和三排座电动SUV的计划。到2030年时，福特将为每款汽油动力汽车提供混合动力版本，但是该公司没有透露这些车辆将是传统混合动力车还是插电式混合动力车。福特首席执行官Jim Farley在一份声明中表示，该公司将更加理智地使用资金，并在合适的时机推出合适的汽油车、混合动力车和纯电动车。 通用也在今年1月表示，将在其产品组合中增加插电式混合动力汽车。该公司称，他们将继续致力于在2035年前降低轻型汽车的尾气排放，而混合动力汽车将有助于该公司实现这一目标。

据商务部网站消息，4月7日，商务部部长王文涛在法国巴黎主持召开在欧中资电动汽车企业圆桌会。欧盟中国商会和吉利、上汽、比亚迪、宁德时代等十余家企业代表参加会议。与会代表介绍了在欧投资经营、应对欧盟电动汽车反补贴调查有关情况，会议围绕中国企业优化全球布局、深化中欧电动汽车产业务实合作等进行交流。 王文涛表示，中国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。中国电动汽车产业的发展为全球应对气变和绿色低碳转型作出了重要贡献。中国政府将积极支持企业维护自身合法权益。 王文涛指出，面对外部挑战和不确定性，企业要练好内功，坚持创新驱动，加强风险管理，重视绿色发展，与当地企业深化合作、共谋发展，坚定做全球绿色转型的参与者和贡献者。 与会代表表示，感谢商务部一直以来对企业发展和出海的大力支持，将持续推进科技创新，坚持开放合作，践行公平竞争，积极应对贸易摩擦，通过与欧洲伙伴的务实合作实现互利共赢。

“首席执行官告诉媒体，大众电动汽车在中国‘无法保持（领先地位）’”。路透社以此为题报道称，大众汽车集团首席执行官（CEO）奥利弗·布鲁姆当地时间 5 日接受德国《法兰克福汇报》采 访时表示，大众汽车希望避免为其在中国的市场份额设定“乌托邦式”的目标，在激烈竞争环境下，能有超过 10%的市场份额已然“非常可观”。 路透社称，奥利弗·布鲁姆在接受德媒采 访时表示，在中国电动汽车领域，大众汽车“目前无法保持领先地位”。他同时补充说，大众未来几年即将发布的新车型将改善目前地位。 尽管如此，报道继续称，布鲁姆表示，大众“不应该抱有‘乌托邦式’的期望”。“如果我们能在快速增长的中国市场中，长期达到两位数的市场份额，那已然是一个非常可观的目标了。”他说。 据路透社介绍，大众汽车在中国的整体市场份额从 2018 年的 18%降至去年的 14%，中国国内纯电动汽车制造商则势头正起，赢得市场份额。 报道说，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德此前表示，大众汽车的目标是在中国保持领先的国际汽车制造商地位，但大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨去年年底警告称，在推出新车型之前，大众汽车在电动汽车市场的份额可能会下降。 报道还称，这家德国汽车制造商正努力扩大其在中国的市场范围，以吸引中低档电动汽车市场的消费者，目前其产品的定价要高于许多中国纯电动汽车竞争对手。 此前一天，路透社 4 月 4 日披露，德国总理朔尔茨本月晚些时候将访问中国，预计宝马、梅赛德斯 — 奔驰等多家德国企业高管将与他一同前往。路透社称，德国总理在进行重大外访时通常都会有高级商务代表团随行，此次出访的高管名单凸显了中国作为德国最大贸易伙伴的地位。对于德国工业来说，中国仍然极为重要，尤其是汽车制造商。他们与中国合作伙伴在中国这个全球最大的汽车市场上运营着多家合资品牌。

据外媒报道，欧洲交通与环境联合会（The European Federation for Transport and Environment）在一份报告中表示，尽管欧盟可能将对中国制造的电动汽车征收关税，但今年中国产电动汽车仍将占据欧洲电动汽车市场的四分之一，高于2023年的19.5%。 该组织援引其分析称，欧盟将中国产电动汽车的关税提高到25%的水平，的确将使中国产中型轿车和SUV比相应的欧洲车型更贵，但来自中国的紧凑型SUV和大型汽车仍将略便宜。 报告指出，中国生产的锂离子电池的价格比欧洲“至少低20%”，而且中国电池制造商已经开发出更先进的技术和供应链。 该组织还称，从长期来看，提高关税并不能保护欧洲本土的汽车制造商，因为来自中国的竞争对手已经计划在欧洲建厂。该组织预测，尽管特斯拉、达契亚和宝马是去年欧洲电动汽车的主要进口商，但中国品牌有望在2024年占据欧洲电动汽车市场11%的份额，到2027年这一比例还将攀升至20%。 该组织建议，通过监管和补贴电池生产，推动当地汽车制造商扩大大众市场电动汽车的产量，“是欧盟汽车制造商与中国品牌竞争的唯一途径”。 “但由于目前不论是监管还是电池生产补贴都不到位，因此应该考虑对电池征收关税。与美国和中国相比，欧盟目前的电池关税最低。”

当地时间周一，日产汽车宣布，计划未来三年推出30款新车型，其中16款为电动车型，14款为内燃机车型，以满足电气化转型进程中不同市场的多样化客户需求。 这家日本汽车制造商当天宣布了一项名为The Arc的中期商业计划，目标是三年内将全球销量在2023财年基础上提高100万辆，营业利润率提高到6%以上，同时削减成本以提高盈利能力。 据媒体预估，日产公司在截止3月底结束的2023财年有望实现约340万辆销量。 日产计划将下一代电动汽车的成本降低30%，希望到2030年让电动汽车和内燃机车型的成本持平。 根据The Arc计划，日产表示将通过“量身定制的区域战略”确保销量增长，并通过平衡电动汽车和内燃机汽车之间的投资比例，为加速电动汽车转型做好准备。 此外，日产计划在电池产能上投资超过4000亿日元，电池将与合作伙伴一起开发和采购，并预计将于2028年在市场上推出其首款配备全固态电池的电动汽车。 日产汽车总裁兼首席执行官内田诚表示：“The Arc将使我们在提升价值和竞争力方面走得更远、更快，面对极端的市场波动，日产正在新计划的指导下采取果断行动，以确保可持续增长和盈利能力。” 凭借纯电池驱动的Leaf汽车，日产可以说是电动汽车领域的先驱，但竞争对手特斯拉和比亚迪等车企不断推动技术创新和产品发展，使得日产的电动汽车业务黯然失色。 日产现在的目标是，到2030年，包括混合动力汽车在内的电动汽车占其全球销量的60%，高于2023年2月发布的55%的目标。 面对激烈的竞争，日产和本田汽车本月宣布，他们将决定建立战略合作伙伴关系，在电动汽车和其他领域的关键零部件上进行合作。 内田诚声称，日产和本田将建立一个双赢的联盟，还希望与雷诺和三菱汽车等现有合作伙伴一起加强在拉丁美洲、东南亚和印度的地位。 与此同时，围绕电动汽车的炒作似乎有所降温，在需求放缓的情况下，包括福特汽车、通用汽车、梅赛德斯-奔驰和大众汽车在内的主要制造商都缩减或推迟了电动汽车计划。

3月20日，特斯拉向路透社证实，从4月1日起，该公司将在中国市场宣布涨价，将中国产Model Y的价格上调5,000元人民币（合694.55美元）。同时，现行的8,000元官方现车保险补贴政策、最高10,000元的车漆减免政策也将在3月31日到期。 因此，如果算上保险补贴等，特斯拉本次在中国市场涨价的最高幅度达到2.3万元。 几天前，特斯拉Model Y刚刚宣布在欧美市场涨价。3月15日，特斯拉在其网站上表示，将从4月1日起，将其在美国销售的所有Model Y的价格上调1,000美元。随后3月16日，特斯拉又在社交媒体X上表示，将从3月22日起在一些欧洲国家提高其Model Y电动汽车的价格，涨幅约为2,000欧元（2,177美元）或等值的当地货币。 在发布涨价消息后，特斯拉股价出现一个多月以来最大的单日涨幅。不过，德意志银行（Deutsche Bank）的分析师在一份投资者报告中表示，“鉴于Model Y的库存持续高企，我们认为特斯拉上调价格是为了提振本月的销量，而不是需求强劲的迹象。” 不仅如此，以Mark Delaney为首的高盛分析师在一份投资者报告中写道，特斯拉的销量还将受到欧洲电动汽车补贴减少、来自中国企业的竞争加剧以及需求放缓的影响。Delaney指出，“我们认为，尽管特斯拉在电动汽车和清洁能源市场拥有强势地位，长期以来也将处于增长的有利地位，但是近期电动汽车市场的疲软正在给收益带来压力。”

据《美国汽车新闻》报道，波士顿咨询公司的数据显示，汽车制造商每卖出一辆电动汽车就会损失数千美元，而且在很大程度上无法满足消费者对电动汽车的期待。 具体来看，在计入消费者的税收抵免优惠之后，大多数汽车制造商每出售一辆售价5万美元的电动汽车，就会损失约6,000美元。波士顿咨询公司汽车业务领导团队高级合伙人Andrew Loh表示，“如果（原始设备制造商）不能从下一代（电动汽车）中赚钱……就会做出改变”， 而且汽车制造商是否会继续投资，“直到达到可以真正盈利的规模和效率”，也是一个问题。 汽车制造商的电动汽车路线各不相同，但大多数汽车制造商都感受到了销量增长放缓的冲击。例如，丰田将购买积分以满足排放法规，并且基于消费者需求制定电动汽车计划。不到两年前，福特还表示希望在电动汽车销量上挑战特斯拉，但是由于一个未披露的问题，福特已经削减了其F-150 Lightning皮卡的产量，并停止发货。 1月份，波士顿咨询公司对3,000名美国消费者进行了调查，有近40%的消费者表示下一辆车打算购买电动汽车，但是他们对电动汽车产品提出了严格的要求。根据波士顿咨询公司的调查报告，电动汽车的意向者希望电动汽车的充电时间为20分钟，续航里程为350英里，价格为5万美元。 该公司在接受《美国汽车新闻》采访时表示，目前只有一款电动汽车能满足大多数消费者的需求，即现代Ioniq 6，而特斯拉Model 3排在其后。、 电动汽车的潜在购买者还希望能够在30分钟内为电动汽车充上电，包括开车到充电站所需的时间以及等待的时间。目前，汽车制造商有技术达到这些门槛，但很难从中赚钱。 波士顿咨询公司汽车和移动出行业务全球负责人Brian Collie表示，汽车制造商和供应商之间合作分担成本对电动汽车的盈利能力至关重要。“前期投资太多，汽车制造商和供应商各自承担的单个车型风险也太大。合作和合资企业是扩大规模的途径。” 电动汽车销量增速放缓 从2020年到2022年，电动汽车销量几乎每年翻一番，所以许多汽车制造商预计美国2023年的电动汽车销量将增长70%，而去年电动汽车的销量实际增长约50%。尽管增幅已经很大，但低于预期。相关数据显示，1月份美国新电动汽车的注册量仅增长15%。Loh表示，“这显然让原始设备制造商感到非常恐慌，毕竟他们为下一代汽车投入了数十亿美元。” 汽车制造商可以通过有效的技术手段来弥补一半的成本差距，比如采用更高密度的电池、更高效的电动机和更好的电池管理软件。波士顿咨询公司表示，他们还应该确定电动汽车和内燃机汽车的生产效率。 不过，Loh称，即使有了这些改进，汽车制造商每卖出一辆售价5万美元的电动汽车，仍然会损失约3,000美元，而政策制定者的支持和公共充电基础设施的持续发展有助于缩小这一差距。Loh表示，汽车、电池和充电技术的进步也将加速价格亲民的电动汽车的生产，“但根本问题是能否赚钱”。 波士顿咨询公司表示，当下一代车型（未来12至18个月内推出的车型）全面投产时，电动汽车可能占美国销量的30%。但Loh 认为，目前“也有很多理由相信这可能不会实现”。如果汽车无法盈利，汽车制造商可能会推迟推出电动汽车，而消费者可能会变得更加谨慎，因为价格波动使转售价格不确定。Loh指出，再叠加其他因素，电动汽车的市场份额可能会达到20%左右，而不是30%。 消费者需要调整预期 波士顿咨询公司表示，现在计划购买电动汽车的消费者比早期购买者更注重成本，他们更喜欢传统品牌，而不是新入局者。Loh称，在38%表示计划购买电动汽车的消费者中，并不是所有人都真的会购买。 一些电动汽车的意向者有着不切实际的预期，比如，他们希望汽车制造商达到他们的标准，但他们不愿意为此买单。Loh表示，“那些追求高性能——续航里程长、充电速度快——的消费者应该愿意花更多的钱，而那些追求更便宜汽车的人应该愿意在这方面做出妥协。” 若消费者对购买电动汽车犹豫不决，混合动力汽车可能会成为更普遍的折衷方案。波士顿咨询公司的调查显示，56%的消费者对购买电动汽车感兴趣，而43%的长期电动汽车用户则表示，如果电动汽车不符合他们的标准，他们会考虑传统的混合动力汽车或插电式混合动力汽车。Loh表示，“未来5年，混合动力汽车应该和电动汽车一样受到原始设备制造商的关注。”

美东时间周三，拜登政府推出了所谓的“史上最严汽车尾气排放标准”最终版本，这将迫使汽车制造商提高电池电动和插电式混动车型的销量。不过，与最初的提案相比，最终版本无疑是“打折”了。 根据美国环境保护署(EPA)当天发布的公告，新规将确保排放污染的车辆更加清洁，同时允许企业决定如何可持续、最有效地达到排放标准。另外，新规适用于2027年至2032年的车型，将在《联邦公报》上发布60天后生效。 根据EPA新规，汽车制造商可以通过将纯电动汽车的销量提高到总销量的56%、插电式混合动力车型占总销量的13%，传统燃烧发动机车型占总销量的29%来满足2032年的排放要求。 而据EPA去年4月份的提议，预计到2030年，汽车制造商预计将生产60%的纯电动汽车，到2032年将生产67%的纯电动汽车，以满足排放要求。一些环保组织对白宫有意放宽排放标准感到失望。 汽车制造商则对新规中的让步表示欢迎，包括2027-2030年的更宽松标准，以及该法规更大程度地接受插电式混动车型，以此作为减少污染的一种方式。 此外，根据新规，到2032年，汽车尾气排放的二氧化碳上限为每英里85克，远低于2027年的每英里170克，因此，大部分的减排成果需要到2030年之后实现。到2026年，这些要求可能会使车辆的平均排放量较现有标准减少近一半。相对于2026年的现行标准，该措施还对煤烟和致雾污染设置了限制。 为何改变拟议的规则？ EPA修订后的标准反映了拜登在竞选连任时面临的政治压力。对于拜登和他的竞争对手特朗普来说，通往白宫的道路都要经过密歇根州、威斯康星州和宾夕法尼亚州等工业州，那里的工人担心向电动汽车转型可能会威胁到自己的就业。 EPA署长迈克尔·里根表示，该规定提出了“美国史上最严格的汽车排放标准”。他声称，汽车制造商将可以灵活选择不同的技术方向，包括普通燃油车、混合动力汽车、插电式混合动力车和全电动汽车。“我们设计的标准是技术中立的，绝对没有强制向电动汽车转型的规定。” 他补充道:“让我明确一点，我们的最终规定与我们此前在提案中提出的减少污染的目标相同。”不过里根并没有解释为什么未来电动汽车占有率大幅下降不会影响其减少污染的目标。” 最终规则的变化反映了汽车制造商、汽车经销商和美国汽车工人联合会的游说活动。1月底，美国各地4700多家汽车经销商致信拜登，敦促他停止实施更严格的汽车尾气排放标准。 此外，放缓电动汽车转型步伐的另一个原因在于美国电动汽车市场需求下降。尽管去年美国的电动汽车销量达到创纪录的120万辆，市场份额升至7.6%，但增长正在放缓。 外界观点 然而，包括特朗普在内的反对者谴责这项措施实际上是对电动汽车的强制要求，迫使汽车制造商以牺牲传统的燃油车为代价，专注于销售电动汽车。 美国石油协会主席在一份声明中指出：“拜登政府已经完成了一项规定，将在不到十年的时间内从美国市场上淘汰大多数燃油车和混合动力汽车。” 忧思科学家联盟高级汽车分析师David Cooke认为，新规将大大减少汽车污染，但这些标准比EPA一年前提出的标准要弱不少，这使得美国不太可能履行其在2015年《巴黎气候协定》中的承诺。 美国汽车行业组织汽车创新联盟对放缓向电动汽车转型表示赞赏，称生产更多电动汽车当然很重要，但最初提出的生产67%的纯电动汽车转型速度太快了，行业根本无法实现。

据Choice数据统计，截至周日，沪深两市本周共180家上市公司接受机构调研。按行业划分， 机械设备、电子和医药生物行业接受机构调研频度最高 。此外，电力设备、国防军工、通信等行业关注度有所提升。 细分领域看， 通用设备、军工电子和医疗器械板块位列机构关注度前三名 。此外，软件开发、物流、光学光电子等行业机构关注度大幅提升。 具体上市公司来看，据Choice数据统计， 青达环保、科德数控、金橙子等接受调研次数最多，达到2次 。从机构来访接待量统计，共有5家上市公司接待百家以上机构调研， 捷捷微电、万丰奥威和昊海生科位列前三，分别为177、166和161家 。 在本周接受调研的上市公司中，北向资金流入最多的3只股票分别为 舍得酒业、威胜信息和亿纬锂能，净买入额分别为1.02亿元、0.98亿元和0.79亿元 。 市场表现看，本周飞行汽车、低空经济、资源回收等概念股表现活跃。具体来看，万丰奥威周二发布机构调研时表示，公司加快纯电动飞机eDA40开发应用力度， 并有望成为全球第一款纯电动商业化运行飞机 ；同时，万丰飞机与全球某知名主机厂已达成战略合作， 拟在eVTOL原型机开发 、电池系统、工业设计、航空工程、模具及工装制造、供应链及大规模量产、航空适航认证、品牌力和B2C/B2B销售和售后网络资源等领域深度合作并为合资公司提供支持。 二级市场表现看， 万丰奥威周五收盘录得5天3板 。 纵横股份周五接受机构调研时表示，通过多年发展， 公司在eVTOL领域已形成多类别飞行器系统、飞控与导航系统、航电、材料、结构、动力等相关技术积累 ，具备开展相关产品研发的人员团队与技术基础。 新晨科技周五发布调研纪要显示，低空经济的快速发展，对低空空域服务保障和管理能力提出了新的更高要求。新晨科技按照“互联网+监管服务、互联网+审批”的系统建设思路， 先行在低空空域监管和低空监视能力建设方面开展了大胆尝试和实践创新 ，在为我国低空空域管理提供了多样化技术支撑手段的同时，也为公司深化研究在低空领域业务布局奠定了坚实的技术能力和项目实施经验。 山河智能周三发布调研纪要显示，低空经济是全球竞逐的新兴产业方向，也是培育发展新动能的重要领域。低空经济是一条具有高度延展性的全新产业链，低空基础设施建设将带动有效投资，有利于我国率先在低空经济领域创设新的标准和规则。 参股公司山河星航公司参与了大众汽车的首款飞行汽车原型机的开发 。 此外，资源回收概念股方面，湖南裕能周六发布机构调研表示， 公司已设立全资子公司湖南裕能循环科技有限公司开展废旧电池回收业务 ，项目正在有序推进中。 立中集团周五接受机构调研时表示，在再生铝资源布局方面， 公司将继续基于国内超20家制造工厂的区域布局、专业化回收交易平台以及在保定、江苏和泰国的三大分选基地等优势 ，加快布局墨西哥再生铝回收渠道，对海外再生铝资源进行补充，实现国内国外再生铝资源双循环发展，为集团低碳、可持续发展提供全球化资源保障。

据日本公共广播公司NHK周五（3月15日）报道，日本汽车制造商本田和日产决定签署一份谅解备忘录，就电动汽车业务进行全面合作。 本周早些时候，当地媒体报道了两家汽车制造商可能结盟的消息，此举旨在建立一个强大的日本联盟，以对抗行业巨头特斯拉等海外竞争对手。 据当地媒体援引多位日产汽车消息人士的话报道，合作的具体步骤可能包括引入通用动力系统、联合采购和开发通用平台。 合作发力 目前，世界各地的汽车制造商都在努力解决开发电动汽车的成本问题，由于电动汽车需要昂贵的电池和用于自动驾驶和其他功能的最先进软件，其成本远高于汽油混合动力车型。 对于该合作，东海东京研究所（Tokai Tokyo Research Institute）的高级分析师Seiji Sugiura指出，“我会说这是一个现实的举动…他们还可以将合作范围扩大到混合动力汽车和电池。” 近年来，面对特斯拉和比亚迪在全球电动汽车市场上的强势主导地位，这两家日本汽车制造商一直在加大力度加强各自的电动汽车业务。值得一提的是，由于比亚迪几乎所有汽车零部件都是自研自产自销，因此在成本控制方面具有显著优势。 日产与其联盟伙伴法国雷诺汽车公司和三菱汽车公司在电动汽车领域的合作日益密切。日产计划到2030财年将电动车型的数量增加到27款；此外日产还计划在2028财年之前，将有望大幅提高电动汽车续航里程的下一代技术全固态电池投入实际应用。 去年，日产决定投资雷诺新成立的电动汽车合资企业Ampere，以扩大其电动汽车产品线，但雷诺在1月份以不利的市场环境为由取消了新公司上市计划。 近年来，本田企业业一直在与索尼集团和通用汽车合作开发电动汽车。 本田表示，到2040年，其生产的所有新车型，要么是电动汽车，要么是燃料电池汽车。