据《欧洲汽车新闻》报道，欧盟委员会在一份声明中表示，根据欧盟国家援助规定，已批准法国政府向辉能科技提供价值15亿欧元（合16亿美元）的支持，用于研究和开发新一代电动汽车电池。此举将有助于实现《欧洲绿色协议》和欧盟电池战略的战略目标。 辉能科技项目的研究重点是电动汽车的固态电池，该技术使用固体电解质代替液体电解质来开发具有更高能量密度的电池，且较传统锂离子电池来说更安全。 辉能科技成立于2006年，是少数几家研发先进固态电池技术的公司之一。此前，该公司与欧洲汽车电池公司Automotive Cells Co.达成了一项开发固态电池的协议，后者是梅赛德斯奔驰、Stellantis和TotalEnergies合资成立的公司。 辉能科技将在法国北部的敦刻尔克（Dunkirk）建设一座电池“超级工厂”。该固态电池工厂将是辉能的第二个工厂（另一个工厂位于中国台湾省），并且是其最大的工厂。到2030年，新工厂将投资52亿欧元（约合57亿欧元），预计将创造3,000个工作岗位。 据悉，法国政府的15亿欧元资金援助将以直接赠款形式提供，并将涵盖研发项目，直至2029年底。

继今年第一季度中国首次超越日本成为全球第一大汽车出口国之后，上半年，中国汽车出口继续保持强劲势头，稳坐世界第一的位置。 根据中汽协整理的海关总署的数据显示，今年上半年，我国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。在我国汽车主要出口车型中，与上年同期相比，纯电动机动车、客车、轿车和载货车四大类主要出口量保持不同程度增长，其中纯电动机动车增速更为显著。 图片来源：中汽协 相比之下，日本汽车工业协会的数据显示，今年上半年，日本汽车出口量为202万辆，较上年同期增长17%。AlixPartners东京董事总经理Tomoyuki Suzuki预计，到2025年后，中国汽车制造商可能会占据包括美国在内的日本主要出口市场的很大一部分份额。 全球汽车市场的这一重大转变标志着中国在汽车行业的主导地位日益增强。尽管日本长期以来一直是汽车出口的领导者，但中国凭借蓬勃发展的电动汽车市场正迅速崛起。 这一里程碑不仅展示了中国在汽车制造方面的实力，也凸显了电动汽车在塑造汽车行业未来方面的重要性。随着世界各国努力减少碳排放和应对气候变化，转向更清洁的交通选择变得越来越重要。

据 SMM 对全国铋厂家调研统计， 2023 年 7 月中国精铋产量 1955.59 吨，相比 2023 年 6 月全国精铋产量环比下降 19.13% ，大幅下降趋势明显。整体来看，造成 7 月中国精铋产量下降的因素较多。比如近期市场由于铋原料资源较为紧张，厂家方面获得价格合适的铋原料资源显得较为困难，近期柿竹园有色的一次铋精矿招标项目也拍出了高价是最好的表现之一。另外，随着环保督察组 7 月开始对湖南部分地区，包括全国其它一些地区如陕西等地进行开展新一轮的环保督查工作，导致了部分铋生产厂家陆续减产甚至停工。包括夏季以来，本身不少精铋冶炼厂家也有进入减产检修的程序中去，因此种种因素叠加，反映到 7 月的产量情况来看，铋产量出现了大幅度下降。因此，也对铋价格的强势产生了支撑作用。而需求方面来看，各下游方面的需求变化不大，整体刚需弱平稳，目前终端囤货的意愿或者投机资金购买的买兴有明显恢复的迹象。包括一些厂家也有表示，由于长单必须要交货，而减产停产导致产量下降后，也不得不到市场购买精铋资源。因此目前基本面来看，国内精铋未来短期的供求格局将发生变化和倾斜，对铋价格产生支撑力和推动力。 细节数据来看，其中， SMM 的 24 家调研对象中 7 月有 9 家厂家停产，较 6 月份增加 4 家；从厂家的增减产情况来看， 7 月有 2 家厂家的产量有一定小幅增长。而有 4 家厂家的产量有下降。这也使得 7 月的锑锭产量整体和上月相比大幅下降 19.13% 。 SMM 预计 8 月的全国精铋产量继续下降的可能性很大，但是幅度可能会略缓。 说明： SMM 自 2022 年 10 月起，公布 SMM 全国精铋产量。得益于 SMM 对铋行业的高覆盖率， SMM 精铋生产企业调研总数 24 家，分布于全国 8 个省份，总样本产能超过 50,000 吨，总产能覆盖率高达 99% 以上。

近日，CINNO Research发布最新数据，2023年1-6月中国新能源项目投资金额高达5.2万亿人民币（含台湾），新能源产业已经成新兴科技产业的重点投资领域。 从内部资金细分流向来看，2023年1-6月中国（含台湾）新能源行业内投资资金主要流向风电光伏，金额约为2.5万亿人民币，占比约为46.9%；锂电池投资总金额1.2万亿人民币，占比约为22.6%；储能投资总额9500亿人民币，占比约为18.1%；氢能投资总额超4900亿人民币，占比约为9.5%。 从三大投资主体来看，风电光伏、锂电池与储能为新能源行业的三大投资主体。2023年1-6月中国（含台湾）光伏投资资金主要流向光伏电池，而风电投资资金主要流向风电运营项目；锂电池投资资金主要流向锂电池模组及PACK；储能投资资金主要流向抽水蓄能。 从地域分布来看，新能源行业投资资金分布区域主要在内蒙古、新疆与江苏为主，三个地区总体占比约为37.7%。其中新疆和内蒙古得益于风光基地、能源基地项目建设，光伏装机存量比较多，且相对于分布式，主要以集中式为主。 另据韩国研究机构SNE Research发布的最新数据显示，2023年上半年，全球新登记动力电池装车量为304.3GWh，同比增长50.1%。 从上半年全球动力电池装车量TOP10企业来看，中国企业仍然占据六席，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科以及欣旺达，总市占率高达62.6%。 具体来看，上半年，中国宁德时代以36.8%的市占率位居第一，电池装车量同比增长56.2%至112GWh；比亚迪电池装车量同比增长102.4%至47.7GWh，以15.7%的市占率紧随其后；中创新航电池装车量同比增长58.8%至13GWh，以4.3%的市占率位列第6位；亿纬锂能电池装车量同比增长151.7%至6.6GWh，以2.2%的市占率位列第8位；国轩高科电池装车量同比增长17.8%至6.5GWh，以2.1%的市占率位列第9位；欣旺达电池装车量同比增长44.9%至4.6GWh，以1.5%的市占率位列第10位。其中，上半年，比亚迪、亿纬锂能电池装车量实现同比三位数增长。 电池网注意到，在市场占有率方面，上半年全球动力电池装车量TOP10中，中国企业宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能4家市占率实现同比增长，国轩高科、欣旺达出现下滑。日韩企业中，LG新能源市占率相比去年同期持平之外，松下、SK on、三星SDI上半年市占率均同比下降。 此外，工信部公布2023年上半年锂离子电池行业运行情况显示，2023年上半年，我国锂电池产业延续增长态势。根据行业规范公告企业信息和行业协会测算，上半年全国锂电池产量超过400GWh，同比增长超过43%，上半年锂电池全行业营收达到6000亿元。 锂电池环节，上半年储能电池产量超过75GWh，新能源汽车动力电池装车量约152GWh。锂电池产品出口额同比增长69%。 上半年，正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别约为100万吨，67万吨，68亿平方米、44万吨。 上半年，碳酸锂、氢氧化锂产量分别达20.5万吨、14万吨，电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂（微粉级）上半年均价分别为33.2万元/吨、36.4万元/吨。 电解液出货方面，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院发布的《中国锂离子电池电解液行业发展白皮书（2023年）》显示，上半年中国锂离子电池电解液出货量为50.4万吨，市场规模为241.9亿元，EVTank预计2023年全年中国电解液出货量将达到116.9万吨。 钠离子电池方面，上半年，钠离子电池在产品研发、产能建设、产业链培养、客户验证、良品率的提升以及示范项目的推广方面都取得了阶段性成果。研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院发布的《中国钠离子电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，截止到2023年6月底，全国已经投产的钠离子电池专用产能达到10GWh，相比2022年年底增长了8GWh。 国家能源局数据显示，上半年，新投运装机规模约863万千瓦/1772万千瓦时，相当于此前历年累计装机规模总和。从投资规模来看，按当前市场价格测算，新投运新型储能拉动直接投资超过300亿元人民币。截至2023年6月底，全国已建成投运新型储能项目累计装机规模超过1733万千瓦/3580万千瓦时，平均储能时长2.1小时。 公安部交通管理局数据显示，截至2023年6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%。上半年，全国新注册登记新能源汽车312.8万辆，同比增长41.6%，创历史新高。 另有中汽协最新数据显示，上半年，我国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%；动力电池累计产量293.6GWh，累计同比增长36.8%；动力电池累计销量达256.5GWh，累计同比增长17.5%；动力电池累计装车量152.1GWh，累计同比增长38.1%；充电基础设施增量为144.2万台。 国家税务总局数据显示，上半年，减免新能源汽车车船税达8.6亿元，同比增长41.2%；免征新能源汽车车辆购置税达491.7亿元，同比增长44.1%。 召回方面，国家市场监管总局数据显示，今年上半年，在国内汽车召回方面，共实施召回80次，涉及汽车247.46万辆。其中，从新能源汽车来看，19家汽车生产企业共实施召回29次，涉及车辆142.65万辆，已超去年全年新能源汽车召回的总数量。今年上半年，新能源汽车召回总数量占上半年召回总数量的58%，占比近六成。 出口方面，中汽协数据显示，上半年，我国新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍；动力电池企业电池累计出口达56.7GWh，储能电池累计出口达6.3GWh。 海关总署数据显示，上半年，我国“新三样”产品，也就是电动载人汽车、锂电池、太阳能电池合计出口增长61.6％，拉动整体出口增长1.8个百分点，绿色产业动能充沛。 另外，电池网（mybattery）还统计了国内整个电池产业链上半年投资扩产、并购入股、开工奠基、试产投产、订单签订等情况。数据显示，据电池网不完全统计，投资扩产方面，上半年，统计在内的共有223个投资扩产项目，其中182个公布投资金额，投资总额逾9377亿元。并购入股方面，上半年，剔除交易终止的事件，仅锂电池领域并购入股相关案例就已超33个，其中26个公布了交易金额，总金额约175亿元。开工奠基、试产投产方面，上半年，开工奠基项目125个，113个公布投资金额，总额超5218.91亿元，平均投资额46.19亿元；试产投产项目62个，45个公布投资金额，总额超1579.28亿元，平均投资额35.1亿元。订单签订方面，上半年，国内电池产业链企业共获国内外58笔订单，其中以锂电池、储能电池系统以及原材料订单为主。 业绩方面，据电池网统计电池新能源产业链上市公司已披露上半年业绩预告信息显示，上半年，电池新能源整个产业链业绩大幅缩水，强势增长势头不再。特点主要呈现在，电池厂：喜忧参半！需求疲软增速放缓 ；矿企：业绩跳水！量价双杀+净利减半；材料商：业绩暴雷！两家磷酸铁锂亏损最大；设备厂：同比翻番增长！成就上半年产业优等生。整体来看，电池新能源产业链机遇背后挑战犹存，如何能在复杂的市场环境、以及震荡发展的进程中站稳脚跟，难题待解。 日前，乘联会表示，新能源市场下半年将有大量有竞争力的新产品上市，有望在下半年为新能源市场带来增量，支撑整体市场销量。 乘联会预计，7月狭义乘用车零售销量预计173.0万辆，环比-8.6%，同比-4.8%，其中新能源零售62.0万辆左右，环比-6.8%，同比增长27.5%，渗透率约35.8%。 从8月初新能源品牌发布的7月数据来看，造车新势力方面，7月，5家造车新势力交付量破万辆，其中，理想汽车月交付再破3万辆，同比增逾两倍多；蔚来汽车交付破两万辆，创历史新高；零跑汽车交付持续增长达14,335辆；小鹏汽车交付11,008辆，重新迈入万辆交付新里程；哪吒汽车全系交付新车超1万辆；创维汽车交付新车3,452辆，连续两个月月销破三千辆。 同时，传统车企也在加速拥抱新能源，7月，上汽集团7月销售新能源汽车9.1万辆，延续1月份以来每月环比上涨良好态势，创年内新高；广汽埃安单月销量连续三个月突破4.5万辆；吉利汽车新能源汽车销量41,014辆，创年内新高，同比增长超28%；长安汽车7月新能源销量3.95万辆，同比增长62.8%；长城汽车新能源乘用车销量28,896辆，同比增长163%；赛力斯新能源汽车销量6,934辆；东风旗下岚图汽车交付新车3412辆…… 长江证券指出，新能源汽车下半年发展有望超预期。从终端表现来看，当前需求平稳回升，库存水平处于健康状态，价格水平较为稳定。短期内政策与市场端边际改善，“价格战”趋于缓和，随着经济回暖，新能源与总量需求有望进一步改善；海外延续高增长贡献增量，库存有望进入到平稳运行的状态。 华西证券表示，新能源汽车产业链方面，短期看，前期产业链去库存基本结束+开始补库+下半年传统旺季下，各环节有望进入排产量增阶段。中长期看，国内新能源汽车在驱动力由政策端向市场端逐步转变的过程中，新能源汽车进入加速渗透阶段；海外电动化决心明确，全球新能源汽车发展实现共振。 中国银河证券研报表示，至暗时刻已过，新能源终端需求好转、锂电产业链去库完成，下半年锂行业供需结构边际改善，锂价企稳反弹下锂矿公司有望迎来估值修复。

韩国电池制造商LG新能源正在北美努力扩大产能。 到2025年，该公司在北美的拟建电动汽车电池产能预计将超过300GWh。届时，该公司将在美国和加拿大安大略省拥有八家工厂，其中两家工厂目前已投入运营，其他工厂正处于投产前的不同阶段。 LG新能源在北美拥有最高产能 据能源研究咨询公司Wood Mackenzie分析，在北美已宣布、正在建设或正在运营的电动汽车电池工厂中，LG新能源的工厂拥有最高的产能；特斯拉的电池产能略高于200GWh，SK On不到190GWh，都低于LG新能源的产能。 会计事务所Plante Moran汽车/移动出行业务主管Mark Barrott指出，就目前而言，“LG无疑是最激进的。根据我们看到的数据，LG是电池制造商中效率最高的”。 根据《汽车新闻》（Automotive News）的计算，包括与车企合资的电池工厂在内，LG新能源北美八家工厂的总投资近270亿美元。 其中，LG新能源全资拥有的有两家工厂，分别位于密歇根州的Holland和亚利桑那州的皇后溪（Queen Creek, Ariz.）。LG新能源北美地区总裁兼首席战略官Bob Lee表示，LG新能源向皇后溪工厂投资了55亿美元，并斥资17亿美元维修已有10年历史的Holland工厂。到2025年，Holland工厂的产能将增加5倍，届时将生产软包电池；而皇后溪工厂计划于2025年投产，将为特斯拉和Lucid等纯电动汽车制造商生产圆柱形电池。 其余6家工厂是LG新能源与其车企合作伙伴合资所有，其中与通用汽车的合资企业Ultium Cells拥有三家工厂，而与现代汽车、本田汽车和Stellantis分别拥有一家电池合资工厂。Lee指出，“确实有其他几家公司想与我们合作，但我们的资源有限。” 通过与车企的合作，LG新能源正在实现产品组合的多样化，而车企也通过与LG新能源的竞争对手合作实现同样的目的。Barrott表示，建立合资公司是企业的保险措施，可以在一定程度上确保市场和销量。 合资企业确实在推动LG新能源业绩的增长。今年上半年，该公司的营收飙升至17.5万亿韩元（约合133亿美元），比去年同期增长86%。该公司在财报中表示，与通用汽车在俄亥俄州的Ultium合资工厂不断提高产能，以及圆柱形电池销量的增加，是推动业绩增长的主要因素。 拥有更多的本土供应商 大幅增加产能的同时，LG新能源也在为供应链端“做足准备”。 根据美国的《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），如果电动汽车产品想要获得税收抵免补贴，那么就需要包含一定量当地生产和销售的关键电池组件。为了满足此项要求，LG新能源计划在北美地区拥有更多的可靠供应商，并且正在与现有供应商合作，扩大在北美的业务。 Lee表示，半导体短缺导致汽车制造商和供应商过度准备，尤其是在电动汽车领域。电动汽车“迫使我们拥有更长的价值链。从车企客户到我们的供应商，我们正试图规避更多风险”。因此，对储存电池关键部件需要持积极态度，而不是依赖“准时交货（just-in-time delivery）”机制，“行业现在出现了更多的垂直整合和长期规划”。 Lee透露，LG新能源计划在电池投产之前的很长一段时间里就开始采购金属、原材料和正极活性材料等电池组件。比如，2022年9月，LG新能源与加拿大关键矿物供应商Snow Lake Resources、Electra Battery Materials Corporation和Avalon Advanced Materials分别签署了锂和钴的供应合作协议。与此同时，该公司正在研究回收废旧电池的方法。 LG新能源及其同行也在探索可能需要数十年才能投产的技术。该公司投资了固态电池公司，并致力于未来电池化学成分和形式的研发。不过，Lee指出，在可预见的未来，基本的化学反应和形式不太可能改变。

如今电动汽车满地跑已经习以为常，不远的将来，或许电动飞机满天飞也会毫不稀奇。 继“下海”入股芜湖造船厂后，万亿市值锂电巨头宁德时代近日又想“上天” ，携手中国商飞和上海交大企业发展集团有限公司，成立商飞时代（上海）航空有限公司，注册资本6亿人民币。不久前的7月26日， 吉利科技集团旗下沃飞长空获亚得太地区首单100架eVTOL公务航空订单 ，电动飞机的发展如火如荼。此外， 时的科技首架5座载人E20eVTOL总装下线 ，今年下半年将迎来首飞。 有行业媒体报道，中国商飞多位人士透露，成立新的合资公司确实是为了一个电动飞机的预研项目，希望研制一款固定翼的电动飞机， 相当于“电力驱动的空中考斯特” 。尽管宁德时代尚未对此回应，但据其以往发布的公告说明，它进军电动飞机的野心，已经掩饰不住了。 在其“日赚超1亿”的中报里，提到“积极推进电动船舶、电动飞机新动力领域应用” 。 ▌ 电动飞机拥有万亿级市场空间 eVTOL有望最先实现商业化 吉利汽车等传统车企积极布局 分析人士指出，交通电动化的上半场是汽车，下半场则是航空电动化。 宁德时代下注电动飞机，瞄准的正是其背后巨大的市场前景 。睿略咨询数据显示，2022年全球电动飞机市场规模达到了17890.74亿元， 预计到2028年，全球电动飞机市场规模将达到24751.5亿元 。 电动飞机并不是一个新概念，无论是新兴技术企业亦或是老牌航空巨头，在能源转型的背景下纷纷提前着手布局电动飞机。早在1957年，世界上第一架银锌电池驱动的电动模型飞机诞生。千禧年之后，在全球“碳中和”与“碳达峰”目标之下，飞机作为重要的交通工具也在寻求动力变革。 近几年全球电池技术飞速发展，美、日、欧盟等发达国家和地区纷纷将电动飞机作为未来航空产业发展的重心 。在2019年第53届巴黎航展上，全球七大顶级航空公司： 空客、波音、达索、GE航空、罗·罗、赛峰、联合技术的CEO签署推动航空业可持续发展声明，承诺“将研发全新的飞机和推进技术” ，加速推动全球航空产业进入电动时代。 “十三五”期间，我国提出《通用航空发展“十三五”规划》，提出“推动新能源飞机发展”，包括当前机体和与燃料电池、氢燃料、混合动力等新能源技术的融合。过去几年，在政策的推动下，国产电动飞机在多个机种方面都有产品面世。如 在城市空运飞行器方面 ，亿航公司推出了亿航184/216自动驾驶载人飞行器，辽宁通用航空研究院拟推出轻型电动直升机，也有像小鹏汽车、吉利汽车这样的汽车公司布局； 在轻型运动飞机方面 ，辽宁通用航空的RX1E与RX1E-A产品已获得型号合格证与生产许可证；在 干支线运输飞机方面 ，中国航空研究院提出了未来60-90座混合电推进CAE-X2支线飞机概念，浙江安飞已成功试飞基于“塞斯纳337”改装的“安飞EEL”6座混合动力飞机，同时启动美国联邦航空局（FAA）取证程序。分析人士认为，虽然举步维艰， 但是电动飞机确实承载着国产飞机更大的梦想 。 有观点认为， eVTOL（电动垂直起降飞行器）有望成为电动航空领域最先实现商业运行的航空器 。eVTOL聚焦中短途飞行场景，可以通俗理解为电动化且不需要跑道就可垂直起降的飞机。跟传统直升机相比，这种电动或者混合电动垂直起降产品可以更快、更经济高效地运送人员和货物。 从乘坐体验感来看，电动飞机会比传统飞机安静很多 。 东方证券研报指出， eVTOL企业受到全球资本包括产业资本的高度重视（丰田、优步、腾讯等） ，纷纷加紧布局，助力城市交通（UAM）商业化进程。 吉利汽车、戴姆勒汽车、丰田汽车、小鹏汽车和现代汽车等传统车企积极布局eVTOL 。此外， 很多初创企业亦有所布局 。如 亿维特航空 专注于eVTOL研发、制造，致力于UAM未来空中出行解决方案。在6月底的巴黎航展上， 峰飞航空科技的eVTOL盛世龙 就首次亮相，最大起飞重量2吨，纯电动力，5座设计，可自主飞行，速度可超200公里/小时。今年2月，盛世龙单次充电飞行250.3公里， 创造了2吨级eVTOL全球航程纪录 。 上市公司方面，商络电子和海特高新等在互动平台表示，有参与到eVTOL领域。 海特高新旗下安胜公司2022年成功研制并交付了国内首台eVTOL模拟机 ，目前无人机项目按计划推进中，安胜公司与多家企业在eVTOL领域进行合作。 商络电子参股亿维特航空科技有限公司 ，公司累计投资金额达4000万元，持股比例14.62%。 ▌ 宁德时代电动飞机的底气来自凝聚态电池 今年内具备量产能力 但“电池上天”依然处于想象阶段 任何新经济的原始起点，都源自核心技术的研发突破。 马斯克曾表示，只要电池的能量密度能超过450Wh/kg，做到用更轻的电池提供更多电力，电动客机就能成立。 今年4月， 宁德时代发布的凝聚态电池，其能量密度可达到500Wh/kg ，并宣称公司预计在今年内具备量产能力，这为其布局电动航空领域创造技术条件。 很多人都认为，动力电池已经产能严重过剩了，但在今年3月的业绩交流会上，曾毓群表示：“ 新能源电池的应用范围很广阔，包括天上飞的，水里游的，地上跑的和不跑的（储能） ，市场空间很大。”他还同时指出，除了乘用车新车的渗透率， 其他领域的电池应用未来仍有十倍以上空间 。如今“天上飞的”方面，宁德时代已经有所突破，其首席科学家吴凯表示， 目前市场上可用的电池，根本无法储存足够的能量，以抵消给任何飞机增加的重量，但凝聚态电池的能量密度或将攻克这一难题 。 分析人士指出，新能源飞机不能简单地去对标新能源汽车，以大飞机为例，其不仅仅要求新能源动力模组有更高稳定性、更长续航能力，更对安全性和耐久度有着最高的行业标准。众所周知，坐飞机时严禁托运锂电池，这和锂电池本身的安全性能有所关联。当行李发生颠簸或碰撞时，可能导致锂电池短路、发热甚至起火。传统锂离子电池采用液态电解液，一旦泄漏或将导致大范围短路，甚至电池燃烧、爆炸。 宁德时代凝聚态电池的电解液呈现半固态化的胶质状态，其安全稳定性比普通电解液更强 。 目前主流的三元锂电池的能量密度在200wh/kg左右，像国轩高科、卫蓝新能源的半固态电池单体能量密度为360wh/kg。也就是说， 凝聚态电池的能量密度比这一数值高出了接近40% 。而对比全固态电池，凝聚态电池量产先行一步。东吴证券曾朵红等4月29日发布的研报表示， 液态锂电池已接近能量密度上限 ，并且仍存在热失控风险，而 固态电池大幅提升电池的安全性 ，兼容高比容量正负极，打开能量密度天花板，因此 成为动力电池下一轮技术竞赛中的关键 ， 宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、赣锋锂业、孚能科技和蜂巢能源等公司均有所布局 。如今凝聚态电池已经具备量产条件，而全固态电池需5-10年实现商业化。 东吴证券指出， 凝聚态电池聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜以及新工艺等一系列创新技术 ，使之既具备优秀的充放电性能，又具备高的安全性能。凝聚态电池亦 带动电池周边产业 ，如业务涵盖电池智能装备、光伏智能装备的 先导智能 ，在宁德时代推出凝聚态电池后，其表示公司是宁德时代的主要设备提供商；加码新能源材料的陶瓷龙头 道氏技术 在互动平台表示凝聚态电池对公司产品的需求会有一定带动作用；正负极双开花的 中国宝安 在互动平台表示下属子公司贝特瑞有在开发凝聚态电池、固态电池的电解质。 分析人士指出，宁德时代作为动力电池产业的全球绝对龙头，在其第一个吃螃蟹之后，后面势必会有更多的玩家追随，从而带动航空业的能源变革。然而，亦有分析人士指出， “电池上天”依然处于想象阶段 ，锂电池在飞机上作为动力能源使用还存在诸多待解决的问题。对传统的燃油动力飞机来说，飞机整体重量会随着油箱中燃油的消耗而降低，而 锂电池释放电能对于总重量的影响很小 。伴随电动航空的进一步发展，未来市场对于充电设备数量、起降场地密度及大小等方面的需求会进一步扩大。同时， 与之匹配的管理政策也需要补足 。作为最先可能被商业化的eVTOL，当前依旧没有一个明确的管理归属单位。 此外，行业人士认为， 全球飞机行业尚未解决电动发动机或者新能源发动机的技术难题 ，无论是波音、洛克希德·马丁（美国航空航天制造商）还是中国商飞，几乎所有商用航空所使用的还是燃油发动机，而且使用的还必须是高标准的航空燃油。目前航空业的绿色转型仍处于初步阶段，仍需要时间积累。 在航空碳减排领域，除纯电动飞机之外，业内讨论较多的还有混合动力电池、氢燃料电池、可持续航空燃料等 ，不同技术路线在产能、技术、原料供给和成本等方面也都存在各自特点以及待解的难题。

今年5月份，继泰国工厂之后，通用股份（601500.SH）柬埔寨公司开业，公司2021年曾提出“5X战略”，其中提出10年内新建全球五大生产基地，算上国内无锡生产大本营，计划表已经完成了近半。 而目前国内轮胎市场正渐渐走出“价格内卷”困境，内部市场需求有待进一步恢复，通用股份海外市场业务正在挑起大梁。通用股份董秘卞亚波告诉财联社记者，目前公司泰国工厂是满负荷运转，已有订单已经超过了生产能力的20%-30%；新建的柬埔寨工厂部分产线仍在调试，处于产能爬坡状态，但整体生产状态同样是开足了马力。 财联社记者在无锡厂区现场看到，通用股份全钢轮胎生产车间以全过程自动化、全流程信息化方式按部就班地运转着。据工作人员介绍，全钢轮胎基本每3分钟就能产出一条，而公司半钢轮胎“黑灯车间”大概36秒就能产出一条轮胎。 五大生产基地已成其三 通用股份主要从事轮胎产品的研发、生产和销售，公司于2016年9月19日在上交所挂牌上市。公司旗下轮胎产品突出追求高性价比，主要产品为全钢子午胎、半钢子午胎和斜交轮胎。 根据使用用途，产品覆盖面包括短途工矿型轮胎、中短途承载型轮胎、中长途公路运输型轮胎、轻卡型轮胎、家用轿车轮胎、SUV、越野轮胎等。服务对象包括配套市场的汽车制造厂、工程机械厂，以及替换市场的轮胎经销商与消费者。拥有“千里马”、“赤兔马”、“通运”等品牌。 2021年，面对多变的内外部环境，通用股份决心大力推进“5X战略计划”，力争未来10年左右时间内实现国内外5大生产基地，5大研发中心，500家战略渠道商，5000家核心门店，以及5000万条以上的产能规模。 近两年，公司泰国、柬埔寨生产基地相继建成并投产。财联社记者了解到，今年6月份通用股份泰国半钢胎工厂产销突破50万条，创历史新高。目前泰国工厂17寸大尺寸以上半钢胎占比超50%，平均胎重较常规产品高30%以上。 而柬埔寨项目于2022年2月正式开工建设。2023年3月18日实现首胎下线，通用股份董秘卞亚波告诉财联社记者，刚刚过去的6、7月份，柬埔寨工厂连续两批订单产品已经发往了美国。 据卞亚波介绍，目前通用股份的轮胎销售收入方面，国内国外大概各占一半，而目前柬埔寨基地刚刚落成，海外基地里主要是泰国基地在贡献收入；整体销售市场方面，国内外比例大概是4比6；而国内无锡生产基地的产品主要销往除美国以外的其他国家，其余的则是国内市场来消化。 开工率方面，卞亚波告诉财联社记者，通用股份国内产能里半钢（乘用车轮胎）是满负荷的开工，全钢轮胎受整个经济，包括价格的影响，开工率大概六七成。海外半钢产能也基本上是百分百开工，全钢开工率也达到了满产。 而在通用股份“大本营”，坐落于无锡东港镇的生产基地，财联社记者看到现场大货车来来往往。在全钢轮胎生产车间，一位工作人员讲解轮胎硫化过程时表示，通用股份轮胎车间已经实现了全自动无人化操作，虽然轮胎每道工序之间需要时间间隔，例如冷却、检测等，但全钢轮胎一条产线平均每3分钟能产出一条轮胎。 实地调研过程中，通用股份工作人员告诉财联社记者，公司半钢轮胎“黑灯车间”整体制造速度非常高效，基本可以做到每36秒生产出一条半钢轮胎。 海外市场收入覆盖国内亏损 泰国基地收获成功后，柬埔寨项目快速推进，短时间内迅速落地，通用股份如此这般大力开拓海外基地，其根本动机从财务报表数据上可窥见一二。 通用股份2022年年报显示，分地区看，公司国内实现营业收入14.48亿元，同比减少39.92%，毛利率减少1.77%，而在国外则实现了26.13亿元的营收，同比增长45.31%，毛利率增加0.67%。 海外收入大幅增长的同时毛利率水平也有所提升，通用股份真正的盈利“压舱石”无疑是在海外。 去年通用股份全年实现了超过40亿的营收，但归母净利润仅为1696.20万元。对此，卞亚波告诉财联社记者，从财务报表本身来看，去年实现1000多万利润不高，是因为国内市场亏了两个多亿。 “去年海外市场大概有2.35亿的利润。去年四季度海运费报价受美国7次加息影响，再加上经销商去库存，当时半钢只有7成多的开工率，还不是很良性（运转），正常良性来讲的话，其实一个基地2.5个亿利润还是有的。”卞亚波表示。 财联社记者了解到，通用股份国内市场表现逊于国外，一部分原因在于受限于国内轮胎行业自身发展状况——中国橡胶工业协会统计显示，2022年我国轮胎行业遭遇困难，全国轮胎产量约6.67亿条，同比下降4.3%。国内38家重点轮胎企业国内综合外胎总产量为4.68亿条，同比下降7.88%。 3月份，一位轮胎行业业内人士表示，“在需求趋弱，材料、人工、能耗等成本不断上升，产能利用率下滑而库存攀升情况下，国内轮胎产品价格传导严重受阻，轮胎产能结构性过剩危害愈加突出，造成行业内卷不断加重。” 卞亚波告诉财联社记者，轮胎行业流行这样一句话——世界轮胎看中国，中国轮胎看山东，山东轮胎看广饶，广饶轮胎看大王。大王作为轮胎生产重镇，由于市场竞争恶化，当地一度把轮胎“按斤卖”，价格战打响后就逼迫行业进入了“内卷”竞争中。 业内人士告诉财联社记者，“有一段时间，轮胎企业就像是卖白菜一样，大家都在比谁的产品更便宜，尤其是中小轮胎企业对于价格的压低更是严重，你一条轮胎敢卖1000，我敢卖800，别人敢卖750，大家都在压价。” 低端生产方式和落后产能企业一定程度上对价格进行了扰动，而据卞亚波介绍，在相关部门的关注和引导下，近年来行业整体状况有了改善的趋势。 财联社记者了解到，根据行业统计数据，轮胎大省山东出台政策实行等量替代保证不新增产能，关停11家轮胎生产企业，退出落后低效产能1980万条；中策、普利司通、住友轮胎等主动完成产能调整，中策朝阳工厂、普利司通惠州工厂都已完成关停，住友常熟工厂卡客车轮胎也停止生产，总共消减TBR 产能近1000万条；风神轮胎也将去除TBR 产能100万条，重点发展全钢工程和巨型工程轮胎；贵州轮胎也计划终止年产300万套高性能全钢子午线轮胎项目”。 形势的部分好转也为国内高标准先进轮胎制造商后续的发展提供了信心。“如果经济能够再回暖一些，消费趋势能够延续，叠加本身轮胎天热容易老化，三季度相对来说算是轮胎的旺季，（市场情况）应该会一个季度比一个季度强。”卞亚波向财联社记者表示。 躲过反倾销“制裁” 通用股份的“海外之旅”并非总是一帆风顺。实际上国内多数轮胎企业“远渡重洋”都是受到了国际贸易环境变化的影响，而曾经的“不可抗力”，一度有过再次上演的迹象。 2020年6月29日，美国商务部启动对泰国乘用车和轻卡轮胎的反倾销原审调查，该次原审调查周期为2019年4月1日-2020年3月31日共12个月，原审调查强制应诉的两家轮胎企业分别为日本住友轮胎（泰国公司）及玲珑轮胎（泰国公司）。 原审调查终裁结果显示：日本住友轮胎（泰国公司）原审单独税率为14.59%；泰国玲珑原审单独税率为21.09%；其他泰国出口美国的轮胎企业原审税率为17.06%。 如果按照原审结果，通用股份作为其他轮胎企业，利润水准势必将会受到17.06%高税率的倾轧。 不过近日事态有所好转，7月25日，通用股份发布了《关于美国商务部对泰国乘用车和轻卡轮胎反倾销调查第一次年度行政复审初裁结果的公告》。 公告显示，2022 年 9 月 6 日，美国商务部启动对泰国乘用车和轻卡轮胎的反倾销复审调查，本次复审调查周期为 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日共 18 个月。截至公告披露日，本次复审共有两家强制应诉企业，为森麒麟轮胎（泰国）有限公司及日本住友轮胎（泰国公司）。 复审初裁结果显示：森麒麟轮胎（泰国）有限公司复审初裁单独税率为 1.24%；日本住友轮胎（泰国公司）初裁单独税率为6.16%；其他泰国出口美国的轮胎企业初裁税率为 4.52%。其中公司子公司通用橡胶泰国适用 4.52%的初裁税率。 卞亚波告诉财联社记者，税率从17.06%到4.52%，税率降了差不多12个多点，这样对于我们后面整个竞争优势会再次提升。 “一般来讲，初裁和仲裁差不多。可能比如4.5%会微调成4.8%，这个也有可能，但是不会说4.52%再变成17%，因为当时是21%左右变成了17%的。”卞亚波表示。 业内人士告诉财联社记者，对于将产品销往美国的在泰轮胎企业来说，关税的下降最终都将转化为企业的利润空间，如果终裁结果与复审初裁之间没有较大出入，预计轮胎公司的盈利也能得到显著改善。 下个海外基地或仍将选址东南亚 企业走出国门走向海外市场并非易事，而远赴海外并在当地建立自己的工厂，更是一项复杂的系统性工作。 谈及通用股份首个海外基地为何选址泰国？卞亚波告诉财联社记者，“首先是因为泰国产业链比较成熟，泰国是世界上最大的天然橡胶产地，占到世界的1/3。其次在汽车业方面，泰国被称为“东南亚的底特律”，在东南亚国家当中，泰国汽车产业是最成熟的。此外，泰国前期已经有像国际品牌米其林、费尔斯通，中国这边有最大的中策，上市公司有玲珑，包括此后的像双钱、回力、成山等等，大家已经趟过这条路了，所以在泰国也更方便抱团取暖。” “其实第一步的时候，我们起初是希望一步到位，直接到美国去建设工厂。因为做轮胎的，要么去离原材料更近的地方，要么去汽车市场最大的地方，但经过考察，以及看到了诸多同行在美国建厂遭遇的重重困难后，加之公司当时外贸占比并不像现阶段这么大，在“一切求稳”的企业经营思路的前提下，所以当时转道去考察了东南亚国家。”卞亚波向财联社记者表示。 目前，通用股份建设全球五大基地的目标仍在进行时，公司下一步走出去的方向会是哪里？卞亚波告诉财联社记者，目前来看，区域位置又好服务又棒又能够不受“双反”影响的选址其实并不多了，东南亚目前算是一个，公司对于森麒麟摩洛哥轮胎工厂的选址也有所关注，后续根据前人投入和运营的状态，公司也不排除会做类似选择。 “因为我们现在在泰国还有土地（可供建设），我们的柬埔寨工业园也还有土地，所以接下来的主要工作是集中在提升整体轮胎产能上面。”卞亚波表示。

随着汽车产业朝着电动化、智能化、网联化方向不断演进，“算力”逐渐取代“马力”。在当前半导体衰退周期中， 汽车芯片正成为行业发展的重要机遇之一 。燃油车时代悄然远去， 如今新能源汽车正“润物细无声”地渗透汽车市场 。 近日，自动驾驶芯片企业黑芝麻智能，向港交所提交上市申请书，冲刺国内自动驾驶芯片港股第一股。6月底，车规级芯片企业芯旺微在科创板IPO获受理，资本市场对于芯片领域的投资热情日益高涨。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟标准工作组数据，按每年新增车辆1800万辆计算， 自动驾驶芯片的市场规模新增在3600万片左右 。 中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国新能源汽车产销量达378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%。出口新能源汽车53.4万辆，同比增长160%。 正因为新能源汽车产业的强势崛起，中国已经超越日本，成为全球最大的汽车出口国 。亦有分析人士指出，但是在汽车芯片领域，当前我国国产化率仍然不足10%，存在巨大的供需缺口。 中国需要增加汽车芯片的产能供给，因为智能汽车发展对于中国来说非常重要 。 数据显示，在中国市场上， 超过80%的自动驾驶芯片都来自于英伟达 。国产的地平线占比6.7%，黑芝麻智能占比5.2%，华为海思占比0.7%，三家合计占比12.6%，总共约为英伟达一家的15%。业内人士表示，虽然芯片占整车的价值不到10%，但一辆汽车要是没有芯片，那其损失就是100%。汽车芯片只占英伟达收入的一小部分，但其GPU在汽车芯片领域有很强的适用性，并且庞大的体量在研发投入、客户资源等方面都会带来巨大优势。所以，要靠黑芝麻智能“单挑”英伟达不太现实， 目前的战略态势更像是“三英战吕布”式的群体作战 。 图片来源：阿尔法工场研究院 那么，对于国产汽车芯片厂商而言，要想赶超英伟达这样的国际巨头，主要的挑战是什么。业内人士表示， 国产汽车芯片厂商成败的关键在于翻越“三座大山”：性能壁垒、先进芯片制程和软硬件生态 。此外，要打破这一僵局，还需要比亚迪、蔚来、理想、小鹏、北汽、上汽这样的终端车企，以及汽车OEM、传感器制造商、汽车软件开放商的携手合作，繁荣国产汽车软硬件生态体系。值得高兴的是，我们已经取得了一些成效。地平线在2021年发布的征程5，首发搭载理想L8，峰值算力达到128TOPS， 所处领域正是英伟达高算力芯片的核心腹地 。 截至2022年底，黑芝麻智能华山A1000系列芯片实现了2.5万片的出货量。需要指出的是， 国产厂商 还有寒武纪、芯砺智能、后摩智能、芯驰科技等创业公司，以及汽车厂商自研芯片，还有百度这样的互联网厂商。此外，据中国汽车芯片产业创新战略联盟标准工作组统计，国内有超出100家企业从事开发及生产汽车芯片，50多家芯片上市公司宣称有车规级产品或者量产应用。分析人士指出，可以说， 我们已经形成了一个庞大的汽车芯片军团 。 仅仅用了5年时间， 中国从全球最大的汽车进口国变成了最大出口国 ，很显然， 中国已经成为全球新能源汽车“牌桌”上的大玩家 。但分析人士指出，新能源汽车赛道也面临挑战，呈现出“虚胖体质”。如果看收入，全球排在第一的是老牌汽车国家——德国，中国不在前十名中。 ▌ 争夺汽车芯片高地：中央计算架构将是下一代高性能汽车芯片的用武之地 中央计算芯片是指，在中央计算架构上，用一颗芯片同时为泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力，将多域融合。业内人士表示， 中央计算架构将是下一代高性能汽车芯片的用武之地 。在高工智能汽车研究院看来， 随着2024年开始，高通和英伟达率先量产下一代高性能中央超大算力芯片，高端市场争夺战将进入一个新的周期。同时，受益于集中式架构规模化后带来的可能降本效应，汽车芯片的需求也可能会发生根本性变革 。行业普遍认为，中央大算力计算平台有望在2025年出现。 不过，分析人士指出，中央计算架构逐渐从概念阶段逐渐走向可落地，需要汽车厂商、芯片厂商、Tier1的合力。目前，特斯拉是业内首家完成中央计算+区域架构落地的车企，去年开始，包括小鹏汽车、理想汽车等新势力也在陆续进入交付周期。7月31日，零束科技首款跨域融合中央大脑ZXD1首样顺利交付智己汽车， 也标志着零束首款中央大脑正式进入量产研发关键阶段 。 要实现中央计算架构，需要多种不同芯片的组合。 目前来看，拥有全面产品布局的芯驰可能是国内最有能力提供实现中央计算架构所需全部芯片的企业 。分析人士表示，4月上海车展期间，芯驰科技发布第二代中央计算架构SCCA 2.0。值得注意的是，芯驰的这一架构是行业内为数不多的国产芯片公司开始探索汽车行业中央计算架构，从全球看，也是发布完整中央计算架构方案最早的芯片公司之一。 当然，这只是中央计算架构加速“上车”的一个切口 。 芯驰第二代中央计算架构SCCA2.0车模展示 然而， 中央计算架构大规模实现还要时间 。另外，中央计算架构的推进离不开完整的汽车生态——智能座舱、智能驾驶、智能网关和智能车控采用的是不同的操作系统，各有各的小生态，而高度融合的中央计算下， 所有生态也需要拉通构建。中央计算架构带来巨大的市场机会 ，需要芯驰在内的国产芯片厂商、整车厂、软件厂商等等角色的共同探索，一起下定决心推动架构的量产落地。而厂商需要结合自身的定位，提前卡位，才能在未来到来之时抓住机会。 ▌ 谁将领跑下一个黄金赛道？舱驾融合构建智能网联汽车生态圈 融合无疑是趋势，智能驾驶与智能座舱域的融合已成为业界公认的发展方向。业内人士表示， 作为中央计算架构发展最重要的一步 ，已经有多家公司开始布局舱驾一体，而芯片企业作为最终为域控提供支持的底层产品，开发具备舱驾一体能力的芯片显然也是其脱颖而出的下一个黄金赛道。从成本维度看，采用单芯片集成舱泊一体功能，可以减少控制器数量，降低成本，很适合用于中低端车型。 不过，舱驾一体融合了智能驾驶与智能座舱的能力，无论从智驾芯片切入，还是座舱芯片切入，对企业的能力都是一次新的考验。亦有分析人士指出， 从智能座舱，到舱驾一体跨域融合，将是国产芯片超车的机会 。将当前多颗芯片的功能融合成单芯片，对车企来说无论在成本还是性能上都是更优的方案。 有能力切入这一赛道的企业，将有更大的机会在竞争中胜出 。 从征程2到征程5，地平线在智驾芯片的地位逐渐从替代方案成为绝对的核心。据相关人员表示，2022年，地平线在辅助驾驶和高阶智驾市场几乎拿下一半市场。作为首家实现量产落地的国产大算力芯片企业，凭借切中车企需求的产品与“保姆式”服务，地平线很大可能会占据半壁江山。早前，天准科技与地平线正式达成深度合作。公司在互动易上回复称，将基于征程5芯片，围绕高级别智能驾驶、车路协同等大交通领域开展技术研发与产品的深度合作， 为智能汽车行业提供自动驾驶域控制器和舱驾一体中央计算控制器解决方案 。 据财联社不完全整理，在 智能驾舱芯片领域有布局的上市公司 为德赛西威、四维图新、芯驰科技、瑞芯微，国芯科技等。其中，德赛西威在上海车展首发了基于芯驰科技最新芯片X9SP的座舱域控平台DS06C，单芯片可支持液晶仪表、中控导航、副驾娱乐、HUD和智能后视镜等多个高清屏幕显示，及360环视、辅助泊车、DMS、语音识别、手势识别、游戏互动、高清电影等应用场景。 另外，芯驰科技 座舱芯片X9 系列已规模化量产；四维图新旗下杰发科技的 首款入门型座舱芯片AC8015 同样已实现量产。此外，瑞芯微的旗舰产品RK3588M单芯片能够实现智能座舱的七屏显示、多路摄像头直接接入以及环视拼接等功能。国芯科技8月2日在互动易上回复称，公司正在开发应用于智能座舱的DSP芯片，首款芯片为主动降噪DSP芯片CCD5001，可以应用于汽车音频放大器、音响主机、ANC/RNC、后座娱乐和数字驾驶舱等，计划于年内投片。 虽然仅看数量而言，中国公司在自动驾驶芯片领域已占据不少席位，但是要达到世界领先水平，与英伟达、高通、特斯拉抗衡还有很长的路要走。分析人士指出，尽管挑战重重，眼下，包括芯片厂商在内的自动驾驶企业们仍在进行大规模投入。产业界们也更加务实，在L2、L2+的市场上不断夯实，车企们也在深耕城市NOA，同步也向L3、L4级别进发。

据奇瑞控股消息，7月份，奇瑞集团销售汽车150,466辆，同比增长14.4%， 创造历史新高 。1-7月份，奇瑞集团累计销售汽车891,895辆，同比增长47%。 今年上半年，比亚迪汽车国内累计销量已达118.13万辆，稳居国内第一。但我国汽车自主出口情况有所不同，上汽出口汽车销量排名第一， 奇瑞出口排名第二 。上半年奇瑞累计出口39.4万辆， 同比增长170% ，其中瑞虎7位居销量排行榜榜首，月销超1.5万辆。 奇瑞汽车主要出口国家为俄罗斯、墨西哥、巴西等，从国内外销量主力瑞虎8来看，俄罗斯/埃及/巴西起售价折换人民币后分别为23.34/20.80/23.65万元， 远远高于国内起售价9.89万元 。 民生证券分析师邵将7月31日研报认为，奇瑞汽车在海外起售价远远高于国内起售价，并且 已由输出产品向输出工业能力转变 ，海外总产能达到20万台/年。 奇瑞集团已经打造百万辆级汽车产业链 ，在全球建立研发基地、KD工厂与服务网点，打造独特销售渠道，进一步助力出口销量持续上行。 随着与华为等企业合作的逐渐深入，奇瑞电动化、智能化同时发力， 产业链相关公司业绩有望进一步提升。 邵将重点推荐华为智选车及安徽汽车产业链相关标的瑞鹄模具、飞龙股份、伯特利、华依科技，以及星宇股份、光洋股份、沪光股份等。 此外，奇瑞正式启动“瑶光2025”战略，电动化、智能化同时发力， 与华为合作的首款高端纯电中型轿车E03将于下半年推出。 新车基于BEV平台全新打造，搭载宁德时代最新麒麟电池，配备华为智能座舱，在自动驾驶方面能够达到高速、城区NOP能力。 据了解，奇瑞汽车股份有限公司于1997年1月8日注册成立，总部位于安徽省芜湖市，公司产品覆盖乘用车、商用车、微型车等领域。 2022年奇瑞集团的汽车销量突破百万大关 ，达122.95万辆，同比增长28.2%。2023年1-6月奇瑞集团的汽车销量持续增长，达74.10万辆，同比增长56.4%， 创下历史半年度销量新高。 另有数据显示，奇瑞集团2022年营业收入超2000亿元，累计销售汽车超123万辆，其中出口45万辆，每7辆走出国门的中国汽车中，就有一辆来自“奇瑞造”。奇瑞集团累计全球汽车用户1200万，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。 据不完全统计，奇瑞汽车产业链上市公司有瑞鹄模具、飞龙股份、伯特利、华依科技、中鼎股份、沪光股份等，具体情况如下：

在新能源汽车之城的比拼中，广州应当占有一席之地。 近日，孚能科技发布公告，称公司控股股东及其一致行动人、公司实际控制人，与广州工业投资控股集团有限公司(简称“广州工控”)及其所控制的主体广州创兴新能源投资合伙企业(有限合伙)(下称“广州创兴”)，签署《关于孚能科技(赣州)股份有限公司的股份转让协议》，广州工控拟以17.28亿元、溢价28%拿下2.27亿股控股权。 自此，地处赣州的动力电池大厂被广州工控收入囊中。 股权穿透显示，广州工控为广州市国资委下属集团，刚刚首次登上世界500强，后者旗下的广汽集团拥有广汽埃安。 “从价值上看，广汽埃安的估值已超过广汽传统燃油车。此番股权易主，意味着广州在新能源汽车的发力上又攻下一个大项目。” 8月5日，一位北京私募股权人士对《科创板日报》记者说。 为何要拿下孚能科技 对广州工控来说，拿下孚能科技很有必要。 孚能科技为全球三元软包动力电池头部企业，于2020年7月份登陆科创板，主要从事新能源车用锂离子动力电池及整车电池系统、储能系统的研发、生产和销售，聚焦三元动力电池的电芯、模组和电池包。 作为接盘方的广州工控，其兄弟单位广汽集团旗下的广汽埃安，是孚能科技的大客户之一。 据孚能科技2022年年报披露，孚能科技与广汽集团开展多个平台及车型项目的新合作，有望拓展到广汽集团同系车企以及关联车企。同时，广汽等存量客户在2023年持续放量。 根据年报，在奔驰、广汽等客户采购额的显著提升下，共同支持了孚能科技2022年营收大幅度增长，达到115.88亿元，较上年同期增长231.08%。 一位新能源领域投资人对《科创板日报》记者表示， 在广汽集团孵化出广汽埃安、且后者估值达千亿元后，稳定供应链是广汽集团最大的诉求。 “在国内动力电池的头部企业中，宁德时代具有较强议价能力，而在新能源汽车的比拼中，出于市场定位、性价比等因素考虑，价格是国产新能源汽车最敏感的领域之一。” “掌握一家有规模、可稳定供应动力电池的头部公司，成了广汽集团必要之举。”该位投资人认为。 实际上，孚能科技也承认此番被广州工控收购，目的主要是与广汽集团有更为紧密“拥抱”。 8月4日，孚能科技董秘办人士向《科创板日报》记者表示， 控股权易主后，双方合作肯定会更加紧密，特别是与广州和广州周边的客户。 “广州在汽车产业链上有非常完善的布局，如果后续能在广州落地产能，那么制造成本会下降很多。”据该董秘办人士表示，此次股权出让是双方共同推进的结果。 动力电池之争 随着我国“双碳战略”的实施，新能源汽车已突破临界值。据乘联会数据显示，今年6月，我国新能源车国内零售渗透率达35.1%，较去年同期提升7.8个百分点。 按照《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》目标，2025年我国新能源车销售占比将达20%，目前这一市场提前三年完成目标。“然而相比传统燃油车，市场共识仍是： 新能源汽车市占率还有很大提升空间。 ”上述新能源领域投资人对《科创板日报》记者说。 在今年前5月装车量前十名的全球企业中，《科创板日报》记者注意到，中国动力电池企业占据6个席位。 其中，宁德时代作为绝对头部，市场占有率第一，为36.3%；比亚迪为第二梯队，以16.1%的市占率排名第二；中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达则分别排名第6和7至10位。 “这说明动力电池市场中头部效应明显，中尾端动力电池企业挑战较大，较难获得市场订单。 但市场正在发生变化，相较于头部企业，主机厂们已开始组建自己的供应商，这使得头部企业市场份额的上涨空间或变得有限。 ”该位新能源领域投资人评论说。 另一位北京私募股权人士认为，除了组建自己的供应商外，分散供应商也是动力电池头部企业市场份额增长不大的原因之一。“ 截至目前，锂电池已是十分成熟的技术。头部企业需要做的是创新，以研发更多动力电池的技术路径，以替代现有电池，保持领先地位。” “ 但在下游市场中，各家新能源汽车在电池续航上并无太大差异。这意味着在技术变革不大、但下游市场竞争又十分激烈的背景下，拥有稳定又有规模的动力电池是主机厂成败的关键。 ”该位私募股权人士表示。 更何况在研发道路上，其他动力电池商也在对战略产品做准备。比如，此次控股股权易主的孚能科技，其第一代钠离子电池、第一代半固态电池等产品将在今年年内陆续量产交付；此外还在继续扩大产能，在赣州、广州、安宁等建设新基地。 “ 但只有熬过这个存在强烈竞争的周期之后，能更紧密拥抱产业链的动力电池供应商才能突出重围。 ”这位私募股权人士表示，这也是为什么孚能科技上市后，虽然的净利润和扣非净利润一直亏损，两者合计分别亏损25.63亿元、31.72亿元，但广州工控依然溢价28%入主的原因。 广州的一盘“大棋” 随着广州工控的入主，孚能科技这笔溢价接盘也尘埃落定。 交易背后，是广州在下一盘新能源汽车的大棋。从广州经济半年报来看，二季度广州工业生产以及进出口均较一季度有明显改善。 其中上半年，广州新能源汽车实现产量增长1.1倍，作为其配套设施的充电桩也快速扩容，产量增长21.3%。 接受《科创板日报》记者采访的私募股权人士表示， 新能源汽车之城的比拼中，广州具有很大优势 。 “一方面，广州作为生产基地在汽车生产制造方面有重要地位，已是与北京、上海、重庆等地并驾齐驱的汽车重镇，拥有广汽丰田、广汽本田等知名品牌，辖区内有完善的，效率很好的汽车生态；另一方面，在新能源汽车成为行业发展趋势后，广汽推出自有品牌广汽埃安，这一品牌为广州跨足新能源汽车领域，奠定了坚实基础。” 在国产新能源汽车产销上，该位私募股权人士认为， 除比亚迪以外，广汽埃安的产销表现非常好。 尤其在成都、广州街上，看到很多开广汽埃安的消费者。据广汽埃安披露，7月新能源汽车销量再破4.5万辆，紧随比亚迪，今年有望实现盈利。 估值上，广汽埃安自诞生就是超级独角兽。 A轮融资显示，此次融资共引进53名战略投资者，融资总额182.94亿元，刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录。 在这53名战投者中，大型政策引导性的国家及地方投资机构全部浮现。特别是广州系本土资本。 ，比如广州产投集团、番禺产投、粤港澳产融、粤科集团、汇垠天粤、广州工控、越秀产业基金、恒健控股，这些地方产业基金用真金白银支持广汽埃安发展。此外，国调基金、国新建信、混改基金、国投创益等大型国家级机构也下场加持。 随着182.94亿元A轮融资的完成，广州在新能源汽车上成功孵化出一个超级“链主”企业——广汽埃安。 今年4月，在2023上海车展上，广汽集团总经理冯兴亚亦对外透露，埃安投后估值超过1000亿元，力争今年实现IPO。 近日公布的世界500强显示，首次入围的广州工控，除其成功并购具有核心技术、在行业具有较强竞争力的山河智能、金明精机、鼎汉技术等企业，还牵头组建广州大湾区轨道交通产业投资集团 接受《科创板日报》记者采访的新能源领域投资人表示， 广州工控拿下动力电池软包龙头孚能科技后，前者已初步完成新兴材料、核心零部件、高端装备的产业发展战略布局。 “这些布局其实是整个广州的布局，即通过有效的资本链条向产业链条转化，这使得在新能源汽车之城的比拼中，广州有突围的底气，最终能在市场中占得一席之地。”