理想汽车在昨晚公布二季度业绩，其中多项数据均出现增长。但股价今日却调整，盘中跌幅一度接近9%。截至发稿，理想汽车-W(02015.HK)跌6.87%，报165.2港元。 注：理想汽车走势 理想汽车在昨晚向市场公布二季度业绩，其中收入286.5亿元，同比增加228.1%；毛利为62.4亿元，同比增加232.0%；净利润23.1亿元，上一年同期为净亏损6.4亿元，同比扭亏为盈。 理想汽车二季度的汽车交付总量为86533辆，同比增长201.6%，此举创下了季度交付量历史新高。 尽管理想汽车二季度业绩持续增长及交付量创下历史新高，但是公司股价却不涨反跌。 产能受限引发市场担忧 理想汽车今日股价的调整可能与第三季度交付受限有关。根据理想汽车的公告，该公司预计在第三季度将交付10万至10.3万辆汽车。 有报道指出，理想汽车在7月份已经实现了3.41万辆的交付量，在接下来的两个月内，该公司只需要实现3.3万辆至3.45万辆的销量即可达到销售目标。然而，这一月均预期交付量甚至低于7月份的水平。 对此，理想汽车CEO李想表示，三季度的销售指引已经是该公司目前产能的极限，预计在第四季度产能提升后，每月的交付量可以突破4万辆“没有任何问题”。 此举在一定程度上引发了市场的担忧。类似的情况也出现在近期备受市场关注的小鹏汽车G6身上。该款车型是小鹏汽车在今年6月公布的主力车型。根据相关数据统计，小鹏G6在7月份交付了3900多台，已成为小鹏汽车的主力车型。然而，许多预定的车主都抱怨交付速度过慢，主要原因是该车的配套供应商产能不足。 机构持续看好公司后续发展 尽管市场对理想汽车产能受限担忧，但一些机构仍然看好该公司的未来表现。交银国际和中金相继上调了理想汽车的目标股价。 交银国际发布研报称，理想汽车的二季度业绩在收入、毛利和成本等多个维度表现亮眼。该券商将该公司的目标价从126.7港元上调至194.2港元。该券商指出，理想汽车是该行汽车行业的首选之一。 中金发布研究报告称，维持理想汽车-W的“跑赢行业”评级，考虑到其交付和产品周期强劲，并指出二季度交付量创新高，有望带动业绩超预期。因此该券商将目标上升至230港元。

汽车信息网8月9日讯合并东风雪铁龙和东风标致两大品牌营销网络后，神龙汽车对旗下多款燃油车进行了更新升级。 近日，神龙汽车推出了东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS 2023款和东风标致新4008两款新车，新车主要在老款的基础上，对配置进行了升级。 但值得注意的是，这两款车型，并不是神龙汽车的主力车型。对此，有知情人士向“汽扯扒谈”透露，之所以现在还在对一些边缘的燃油车进行更新，是因为从明年开始，神龙汽车推的产品就是新能源车型了，目前神龙汽车的第三个独立的新能源品牌已经有车型了，将基于东风集团的平台打造，首款车型就是S2-E。 已成立筹备组 早在今年2月，神龙汽车就在其文化节上，宣布将全面推动电动化转型。 根据计划，明年上半年，神龙汽车首款面向C端客户的智能电动SUV将面世；未来五年，神龙汽车将密集投放8款新能源车型。同时，从2024年开始，神龙汽车的目标是全面转向电动化，力争成为首个新商品全面电动化的合资公司。 随后，为加快全面电动化转型，提升内部效率，神龙汽车6月正式发布了新营销变革举措，将雪铁龙和标致进行了双品牌营销渠道融合。也就是在合并两大品牌销售网络的同时，业内传出了神龙汽车正在筹建一个不属于雪铁龙也不属于标致的，独立新能源品牌的消息。为此，神龙汽车还将专门为新能源品牌成立一个新团队，预计明年上半年亮相。 “汽扯扒谈”独家了解，目前神龙汽车第三个品牌已经成立筹备组，开始前期的新能源市场研究、车型企划、定位、新能源营销方法论研究等。 基于东风平台 据悉，该品牌目前已有车型DEMO，定位C级SUV，新车预计将在明年8月推出，车型将基于东风集团S2车型平台打造而来，三电系统也都是采用东风集团的系统。到2025年，该品牌将会推出D级新能源轿车，并且在未来5年内，以每年一款新车的速度，陆续推出EV、HEV、PHEV等车型。 资料显示，S2平台是东风技术中心自主开发的首个纯电架构平台，具有模块化程度高、拓展性强、大空间、长续航等特点，集成了行业先进的电子电气架构和车载生态等核心能力。同时，该平台的灵活演变性能覆盖低中高端纯电动车，可满足东风集团内多个自主乘用车品牌的商品规划，可搭载Sedan、SUV和MPV等多款车型。 去年10月，东风S2平台下线了首批样车，车牌为S2-E001。神龙汽车新能源品牌首款车型S2-E,是否就是这款车暂时还不得而知。但可以确定的是，神龙汽车早就决定要用东风的平台。 神龙汽车数字运营中心总经理兼新商业模式部总经理李旸，在今年的上海车展，接受“汽扯扒谈”等媒体采访时就表示，双方股东都在探讨或者已经在进入实施的阶段，要如何借助双方优势，比如说法系的底盘好，但国内又在三电技术、车机系统、智能车网联车等方面具有优势，把这些优势结合起来，真正的做一个属于神龙汽车的新能源产品。 或定位中高端 这么做的原因也很简单，新能源汽车的蓬勃发展，让中国车企的新能源技术走在了海外车企前面，原来合资车企中方的“拿来”主义，已经不再适用于当下的新能源市场环境，反而不少海外车企开始主动向中国新能源企业“取经”，近期的大众和小鹏联手，奥迪和上汽合作，捷达与零跑牵手，都足以证明，在合资车企中用中方的平台可能更有竞争力。 而新能源品牌在神龙汽车中的定位，可能会类似于东风日产的启辰品牌，是合资公司旗下的自主品牌，由合资公司研发、设计、生产。其作用也将与启辰一样，以更清晰的品牌定位，更迅速的产品布局，承担起为神龙在新能源领域探路的重任。 目前，东风集团已经发布多个新能源品牌，有主攻小型纯电的东风纳米、面向高端新能源的岚图、定位百万级高端越野新能源的猛士，以及东风风神今年在上海车展发布的面向中高端市场的全新电动系列品牌——eπ。 在这些品牌中，神龙汽车的新能源自主品牌，在东风集团的定位最有可能会介于eπ和岚图之间，毕竟再往上走，合资品牌撑不起来，再往低走成本又消化不了。当然这也只是猜想，具体如何还有待官方发布。

据electrive报道，特斯拉似乎即将把现款Model 3的生产转向新款Model 3。根据来自中国观察人士的消息，特斯拉上海工厂目前生产的现款Model 3将8月14日停产。据报道，特斯拉已经在上海工厂对新款Model 3（内部被称为Highland项目）进行了试生产，并计划于9月在中国开始批量生产。 推特用户ChrisZheng001表示，“特斯拉上海工厂已经开始切换生产，从上周开始，生产两天现款Model 3，生产两天Highland，交替生产，两周后完全切换到Highland的生产。”推特账号teslashanghai（非特斯拉官方账号）也透露了类似的信息，“特斯拉新款Model 3试生产早已开始，批量交付将于9月开始，早于最初的预期。” 特斯拉向新款Model 3过渡的另一个迹象是，特斯拉大幅推迟了在欧洲交付Model 3的日期。例如，特斯拉德国官网显示，新订购的Model 3可能要到2023年10月或11月才能交付，而对于Model 3高性能版本，最迟可能要到2024年1月才能交付。特斯拉在欧洲市场交付的Model 3是由上海工厂生产的。 特斯拉新款Model 3的新设计备受关注。特斯拉新款Model 3的其中一个设计创新似乎与生产有关。早在2022年11月，路透社就报道称， Model 3重新设计的重点将是进一步减少零部件的数量，降低内饰的复杂性。 推特账号teslashanghai（非特斯拉官方账号）还表示，新款Model 3的生产成本应该会降低。“最令人兴奋的是，根据新项目的零部件成本，新款Model 3的价格应该在20万元人民币左右。(价格通常是保密的，但可能会有一些猜测）”。据悉，20万元人民币目前相当于25,400多欧元。 根据原型车谍照，外饰的主要变化将集中在车辆前部和尾部。推特账号teslashanghai（非特斯拉官方账号）写道，“新车的设计更令人印象深刻，尾灯与保时捷Macan相似，整体感觉与Model S相似。” 还有传言称，特斯拉将为在中国生产的新款Model 3配备宁德时代的新型磷酸锰铁锂电池（LMFP）。根据WLTP标准，新款Model 3基本款车型的续航里程将从目前的491公里增加到556公里。

【南都电源：碳酸锂价格波动对公司影响不大】 南都电源披露投资者关系活动记录表，整体上，公司目前从电芯到集成，延伸到整体解决方案，再到回收端，产业一体化已然打通，不仅有产品端，也有回收端，能够较大程度上减少原材料价格波动对公司的影响，打通产业一体化主要就是为保证原材料价格的稳定性。因而碳酸锂价格波动，对公司影响不大。 【日本研发固态电池新材料】 据日经中文网消息，日本大阪公立大学开发出了用于制造全固态电池的固态电解质的新材料，在不使用资源分布不均的稀有金属锗的前提下，达到了纯电动汽车（EV）所需的部分性能。虽然此前就有以相同材料研发的固态电解质，但本次研究改进了结晶结构，使其电导率提高至之前的1万倍。 【理想汽车第二季度营收286.5亿元 同比增长228%】 理想汽车发布财报显示，第二季度营收286.5亿元，预估272.1亿元，上年同期87.3亿元；交付量8.65万辆，上年同期2.87万；汽车销售收入279.7亿元，预估225亿元；调整后每ADS收益2.58元，上年同期每股亏损0.17元。理想汽车第二季度归属股东的调整后净利润27.1亿元。理想汽车预计第三季度交付量10.00万至10.30万辆，市场预估8.95万辆，同比增长277-288.3%；预计营收323.3亿元人民币至333.0亿元，同比增长246-256.4%，市场预估282.5亿元。 【山东40条政策措施进一步提振扩大消费 涉及汽车、住房、餐饮、文旅等行业】 山东出台40条政策措施进一步提振扩大消费，从新能源汽车购置税减免、推动新能源汽车下乡、充电基础设施建设、居民充电桩分时电价、增加城市停车位供给、加大汽车消费信贷支持、城市片区综合更新改造、发展保障性租赁住房、支持刚性和改善性住房需求、开展家居家装促销等方面，有效满足居民的汽车、住房消费需求。从促进文化和旅游消费、扩大餐饮和住宿消费、提升健康服务消费、增加养老和托育服务供给等方面，促进居民生活性服务消费提质扩容。 》点击查看详情 【乘联会：7月新能源车市场零售同比增长31.9%】 乘联会数据显示，7月新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%，环比下降3.1%。今年1-7月累计批发427.9万辆，同比增长41.2%。7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年以来累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。 》点击查看详情 【中信证券：锂矿进口价格高企 建议关注三元材料】 中信证券指出，2023年6月，锂镍钴进口量环比上升。锂精矿进口价高企对国内锂价形成一定支撑作用；6月钴价反弹带动钴进口价逐渐平稳；受需求影响，电池镍原料进口价环比上涨。出口方面，海外锂电产业链采购需求增长带动氢氧化锂及三元材料出口量增长。锂矿进口价格高企支撑锂价。我们预计原料价格跌至合理水平或将推动三元材料需求增长，板块业绩及估值有望触底回升。 相关阅读： 【SMM分析】7月锂电隔膜产量突破13亿平 环比增长5% 【SMM分析】新增产能逐步释放 氢氧化锂产量环比微增 弯道超车 2022-2023H1磷酸铁（FP）市场供应情况变化【SMM分析】 本周钴系产品颓势不改继续下行 下周电解钴报价有望维稳？【钴市周度观察】 【SMM分析】需求恢复不及预期 氢氧化锂价格跌跌不休 【SMM分析】从供需平衡看碳酸锂下半年价格走势 【SMM分析】锂盐项目延期导致股价大跌 CEO的解释是否能够唤回投资者的信心？ 【SMM分析】电解液7月价格运行回顾 【SMM分析】钴资源概况梳理（1） 【SMM分析】北美电池回收先行者Li-Cycle进军欧洲大陆 宣布德国工厂已开展回收业务 【SMM分析】磷酸铁锂前驱体磷酸铁的原料消耗情况简介 【SMM分析】7月人造石墨原料市场价格盘点及后续走势预测 【SMM分析】碳酸锂价格持续下跌 下游情况如何 【SMM分析】非洲5家锂矿山盘点梳理

SMM8月8日讯，7月隔膜方面产量达131,735万平方米，环比增长5%，同比增长43%。 7月隔膜市场整体走势相对平稳，各大隔膜厂家与下游电芯企业深度绑定，此前部分闲置产线在下游订单的支撑下快速释放，叠加部分新进入企业产线小幅放量，市场供应稳步增长。 而需求端，7月储能方面需求稳中有增，动力市场方面在经过了6月的阶段性冲量之后，行业电芯、隔膜库存小幅增长，市场逐步进入需求淡季，对上游电芯及隔膜采买需求趋于稳定，市场对隔膜整体需求缓步上行。SMM预计，8月隔膜产量将达136,327万平方米，环比增长3%，同比增长58% SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

这个地球上最不缺石油的地方，要搞新能源。 说出来都有点不可思议。但这的确是当下发生的事。 如果现在到迪拜、阿布扎比这样的中东大城市，每一个商场里，最拥挤的停车片区，一定就是电动汽车专用停车区。 “现在阿联酋每一个消费中心、写字楼、住宅楼，都配备了充电桩，且充电车辆来往不绝。而在大概两年前，商场里的充电桩还形同虚设、门可罗雀。”在迪拜环酋汽车贸易有限公司做区域销售总监的Juno对霞光社描述道。 Juno所在迪拜环酋汽车贸易有限公司正在销售的新能源汽车。 中东电动汽车发展速度之快，由此可见一斑。在Juno眼中，中东的新能源汽车行业虽然起步较晚，但发展迅猛、一日千里。 在迪拜上下班通勤路上，经常会看到这样一个场景：一辆车从自己身边‘嗖’地一下绝尘而去。在过去，这基本可断定是一辆兰博基尼等跑车；而现在可以大概率确定，这是一辆made in China的电动汽车。 这是电车的一项特殊技能：极快的加速度——百公里加速只需3秒左右的时间。而在燃油车时代里，雷克萨斯、奔驰、宝马等头部品牌研发多年，百公里加速最快也需要6秒钟以上。 正如Juno所观察到的那样，中东地区，正日趋成为中国电动汽车的出海重镇。 中国汽车工业协会的数据显示，在2022年1-11月整车累计出口量前十位的国家分别是墨西哥、沙特阿拉伯、智利、比利时、澳大利亚、英国、菲律宾、俄罗斯、马来西亚和阿联酋，其中阿联酋市场同比增长2.7倍。 而在今年，中国新能源汽车更是在全球大放异彩。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。中国汽车出口，已连续两个季度领先日本，成为全球第一。 在中国汽车称霸全球的同时，新兴市场也开始重注中国新能源汽车。 就在今年6月底，蔚来拿到阿布扎比投资机构CYVN Holdings11亿美元的战略投资；当月，前途汽车母公司长城华冠和高合汽车母公司华人运通也分别和约旦、沙特达成数十亿美元合作协议。引发行业热议。而十几天后的7月，极氪和小鹏又双双在以色列进行布局。 中国电动汽车，正在加速驶向中东。 01 石油大国的能源“紧箍咒” 为什么中东如此拼命地拥抱新能源？ 这要回到他现代财富命运的源头说起。 全球能源产业专家Ellen R. Wald在他所写的《沙特公司》一书中，如是形容20世纪30年代，来自加州标准石油公司的美国人在沙特发现石油的情景： “在阿拉伯人眼中，美国的地质学家和工程师坐着飞毯从天而降，带着能把地球肚皮挖开的奇怪设备，想要寻找一种全世界都在争抢的液体污垢，好让那些贪得无厌的机器持续运转下去。1938年3月，在多次徒劳无功后，在阿拉伯的美国团队决定继续钻探7号油井，又往下打了200英尺之后，他们发现了石油。” 从那时起，这个君主专制国家的命运便与石油休戚与共。 中东景观 众所周知，石油是现代工业的血液。它不仅是一种非常宝贵的能源，更是大国政治和经济的砝码。 因此，也是从那时起，沙特的财政收入与国民经济，始终受制于在大国地缘政治影响下摇摆不定的石油价格。 2014年，美国得益于页岩油强势崛起，超越沙特成为全球第一大石油生产国。为了保持原有的市场份额，沙特主导的石油输出国组织拒绝减产，甚至用大幅增产的方式试图将美国页岩油挤出市场。 但这无异于一种“杀敌一千，自损八百”的做法。 因供给量远大于需求量，2014年至2016年，全球油价持续下降，原油价格从2014年的平均93.2美元/桶，跌至2016年初最低的26.2美元/桶，跌幅超过70%。这直接导致沙特的财政收入从2014财年的2800亿美元缩水至2015财年的1620亿美元，跌幅高达42%。 石油价格的波动只是一个导火索。对“沙特”们来说，更大的威胁是全球能源的转型大势——从石化能源开始走向新能源。 这让沙特不得不顺应趋势、变革求存。 2020年底，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯响应《巴黎协定》的要求，呼吁主要的排放国以2050年为目标，实现温室气体的净零排放。为实现这一目标，到2030年全球电动汽车将占每年汽车销量的60%左右。 这里需要提及的是，交通运输领域占到全球石油消耗的60%左右。其中，仅乘用汽车就占到全球石油消耗的25%左右，是最大的耗油行业之一。 很明显，一旦全球的汽车动能从石油转向电能，全球石油需求将大大减少，依靠石油作为经济底座的中东产油大国，将面临经济彻底崩溃的威胁。 2022年联合国气候变化大会（也称为 COP27）“加速零排放联盟”进一步强化了这种情绪，这一联盟让200多个国家和地区承诺，到2040年过渡到电动汽车，比原来的目标大大提前。 在油价下降和全球能源转型的双重压力下，依靠石油建构起现代民族国家的沙特，正在引领中东地区完成能源转型的使命。 2021年10月，继阿联酋之后，沙特成为第二个承诺实现净零排放的海湾国家。在沙特国家战略转型的纲领性方案“2030愿景”中，沙特政府明确提出：到 2030 年，电动汽车将占首都利雅得汽车总数的30%；年产30 万辆汽车，其中 40% 为本地生产，使本国跻身全球前五名汽车生产国之列。 02 汽车——中东能源转型的抓手 中东跟汽车，真的很有缘。 比如一提到迪拜，难免会想到豪车堆积如山的汽车坟场。 事实上，中东一些国家对汽车产业颇为重视。以沙特为例，从现代沙特创立之初，沙特王室就努力建设本国汽车工业，但始终壮志难酬。 而今，在后石油时代的地缘政治竞争中，沙特王室看到了新能源的机会，选择发力电动汽车来实现这一壮志雄心。 沙特选择电动汽车，有其原因。除了我们第一印象就想到的大量“免费的阳光”外，还有地理位置的特殊性。 电动汽车电池依赖于五种关键矿物质：锂、钴、锰、镍和石墨。这些矿物集中在世界上少数几个地区，而这些地区往往并非传统的汽车制造中心。例如全球锂资源储量主要分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利维亚；而镍资源储量主要集中在印尼、澳大利亚、巴西、加拿大、俄罗斯这5个国家。 而位于非洲、亚洲和欧洲十字路口的沙特，无疑具有得天独厚的地缘优势。它能够用较低的运输成本与时间成本，从拉美的矿山进口矿物、在国内生产电池和汽车、最后出口到电动汽车的核心市场。 为此，从2018年起，沙特主权基金 (PIF)多次注资美国造车新势力、有“特斯拉杀手”之称的Lucid。截至目前，PIF已斥资约20亿美元，收购了Lucid超过60%股权；而Lucid也来到沙特阿卜杜拉国王经济城投资建厂，确保每年能够交付150,000 辆电动汽车，这一建设项目预计于 2025 年或 2026 年竣工。 2022年11月，PIF又宣布，将与富士康、宝马合作推出自己的电动汽车品牌Ceer，它也将成为沙特的第一个电动汽车品牌。 考虑到电动汽车行业易受到矿产和零部件供应链瓶颈的制约，PIF专门成立了一家公司，投资海外采矿业，以确保电池中使用的锂和其他原材料的供应。 与此同时，澳大利亚电池制造商 EV Metals 正计划在沙特建设氢氧化锂工厂。这进一步完善了沙特的新能源供应链。 不仅是沙特，中东其他长期依靠石油金元的国家也加快能源转型步伐。 Juno所在的公司位于迪拜工业区，主营业务为国产新能源汽车出口中东、中亚及非洲地区。她告诉霞光社，对中东新能源汽车行业来说，2022年是个非常重要的时间节点。在这一年，中国新能源车企加速进入中东，带动中东诸国电动汽车工业的起航。 根据市场研究公司 Mordor Intelligence 的数据，2021 年中东和非洲电动汽车市场价值为 4025 万美元；而预计到 2027 年，这一数字将达到 9310 万美元，复合年增长率超过 15%。 一场彻底又剧烈的能源革命正在中东诸国接连上演、势不可挡。 03 2022年发生了什么？ 2022年之所以会成为一个关键性节点，受国际地缘政治等诸多因素的影响。 一方面，在后疫情时代，中国车企加快出海步伐：2022年中国新能源汽车累计出口近70万辆，同比增长120%。 另一方面，受美元加息影响，中东和以中东为转口贸易中心所辐射的中亚、非洲地区，消费者更倾向于更具性价比的中国汽车。 于是，中国新能源汽车，开始畅销中东。 “所以在2022年，像埃塞俄比亚、阿尔及利亚、安哥拉、南非这些非洲国家，单月新能源车进口量都非常可观。”Juno回忆说。 另外，受俄乌战争影响，2022年，全球避险情绪上升，大宗商品之王——原油价格一路飙升，油价的上涨也促使消费者更青睐于新能源汽车。 在阿联酋，数据显示，2022 年至 2028 年间，阿联酋对电动汽车的需求将以每年 30% 的速度增长。2022年10月，红旗新能源车成为首个加入迪拜警车队伍的新能源车品牌；2022年年底，吉利旗下的新能源商用车品牌远程汽车与阿联酋企业签署1000台新能源商用车订单。 阿联酋的变革速度可谓日新月异。截至2023年3月，阿联酋已将约五分之一的政府机构汽车改装为电动汽车；到 2050 年，电动汽车占道路上车辆总数的比例将提高至50%。为了鼓励公众转向电动汽车，阿联酋政府甚至还推出了专用信用卡，可以自动从用户的账户中收取汽车充电费用。 阿联酋道路上的豪车 阿联酋麾下中东金融贸易中心迪拜则采取了更为大刀阔斧的改革举措。 目前，迪拜的出租车中约 50% 是环保型或混合动力车辆；而到2027 年，迪拜的道路上将仅保留混合动力、电动或氢动力出租车。就在7月9日，迪拜媒体办公室宣布，计划到 2025 年将其电动汽车公共充电站网络扩大170%，从 370 个增加到 1,000 多个。 不仅如此，阿联酋也斥巨资投入新能源汽车生产。2022年3月，TECOM集团子公司“M Glory Holding”在迪拜工业城建立起第一家电动汽车制造工厂，预计到2050 年，每年将生产 55,000 辆汽车。 此外，阿联酋首都阿布扎比的马斯达尔城项目成为世界上第一个完全依赖清洁和可再生能源的城市。该市拥有中东第一个电动汽车快速充电站，只需 30分钟即可将电池充电至 80%。 在卡塔尔，政府在“2030国家愿景”中明确提出，到2030年所有普通客车将全部替换为电动客车。2022年卡塔尔世界杯期间，中国宇通客车向卡塔尔提供了1002台世界杯专用电动客车，并在世界杯结束后被投入本国公共交通系统。目前，卡塔尔已与法国和日本公司签署协议，在当地建立可组装电动汽车的工厂。 在阿曼，2022年，阿曼技术基金旗下的阿曼投资公司MAYS推出了首款电动汽车车型，计划首先推出100辆汽车来测试市场。 在以色列，2022 年，本国销售了27,058 辆电动汽车，占所有新车的 10%，这一比例逼近于电动汽车在西欧的销售比例。以色列成为中东诸国电气化转型领域中当之无愧的领跑者。 04 中国车企，淘金中东 中东各国与中国新能源车企的密切合作，一个重原因是中东目前“向东看”的外交战略；但更重要的原因是，中国新能源车企在技术革新、产品设计、用户体验等各个维度，都居于全球领先水平。 正如《经济学人》在2023年4月20日一篇名为Why the world should welcome competition from Chinese carmakers的报道中所说：“中国汽车制造商在汽车设计和组装质量上不输老牌车企，并且在软件驱动的数字体验方面超越了他们，这将定义未来的汽车品牌。咨询公司 Gartner 预测，到 2026 年，全球销售的电动汽车中 50% 以上将来自中国。” 就连燃油时代的老牌车企“大众”近日也来到中国跟小鹏合作，用7亿美元换得电动汽车的智能化技术。 这使得，中国新能源车成为当地的新兴事物——一些当地的汽车经销商，甚至会主动从销售燃油车转型销售中国新能源汽车。 迪拜华人汽车进出口公司某车业以前主要销售油车。但2021年开始，其业务慢慢转向新能源车的代理和销售。“我们是创维电车的迪拜代理，凯翼汽车的阿联酋代理，以及代理了号称‘最贵国产电动车’的高合汽车。”该车业在迪拜当地门店负责人告诉霞光社。 某车业代理的高合品牌新能源车 从国内来看，正在迅速追赶特斯拉全球市场份额的比亚迪，在2023年3月宣布通过与当地经销商Al-Futtaim合作进入阿联酋，并计划将包括全电动和混合动力汽车在内的四款车型引入阿联酋。Al Futtaim 电动汽车公司的董事长Hasan Nergiz表示：“我们的目标是到 2030 年将新能源汽车销量从现在的 3% 提高到 30%，并在同一时间内安装 3,000 个充电站。” 今年6月，吉利汽车也与阿联酋豪华汽车进口商 AGMC 合作，进军阿联酋市场；奇瑞旗下汽车品牌Exeed（星途）则与阿联酋知名企业Al Ghurair Investment展开合作；红旗E-HS9更是加入了迪拜警车队伍，和兰博基尼、法拉利等顶级豪车并驾齐驱。 为打入中东市场，中国汽车制造商及其经销商在定价上采取激进的态度。例如，购买红旗汽车的消费者将享受7年保修。 Juno告诉霞光社，诸多中国新能源车企选择以阿联酋为切入口开拓中东市场，首先是因为阿联酋目前没有征收企业所得税和个人所得税，且对进口商品征收5%的关税也有诸多减免和抵扣关税的优惠政策，税赋优势非常明显；另外，阿联酋有杰贝阿里、哈利法港、阿治曼港三大国际贸易港口，海运航线可以辐射到中亚、北非和欧洲地区。 在中东第一大经济体沙特，中国车企也持续推进合作、拓展市场。就在6月11日于沙特首都利雅得举办的第十届中阿峰会上，沙特与中国电动和自动驾驶汽车制造商华人运通签署了一项价值56亿美元的协议，华人运通将在沙特开发、生产和销售电动汽车。 6月19日，前途汽车宣布其母公司长城华冠与约旦Manaseer集团签署协议，双方将共同在约旦建立合资公司。 对此，Juno告诉霞光社：“我们做国产新能源车出海，中东目前最大的市场其实是约旦。因为约旦的油价在整个中东地区最贵，并且对燃油车征收的赋税也最高。” 而后起之秀极氪进驻中东市场的第一站，选在了以色列。在7月10日，极氪官方宣布与以色列联合集团（Union Group）签署国家级总代销售协议，根据此次协议内容，Union Group 旗下全资子公司 GEO Mobility 将于 2023 年第四季度在以色列推出极氪品牌并组建专业独立的运营及管理团队。 霞光社从极氪方面获悉，以色列联合集团是以色列当地最大的汽车经销商之一，拥有丰富的汽车销售经验和长期打造国际品牌的经验，服务网络覆盖在以色列全国。其还拥有以色列最大的公共充电公司EV-Edge，占全国公共充电网络市场份额的38%，具备为电车用户提供全面且高质量的解决方案和服务的能力。 而之所以选择以色列作为中东首站，极氪方面告诉霞光社：“以色列是创新的国度，具有世界领先的科技水平，且人均GDP超5万美元，当地消费者出行高度依赖私家车，千人拥车率为400台以上，对汽车的选择注重高端、科技和安全品质，这与极氪新时代豪华科技的品牌定位不谋而合。” 除了中国新能源车企加速驶入中东外，中东诸国也利用主权基金加码投资中国车企。 6月20日，中国造车新势力蔚来汽车宣布，阿联酋阿布扎比旗下聚焦智能移动出行领域战略投资的投资机构CYVN Holdings将对蔚来投资11亿美元（约79亿元人民币），交易完成后，CYVN Holdings将获得蔚来董事会的提名权。 CYVN Holdings董事长兼董事总经理Jassem Al Zaabi表示，机构对蔚来的战略投资来自于对蔚来在智能电动汽车市场领先的品牌地位、兼具创新性的高端产品以及技术能力的高度认可。 05 沙漠国家新能源车的软肋 事实上，相较于北欧、东南亚这些市场，中国新能源车企出海中东面临着一些自然环境方面的先天障碍。 中东诸国基本都处于热带沙漠性气候区，阿联酋有47%的国土面积是一片荒漠，沙特有40%的领土是沙漠区，而沙漠比例在以色列、约旦甚至高达67%、80%。沙漠的路况，更适合越野和续航性能较强的燃油汽车，目前电动汽车的四驱越野功能，还无法做到和燃油车等量齐观。 “所以目前在中东选择电动汽车的，基本是购置第二辆车的中产家庭，燃油汽车在中东还是很难取代的。”Juno说。 关于这一点，某车业相关负责人也告诉霞光社，阿联酋的电动汽车消费者基本都是在政府企业上班的本地人，每家都有自己的独立别墅，可以安装充电桩，驾驶电动汽车比较方便。 另外，汽车消费的基础支撑是人口基数。而中东地区消费能力较强的海湾六国中，沙特以3640.9万人口位居首位，阿联酋人口将近千万，巴林、卡塔尔、科威特、阿曼四国人口都在500万以下，整体消费人口潜力有限。 但在诸多本地经销商和品牌代理商看来，中东新能源汽车发展道路上最大的障碍，是由于起步太晚、前期市场教育不足，导致目前像充电桩、修理厂、配件厂这样的整体基础配套较为短缺，驾驶电动汽车出行还非常不方便。 在国内，基本上每一个加油站都有会有充电桩，甚至还有移动充电桩，也有配电站可供新能源车直接换电瓶。这个基础配套水平，在中东尚没有一个国家可以做到。另外充电也有快充和慢充之分，快充需要220伏的交流电和高功率的充电桩，来保证一个小时以内完成汽车电池充电。但是在中东，政府还没有投资基建来建设这种高压电。 “中东各国目前还是标准充电的状态。没有快充，就没有办法符合很多人即充即走的需求。”Juno说。 在阿联酋工作的Kenny就深切感受到了充电桩不足、充电时间过长带来的困境。 由于工作原因，Kenny需要经常往返迪拜和阿布扎比。前段时间因为自己的燃油车需要大型保养，于是他在本地车辆共享平台上租了一辆电动汽车，但续航能力只有200公里，不足以支撑迪拜和阿布扎比之间的往返里程。而且因为自己家中没有安装充电桩、沿途充电桩密度不足，Kenny每天早上需要绕道去找充电桩充电，晚上也需要在阿布扎比充好电再踏上归途，来回通勤时间延长了两个小时。 “感觉在阿联酋开电车上路真的好难，被劝退了。”Kenny说。 这有点像五年前国内新能源汽车市场的状态——补能体系不健全、电池续航能力短，导致新能源叫好不叫座。 除了自然条件和基建限制外，中国车企在中东地区也面临着强劲竞争，以奔驰、宝马这样的BBA传统巨头依然占据中东主流市场，并且中东诸国没有豪车购置税，进一步刺激了传统豪车的市场需求。 “现在，中国新能源车企在中东基本都是赔本卖，价格卷得非常厉害。”迪拜某车业的负责人对霞光社说，中国车企为了占据新兴市场，不得不大打价格战。 此外，当下全球经济下行，也影响到中东地区居民的消费能力，导致他们对新车的需求不强。而且，中国车企在中东的品牌认可度仍然较低，在和当地银行的贷款合作、和本土经销商的合作，以及和当地维修中心的合作上，都需要循序渐进地深度布局。 虽然面临一些挑战，但中国车企在中东的发展前景依旧未来可期。“我认为中东新能源汽车市场和产业还需要大概 5- 10 年的成长周期，但就全球能源转型的大趋势和中东在全球的地缘辐射力而言，这个行业本身潜力广阔。”Juno说。 这也很像国内——5年前，谁能想到靠燃油车起家的比亚迪汽车，今天已经结束了燃油车时代，彻底成为了一家新能源车巨头，并可以与特斯拉掰一掰手腕；此外，新能源车的销量也成为当下国内车市最亮眼的成绩单；更重要的是，新能源汽车还带动着物流等行业进入深度的绿色转型。 作为现代化的物质载体，汽车曾被誉为“改变世界的机器”，重塑了人类社会的生产和消费。而如今，在全球能源绿色低碳转型的时代背景下，中国新能源车企在中东产油国的持续加码，在为中国汽车行业开辟了一片前景无限的出海热土的同时，还促进当地消费意识和出行观念的转变。 更长远看，中国新能源车将对当地的经济带来一场深度的变革。

据韩联社（Yonhap News Agency）报道，8月7日，韩国化学品生产商乐天化学公司（Lotte Chemical Corp.）旗下子公司乐天能源材料公司（Lotte Energy Materials Corp.）宣布 将斥资5,600亿韩元（合4.31亿美元）在西班牙建设一家工厂，生产用于电动汽车电池的电池级铜箔。 该工厂将位于西班牙东北部加泰罗尼亚的Mont-roig del Camp镇，建成后年产能为3万吨高端铜箔。新工厂的场地开发工作将于今年下半年开始，目标是到 2025年完成建设 。铜箔是一种关键的电池材料。 该公司表示，西班牙工厂将是其继马来西亚首家工厂之后的 第二家海外工厂 ，而未来还将进一步扩张。此外，该公司还称其在西班牙获得的场地足够大，可以建设一座能够生产10万吨铜箔的制造设施。 乐天能源材料公司在首尔以南170公里的韩国益山工厂生产约6万吨铜箔，在马来西亚工厂生产4万吨铜箔。此外，马来西亚工厂正在进行扩建，计划到今年年底将产能增加2万吨。根据该公司的计划，到2028年铜箔总产量将增加到24万吨，在高端铜箔产业中占据30%的市场份额。 就在今年7月初，乐天化学表示，该公司预计到2028年将投资3万亿韩元（合23亿美元）提高电动汽车电池用铜箔的产量。 乐天能源材料公司的前身是Iljin Materials公司，去年被乐天化学以2.7万亿韩元的价格收购后，更名为乐天能源材料。

据乘联会公布2023年7月份全国乘用车市场分析指出，2023年7月新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%，环比下降3.1%。今年1-7月累计批发427.9万辆，同比增长41.2%。 7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。 今年以来累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。 零售方面，7月新能源车国内零售渗透率36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。 7月，自主品牌中的新能源车渗透率59.7%；豪华车中的新能源车渗透率20.3%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.1%。从月度国内零售份额看，7月主流自主品牌新能源车零售份额72%，同比下降0.6个百分点；合资品牌新能源车份额5.5%，同比下降1个百分点；新势力份额15%，同比下降1.5个百分点；特斯拉份额4.9%，同比增加3.2个点。 乘联会分析还指出， 下半年燃油车价格战逐步趋于平稳，新能源车以产品竞争力提升取胜。 下半年随着国六排放政策的实施，国六老库存带来的价格战影响消退、燃油车市场价格促销压力减弱，经销商的心态趋于稳定，下半年燃油车市场价格走势必然回归正常。随着秋季燃油车需求的季节性回升，可能会呈现“先稳后回收”走向。新能源车是车企转型发展的核心方向，市场竞争态势仍不稳定。很多车企希望进一步提升新能源市场份额，通过规模提升降低成本占据市场主力地位，相信下半年车企更多是产品竞争力的提升而非单纯的降价提升新能源车市场的规模。 1、2023年7月份全国乘用车市场分析 零售：2023年7月乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。7月零售是历史次新高，走势极强。今年以来乘用车市场累计零售1,129.9万辆，同比增长1.9%。 今年7月零售仍是年内销量的次高点，而历年的7月一般是仅次于2月的正常月度销量最低点，今年7月是在6月峰值之上的环比温和回落走势，仍属于较强的走势。 随着7月车市进入国六B的延展实施期，上半年促销价格的快速拉升已经结束，7月车市进入平缓促销增长期，总体促销力度小幅下降，这与2019年的价格走势相似，促销对车市的拉动效果减弱。 国家层面针对汽车行业销售的指引性政策频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。工信部、商务部推动新能源车下乡，启动的“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动效果较好，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动，厂商半年末冲刺力度强，均对提振消费信心有较好的增进效果。 从今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数较低等综合因素的影响下，1-7月累计零售1,129.9万辆，同比增长1.9%，表现良好。 7月自主品牌零售94万辆，同比增长15%，环比增长1%。2023年7月自主品牌国内零售份额为53.2%，同比增长5.8个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加4.4个百分点。7月自主品牌批发市场份额58.1%，较去年同期增8.3个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。 7月主流合资品牌零售59万辆，同比下降28%，环比下降11%。7月的德系品牌零售份额20.8%，同比下降0.8个百分点，日系品牌零售份额15.8%，同比下降5个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比增长0.7个百分点。 7月豪华车零售24万辆，同比下降22%，环比下降20%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善，1-7月豪华车零售同比增长11%，市场表现较强。 出口： 今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。乘联会统计口径下的7月乘用车出口(含整车与CKD)31万辆，同比增长63%，环比增长4%。1-7月乘用车出口199万辆，同比增长81%。7月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升，7月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长56%，环比基本持平；合资与豪华品牌出口6万辆，同比增90%。 生产： 7月乘用车生产210.1万辆，同比下降2.6%，环比下降4.3%。由于国六排放升级的老库存切换，企业生产极其谨慎。其中豪华品牌生产同比下降5%，环比下降4%；合资品牌生产同比下降36%，环比下降16%；自主品牌生产同比增长24%，环比增长2%。 批发： 7月全国乘用车厂商批发206.5万辆，同比下降3.2%，环比下降7.6%。今年以来累计批发1,313.2万辆，同比增长6.6%。受新能源市场拉动的促进影响，部分车企表现分化明显。7月自主车企批发119万辆，同比增长22%，环比下降1%。主流合资车企批发59万辆，同比下降34%，环比下降17%。豪华车批发28万辆，同比下降13%，环比下降15%。 7月乘用车主力厂商总体表现较强。万辆以上销量的乘用车企业厂商共31家(环比减少2家)，其中环比增速超30%的有7家，环比增速超10%的有4家。 库存： 由于7月厂商生产增产而零售放缓，导致渠道库存微增，形成了厂商产量高于批发4万辆，而厂商国内批发低于零售2万辆的渠道加库存走势。厂商与渠道从去年12月到今年7月持续去库存50万辆，从而减缓了渠道库存压力。 新能源： 7月新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%，环比下降3.1%。今年1-7月累计批发427.9万辆，同比增长41.2%。7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年以来累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。 1) 批发： 7月，自主品牌新能源车渗透率52%；豪华车中的新能源车渗透率28.9%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.8%。7月纯电动批发销量49.6万辆，同比增长15.3%，环比下降6.1%；插电混动销量24.2万辆，同比增长80.0%，环比增长3.8%，新能源车占比33%，较同期增加9个点占比。7月插混中的增程式电动车厂商销量5.5万辆，同比增长173%，环比增长4%，増程占插混总体的23%，形成高增长的良好态势。 7月B级电动车销量14.5万辆同比增长69%，环比下降11%，占纯电动份额29%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量8.5万辆，同比下降35%，环比增长3%，占纯电动的17%份额，份额同比下降13个百分点；A0级批发销量15.6万辆，占纯电动的32%份额，同比增加10个百分点；A级电动车9.5万，占纯电动份额19%；各级别电动车销量相对分化。 7月总体乘用车批发销量超两万辆的车型有16个(去年同期19个)：比亚迪宋51,258辆、比亚迪秦44,695辆、Model Y 43,961辆、朗逸33,027辆、比亚迪海豚31,950辆、比亚迪元31,456辆、海鸥28,001辆、轩逸27,562辆、长安CS75为25,345辆、比亚迪汉25,237辆、速腾24,394辆、埃安S 22,437辆、卡罗拉21,286辆、哈弗H6为21,265辆、瑞虎8为20,440辆、Model 3为20,324辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前3位，优势地位明显。 2) 零售： 7月新能源车国内零售渗透率36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。7月，自主品牌中的新能源车渗透率59.7%；豪华车中的新能源车渗透率20.3%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.1%。从月度国内零售份额看，7月主流自主品牌新能源车零售份额72%，同比下降0.6个百分点；合资品牌新能源车份额5.5%，同比下降1个百分点；新势力份额15%，同比下降1.5个百分点；特斯拉份额4.9%，同比增加3.2个点。 3) 出口： 7月新能源乘用车出口8.8万辆，同比增长80%，环比6月增长26%，占乘用车出口27%；其中纯电动占比新能源出口的92%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，加之欧洲双反风险尚未体现，由此新能源出口市场仍然持续向好。 7月厂商出口方面，特斯拉中国32,862辆、比亚迪18,169辆、上汽乘用车17,724辆、上汽通用五菱6,674辆、东风易捷特6,119辆、长城汽车2,391辆、吉利汽车2,280辆、创维汽车974辆、奇瑞汽车285辆、东风渝安282辆、上汽大通171辆、长安福特146辆、神龙汽车127辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比很高，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪等在东南亚崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。 4) 车企： 7月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家(环比增加2家，同比减少1家)，占新能源乘用车总量88.1%(上月82.7%，去年同期83.4%)。 其中：比亚迪261,105辆、特斯拉中国64,285辆、广汽埃安45,025辆、吉利汽车41,014辆、长安汽车36,897辆、上汽通用五菱34,531辆、理想汽车34,134辆、长城汽车28,896辆、上汽乘用车23,750辆、蔚来汽车20,462辆、零跑汽车14,335辆、上汽大众13,378辆、小鹏汽车11,008辆、哪吒汽车10,039辆、上汽通用10,021辆。 5) 新势力： 7月新势力零售份额13.1%，同比下降1.6个百分点;理想、蔚来、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发21,920辆，占据主流合资纯电动59%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 6) 普混： 7月普通混合动力乘用车批发6.4万辆，同比下降22%，环比下降11%。其中一汽丰田24,636辆、广汽丰田22,385辆、东风本田4,703辆、广汽乘用车4,066辆、广汽本田3,232辆、东风日产2,166辆、长安福特1,299辆、东风乘用车962辆、东风悦达起亚646辆、吉利汽车126辆，混合动力市场表现持续弱化。 2、2023年8月全国乘用车市场展望 8月共有23个工作日，相对去年持平。随着车市增长的结构性分化，部分企业传统车产能充裕，休高温假的时间较长，车市进入休整期。 随着电动化的成本降低和效率提升，乘用车私车出行也是必然趋势。8月的开学季前，购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈，换购增购需求带动新车和二手车市场持续较强，也将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。 目前油价持续高位，有利于新能源车的增长。新能源车市场仍将全面加速，自主品牌经济型电动车(A00级+A0级)持续放量，形成对传统燃油车市场在该领域的补位替代效应;新能源新品持续推出，覆盖广泛的价位段和车型品类，产品特点覆盖各细分市场人群，各主流厂商的推广积极性处于高位，増程和插混车型在市场面的接受度也有所提升，带来新能源的同比较大增量。 目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大，部分消费者的消费信心不强，首购需求表现远不如换购需求大。前期楼市过旺带来居民债务压力较大，近期楼市降温利好车市，对车市购买力恢复有促进作用。 上半年持续增强的大幅促销，扰乱了车市正常的价格走势，7月终端价格促销水平总体回归正常，但随着整体市场销量在一年内不同月份峰谷表现的减弱以及去年同期基数的影响，从保持曝光度、完成年度既定目标及形成下半年的销量势能等综合因素考虑，预计部分细分市场仍将保持常态化促销，不排除部分车企出现逆周期的加码促销现象。 自7月以来极端天气带来地区性的洪涝灾害引发持续关注，多家车企纷纷行动，提供诸多抗洪救援关怀服务。以车企救援服务为例，它不仅是企业产品售后服务的延伸，更是企业对消费者的呵护与保障的体现。通过提供贴心、高效的救援服务，展现了车企对消费者生命安全和出行需求的关心，同时也传递了企业的价值观和品牌形象。 关注国常会于7月份审议通过的《关于积极稳步推进超大特大城市“平急两用”公共基础设施建设的指导意见》后续效应。 3、换购需求成为支撑燃油车增长的核心 7月车市淡季不淡的表现较好，这是中国车市走向逐步成熟的标志，体现换购需求逐步成为车市主力。中国车市的增长呈现“前期加速上涨后期进入平台期”的特征，如2010年实现突破千万辆达到1,093万辆，2013年突破1,500万辆达到1,570万辆， 2015年近两千万辆达到1,966万辆，在2017年达到近期的峰值2,372万辆，随后回落到2,000万辆水平。 2013年乘用车零售已只是2022年零售总量的75%，有车带来的便利和出行拓展场景呈现显著的生活质量提升和生活阶段的自我犒赏，结合车辆保有年限众多因素考量，2013-2017年间的大量车主已进入换购周期。而且国内房价是2016年开始新一轮腾飞的，前期的购车群体应该有购房的原始积累，已获得此轮房价上涨的红利，因此他们的换购能力还是很强的。2022年车市的换购比例达到销量的45%，预计今年有希望达到48%。 换购群体的购车特征是相对理性换车，价格低位时的换购热情较高，因此6-7月淡季下的高促销，可以达成较高的换车比例。而车市的表现特征是豪华车的需求占比较高，近几个月的传统豪车走势较强，也充分体现了换购内在需求的较强推动作用。 4、2023年乘用车市场预测保持年初判断 2023年经济社会全面恢复常态化运行，主要经济指标有所回升，但恢复基础仍不牢固。而汽车市场存在“产能过快增长”与“需求相对不足”之间的矛盾，致使上半年车市不断“内卷”。从电动车、插混到燃油车，从价格到产品，从营销到渠道，汽车市场面临着白热化竞争。 当前我国汽车产业竞争格局发生了巨变，国内消费者对新能源接受度持续攀升，市场上豪华车占比在不断提高，汽车出口也进入了腾飞期，叠加国内对新能源车购置税将实施“两减两免”，和“百城联动”、“千县万镇”等多项汽车消费促销活动，也将对汽车市场产生全面而深远的影响。7月淡季需求保持较强的特征，也是符合我们的预期，但年末的旺季需求仍有一定的不确定性。基于以上考虑，乘联会保持今年乘用车零售2,100万辆和新能源乘用车批发850万辆预测量不变。 5、2023版双积分政策调整推动乘用车可持续发展 近年来，全球汽车产业加速绿色化转型，中国新能源乘用车市场在2019年和2020年上半年补贴退坡的调整后，2021年和2022年呈现急速倍增的良好局面。政策跟不上急速变化的市场是必然的情况，《新能源车双积分管理办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。近日，工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，这对行业发展带来更好的积极推动效果。 此次《积分办法》修订了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。尤其是增加了积分池的政策措施，给予企业更多合规灵活性的机会，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施。随着从NEDC工况切换到中国工况的过程中对油耗目标值的“放宽”，企业普遍预期下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，因此部分车企会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。政策指定的思路很有针对性和创新。2023版双积分政策调整对未来两年的新能源车将具有可持续的高增长发展动力。 6、下半年：燃油车价格战逐步趋于平稳，新能源车以产品竞争力提升取胜 上半年由于受国六B库存切换压力影响，相应的库存延期销售政策不明朗带来部分厂商的恐慌心态，从3月开始的部分车型区域性大额降价补贴，带动全国燃油车促销补贴持续加大。燃油车市场的促销从2月的12.2%上升到6月15.5%的历史高位，3个月内的促销增长3.3%的百分点上升幅度也是历史罕见的。总体促销力度达到2019年6月国六实施时的历史高位水平。 随着碳酸锂价格的下跌，2月以来的新能源车价格促销也是持续增大，新能源乘用车促销从2月2.8%的低位，上升到6月6.4%，上升了3.6个百分点，上升幅度也是很强的。 下半年随着国六排放政策的实施，国六老库存带来的价格战影响消退、燃油车市场价格促销压力减弱，经销商的心态趋于稳定，下半年燃油车市场价格走势必然回归正常。随着秋季燃油车需求的季节性回升，可能会呈现“先稳后回收”走向。 新能源车是车企转型发展的核心方向，市场竞争态势仍不稳定。很多车企希望进一步提升新能源市场份额，通过规模提升降低成本占据市场主力地位，相信下半年车企更多是产品竞争力的提升而非单纯的降价提升新能源车市场的规模。

据路透社报道，美国电动汽车零部件制造商Proterra 8月7日向法院递交了破产保护申请，并根据《美国破产法》第十一章进行重组。这使Proterra成为了汽车行业最新一家因供应链限制，需求放缓和资金干涸等行业逆风而陷入困境的公司。 数周前，Lordstown Motors同样申请破产保护并在未能获得富士康承诺的投资后出售资产。 据悉，Proterra列出的资产与负债在5亿至10亿美元之间。2021年1月，Proterra与空白支票企业合并上市，包括债务在内的估值为16亿美元。截止最近收盘，公司市值仅为3.62亿美元。 Proterra首席执行官Gareth Joyce在一份声明中表示:“我们面临着来自市场和宏观经济的各种不利影响，这限制了我们有效扩大规模的能力。” Proterra表示，它打算继续在正常业务范围内运营。它计划向破产法院提出惯常动议，以使用现有资金为运营提供资金。与传统意义上的破产或清算（第七章）不同，进入第十一章破产保护程序的公司业务照常进行。 该公司今年早些时候宣布将扩大裁员范围，并表示将整合南卡罗来纳州的电动公交车和电池生产业务，并希望借此削减成本。