据路透社报道，美国参议院能源和自然资源委员会主席乔·曼钦（Joe Manchin）希望国会投票推翻财政部电动汽车税收抵免指导意见，称这将增加美国对中国的依赖。 民主党参议员乔·曼钦（Joe Manchin）表示，财政部的指导细则将使中国企业更容易利用电动汽车税收抵免，“这会损害美国纳税人的利益，并增加美国在电池和汽车零部件供应链方面对包括中国在内的外国的依赖。” 目前尚不清楚参议院是否可以推翻财政部的指导意见。12月18日，曼钦向美国政府问责办公室（U.S. Government Accountability Office）请求提供法律意见，以确定该指导意见是否受《国会审查法案》的限制。美国财政部没有立即回应置评请求。 美国财政部最近发布了一份指导意见，规定从明年开始，中国在电动汽车电池中的税收抵免将受到限制。这项细则是基于2022年8月颁布的一项法律要求制定的，旨在解除美国电动汽车电池供应链对中国的依赖。具体而言，该细则将于2024年对成品电池生效，而于2025年对用于生产电池的关键矿物生效。 因此，福特（Ford）和特斯拉（Tesla）表示，一些电动汽车明年将没有资格获得税收抵免。 美国财政部表示，将暂时免除对一些关键矿物的严格规定限制，这对众多汽车制造商来说是一项巨大的利好，因为该规定使来自中国和其他被视为受关注外国实体（FEOC）的国家的材料能得到豁免。不过美国财政部规定，到 2026 年获得豁免的少数材料各自占电池关键矿物价值的不到 2%。 代表几乎所有主要汽车制造商的汽车创新联盟表示，对关键材料的限制豁免两年具有重大和明智的意义。如果没有这项豁免，几乎所有的车辆都无法符合税收抵免资格。

SMM12月19日讯， 2023年12月，磷酸铁锂产业的各企业在忙着谈2024年度订单。对于产能过剩、市场低迷的前驱体磷酸铁来说，下游企业采购时可以继续压低其价格，磷酸铁锂企业在谈判时可以保持永远的主动和绝对的议价权。 似乎看上去很有道理，因为其核心逻辑是： （1）市场变小： 一体化企业有较为充足的磷酸铁产能，外采量减少或者没有外采，外售磷酸铁企业的下游市场变小、客户变少。 （2）必须靠抢： 当前赛道上，产能过剩，下游需求减量严重；磷酸铁企业要生存就要抢占市场份额，而竞争力优势只在价格上，当然可能变相在账期或付款条件上让步。 （3）只能让步： 有限的生存空间会迫使磷酸铁企业让步，让步是唯一的选择，要么就永远离开这个行业：不亏损永不在。 丛林法则是动态的博弈下才有效发生作用。 一方面，作为企业营利或者少亏损最终营利才是企业追求的目标，也是企业存在的目的。 如果这个目的短期内难以实现，则企业停产甚至产能永久退出。企业是赚钱营利的，不是福利机构，目前还没有达到乌托邦的按需分配阶段。 另一方面，下游铁锂企业需要保持上游的供应链安全，或者说需要维持好供需关系，丛林的生态很重要：唇亡齿寒。 磷酸铁锂企业在与下游电芯企业谈单、电芯企业与下游如车企谈单时，也有可能是跳进这种逻辑“市场变小、必须靠抢、只能让步”；老百姓买车时，会不会也愿意多等些日子，年底不消费，等到价格再低到“新能源车免费送”的时候再买？产业链上的每家企业中的每个人，就是组成这个老百姓群体中的一份子。如果产业链上相互踩踏，最终，没有真正的胜者。 如下图表，举例说明一下磷酸铁的成本，三种工艺：钠铵铁法。从磷酸铁的成本来看，磷酸铁生产企业的2023年12月的成本现状，企业需要投入的最基本费用才可以维持运转。最基本费用，是指每个月必需保证的现金流。希望读完后，不要有这种逻辑：何不食肉糜? 图：各工艺磷酸铁生产成本（2023年12月） 企业所在地区不同，成本有些差异， 如能源方面（电和天然气），华东华南地区＞华中地区＞西南地区＞西北地区。磷源方面，有磷源的湖北、贵州、四川、云南等地成本略低于其他省份，主要是省运费，其他原料亦是如此 。 三种工艺，核心成本差距不大。磷酸铁的 主要成本是磷源，成本占比在50%，铁源中铁法成本占比高，其他工艺的硫酸亚铁受钛白粉行业的影响。 有磷源的企业皆是传统的磷化工企业，由于磷化工产业发展成熟市场稳定，内部供货的价格接近市场价。 磷化工企业把磷源的利润大量用于磷酸铁的生产，只有两种情况：一是通过磷酸铁新能源产业拿更多的磷资源份额或当地政府要求，二是有足够的竞争优势能够快速度过冬天，这个优势包括技术强有黑科技、成本可更低、下游绑定更紧密。前者可能性比较大，后都较小。 综合来看， 磷酸铁的单吨成本在9200-9500元之间有较强的成本支撑 ，这个成本支撑好像马斯洛的需求层次理论中的“生理需求”。在2024年磷资源较为稳定的情况下，其他的成本会存在如2023年5-9月双氧水突发性事件导致上涨的因素存在。 2024年的成本可能仍然不低，磷酸铁的价格变化在市场博弈中有较强的支撑。 目前市场上有低于成本线的价格存在，新入围者急于找市场、高库存者寻路去库，但其产品的稳定性有待市场的验证。 2024年，铁柿子真的会被捏软吗？ 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836

安信国际发布研究报告称，目前力劲科技(00558)在手订单充足，预计在未来3—6个月内有26亿订单有待完成交付，这为下半财年营收增长带来有力支撑。该行看好一体化压铸的发展前景，力劲科技作为行业龙头，将持续受益，建议关注。新能源汽车高速发展，超大型压铸汽车零部件市场需求量日益增长，在过去三年来，力劲集团压铸机业务保持双位数的成长。23年10月力劲科技发布全球首台16000T超大型压铸单元，领先于同业竞品。 报告中称，业绩期内公司压铸机/注塑机/CNC加工中心的营收分别为19.97/6.78/0.80亿港元，同比分别下降2.6%/增长2.7%/下降47.1%。压铸机整体需求保持稳健增长，大部分机器的交付周期延迟，集中在下半财年交付，导致上半财年的营业收入同比略有下滑。注塑机作为塑料加工行业的重要设备，广泛应用于各个领域，包括汽车、电子、家电、日用品等。 在行业竞争加剧、市场需求不足的情况下，公司积极分析市场状况，成功研发了ELETTRICA系列、VARIA系列及VA1000液压注塑机等多款新机型，精密性、节能性及智能性等方面又有了进一步的提升，客户延展到汽车零部件等新领域，为上半财年营收的恢复提供了有力支持。CNC板块海外市场销售情况不及预期，目前该业务规模尚小，且较为依赖三位一体的销售策略，其部分客户与压铸机业务的客户重叠度较高，机器多在下半财年集中交付。随着下游市场需求的回暖与交机周期实现，预计CNC板块的业绩将于下半财年有所改善。

面对美国汽车工会的压力，一向反对建立工会的特斯拉也不得不低头。 特斯拉已经通知美国内华达州斯帕克斯电池厂的工人，从2024年1月初开始，一些固定工资的小时工的薪资将上调10%左右。 根据媒体看到的内部材料，以及被告知“生活成本调整”的内华达州电池厂工人，特斯拉将把最低时薪从每小时20美元上调至22美元，最高时薪从每小时30.65美元上调至34.50美元。 特斯拉还简化了该工厂的工资等级结构，例如，目前时薪在26.20美元至30.65美元之间的几个等级的工人工资将上调至每小时34.50美元。 对大多数小时工来说，此次调整也意味着加薪10%或更多，每小时工资增加2美元至8.30美元不等。 或有助于打消工人组建工会的兴趣 加薪可能有助于特斯拉打消工人组建工会，并推动在内华达州工厂达成集体协议的兴趣。 此前，为了应对当地工会的积极行动，特斯拉已经从11月起为德国工厂工人提供幅度为4%的加薪。德国最大工会IG Metall曾表示，特斯拉德国工人的薪资低于行业平均水平。 在美国汽车工人大罢工持续六周后，美国汽车工人联合会（UAW）10月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW一再表示，将把目标从底特律汽车制造商转向特斯拉、丰田以及其它在美国运营的非工会化车企。 这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力。自UAW达成协议以来，一些其它非工会汽车制造商已经主动为美国工厂工人涨薪，其中包括日本汽车制造商丰田、本田以及韩国汽车制造商现代汽车。 在纽约时报上个月举行的2023 DealBook峰会上，当被问及“工会的努力对特斯拉意味着什么”时，特斯拉CEO马斯克称并不认可工会。他表示，工会只是想使员工与管理层对立起来，如果特斯拉成立了工会，那将是因为罪有应得，在某些方面失败了。 眼下，特斯拉在北欧正陷入一场愈演愈烈的罢工风波。 10月下旬，特斯拉位于瑞典的服务和碰撞维修中心的工人发起了一场罢工，现在罢工已经蔓延至丹麦、芬兰和挪威，参与运输、废物管理和为特斯拉提供其他服务的工人也加入了罢工。 最近几周，丹麦最大的养老基金之一宣布，由于特斯拉拒绝与工会达成协议，该机构将出售所持特斯拉股票。

进入到2023年最后一个月的下旬，车市年末冲刺终于迎来最高潮。 12月19日一汽丰田宣布，在12月1日起为期半个月的购置税直补活动结束后，12月19日-12月31日将继续推出年末礼遇，购买新卡罗拉、新RAV4荣放、新亚洲龙、皇冠陆放等车型可享受限时购置税直补5000元，以及低首付/0利率等金融方案、至高6000元置换补贴等。同时，一汽丰田全国各地经销商还将开展“圣诞专场”与“元旦专场”。 “上一波的促销效果还不错，这次属于真正意义上的年末冲刺了。”一汽丰田内部人士向财联社记者表示。 一汽丰田优惠政策公布前一日，小鹏汽车宣布，小鹏G6全系限时减免10,000元，以指导价20.99万元的580长续航Pro车型为例，直降后售价降至20万元以下，为19.99万元。 半个月前曾有蔚来门店销售人员称，尽管时至年末，但蔚来的整体行情依旧比较平稳。不过日前，蔚来悄然推出了一波力度罕见的优惠政策。“这次的活动非常合适，现在订车可以赠送30张换电券和2万积分，如果能赶上12月底之前提车，综合优惠可以达到1.3万元左右。”前述销售人员告诉财联社记者。 销售端不遗余力的提升订单量，交付端也在寻求缓解消费者的“等车焦虑”。 AITO问界近日宣布，2024年1月31日（含）前所有下定问界新M7的客户，2024年2月8日24点前订单状态未显示“车辆已到店”，则在交车时可获赠3,000元现金；阿维塔亦表示将对延期交付的订单给予补偿，自2023年11月10日（含）起至2024年3月31日（含）止，锁单的阿维塔12用户（对于选装高性能空悬套装的定单用户不在此次补贴范围内），自锁单之日到阿维塔正式向车主发送《提车邀请函》的当天（含）为止，按超出天数获得感恩等待礼现金补贴。补贴标准为200元/天/车，累计不超过15,000元。 在政策方面，旨在进一步提振汽车消费的消息同样不绝于耳。12月18日，据“深圳发布”微信公众号消息，深圳市交通运输局近日发布《深圳市小汽车增量调控管理实施细则（征求意见稿）》。据其内容，深圳将适当放宽普通小汽车增量指标申请对象范围和条件，并新增专项增量指标，采用阶梯摇号方式配置。这意味着摇号中签率有望提高。 更早时候，上海市政府办公厅转发市发展改革委等五部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。总体上延续了上一轮政策安排，对个人用户和单位用户购买新能源汽车继续给予免费专用牌照额度支持。“随着新能源的占比提升并逐步成为主流，上海绿牌与蓝牌的不平等的政策逐步取消是大趋势，蓝牌绿牌同车同权是大趋势，应该加速发展以旧换新和报废更新，拉动上海汽车消费更快发展。”乘联会秘书长崔东树表示。 展望2023年“收官月”，中国汽车流通协会预测，进入12月份，多地启动新一轮促消费政策，车企及经销商继续冲刺全年目标，岁末“价格战”再次打响。综合预计，12月市场需求继续走强，创造年内的月度新高。

据《金融时报》报道，随着中国三家最大的电动汽车制造商正准备在墨西哥建厂，美国就中国对墨西哥的投资浪潮表示担忧。 据多位消息人士透露，上汽MG、比亚迪（BYD）和奇瑞（Chery，在墨西哥被称为Chirey）今年都与墨西哥政府进行了洽谈，旨在寻找适合建厂的地点。此外，还有一家中国公司计划在墨西哥建造一座价值120亿美元的电池工厂。 这些投资可能使中国制造商在北美获得宝贵的立足点，同时，也将墨西哥这个拉丁美洲第二大经济体置于中美贸易紧张局势的中心。 美国正在与中国争夺电动汽车制造业的霸主地位，并推出了严格的限制措施，通过《通货膨胀削减法案》(Inflation Reduction Act)，将中国企业生产的电动汽车、电池和其他零部件及资源排除在其供应链之外。乔·拜登（Joe Biden）总统领导的政府担心，中国汽车制造商可能会通过在墨西哥生产汽车来规避这些限制措施，从而以领先的技术和更具竞争力的价格超越全球竞争对手。 据三位消息人士透露，美国官员在与墨西哥官员会晤时，对来自中国的投资提出了疑虑。墨西哥官员也承认，在考虑中国投资时必须谨慎，因为有冒犯美国的风险。 在最近的一封信中，由共和党领导的中国问题特别委员会表示，他们担心中国企业会将墨西哥作为进入美国市场的“后门”。 作为世界第七大汽车制造国，墨西哥是最有可能从新冠疫情和中美贸易战引发的全球供应链动荡中受益的国家之一。墨西哥有着廉价劳动力和完善的汽车供应链，且是签订北美自由贸易协定（USMCA）的成员国之一。此外，墨西哥汽车符合《通胀削减法案》的消费者税收抵免政策，但这意味着车型需要在北美制造，并从与美国有自由贸易协定的国家采购材料和组件。 “中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长，”安永（EY）拉丁美洲分析师Francisco Bautista表示。安永正在与四家中国电动汽车公司合作，共同探索在墨西哥进行生产的机会。 据一位消息人士透露，上汽集团旗下的MG计划在墨西哥兴建一座价值15亿至20亿美元的工厂。同时，比亚迪也正在进行一项价值数亿美元的工厂投资计划，该计划将分为多个阶段实施。一位前墨西哥州政府官员透露，比亚迪上个月在墨西哥与至少四个州的部长进行了会面，其中包括埃多马克斯（Edomex）和尤卡坦州（Yucatán）的部长，讨论了电动汽车工厂的相关事宜。 此外，新莱昂州州长表示比亚迪计划在该地建厂，尽管该公司表示尚未做出最终决定。针对上述报道，上汽、比亚迪和奇瑞尚未回应置评请求。 近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了惊人的增长，几乎占据了当地销售总量的五分之一，而六年前这一数字几乎是零。 墨西哥严重依赖美国，该国超过三分之二的出口都流向美国。目前，有3700万墨西哥裔人口在美国生活和工作，每年汇回近600亿美元。今年，墨西哥已成为美国最大的贸易伙伴，主要由于拜登推动在北美地区实现更大的经济一体化，尤其是绿色产业方面。 虽然美国表示并不会试图阻止中国在墨西哥的投资，但美国财政部长珍妮特·耶伦（Janet Yellen）最近强调，需要正确应用贸易规则，包括最近与墨西哥达成的一项协议，以加强外国投资审查。 当被问及投资审查协议是否会损害墨西哥与中国的商业关系时，墨西哥财政部长罗赫略·拉米雷斯·德拉奥（Rogelio Ramírez de la O）直言不讳地回答，“我们与美国的贸易和金融关系完全占主导地位，除美国外，把时间用在其他国家上并不是优先事项。” 亚洲汽车咨询公司Dunne Insights的首席执行官Michael Dunne表示，中国企业已经明显感受到，美国的针对性政策已经威胁到他们获得拜登政府大力推行的电动汽车补贴。“显然，中国企业已经成为了被针对的对象。”Dunne说道。

【德国电动车补贴提前取消 东吴证券：对宁德时代出货量整体影响预计不足1%】 近日，德国经济和气候保护部宣布，将于12月18日提前结束德国目前施行的电动汽车补贴计划，该补贴原计划实施到2024年底，这是2024年德国联邦预算通过后为应对预算缺口采取的新举措。有观点认为这将影响到宁德时代，东吴证券研报对此分析认为，考虑到德国电动车市场to C占比为35%左右，而宁德时代在欧洲市占率超过35%，且主要以中高端车型为主，假设宁德时代占该部分低端车型30%左右份额，则公司出货达3GWh左右，该事件对宁德时代整体影响不足1%。 【广期所：自12月20日结算时起 调整碳酸锂期货LC2401、LC2402合约交易保证金标准】 12月18日，广期所发布公告称，经研究决定，自2023年12月20日结算时起，碳酸锂期货LC2401、LC2402合约交易保证金标准调整为20%。自2023年12月20日交易时起，碳酸锂期货LC2407合约的交易手续费标准调整为成交金额的万分之三点二，日内平今仓交易手续费标准调整为成交金额的万分之三点二。 》点击查看详情 【西藏矿业：西藏盐湖综合利用研发基地项目稳定产出碳酸锂】 西藏矿业公告，公司今日收到关于西藏盐湖综合利用研发基地建设进展的通知。该项目于2023年6月26日开工建设，采用高性能膜+吸附+电化学+结晶耦合工艺，形成高效率、低成本、连续化、稳定的碳酸型盐湖卤水综合利用工艺，旨在保护生态环境的基础上，提高盐湖资源（包括锂、钾、铷、铯等稀有元素）的综合利用效率，以及盐湖提锂的智慧化运维应用。项目于2023年12月17日完成提锂路线基础建设、设备安装以及全系统流程调试，稳定产出碳酸锂，后续将根据本项目研发计划对盐湖综合利用其他相关工艺路线进一步验证和优化。 【中科院上海硅酸盐所在固态电解质功能化隔膜研究方面取得新进展】 中科院上海硅酸盐研究所张涛研究员团队通过石榴石型固态电解质Li6.4La3Zr1.4Ta0.6O12（LLZTO）与聚丙烯腈（PAN）强极性腈基基团（-CN）之间的配位作用构建了稳固的LLZTO@PAN包覆结构。在此基础上，利用该功能性材料构筑出水基浆料涂覆的表面强极性隔膜。该项工作阐明了固态电解质功能化隔膜与锂沉积行为之间的构效关系，同时，构筑水基浆料涂覆的功能化隔膜也为实现长寿命、高安全的高比能锂金属电池提供了新的发展思路。 【厦钨新能：与帕瓦股份签署《战略合作协议》】 厦钨新能公告，与帕瓦股份签署《战略合作协议》，公司预计向帕瓦股份采购前驱体产品2024年不少于2万吨、2025年不少于3万吨、2026年不少于3万吨，未来三年合计不少于8万吨，其中钠离子电池正极前驱体产品三年合计不少于1万吨。 【Counterpoint：2023年第三季度全球乘用纯电汽车销量同比增长29%】 据市场调查机构Counterpoint Research公布的最新报告，2023年第三季度全球乘用纯电汽车（BEV）销量同比增长29%。特斯拉、比亚迪汽车和大众汽车是最畅销的纯电动汽车集团。比亚迪汽车（不包括腾势）已经赶上了特斯拉，同比增长68%，目前两者的市占率均为17%。 相关阅读： 【SMM分析】11月储能项目中标规模约16GWh 中标价格延续下滑趋势 【SMM分析】月内硫酸钴价格跌跌不休 持续累库下后市如何运行 【SMM分析】石墨出口管制生效 短期内对负极行业影响较小 【SMM分析】11月动力终端去库为主 电池产量环比下滑 【SMM分析】三元产业链需求弱势下 年度谈单僵持中 【SMM分析】隔膜厂商内卷加剧 基膜价格或迎跳水？ 【SMM分析】新型电池盘点解析（一） - 材料体系创新 【SMM分析】11月氢氧化锂库存依旧高企 需求萎靡下去库节奏缓慢 【SMM分析】11月动力终端去库为主 电池产量环比下滑 【SMM分析】磷酸铁锂大厂招标尘埃落定 让利或是企业泠冽寒冬的“存身之道” 【SMM分析】从95折到85折？目睹三元产业链折扣机制之怪现状 【SMM分析】2023年11月国内废旧锂电回收3.85万吨 步入冬季回收市场氛围冷清

因为创始人“跑长途”成为焦点的蔚来-SW(09866.HK)盘后在港交所发布公告，已与CYVN Holdings通过其联属公司CYVN 订立股份认购协议，CYVN Holdings是总部位于阿布扎比的专业投资机构，聚焦先进、智能移动出行领域进行投资。根据股份认购协议，CYVN将投入现金总额22亿美元，以每股股份7.50美元的购买价认购2.94亿股公司新发行A类普通股。交易完成后，CYVN将实益持有蔚来已发行及发行在外股份总数的约20.1%。 此前，蔚来公司于2023年7月获得来自CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。此外，CYVN从腾讯控股有限公司的一间联属公司购入蔚来的若干A类普通股，总代价为3.5亿美元。 12月投资交易受惯常交割条件规限，此次22亿美元相关的交割预计于12月最后一周落实。根据《1933年证券法》（经修订）S规例规定，采取非公开发行方式进行的股份发行可豁免登记。于12月投资交易交割后六(6)个月内，投资者及蔚来均受特定的禁售安排规限。 蔚来表示，于12月投资交易交割之时，CYVN将有权向公司董事会提名两名董事，前提是其须持续实益拥有本公司不少于15%的发行在外股本。倘CYVN实益拥有公司少于15%但多于5%的发行在外股本，则其将有权向本公司董事会提名一名董事。有关委任须遵守适用法律、规例、上市规则及公司组织章程细则的规定。 蔚来还称，于12月投资交易交割后，将和CYVN及其联属公司将继续共同合作，在国际市场上寻求战略和技术合作。 CYVN是一家什么机构？ CYVN是一个由阿联酋阿布扎比政府拥有多数股权的投资机构，其战略重点是智能出行产业。该基金成立于2022年，目标是投资于该领域的全球行业领导者。 阿联酋有多个知名的主权基金，如阿布扎比投资局（ADIA）、穆巴达拉投资公司、阿联酋投资局（EIA）、迪拜投资公司（DIC）和哈伊马角投资局（RAKIA）。而CYVN Holdings则是其中最年轻的一家。 CYVN Holdings对先进和智能交通运输的关注，反映了阿布扎比政府对该酋长国的长期愿景。 阿布扎比是阿联酋的7个酋长国之一。相对于以旅游、金融和贸易闻名的迪拜酋长国来说，阿布扎比则是主要的石油和天然气生产国，拥有阿联酋超过90%的储量。 但是，阿布扎比政府正在寻求经济多元化，减少对碳氢化合物的依赖。智能交通领域被视为未来的关键增长点之一，而CYVN的成立则是为了实现阿布扎比政府这些目标。

据路透社12月16日报道，德国经济部表示，该国针对电动汽车的补贴计划将在12月18日提前终止，该计划自2016年以来已支出约100亿欧元。在本周通过修订后的2024年财政计划后，这是德国紧缩开支的最新迹象。 德国宪法法院裁定，德国新一年的财政计划将削减600亿欧元（约合653.6亿美元）的预算，这迫使政府搁置一些旨在加快德国绿色转型的计划。 德国电动汽车补贴原计划将持续到2024年底。目前已经申请的补贴将会发放，然而，从12月18日开始，德国政府将不再接受新的补贴申请。 德国财政部发言人对消费者表示歉意，承认对于那些希望利用补贴购车的消费者而言，这是一个“不幸的情况”。然而，他强调德国政府“由于资金不足而别无选择”。 汽车研究中心的分析师Ferdinand Dudenhoeffer警告称，这一决定可能会产生严重后果，“汽车制造商的竞争力将受到严重损害”。 德国《商报》也警告称，取消该计划可能危及德国到2030年让1500万辆电动汽车上路的目标。“此前，这个目标已经被认为极其不现实。而现在来看，该目标完全是幻想。”根据德国经济部的数据，自2016年以来，该计划已为约210万辆电动汽车支付了总计约100亿欧元的补贴资金。 在全球经济疲软和需求低迷的背景下，德国汽车行业一直在努力适应向电动汽车的转型。另外，在重要的中国市场，中国本土竞争对手对德国汽车制造商构成了严峻的挑战。 Dudenhoeffer表示，“中国人正在迅速扩展他们的汽车产业，这得益于他们庞大的客户群体，而与此形成鲜明对比的是，我们的制造商却面临着客户流失的挑战。”

据《日经新闻》报道，对于比亚迪来说，日本是评估其在海外市场扩张能力的试验场。日本素来以进口汽车难以进入而闻名，如果能在日本市场上取得成功，意味着比亚迪可能在任何地方获得成功。 比亚迪在今年前三个季度售出了208万辆汽车，全球销量同比增长75%。在第三季度，比亚迪的销量仅比特斯拉少约3400辆。 现在，比亚迪正忙于扩大出口量，并聚焦于日本的乘用车市场。据多位经销商透露，比亚迪在今年1月进入日本市场后，目标是到2025年每年在该国销售3万辆电动汽车。为实现该目标，比亚迪计划到2025年在日本拥有100家经销商网络，意味着每家经销商每年将销售300辆汽车。而这个目标似乎有些雄心勃勃，因为日本汽车行业认为，一年销售200辆汽车的经销商业绩已远超平均水平。 日本是世界第四大汽车市场，而日本汽车制造商的市场份额超过90%。目前，混合动力汽车和轻型小型车需求强劲。 此前在10月份，比亚迪展现了在日本取得成功的决心，邀请了来自全国各地的汽车经销商参加在东京一家酒店举行的会议。与会者之一表示，比亚迪创始人王传福的出席引起了很大的关注。 作为拥有60万员工的比亚迪的领导者，王传福很少在中国以外的地方发表演讲。但当天“他激情四溢地谈了一个多小时的日本战略，”这位与会者说。 目前，中国品牌在日本市场的知名度普遍不高。然而，比亚迪已大幅提高了其销售目标。 此前，在宣布全面进入日本之前，比亚迪日本经销子公司总裁Atsuki Tofukuji制定了主要围绕数字销售的销售计划，与特斯拉的销售计划非常相似。比亚迪的年度目标是大致销售300辆Atto 3 SUV和约500辆海豚（Dolphin）紧凑型车。 比亚迪最初的目标远不及当前所追求的销量规模。比亚迪亚太地区总经理兼日本总裁刘学良表示，比亚迪的战略已经从在线销售转向经销商销售。 “由于我们身处日本，一个几乎没有人了解我们品牌的市场，所以我们有必要让人们亲身接触我们的汽车和经销商，” 刘学良表示，“日本消费者对汽车非常敏感，很难通过在线渠道吸引他们。” 目前，比亚迪汽车在全球70多个国家销售，但多数销售由当地经销商处理。然而在日本，比亚迪计划自行建立经销商网络。为此，该公司已聘请了Tofukuji，前大众汽车日本销售公司的负责人，他在销售进口汽车方面拥有丰富经验，并且已经吸纳了许多具备这方面经验的人员。 目前，比亚迪正在与具有悠久历史的经销商和汽车配件主要销售商达成代理合作协议。该公司目前在日本的各个地区设有大约50个门店，包括一些临时设立的网点。 海豚已于9月上市，起售价为363万日元（约合2.5万美元），每次充电可行驶400公里。这使得该车比同样尺寸的日产聆风（Leaf）便宜约10%，并且续航比聆风长20%。海豚还配备了安全功能，可以抑制因司机误踩踏板产生的不必要的车辆运动。 在被问及为什么比亚迪要在人口正在减少的日本进行投资时，刘学良表示，比亚迪的目标是要“借鉴日本市场的经验，并将其在亚洲和其他地区推广传播。” “如果比亚迪能够在日本这个先进的汽车市场销售汽车，那么该公司将获得全球支持，”行业研究公司Carnorama Japan首席执行官Takeshi Miyao表示，这表明日本“是通往成功的大门”。 去年中国电动汽车出口量达到了61万辆，是2020年的8倍。此外，比亚迪还在东南亚和印度展开了攻势，尽管在这些地区，日本品牌已表现出强大的竞争实力。今年秋季，比亚迪还在日本市场推出了一款售价超过2000万日元的电动汽车。Tofukuji表示，“我们正在扩大适合的产品阵容。”