据外媒报道，在德国政府突然终止电动汽车补贴计划后，特斯拉宣布该公司将自掏腰包对受影响的德国购车者提供补贴。 特斯拉在官方X账号发文称，“为了继续支持向可持续能源的过渡，特斯拉将对被德国政府终止补贴的Model 3和Model Y 电动车进行补偿，补贴将从12月18日开始提供给12月31日之前交付的车辆，我们还将维持 2250 欧元的制造商份额。” 图片来源：特斯拉 在德国电动汽车补贴计划结束之前，消费者购买电动车可以获得 6750 欧元的折扣，该折扣由德国政府和特斯拉共同提供，其中，特斯拉提供了价值2250欧元的折扣。今后，特斯拉将承担全部6750欧元的电动汽车补贴。 特斯拉补贴前，Model Y 在德国的价格如下： Model Y 后轮驱动版- 44,890 欧元 Model Y 长续航版 - 54,990 欧元 Model Y 高性能版 - 60,990欧元 特斯拉补贴前 Model 3 在德国的价格如下： Model 3 后轮驱动版 - 42,990欧元 Model 3 长续航版 - 51,990 欧元 此前，德国联邦经济事务和气候保护部（简称BMWK）在12月16日宣布结束电动汽车补贴计划。BMWK表示，“作为气候与转型基金（KTF）谈判的一部分，政府决定在12月13日终止通过环境奖金提供的支持。自2023年12月17日起，将不再向联邦经济和出口管制局（BAFA）提交新的环境奖金申请。这个决定主要是基于联邦宪法法院的裁决，该裁决要求从气候与转型基金撤回600亿欧元的预算。因此，KTF 2024年的经济计划必须重新起草，可利用的资源也会减少。” BMWK指出，该部将于12月17日停止接受新的电动车补贴项目申请，而在12月17日之前接受的申请仍将被受理并批准。 自2016年以来，BMWK的电动汽车补贴计划已经为210万辆电动汽车支付了1000万欧元的补贴，因此，该部门认为其电动汽车补贴计划是成功的。

据彭博社报道，英国政府为开发电动汽车的双向充电技术提供了资金支持。据悉，该技术可以将电动汽车变成备用电源，并帮助英国实现其气候目标。 12月20日，英国能源安全部（Department for Energy Security and Net Zero）在一份声明中表示，英国政府向四个英国项目拨款480万英镑（约合610万美元），用于研发所谓的“车到一切（vehicle-to-everything）”系统。报道称，这项技术可以使消费者能够在电价较低的时候给汽车充电，然后在电价较高的时候使用储存在汽车里的电量运行家里的电器。 与只从电网获取电力的传统电动汽车充电系统不同，双向充电还允许电网利用汽车储存的电量。通过数以百万计的电动汽车电池供电，在用电需求高峰期，电网就可以不必使用化石燃料发电站来满足需求。 英国政府提供这笔资金之际，正值英国业界不断呼吁解决该国能源网络的限制。该国的部长们预计，到2035年，随着道路运输和家庭供暖电气化程度的提高，英国的电力需求将翻一番，因此将需要在发电和网络升级方面进行更多的投资。 彭博社的报道称，英国政府对电动汽车双向充电技术的支持旨在帮助英国在2050年前实现净零排放。此外，英国还承诺到2035年停止销售所有新的非零排放汽车。

12月20日消息，据合肥发布公众号显示，合肥市为促进城乡地区新能源汽车推广应用，积极响应国家、安徽省新能源汽车下乡活动，按照《合肥市进一步促进新能源汽车和智能网联汽车推广应用若干政策》（合政办秘〔2023〕11号）要求，经合肥市政府批准，现组织开展2023年合肥市新能源汽车下乡活动。 图片来源：合肥发布公众号截图 具体来看，本次活动消费者可于2023年12月18日上午10点-2023年12月29日上午10点登录线上平台录入个人信息并保存（信息录入通道于12月29日上午10点关闭）。申报时间为，2023年12月19日上午10点-2023年12月29日上午10点（申报通道于12月29日上午10点关闭）。 本次活动的形式为，线上登记订车并缴纳订金+线下门店支付尾款提车。补贴标准为，对于在平台支付订金并按通知要求完成线下购车、登记上牌流程的个人消费者，给予5000元/辆的下乡推广补贴。需注意的是，本次新能源汽车下乡活动设置1000个名额，先到先得，用完即止。 此外，官方强调，在本次活动期间，消费者须通过合肥市新能源汽车下乡活动线上平台购车方可享受政策补贴。新能源汽车下乡补贴与市级其他新能源汽车消费补贴（含县、市、区消费券）不重复享受。 同时，每人每批次新能源汽车下乡活动只享受一台车补贴。申报车辆须为无转让过户记录的新车。并且，车辆用途为非营运性质。 点击跳转原文链接： 合肥最新补贴！每辆5000元！

【乘联会崔东树：预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长】 乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 》点击查看详情 【德国大众汽车将执行北美充电标准】 德国大众汽车将执行北美充电标准（NACS）；大众未来的电动汽车车型将采用NACS；大众为现存车型研究适配器解决方案。 【加拿大要求到2035年销售的所有乘用车、SUV和轻型卡车必须为零排放车辆】 加拿大周二发布了最终规定，要求到2035年销售的所有乘用车、SUV、跨界车和轻型卡车必须是零排放车辆，这是政府应对气候变化总体计划的一部分。该新规定被称为电动汽车可用性标准，于2021年首次公布。该规定旨在帮助确保市场供应充足，缩短获得电动汽车的等待时间。根据加拿大制定的中期目标，到2026年，零排放汽车必须至少占所有汽车销量的20%，到2030年至少占60%。行业官员表示，2023年第三季度，电动汽车占新车销量的12.1%。 【比亚迪追平特斯拉有望成为全球纯电汽车销冠】 全球市场调查机构Counterpoint Research近期发布的报告显示，2023年第三季度，全球纯电动汽车销量同比增长29%，中国占据58%的市场份额，依然是全球最大的纯电汽车市场。目前，特斯拉、比亚迪和大众是全球最畅销的纯电汽车品牌，三家品牌合计的市场份额达到42%。值得注意的是，比亚迪纯电动汽车市场份额（不包括腾势）已追上特斯拉，两者三季度市场份额均为17%。从数据来看，2023年第三季度，特斯拉共交付超43.5万辆，比亚迪纯电汽车共交付43.16万辆，仅仅比特斯拉低了3500辆左右，几乎持平。 【合肥开展新能源汽车下乡活动：每辆补贴5000元 1000个名额】 合肥组织开展2023年合肥市新能源汽车下乡活动，对于在平台支付订金并按通知要求完成线下购车、登记上牌流程的个人消费者，给予5000元/辆的下乡推广补贴（线上登记订车并缴纳订金+线下门店支付尾款提车）。本次新能源汽车下乡活动设置1000个名额，先到先得，用完即止。 【欧盟就“欧7”排放标准达成一致 电动车和氢动力车也将被纳入】 欧洲议会和欧洲联盟成员国谈判代表就新的“欧7”机动车排放标准达成一致。新的标准不仅涵盖氮氧化物等汽车尾气排放物，还将首次引进对刹车和轮胎磨损所产生超细颗粒物的排放限值。这意味着电动车和氢动力车也将被纳入“欧7”排放标准。 相关阅读： 【SMM分析】磷酸铁生产成本高企如铁 市场低迷价格还被继续软捏吗 【SMM分析】美国提供额外新能源税收抵免指导 未来市场仍存在不确定性 【SMM分析】天能循环与中再控股签署战略合作协议 【SMM分析】马里兰州从2027年起实行电动卡车配额 【SMM分析】11月储能项目中标规模约16GWh 中标价格延续下滑趋势 【SMM分析】月内硫酸钴价格跌跌不休 持续累库下后市如何运行 【SMM分析】石墨出口管制生效 短期内对负极行业影响较小 【SMM分析】11月动力终端去库为主 电池产量环比下滑 【SMM分析】三元产业链需求弱势下 年度谈单僵持中 【SMM分析】隔膜厂商内卷加剧 基膜价格或迎跳水？ 【SMM分析】新型电池盘点解析（一） - 材料体系创新 【SMM分析】11月氢氧化锂库存依旧高企 需求萎靡下去库节奏缓慢 【SMM分析】11月动力终端去库为主 电池产量环比下滑 【SMM分析】磷酸铁锂大厂招标尘埃落定 让利或是企业泠冽寒冬的“存身之道”

乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量68%，成为近期的增长热点。随着政策推动的插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 1、动力电池的装车占比持续下降 目前动力电池的产量中装车的比例在不断的降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是49%。其中三元电池装车比例近两年也是逐步降低，从80%的比例降低到2023年的50%的比例，而磷酸铁锂电池装车比例从71%降到了48%的比例，但近几个月的三元电池占比逐步稳定。 随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。 2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，今年的动力电池增速基本持平整车增速。 2、内销车型合格证电池装车的三元占比大幅下降 动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh ，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年1-11月装车340GWh需求增31%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1-11月份同比增11%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1-11月增44%。 2022年动力电池装车量295GWh，同比增长91%。其中，三元电池装车量110GWh，同比增长49%。磷酸铁锂电池装车量184GWh，同比增长130%。 2023年1-11月动力电池装车量340GWh，同比增长31%。其中，三元电池装车量94GWh，同比增长11%。磷酸铁锂电池装车量201GWh，同比增长44%。 3、汽车电池需求增长持续较强 乘用车电池需求增长持续较强，2023年的纯电动乘用车的电池需求增长24%，而插混乘用车的电池需求增长110%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。 从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。 近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7-8%左右的相对稳定的特征。 目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2023年累计的1.5%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从7%上升到17%的水平，增加10%，而纯电动增加7%，形成新的乘用车占比91%以上的绝对核心的电池需求特征。 4、汽车合格证产量 根据合格证电池量测算2023年11月的合格证产品产量是94.2万台，同比增长34%，其中纯电动乘用车增长24%，插混乘用车增72%。纯电动专用车同比增长9%，这样的产量数据还是较强的。 5、配套电池企业远未充分竞争 过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求较高。就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。 6、磷酸铁锂的电池需要下降 纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间。尤其2023年11月表现比较突出的是125到140的电池占比达到46%，同比上升22个百分点。 11月电池能量密度160以上的车型占比18%，相对于2020年的32%出现了明显的下降，这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品从2020年高比例下降到了目前2023年的12%的比例。 7、电池企业格局 电池企业的竞争格局形成宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(01211)两者相对较强的特征。目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中，比亚迪的占比从2020年的15%上升到27%，上升了12.5个百分点；而宁德时代的占比下降了大概6.6个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持71%的比例，其它企业的空间只有不足30%的比例。 磷酸铁锂电池的产品差异优势明显，比亚迪一枝独秀，宁德时代的铁锂电池的占比份额从今年年初已经被比亚迪超过。亿纬锂能(300014.SZ)、中创新航(03931)、正力新能源的提升明显。 由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，因此宁德时代等前三家的三元电池优势更加明显。

当地时间周二（12月19日），韩国现代汽车（Hyundai Motor）在官网宣布，公司董事会批准了出售旗下圣彼得堡工厂（Hyundai Motor Manufacturing Rus，HMMR）所有股权的计划。 新闻稿称，现代将把HMMR的股份出售给俄罗斯汽车经销商Avilon旗下的Art-Finance，目前正在就交易细节进行最后安排。新闻稿补充称，这家位于圣彼得堡的工厂自2022年3月以来就一直暂停运营。 据了解，包括起亚的现代汽车是俄乌冲突前俄罗斯国内销量前三的品牌。2010年9月，现代在圣彼得堡开设了一家汽车工厂，即上文提到的HMMR，用于生产符合当地需求的定制性车型。 2020年，现代还收购了通用汽车的圣彼得堡工厂。截至2021年，现代旗下两家俄罗斯工厂的年产量总计23.4万辆。现代表示，为了支持位于俄罗斯的现代汽车车主，公司将继续提供售后服务等业务。 据媒体报道，一位现代汽车的高管透露，公司本次出售HMMR股份的交易金额仅为7000卢布（约合77美元或550元人民币）。另一家媒体报道称，前通用汽车的工厂也在出售列表之中，总金额为10000卢布（约合110美元或780元人民币）。 现代在监管文件中表示，这笔交易将让公司蒙受2870亿韩元（约合2.2亿美元或15.7亿元人民币）的损失。但报道补充称，现代方面附加了2年内可回购的条款，为在地缘冲突结束后重新进入俄罗斯市场留有余地。 与之形成对比的是，今年5月，德国大众汽车集团将其俄罗斯资产出售给Art Finance时的交易金额为1.25亿欧元。其中包括大众原本位于卡卢加的汽车厂，不过交易没有可回购条款。 而比现代更惨的有，荷兰喜力啤酒8月时宣布将其俄罗斯业务以象征性的1欧元出售给俄罗斯包装和消费品公司Arnest集团，从而退出俄罗斯市场。当时，这家全球第二大啤酒制造商表示，交易可能会给该公司带来3亿欧元损失。

华尔街对特斯拉（Tesla Inc.）的前景预期正逐渐变得黯淡，两天之内至少有两位分析师对这家电动汽车制造商更趋谨慎。 分析师们表示，到2024年，特斯拉生产的部分电动汽车可能不再有资格获得美国和一些欧洲国家的政府补贴，这将在对这些汽车的需求已经放缓之际，给该公司的收入带来进一步的压力。 投资银行Tudor, Pickering, Holt & Co.的分析师Matt Portillo周二在一份报告中写道，“如果特斯拉明年继续力求增长，那么失去这些激励措施可能会进一步加大其降价的风险。我预计，特斯拉在2023年最后三个月的交付量将低于分析师的平均预期。” 分析师们最新的悲观言论进一步表明，华尔街对特斯拉业绩的看法日益恶化。据媒体收集的数据显示，分析师对特斯拉第四季度利润的平均预测较12个月前下降了55%，而对2024年利润的预测下降了43%。 数据还显示，在销售方面，分析师对特斯拉第四季度交付量的平均预测值超过48.1万辆。Portillo的预测约47万辆，其对该股的评级为卖出。加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）分析师Tom Narayan的预测约47.6万辆，其对该股的评级相当于买入。 周一，Narayan下调了对特斯拉2024年和2025年的交付量预期，以反映Model 3和Model Y销量的“温和增长”，并指出存在竞争加剧和联邦激励措施的丧失等不利因素。他说，特斯拉面向大众市场的Model 3的一些车型将在明年失去全额联邦税收抵免。 Tudor的Portillo说，该公司在法国和德国也可能面临类似的问题。在特斯拉10月份发布第三季度业绩率先预警后，人们普遍预计整个电动汽车行业的需求将放缓。除此之外，这些补贴问题还将出现。 这些警告之后，通用汽车、福特汽车和汽车租赁公司Hertz Global Holdings Inc.等老牌汽车公司也纷纷对电动汽车做出了类似的悲观预测。 电动汽车整体疲软的很大一部分原因是，乐于为新技术买单的先行者可能已经都买了，而主流买家仍对高价格和刚起步的电动汽车生态系统保持谨慎。 Cowen分析师Jeffrey Osborne在最新报告中写道：“自2022年以来，新电动汽车的平均价格下降了约21%，但消费者在购买电动汽车方面仍然犹豫，大多数人认为电池可靠性仍待提高、缺乏可用的公共充电站以及完全充电所需的时间较长是他们无法克服的主要障碍。” 因此，对于只卖电动汽车的特斯拉，分析师给出的利润和收入预期一直在下降。Portillo和Narayan对明年的担心并非孤例。 上周五，德意志银行（Deutsche Bank）分析师Emmanuel Rosner称，在电动汽车普及率放慢的情况下，特斯拉面临的“更大风险”在于，2024年的增长和盈利均可能低于预期。

一体化压铸正在成为新能源车赛道的“宠儿”。 记者获悉，即将发售的AITO问界M9，将得益于采用9000吨压制机的一体化压铸铝车身，新车内部布局更加灵活，可实现三排均为纯平地板，借助带电动滑轨的座椅，实现3/4/5/6座多种布局。 “采用一体式大型压铸件后，问界M9车身铝合金含量超过80%，车身重量得以大幅减轻，并且耐腐蚀性、抗扭强度都更好。”作为制造商，赛力斯汽车方面介绍，该车型将其中的222个零部件，集成为10个一体化压铸零部件，零部件数量下降95%；连接点数量减少1440个，下降70%。 在新能源汽车市场激烈的竞争下，车企纷纷入局汽车一体压铸技术。近期，据国家知识产权局近期公告，小米汽车取得一项名为“一种免热处理的压铸铝合金材料及其制备方法、汽车结构件”，授权公告号CN116752018B，申请日期为2023年8月。专利摘要显示，本公开涉及一种免热处理的压铸铝合金材料及其制备方法、汽车结构件，可以在不进行热处理情况下提升压铸铝合金材料的强度，并且能够满足电驱壳体的本体性能需求。此外，红旗品牌内部人士告诉记者， （一汽铸造）主要生产红旗新型E802和EHS9车型一体化前机舱、后地板及CTC电池壳上盖产品，预计于2024年6月竣工，年产压铸件8.57万件。“其中红旗新型E802为红旗旗下‘金葵花’品牌的一款纯电动豪华三厢车型。” 12月15日，哪吒汽车与力劲科技签署超大一体化压铸设备及技术战略合作协议。按照合作协议，哪吒汽车将向力劲科技采购多台压铸机设备，且本次合作的20000T超大型智能压铸单元将计划实现B级车及更大尺寸车型的整个车身底盘的一体化压铸成型。据哪吒汽车方面透露，到2025年公司将实现全部车型平台的一体化压铸布局。 “一体化压铸技术对汽车行业具有颠覆性。”在业内人士看来，与传统的钣金焊接工艺相比，一体化压铸省去了许多组件间的冲压、焊接步骤，大大简化了制造过程，这种制造方式不仅显著减少了汽车的部件数量，还因此减轻了汽车的重量。“在‘卷到飞起’的国内汽车市场，一体压铸技术带来的车身强度革命和边际成本下降的优势，能够让车企更能够脱颖而出。” 资料显示，一体化压铸的本质是指采用特大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，压铸一次成型为几个大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接组合的方式，其主要优势在于提高生产效率，显著降低生产成本等方面。截至目前，蔚来、小鹏、高合等国内造车新势力们已经启动了一体化压铸技术的研发和应用；在国际市场，大众、沃尔沃、奔驰等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极推进。以“首倡者”特斯拉为例，在马斯克的描绘下，一体化压铸能将造新车像造玩具车一样，车身由几个零件“拼一下”即可完成。 除了带来制造工艺方面的革新，一体化压铸对于产品性能也将产生积极推动作用。相关研究表明，新能源汽车每减少100kg重量，续航里程可提升10%-11%，还可以减少20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。与此同时，新能源汽车的各项性能，如动力性，安全性，制动有效性等也将得到显著改善。极氪汽车方面表示，极氪009通过7200吨巨型压铸机减少车尾焊点近800个，在遇到冲击时变形量减少16%，弯曲刚度提升11%，扭转刚度提升9.5%，可达36450N·m/deg，是传统豪华MPV的三倍以上。 在车企的助推下，一体化压铸也成为产业链上游企业创收的主要增值产品。其中，文灿股份、广东鸿图、拓普集团、旭升股份、海威股份等多家汽车零部件压铸企业成为首批受益企业；紧随其后，爱柯迪、泉峰汽车、合力科技、嵘泰股份、博俊科技、美利信、多利科技、铭利达等诸多有实力的压铸企业纷纷入局；而力劲集团、意德拉、布勒中国、伊之密、海天精工等多家供应商的超大型压铸机走进国内多家零部件压铸企业和造车工厂，产能甚至已排到明年6、7月份。 “考虑各企业购置大吨位压铸设备以及车型规划，2024年可能是一体化压铸车型上市高峰。”前述业内人士表示，考虑车企从布局到量产的周期，未来两年使用一体化压铸的数量或将大幅提高。据财信证券等机构预测：至2025年，我国一体化压铸市场规模将达到389亿元，其中新能源汽车一体化压铸市场规模预计将达到258亿元。

据路透社报道，美国参议院能源和自然资源委员会主席乔·曼钦（Joe Manchin）希望国会投票推翻财政部电动汽车税收抵免指导意见，称这将增加美国对中国的依赖。 民主党参议员乔·曼钦（Joe Manchin）表示，财政部的指导细则将使中国企业更容易利用电动汽车税收抵免，“这会损害美国纳税人的利益，并增加美国在电池和汽车零部件供应链方面对包括中国在内的外国的依赖。” 目前尚不清楚参议院是否可以推翻财政部的指导意见。12月18日，曼钦向美国政府问责办公室（U.S. Government Accountability Office）请求提供法律意见，以确定该指导意见是否受《国会审查法案》的限制。美国财政部没有立即回应置评请求。 美国财政部最近发布了一份指导意见，规定从明年开始，中国在电动汽车电池中的税收抵免将受到限制。这项细则是基于2022年8月颁布的一项法律要求制定的，旨在解除美国电动汽车电池供应链对中国的依赖。具体而言，该细则将于2024年对成品电池生效，而于2025年对用于生产电池的关键矿物生效。 因此，福特（Ford）和特斯拉（Tesla）表示，一些电动汽车明年将没有资格获得税收抵免。 美国财政部表示，将暂时免除对一些关键矿物的严格规定限制，这对众多汽车制造商来说是一项巨大的利好，因为该规定使来自中国和其他被视为受关注外国实体（FEOC）的国家的材料能得到豁免。不过美国财政部规定，到 2026 年获得豁免的少数材料各自占电池关键矿物价值的不到 2%。 代表几乎所有主要汽车制造商的汽车创新联盟表示，对关键材料的限制豁免两年具有重大和明智的意义。如果没有这项豁免，几乎所有的车辆都无法符合税收抵免资格。

SMM12月19日讯， 2023年12月，磷酸铁锂产业的各企业在忙着谈2024年度订单。对于产能过剩、市场低迷的前驱体磷酸铁来说，下游企业采购时可以继续压低其价格，磷酸铁锂企业在谈判时可以保持永远的主动和绝对的议价权。 似乎看上去很有道理，因为其核心逻辑是： （1）市场变小： 一体化企业有较为充足的磷酸铁产能，外采量减少或者没有外采，外售磷酸铁企业的下游市场变小、客户变少。 （2）必须靠抢： 当前赛道上，产能过剩，下游需求减量严重；磷酸铁企业要生存就要抢占市场份额，而竞争力优势只在价格上，当然可能变相在账期或付款条件上让步。 （3）只能让步： 有限的生存空间会迫使磷酸铁企业让步，让步是唯一的选择，要么就永远离开这个行业：不亏损永不在。 丛林法则是动态的博弈下才有效发生作用。 一方面，作为企业营利或者少亏损最终营利才是企业追求的目标，也是企业存在的目的。 如果这个目的短期内难以实现，则企业停产甚至产能永久退出。企业是赚钱营利的，不是福利机构，目前还没有达到乌托邦的按需分配阶段。 另一方面，下游铁锂企业需要保持上游的供应链安全，或者说需要维持好供需关系，丛林的生态很重要：唇亡齿寒。 磷酸铁锂企业在与下游电芯企业谈单、电芯企业与下游如车企谈单时，也有可能是跳进这种逻辑“市场变小、必须靠抢、只能让步”；老百姓买车时，会不会也愿意多等些日子，年底不消费，等到价格再低到“新能源车免费送”的时候再买？产业链上的每家企业中的每个人，就是组成这个老百姓群体中的一份子。如果产业链上相互踩踏，最终，没有真正的胜者。 如下图表，举例说明一下磷酸铁的成本，三种工艺：钠铵铁法。从磷酸铁的成本来看，磷酸铁生产企业的2023年12月的成本现状，企业需要投入的最基本费用才可以维持运转。最基本费用，是指每个月必需保证的现金流。希望读完后，不要有这种逻辑：何不食肉糜? 图：各工艺磷酸铁生产成本（2023年12月） 企业所在地区不同，成本有些差异， 如能源方面（电和天然气），华东华南地区＞华中地区＞西南地区＞西北地区。磷源方面，有磷源的湖北、贵州、四川、云南等地成本略低于其他省份，主要是省运费，其他原料亦是如此 。 三种工艺，核心成本差距不大。磷酸铁的 主要成本是磷源，成本占比在50%，铁源中铁法成本占比高，其他工艺的硫酸亚铁受钛白粉行业的影响。 有磷源的企业皆是传统的磷化工企业，由于磷化工产业发展成熟市场稳定，内部供货的价格接近市场价。 磷化工企业把磷源的利润大量用于磷酸铁的生产，只有两种情况：一是通过磷酸铁新能源产业拿更多的磷资源份额或当地政府要求，二是有足够的竞争优势能够快速度过冬天，这个优势包括技术强有黑科技、成本可更低、下游绑定更紧密。前者可能性比较大，后都较小。 综合来看， 磷酸铁的单吨成本在9200-9500元之间有较强的成本支撑 ，这个成本支撑好像马斯洛的需求层次理论中的“生理需求”。在2024年磷资源较为稳定的情况下，其他的成本会存在如2023年5-9月双氧水突发性事件导致上涨的因素存在。 2024年的成本可能仍然不低，磷酸铁的价格变化在市场博弈中有较强的支撑。 目前市场上有低于成本线的价格存在，新入围者急于找市场、高库存者寻路去库，但其产品的稳定性有待市场的验证。 2024年，铁柿子真的会被捏软吗？ 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836