据路透社报道，比亚迪欧洲区董事总经理Michael Shu 于5月9日在英国《金融时报》举办的未来汽车（Future of the Car）大会上表示，该公司将考虑于2025年在欧洲建立第二家装配厂。 而几天前，法国刚刚表示欢迎比亚迪在当地建厂。法国财政部长Bruno Le Maire表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将十分欢迎。 比亚迪希望到2030年成为欧洲领先的电动汽车制造商。“我们有信心，到2030年我们将处于领先地位。”Michael Shu 说道。 去年12月，比亚迪曾表示，将在匈牙利建立一家电动汽车工厂，成为第一家在欧洲拥有生产基地的中国主要汽车制造商。 与其他一些欧盟国家不同，在总理Viktor Orban的领导下，匈牙利已成为中国重要的贸易和投资伙伴，越来越多的电动汽车和电池制造商开始在匈牙利建厂。在过去的五年里，匈牙利获得了约200亿欧元的电动汽车相关投资，其中包括宁德时代在东部城市德布勒森建设电池工厂投资的73亿欧元。 自2022年9月以来，比亚迪积极布局欧洲市场，携手各地合作伙伴迅速将旗下多款新能源车型推向包括德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威、匈牙利在内的20个欧洲国家，累计开设超过250家门店。第二家欧洲工厂将标志比亚迪欧洲绿色之旅再拓新版图。

“车价不到30万，车险超过6000元”、“三年没出险，保费为什么还上涨了？”……对新能源车主而言，保费贵、续保难是最近吐槽的高频词。 财联社记者从险企了解到，目前，新能源车险业务普遍处于亏损状态。更重要的是，新能源车险数据不足、业务成熟度无法同燃油车相提并论，但赔付率又较高，因此，从保司角度而言，新能源车险的定价也是困难重重。 “新能源车的出险率是燃油车的一倍。对保司而言，赔付率是非常高的。”险企内部人士对财联社记者透露。 车主喊贵、险企喊亏，已成新能源车险面临的两难境地。业内人士对财联社记者表示，目前新能源车险发展困境背后，车企和险企存在“数据孤岛”是核心问题之一，各方正积极探索如何把新能源车险的费率“打下来”。 新能源车险成本难题：数据孤岛 公开数据显示，截至2023年年底，全国汽车保有量达3.3亿，其中，新能源汽车2041万辆，且仍将保持高速增长，这也意味着国内新能源车险市场潜力巨大。 但是，布局车险业务的保险公司中，目前仅有头部的中大型保司实现盈利，其余多数都是亏损状态，尤其是新能源车险业务普遍处于亏损状态。 太保财险相关业务负责人安娜娜对财联社记者表示，自2021年新能源车的销量开始显著增长，但因为数据有限，业务的成熟度无法与燃油车相提并论。“包括现在很多网约车也是新能源车，种种因素导致新能源车的出险率是燃油车的一倍。对保司而言，赔付率是非常高的。” 新能源车险为什么成本管控下不来？中国社会科学院保险与经济发展研究中心副主任王向楠指出，“精准定价能力”的缺失，是车险业务，尤其是新能源车险亏损困境的主要原因。此前，车险定价更多的是从车的因素来考虑，比如车型、车龄、车辆零整比、保值率等。但是否发生风险，起决定作用的往往是人的因素，比如车主的驾驶技术、习惯等。 新能源车险价格未来能否下降？ 据新能源汽车国家监测与管理平台数据，2022年新能源汽车的总体保费规模约650亿元，新能源车险单均保费为4139元，比燃油车单均保费高81%。 未来新能源车险的总体保费规模还将持续上升。东吴证券预测，2025年，新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约为17.9%；2030年，保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。 新能源车险逐步推广的过程中，价格能否“打下来”？保费高、出险率高、赔付率高的“三高”问题是新能源车险的核心问题，财联社记者了解到，目前保险行业也正在加速探索优化路径和破解模式。 蚂蚁相关业务人士对财联社记者表示，目前正在同人保财险、平安产险、太平洋产险等多家保险公司共同研发车险“联合定价”技术。在去年已率先应用于新能源车型，目前正逐步覆盖燃油车型。 “应用联合定价技术后，保司车险报价平均可便宜数百元。”上述业务人员透露。 与此同时，鼓励保险公司自主定价，也是近年来车险行业改革的方向。今年4月末，国家金融监管总局财险司下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，提出新能源商业车险自主定价系数范围按照［0.5~1.5］执行，进一步提升了市场经营主体的定价能力。目前，新能源商业车险的自主定价系数范围已经向燃油车看齐。 王向楠认为，在政策加持下，车险“联合定价”等新技术的推出，能够从源头改善车险亏损难题，促进商业车险费率市场化和车险业务健康可持续发展。

天风证券研报指出，总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 天风证券认为，转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标等。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外， 还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内所称的“轻混”。 我们基于欧美对于电动车的定义，即包括 BEV、PHEV、HEV 在内，探讨以电动车为代表的绿色产业发展是否出现放缓？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的 2030 年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的 2035 年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在 2023 年 7 月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔 60 公里至少部署一个功率不低于 400 千瓦的电动汽车充电站，到 2028 年将充电站输出功率提升至 600 千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供 75 亿美元建成至少 50 万个公共充电桩的基础上，于 2023 年 2 月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的发展重心发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场 BEV 和 PHEV 的市场份额有所下滑，HEV 依旧占据主导地位。 欧盟在 2018 年至 2023 年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到 2023 年已达到了 48.1%。其中 HEV 的注册量（2,721,311 辆）超过了 BEV 和 PHEV 的总和（2,352,141 辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟 27 国中电动汽车消费市场的重要一员，其 BEV、PHEV 和 HEV 在 2023 年的注册量分别占欧盟 27 国的 34.1%、21.6%和 24.5%，均领先其他成员国。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过 450 万辆5。其中，HEV 占据市场主导地位，其次是 BEV 和 PHEV。2020 年 -2023 年，美国 BEV 的市场份额显著增长，逐渐缩小了与 HEV 之间的份额差距，但是 2024 年 1 月，BEV 与 HEV 之间的市场份额差距又重新扩大。 原因是 BEV 和 PHEV 的发展在较大程度上依赖于政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买 BEV 和 PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至 2023 年年底，欧盟 27 国中的 19 个成员国提供了购买补贴，补贴对象以 BEV 为主，部分也覆盖 PHEV6。 德国针对 BEV 的补贴原计划到 2024 年底，但由于政府削减开支，2024 年就停止了补贴。法国在 2024 年 2 月宣布将削减高收入者购买 BEV 和 PHEV 的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从 5000 欧元降至 4000 欧元，但低收入者的补贴仍为 7000 欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。 生产端，欧美汽车制造商也放缓了 BEV 的生产节奏，将更多注意力转向 HEV 和 PHEV。但是，BEV 的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。奔驰对其 2024 年的 BEV 和 PHEV 销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在 20%左右，与 2023 年相比没有显著提升。 大众汽车在 2023 年三季度提出将 2030 年欧洲销售中的 BEV 占比提升至 80%，高于之前计划的 70%，但是这个目标在 2023 年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在 2030 年向全球市场提供约 50 款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在 2023 年 10 月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资 50 亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成 本。 2024 年一季度，通用汽车交付了 16,425 辆纯电动汽车，比去年同期下降了 21%，占其销量 的 2.8%，低于 2023 年一季度的 3.4%。通用汽车宣布放弃了 2022 年至 2024 年生产 40 万 辆电动汽车的目标，但是 2023 年底通用汽车 CEO 表示，尽管公司推迟了部分电动车型的 生产，但到 2035 年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品7。但并未放弃 BEV，只是 将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据 Bloomberg 报道，福特位于加利福尼亚 州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于 2026 年末推出，定价约为 25,000 美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，目前更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的 70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023 年，丰田混合动力汽 车的销量约占其在美国销量的 29%，纯电动汽车只占1%。丰田在 2023 年 11 月宣布，2025 年后凯美瑞只提供混合动力版本。 但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到 2026 年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着在底特律的美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 调整后的电动汽车目标能通过减少当前盈利能力较弱的电动汽车领域的投资，从而提高企业当期的利润表现。因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 而欧美的纯电动车则受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的 BEV 在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023 年特比亚迪的销售毛利率超过特斯拉，为 20.2%。 特斯拉 2022 年的营业利润率为 16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价。尽管特斯拉在努力降低纯电动汽车的生产成本，但是降价策略还是导致利润率出现了明显下滑。特斯拉 2023 年的营业利润率为 9.2%，与 2022 年相比下降了 7.6 个百分点。 在特斯拉 2023 年降价的同时，丰田的均价却从年初的 38,859 美元涨到年末的 40,062 美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的 40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为 127 美元/kWh，而欧洲则高出 33%。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 我们认为转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下，电动车补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商的政治阻力，在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进”：先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和 HEV 车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间。 风险提示：地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油车禁令。

SMM5月9日讯： 近期，部分磷酸铁企业扎堆检修，在当前需求较旺的情况下，是否影响磷酸铁的价格？检修信息刚刚公布，曾引起市场的猜测：涨价信号？挺价惜售？ SMM调研了解到，此次检修，部分突发，但仍然是正常的检修动作。而且对市场的影响较小。 3月-4月，磷酸铁和磷酸铁锂市场供需两旺，产销量持续提升。进入5月，部分磷酸铁企业进入被动阶段性停产中。除了日常的产线检修停产外，主要是因为能源端的蒸汽检修。 磷酸铁企业所耗能源有水、电、天然气和蒸汽。其中蒸汽是由园区的化工企业或电厂提供，一般在6-7月份检修，部分蒸汽供应商会将检修时间提前。 此次检修的企业占总产能的10%左右，并且排产计划提前做出部署，因此 对市场的供应量影响较小 。部分铁锂企业担心其供应商检修减量会引发市场的挺价情绪高涨，从当前市场了解到，检修时间较短 ，对价格影响不大 。 检修企业如下： 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707875吕彦霖，021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                               SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

  2024年4月电解液产量环增14.3% 5月增速放缓预期增幅3.7%。   4月中国电解液产量为109510吨，环比上升14.3%，同比上升42.2%。终端需求市场需求缓增，电解液厂开工率上涨。需求端，由于原材料价格持稳，电解液企业目前维持以销定产的趋势，但电芯企业对电解液的需求缓增，因此电解液需求量环比3月小幅上行。供应端，电芯厂开工率上涨，电解液厂为满足市场需求提升开工率，相对应的产量持续上涨。   5月，碳酸锂价格持稳，氟化锂价格略降，电解液的核心原料六氟磷酸锂价格下调，但由于价格从六氟传导到电解液端需要一定时间，同时上下游正处于谈价僵持中，目前电解液价格暂稳。   5月，终端需求暂稳，下游对电解液的需求缓增，预期5月中国电解液产量为113540吨。环增约3.7%，同比增长约23.3%。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

5月9日，安徽省商务厅等16部门联合印发《安徽省推动消费品以旧换新行动实施方案》。其中提到，通过加大政策支持引导力度，力争到2025年，实现国三及以下排放标准乘用车加快淘汰，高效节能家电市场占有率进一步提升；全省报废汽车回收量较2023年增长50%，废旧家电回收量较2023年增长15%；到2027年，全省报废汽车回收量较2023年增加1倍，二手车年交易量较2023年增长45%，废旧家电回收量较2023年增长30%。 推动汽车以旧换新。加大财政政策支持力度。中央财政和地方政府联动，安排资金支持符合条件的汽车报废更新。自2024年4月24日至12月31日，个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日（含当日）前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车的，补贴1万元；报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。汽车以旧换新政策执行期间或执行期届满后，国家另有规定的，从其规定。鼓励各地采取发放汽车消费券（消费补贴）等方式促进个人汽车消费，各地财政对燃油乘用车补贴标准最高可达销售价格的5%，新能源乘用车补贴标准可达6%；出售或报废个人现有乘用车，同时购买新能源乘用车的补贴标准可达8%，由各地结合本地实际制定具体补贴标准并组织实施。 以下是具体原文： 安徽省推动消费品以旧换新行动实施方案 为贯彻落实党中央、国务院决策部署及省委、省政府工作要求，按照《国务院关于印发〈推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案〉的通知》和《商务部等14部门关于印发〈推动消费品以旧换新行动方案〉的通知》等安排，特制定本实施方案。 一、工作目标 坚持深化供给侧结构性改革和着力扩大有效需求协同发力，顺应消费市场新形势新趋势，实施消费品以旧换新行动，全链条促进消费品以旧换新，推动汽车换“能”、家电换“智”、家装厨卫“焕新”，持续激发有潜能的消费，着力形成更新换代的内生动力和规模效应，推动全省消费市场提质扩容，更好满足人民群众美好生活需要，有力促进新质生产力培育，不断增强消费对经济发展的基础性作用。 通过加大政策支持引导力度，力争到2025年，实现国三及以下排放标准乘用车加快淘汰，高效节能家电市场占有率进一步提升；全省报废汽车回收量较2023年增长50%，废旧家电回收量较2023年增长15%；到2027年，全省报废汽车回收量较2023年增加1倍，二手车年交易量较2023年增长45%，废旧家电回收量较2023年增长30%。 二、重点工作 （一）推动汽车以旧换新 1.加大财政政策支持力度。中央财政和地方政府联动，安排资金支持符合条件的汽车报废更新。自2024年4月24日至12月31日，个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日（含当日）前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车的，补贴1万元；报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。汽车以旧换新政策执行期间或执行期届满后，国家另有规定的，从其规定。鼓励各地采取发放汽车消费券（消费补贴）等方式促进个人汽车消费，各地财政对燃油乘用车补贴标准最高可达销售价格的5%，新能源乘用车补贴标准可达6%；出售或报废个人现有乘用车，同时购买新能源乘用车的补贴标准可达8%，由各地结合本地实际制定具体补贴标准并组织实施。 2.加强购车优惠政策联动。落实《中国人民银行、国家金融监督管理总局关于调整汽车贷款有关政策的通知》要求，鼓励金融机构在依法合规、风险可控前提下，合理确定乘用车贷款首付比例、利率水平和贷款期限。鼓励保险机构进一步丰富汽车保险产品和服务，合理确定新能源汽车等保险费率。鼓励各地通过“政府支持、企业让利”等方式组织开展汽车促消费和新能源汽车下乡活动。 3.完善报废车回收拆解体系。支持具备条件的企业进入报废机动车回收拆解市场，完善产业布局。鼓励资质企业发展“互联网+报废车回收”模式，提供上门收车服务。支持符合条件的报废机动车回收拆解项目申报设备更新改造领域相关资金，指导地方统筹保障合理用地需求。鼓励报废机动车回收拆解企业提高资源高值化综合利用水平，并向下游产业链延伸拓展。加强报废机动车回收拆解企业“双随机、一公开”检查，严厉打击非法回收拆解等违法行为，强化安全生产和生态环境保护。 4.促进二手车放心便利交易。持续落实二手车销售“反向开票”、异地交易登记跨省通办等便利化措施。鼓励各地引育有实力的二手车交易市场和平台，提供二手车交易“一站式”服务，减环节、降成本、提效率。推动汽车领域非保密、非隐私信息开放使用，支持新能源二手车动力电池检测和估值平台建设，引导二手车经销企业提供并展示车辆状况表，明示车辆基本信息、重要配置、价格等内容。 5.培育壮大二手车经营主体。鼓励汽车生产企业开展二手车置换、厂家认证等业务，支持二手车销售由经纪转经销，推动二手车经销企业提供车辆质保服务，引导地方开展二手车经销企业分级分类管理，促进二手车品牌化、规模化发展。贯彻落实二手车出口管理措施，支持有实力的企业开展二手车出口，合规开展业务、保障质量安全。优化监管服务方式和效率，支持企业拓展海外市场。 6.强化汽车领域标准牵引。支持各地申创国家城市汽车流通消费改革试点。严格执行机动车报废标准规定和车辆安全环保检验标准要求，依法依规淘汰符合强制报废标准的车辆。在充分尊重群众意愿的基础上，引导车主自主淘汰符合引导报废标准的老旧汽车。积极宣贯国家老旧汽车估值评价、报废机动车回用件流通、传统经典车认定等标准。 （二）推动家电以旧换新 7.发挥惠民政策引导作用。鼓励各地采取发放消费券（消费补贴）等方式促进家电以旧换新。各地财政对个人消费者购买绿色智能家电，消费券（消费补贴）补贴标准最高可达销售价格10%。由各地结合本地实际制定补贴标准并组织实施。支持金融机构推出绿色智能家电消费金融产品，鼓励合理开发优惠利率、灵活分期等特色融资产品。鼓励家电销售企业（平台企业）整合生产、售后、回收等上下游资源，开展叠加让利活动，并提供家电送新、收旧、拆装“一站式”服务。 8.支持家电回收产业发展。鼓励有条件的地方申创全国商贸流通体系试点城市，支持家电回收网络改造提升，提高废旧家电回收、中转和集散效率。落实废弃电器电子产品处理相关资金政策，畅通废家电回收处理全链条。落实国家推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”做法，落实再生资源回收企业增值税简易征收政策及所得税征管配套措施，优化税收征管标准和方式。指导各地将废旧家电回收设施纳入地方公用设施用地等范围，保障合理用地需求及用地长期性和稳定性。 9.完善废旧家电回收网络。积极指导各地结合当地城乡人口规模、居民社区等情况，遵循市县国土空间总体规划，编制再生资源回收网络布局规划，经依法批准后，纳入详细规划。鼓励有条件的社区设置废旧家电回收网点或临时存放场所，推动生活垃圾分类收运体系和再生资源回收体系“两网融合”。鼓励家电销售、回收企业服务网络向一刻钟便民生活圈和农村地区下沉。 10.培育壮大回收市场主体。积极争创全国废旧家电家具等再生资源回收体系典型城市和企业。引导家电生产企业落实生产者责任延伸制度，鼓励企业参与家电生产企业回收目标责任制行动，通过自建逆向物流体系，拓展废旧家电回收业务。推动废旧家电回收企业与物业、社区、街道（乡镇）建立长效合作机制，为居民提供便捷高效的上门回收服务。推广“互联网+回收”模式，鼓励回收企业运用手机 APP、微信小程序等开展“线上预约、线下回收”服务。依法打击废旧家电非法拆解行为。 11.发挥家电标准引领支撑。鼓励企业主导和参与智能家电产品及核心部件相关国际标准制定，提升产品国际化水平。引导家电生产企业对照相关标准，加大绿色智能低碳家电供给，促进产业升级和产品绿色化转型。开展“大家电安全使用年限提醒”活动，推动超龄大家电更新换代。推广电子电器行业服务质量评价规范、废旧家电回收服务规范等地方标准。 12.提升家电售后服务水平。支持有实力的企业争创全国电售后服务领跑企业。引导家电售后服务企业提供在线下单、预约上门、配件自选等服务。组织家电售后服务企业与回收企业联动实施回收估值、及时清运等业务。鼓励相关行业协会打造电子电器服务数字化平台，开展一站式售后服务。 13.畅通二手商品流通渠道。鼓励电器电子产品等生产和流通企业发展二手回收业务，培育一批服务便捷、规范高效的二手商品流通龙头企业，积极发展“互联网+二手”、售后回购等模式，扩大二手商品交易规模。加强对二手商品经营企业、经营行为和市场秩序的监督管理，规范二手商品交易行为。 （三）推动家装厨卫“焕新” 14.加强惠民政策引导。鼓励各地采取发放消费券（消费补贴）等方式促进家装厨卫“焕新”。各地财政对个人消费者购买绿色智能家居产品，消费券（消费补贴）补贴标准最高可达销售价格10%，由各地结合本地实际制定补贴标准并组织实施。鼓励金融机构针对家居、家装等消费优化金融产品和服务，适当简化贷款申请材料，推广线上即时办理。鼓励有条件的地方支持居民开展旧房装修、厨卫等局部改造和家居适老化改造。 15.提升便民服务水平。鼓励家居家装企业（平台）等推出家装厨卫等领域优惠让利活动，提供促消费活动场地、装修车辆、废旧物资回收车辆通行等便利。引导家居行业、重点企业针对旧房装修、厨卫焕新等提供菜单式套餐，提供上门“送新”、返程“收旧”等服务。鼓励街道、社区和居民小区物业服务企业设置“家装便民服务点”“大件垃圾存放点”，提供家具临时存放、家装市场信息咨询等服务，组织开展“大件垃圾免费集中清理日”志愿活动。 16.培育家居新增长点。结合数字家庭建设试点、居家社区基本养老服务提升行动等，推动智能家居在智慧厨房、健康卫浴、家庭安防、养老监护等更多生活场景落地。加快绿色建材生产、认证和推广应用，全面开展绿色建材下乡活动。鼓励行业协会打造集智能家居展示展销、家装样板间设计、家装采购和售后服务为一体的线上平台，鼓励家装企业推出线上线下家装样板间，推动服务进商场、进社区、进平台。 17.优化家居市场环境。鼓励相关行业协会、重点企业参与地方性智能家居产品目录、互联互通标准制订，推行家装合同示范文本。依法打击家装、家居消费领域假冒伪劣、偷工减料、价格欺诈等行为。 三、保障措施 （一）加强组织领导，压实工作责任。省商务厅、省财政厅、省工业和信息化厅牵头，会同省发展改革委、省公安厅、省民政厅、省自然资源厅、省生态环境厅、省住房城乡建设厅、省交通运输厅、省农业农村厅、省市场监管局、国家金融监督管理总局安徽监管局、省供销社、省税务局、人民银行安徽省分行等部门，建立消费品以旧换新工作协调机制，研究解决消费品以旧换新工作中遇到的重大问题。各地应在市级层面统筹组织实施消费品以旧换新工作，细化落实举措、明确任务分工。 （二）强化资金管理，保障要素供给。统筹用好中央财政支持汽车报废更新、现代商贸流通体系、县域商业体系建设等资金，鼓励各地发放汽车、家电、家居消费券和消费补贴，确保“真金白银”的优惠直达消费者。省财政对当年各地财政支持汽车、家电、家居消费券、消费补贴的实际发生金额给予奖补。政策有效期自2024年1月1日至2027年12月31日，国家和省另有规定的，从其规定。鼓励各地将促进房地产平稳健康发展政策与消费品以旧换新政策有效衔接。 （三）统筹活动促进，广泛宣传动员。将消费品以旧换新促消费工作纳入全省“徽动消费促进年”活动安排。支持有实力的电商平台、支付机构、龙头企业等整合各方资源，推动产供销、上下游、政银企、线上线下联动让利促销，形成政策组合包，激发市场活力。发挥各类媒体平台、行业协会、金融机构等作用，多层次多渠道加强消费品以旧换新政策宣传解读，倡导绿色、安全消费理念，扩大政策影响力和覆盖面。 （四）加强督促落实，跟踪实施成效。省有关单位要加强对各地以旧换新工作指导督促，会同各地跟踪研判消费趋势特点和政策实施成效。各地要切实做好消费品以旧换新活动、资金和要素的统筹保障，做到合规引导，加强风险防范，严防并依法依规查处地方保护、企业借机涨价、违规骗补等行为。各地不得要求将废旧汽车、家电等交售给指定的企业，不得另行设定具有地域性、技术产品指向性的补贴目录或企业名单。 附件： 1.安徽省汽车以旧换新补贴实施细则.docx 2.家电（家居）以旧换新参与企业条件.docx 解读文件： https://commerce.ah.gov.cn/public/21711/122307281.html

外媒报道，5月8日，宝马和大众的高管对欧盟对中国汽车制造商生产的电动汽车征收进口关税提出警告，称这可能会破坏欧盟的“绿色协议产业计划”（The Green Deal Industrial Plan），并损害进口中国产汽车的汽车制造商的利益。 负责监督欧盟27国贸易政策的欧盟委员会于去年10月份启动了一项调查，调查中国生产的纯电动汽车是否获得了大额不公平补贴，从而决定是否需要对其征收额外的关税。 宝马首席执行官奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）在公布第一季度财报后对记者表示：“很快，欧盟可能就会看见这样做的代价。”宝马目前向欧洲进口中国制造的电动版MINI和iX3。 与同样来自德国的大众和奔驰一样，宝马也非常依赖中国业务的收入。中国是宝马仅次于欧洲的第二大市场，第一季度销量占比近32%。 5月8日，齐普策对分析师表示：“我们并不认为欧洲的产业需要保护。”他还补充说，在全球范围内运营业务，能够使大型汽车制造商拥有产业优势，“而征收进口关税很容易给这种优势带来威胁”。 齐普策还称，宝马和其他汽车制造商“不仅在最终产品上，而且在零部件和原材料方面都和中国存在双边依赖关系”。 齐普策指出，征收关税可能会适得其反，因为欧盟新的二氧化碳排放标准将于明年开始实施，该标准要求车企生产更多电动汽车，而欧洲车企非常依赖来自中国的电池材料。齐普策说道：“在欧盟，没有一辆汽车没有使用来自中国的零部件。” 齐普策称，征收关税将破坏欧盟的工业计划，该计划旨在确保欧盟在减少碳排放和开发所需技术方面处于领先地位。他说道：“没有中国的资源，就没有欧洲的绿色协议产业计划。” 同样非常依赖中国市场的欧洲最大车企大众也警告说，一般来说，潜在的关税都会带来一定的风险。 大众品牌首席执行官Thomas Schaefer在未来汽车峰会（Future of the Car Summit）上表示：“征收关税总会导致报复行动。” 今年3月，欧盟委员会开始对中国进口电动车进行海关登记，这意味着如果贸易调查认定中国电动车接受了不公平的补贴，那么欧盟可能在调查完成后对中国电动车征收关税。 调查将于今年11月结束，但欧盟可能在7月征收临时关税。欧盟应在6月5日前公布拟议的临时关税摘要，并在7月4日前征收这些关税。 5月8日，欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在柏林表示，欧洲需要采取措施，防止获得了补贴的中国电动汽车充斥欧盟市场。

蔚来汽车在迎来第50万台量产车下线的同时，也在换电业务上有了新的突破。 5月8日，蔚来汽车与广汽集团宣布达成充换电战略合作，合作将涵盖电池标准制定、换电技术研发、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型的研发及定制，以及充电设施的互联互通等多个方面。 充电平台合作方面，双方将依托各自的充电设施，建立平台间动态数据的互联互通。本月底，双方可实现各自充电设施的互联互通，用户可通过各自品牌App、小程序及车机的充电地图，实现充电桩的查询、导航、启动、支付等功能。 “我们将尽快让埃安换电车型在蔚来的换电站使用。”广汽集团总经理冯兴亚透露了广汽方面换电车型的规划。 公开信息表明，截至目前，蔚来已在全国范围内建立了超过2400座换电站，未来计划再新建1000座换电站；广汽集团目前投入运营的换电站为60座。 从去年开始，以蔚来为核心的“换电联盟”正在不断扩大，目前已与广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等六家主机厂达成充换电战略合作，并与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力企业进行全方位的换电合作。 “换电联盟包括蔚来已有7家（车企），未来还会有更多品牌加入。”李斌表示，换电服务将是蔚来汽车今后发展中尤其重要的“护城河”。 从长期效益来看，李斌多次提及换电服务与亚马逊云服务相似，“亚马逊2003年在内部立项，约2013年开始对外开放。如果把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务的时间点，会发现有几点非常像：第一，网络效应强。换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施；第二，投资规模大、投资周期长。当年亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都投入了超过千亿级别的美元；第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛就会非常高。” “从商业角度，这是一个能源服务，未来蔚来也将成为一个新能源公司、储能公司。” 360集团董事长周鸿祎曾如是评价蔚来的换电业务。 对于当下的蔚来汽车而言，开放换电生态体系是目前蔚来汽车换电业务盈利的重要路径。换电只有产生规模效应后，才能降低运营成本，从而真正大规模推广。也就是说，只有更多的新能源汽车加入到蔚来的换电体系中来，以降低边际成本，蔚来才能够将这一服务长久且可持续地推广下去。 对于换电“朋友圈”中的其他合作伙伴来说，加入蔚来汽车的换电体系，也可以通过更高效的方式布局换电，让用户尽早体验便捷的补能服务。“如果广汽自己单干（换电站），还要走7、8年蔚来走过的路。”李斌称。 不过，“兼容性”一直是换电“朋友圈”中的大问题。当下市场中投产的新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池包的型号、通信、接口、电量等存在差异，不同车型之间无法实现互换，换电站难以覆盖不同品牌的用户。因此真正要实现换电领域的“互通”，还有待时日。 据悉，上述合作伙伴的部分换电车型已在开发中，届时将实现与蔚来物理尺寸近乎相同的电池包，以实现换电网络的共享。 “与蔚来合作的车企将在合作的基础上规划新的车型。此外，在电池采购、换电运营网络和换电站资产方的法律关系，以及不同用户如何优化使用等这些争议较大的’烧脑’问题，基本上已经处理清楚。”李斌表示。

对于欧盟委员会主席冯德莱恩力主推进的“向中国电动车加征关税”一事， 宝马、大众等德国主流汽车制造商的高管齐声发出了警告和担忧的声音。 非常凑巧的是，冯德莱恩周三也在德国首都柏林的政治集会上，继续传播她的见解。 这是怎么一回事？ 这件事情起源于2023年的10月，主导欧盟27国贸易政策的欧盟委员会启动了一项针对中国进口电动车的反补贴调查，最终的目标是确定是否需要对中国电动车征收额外关税。 从今年3月开始，欧盟委员会开始对从中国进口的电动车进行海关登记。这意味着如果最终调查结论认定需要加征关税，那将追溯到这个时间点。市场预期， 欧盟的调查将在今年11月结束，但在那之前可能会开征临时关税 。 按照现有的日程，欧盟委员会可以在6月5日之前公布拟议的临时关税摘要，并在7月4日前开始征收。 在周三德国基民盟的政治集会上，冯德莱恩表示， 欧盟需要对中国电动车采取措施，需要保护欧洲自己的产业。 在本周早些时候，她也曾放话称，若有需要，欧盟将充分使用贸易保护工具。 “欧洲汽车业不需要保护” 面对冯德莱恩的连番表态，德国汽车制造商宝马、大众的高管也在同一天做出回应，强调 她的政策不仅可能会对这些欧洲汽车制造商造成伤害，同时也会危及欧盟自己的“欧洲绿色新政”——涵盖温室气体减排、绿色能源投资和碳中和目标的计划 。 宝马集团CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）在周三的财报业绩会上表示，（这种政策）很快就会“搬起石头砸自己脚”。他表示：“ 我认为我们的行业不需要保护，而且作为主要汽车制造的产业优势之一，就是能够在全球范围内运营，引入进口关税很容易危及这种优势。 ” 宝马集团在中国工厂制造Mini和iX3电动车，并进口至欧洲。同时中国市场也是宝马在欧洲之后的第二大市场，在今年一季度的营收占比接近32%。 齐普策也进一步介绍称，宝马和一众汽车制造商对中国市场存在“双边依赖”——除了最终制成品，还有零部件和原材料。他强调，实施关税政策可能会适得其反，因为明年欧盟将实施新的二氧化碳排放标准，将会需要更多依赖中国电池材料的电动车。 他总结称， 接下来欧盟将不存在“没有中国零部件的汽车”。没有来自中国的资源，欧盟的《绿色协议》将不复存在 。 与齐普策立场类似，欧洲最大汽车制造商、大众乘用车品牌的CEO托马斯·舍费尔（Thomas Schaefer）也对关税措施的风险表达了担忧。舍费尔表示，这种政策总会带来某种形式的报复。