上周，美国投行Wedbush分析师Daniel Ives维持对特斯拉股票“跑赢大盘”评级，并将目标价从400美元上调至515美元。 这位特斯拉的长期“大多头”还告诉客户，到2025年底，特斯拉股价在最乐观的预期下可以达到650美元，公司总市值将会超过2万亿美元。截至周二美股收盘，特斯拉报每股462.28美元。 Ives当时解释称，美国当选总统特朗普第二任期带来的政策转变将改变游戏规则，对于特斯拉来说，这家公司的自动驾驶和人工智能业务将能获得更好的运营环境。 然而，德意志银行的分析师在报告中却没有那么乐观，Edison Yu和Winnie Dong告诉客户，特斯拉可能无法达到全年交付量增长的目标，因为第四季度很难达到51.5万辆的交付量。 特斯拉曾预估，2024年全年交付量将“略微增长”，即超过2023年的181万辆；鉴于今年前三季度的表现，特斯拉今年第四季度至少需要交付514,925辆才能达到这一目标，去年四季度的数字为484,507辆。 德银分析师表示，有机构预计销量在51万至51.1万之间，“根据本季度至今的数据，数字似乎更接近50万辆。”报告还提到，中国市场将贡献最大的一部分，接近21万辆，美国约15万辆，欧洲约8.4万辆。 德银也夸赞了特斯拉的一些优点，分析师援引第三季度数据显示，特斯拉Model Y、Model 3和Cybertruck是美国最畅销的一批车型。 另外，特斯拉“贷款/现金交易”比例较高，其他车型更多的是租赁，或许意味着消费者更青睐特斯拉这个品牌。但展望未来，特斯拉在美国的电动汽车业务可能回面临多重逆风。 先前，特朗普的过渡团队呼吁取消拜登政府为消费者购买电动汽车提供的每辆7500美元税收抵免，或对美国电动汽车生产和销售造成打击。 虽然马斯克声称这是“利好”——可能会让他的竞争对手破产，但也有人对这家电动汽车领头羊能否从中真正获利持怀疑态度。 除此以外，美国的新车贷款利率仍处于20年来的高位，预计明年也会保持在一个较高的水平，这也为汽车销售增加了持续的阻力。

据外媒报道，日本汽车制造商丰田汽车计划在上海建造一家电动汽车工厂。据悉，该工厂将主要生产其豪华品牌雷克萨斯（Lexus）的电动车型。 日经新闻援引消息人士的话称，丰田汽车上海新工厂计划在2027年前后开始投产。不同于以往的合资模式，这家新工厂将独立运营。 日本广播协会（NHK）表示，丰田汽车希望其在华新工厂的建设能帮助该公司提高在中国市场的销量。 同时，丰田汽车希望能够获得与特斯拉在中国所享有的类似待遇，包括税收减免、土地授予以及（不需要通过合资伙伴）直接拥有和控制中国工厂的政策支持。 针对上述报道，丰田汽车拒绝置评。 得益于中国在电动汽车领域的主导地位，中国去年取代日本成为最大的汽车出口国。相比之下，日本车企因专注于混合动力汽车而在电动汽车领域失去了优势。 目前，丰田汽车在中国汽车市场的份额有所下降，其他日本汽车制造商也是如此，而中国汽车制造商一直在稳步上升。路透社今年11月份报道称，丰田汽车的目标是到2030年在中国的汽车年产量至少达到250万辆，以期夺回中国汽车市场的份额。 作为上述战略的一部分，丰田汽车在中国推出了丰田bZ3X电动SUV，这款车型的起售价颇具竞争力，为13,800美元（约合10万元人民币）。

奔驰总能教会人们，怎样做一辆豪华车。 这样的感慨源自于不久前，梅赛德斯-奔驰GLC SUV家族再度进阶，推出2025年款梅赛德斯-奔驰长轴距GLC SUV，集智能贴心、豪华体验与越野驾趣于一身，带来细分市场标杆级的豪华出行体验。 表面上看，这是基于最新技术和研发成果，对现有车型进行的一次升级，是商业环节上的正常行为。但从本质上，这一次升级却更像是浮躁汽车市场中的一股清流。人们会猛然回头发现，市场上的豪华高端多了不少，但认真造车的品牌似乎仍然是那些，而能够为用户提供一以贯之豪华选择的，奔驰仍然于列其中。 这个现象不难解释。中国汽车供应链发展至今，只有发明家没想到的，没有供应商做不出来的。因此才出现大批急功冒进的新高端品牌，将冰箱彩电大沙发当做了核心竞争力。然而不论从历史积淀还是企业价值观来看，奔驰是绝不会那样做的。 豪华本色，始终如一 多少百年豪华品牌（包含时尚界奢侈品）告诉我们，一件商品之所以能呈现高档感，背后的付出往往远超于用户的想想。这个定律放在汽车圈同样行得通，依靠供应商能够做出浮于表面的东西，但绝不是任何人披上一件燕尾服，都能跻身上流社会的交际圈。产品定义、设计做工，少不了百年造车经验的推动。 正如此次，2025年款长轴距GLC SUV秉承一如既往的“奔驰标准”，并在“豪华”的基础上，向着更实用、更智能的方向演进。 作为同级率先提供5座、7座两种布局选择的车型，2025年款长轴距GLC SUV在二胎逐渐成为普遍现象的当下，解决了不少中产家庭的燃眉之急——5座不够用，全尺寸7座不方便。 长轴距GLC SUV极尽豪华车制造商的经验，并提供多项中国专属配置，做出奔驰本色。 比如第一排、第二排座椅配备源于迈巴赫的豪华舒适型头枕；第二排中央扶手增加皮质扶手盖、专属储物空间，右后座配备电动调节等。更重要的是，与海外车型相比，长轴距GLC SUV五座车型的后排座垫加长35毫米并加上了10毫米的厚度，这意味着二排乘坐体验直接“原地升舱”。加之畅心醒神功能，64色环境氛围照明系统、Burmester® 3D环绕立体声音响系统以及香氛系统，乘坐体验实现了直线跃升。 当然仍然需要强调，体验的提升，并不是单单靠材料堆砌就能做到的，原属于奔驰的优雅和精致也并未减分。 一盏照明大灯，想要完成视觉美感、照射亮度这些单一指标很简单。然而奔驰在此处的思考是，要让用户感到舒适，甚至让每个交通参与者感到舒适。 长轴距GLC SUV拥有超过260万像素的照明分辨率，并且通过车载摄像头和传感系统等，能够做到实时调节光线分布，保证驾驶员最佳视野，同时其他道路使用者也不会觉得刺眼。 再以一个“小小不言”的车内饰板为例，长轴距GLC SUV提供一种饰板选择叫做“星弦”黑色开孔木嵌铝质饰条，其采用了创新的实木与铝箔嵌合工艺。打造这些饰板的匠人，需要在仅有0.5毫米的木饰板上，通过激光切割出条纹沟槽，再与铝箔贴片进行精密嵌合，同时将铝箔沁入木饰的沟槽缝隙…… 这不禁让人想到奢侈品牌的故事。一件迪奥裙子可以卖到成百上千万，很多人觉得这件事不可思议，但殊不知这背后，是工艺大师累计劳作成百上千小时的结果。 同样，豪华车的含义，就是在设计、生产以及最终的产品表达方面，处处彰显精致，彰显高人一头的能力。这样的造车理念，忽略的人很多，但很明显奔驰除外。 与时俱进，更要做靠谱的智能豪华 越是高端产品，情绪价值的占比就越多。不过需要注意，在这个理性占据主导的消费市场，没有看家的硬功夫也是行不通的。这就是为什么有些传统豪华品牌在中国市场吃不开的原因。 身处变革时代，主动出击的奔驰选择了难而正确的路，顺应时代潮流作出迎合用户需求且靠谱的路径——积极跟随，勇于开拓。 在研发端，今年4月，进入高速发展期的上海研发中心启用配备先进试验室的全新大楼，本土研发全面进入“以中国创新，领全球风潮”阶段。最终的成果是，在“互联网造车”高歌猛进，占领风口的一年，奔驰成功做到了“不落伍甚至有惊喜”的地步。 同级首个标配高通8295智能座舱芯片，搭载第3代MBUX智能人机交互系统。“读心语音助理”全新升级，可实现全场景免唤醒，无须说出“你好，奔驰”即可下达指令。更能实现毫秒级响应，大多数操作均可在1秒内执行。 另外，在中国用户越发看中的智能驾驶部分，中国团队主导开发的L2+导航辅助驾驶系统，也将奔驰带入了“智驾第一梯队”。更准确地说，是适合中国交通环境的智能驾驶第一梯队。没错，奔驰标准+本土研发团队的组合，打造更符合中国驾驶习惯及路况的智驾系统。 至此，长轴距GLC SUV拥有了在中国幅员辽阔的复杂路况下，驾轻就熟的能力。可见缝插针变道，针对中国路况和跟车距离较近的特点，系统可应对更小的变道间距；更优化了自动变道的执行速度，在保障行车安全的前提下，能够在最低50km/h便开启自动变道。除此之外，还能智能选择最快车道，自动超越慢车，甚至在超越大货车时，还能像老司机一样尽量远离危险源。 对新手司机最友好的智能泊车系统，更是针对中国泊车环境量身定制，做出了车位识别率、泊车成功率95%以上的成绩。 当然还需要声明，以上功能都是建立在奔驰品质、奔驰标准上的开拓创新。在最基础的硬件层面，2025年款长轴距GLC SUV全系搭载带ISG智能电机系统的M254 2.0T发动机与9速自动变速箱，并配备全时四驱，至今仍是同级别车型中的“硬件翘楚”。 显而易见，卓越的领导者，最核心的能力就是知人善用，善于做出1+1＞2的效果。中国团队在智能科技层面的支持，与奔驰标准两手抓且两手都硬，让如今的梅赛德斯-奔驰长轴距GLC SUV完全有能力跻身智能赛道主流。 在追求豪华的路上一丝不苟，为用户创造与时俱进的价值，这是汽车发明者的价值观，也是一个世界级豪华品牌的根基。

2024年下半年以来，中欧围绕电动汽车反补贴案的对话及博弈始终持续。 12月19日，商务部就中国和欧盟围绕电动车反补贴案价格承诺磋商进展作出最新回应。在当日举行的上午例行新闻发布会上，商务部新闻发言人何咏前表示，中方始终主张通过对话磋商解决贸易摩擦，一直在为欧盟电动汽车反补贴案价格承诺磋商做出最大努力。“希望欧方尽快采取实际行动，与中方共同推进磋商。” 当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税。根据欧委会发布的文件，在原有10%关税的基础上，三家中国电动汽车抽样企业比亚迪、吉利、上汽最终反补贴税率分别为17.0%、18.8%、35.3%，特斯拉反补贴税率为7.8%，合作非抽样企业反补贴税率为20.7%，其他不合作企业税率为35.3%，自10月30日起实施。 “欧方并未从根本上改变其错误做法，裁决结果不符合世贸组织规则，也未能解决中欧业界核心关切，中方对此不认同、不接受。”彼时，商务部办公厅副主任、新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示。中国机电商会、欧盟中国商会、中国汽车工业协会和中国贸促会相继发布声明表示对终裁结果坚决反对。 此后，11月2日-7日，中欧技术团队在北京进行了5轮磋商，就欧盟对华电动汽车反补贴案价格承诺方案的具体内容进行了深入交流，取得了一定进展。双方约定将继续以视频或其他方式进行磋商。 “对欧洲汽车产业的保护，是其本轮加税政策的主要目标。”岚图汽车首席执行官卢放认为，保护的背后，实际上是欧盟传统汽车制造商对中国新能源汽车快速发展的畏惧，是中国自主新能源强大产品力与碾压性竞争优势的直接证明。 近年来，中国电动汽车企业迅速扩大在欧洲市场的份额，成为重要竞争者。数据显示，1-11月，中国汽车出口534.5万辆，同比增长21.2%。其中，1-11月新能源汽车出口总量前10国家中，比利时以242297辆领先，巴西、英国、泰国和菲律宾紧随其后。 目前，超过 20 个中国品牌已进入或计划在未来进入欧洲市场。12月23日，小鹏汽车在德国埃伯斯贝格完成了欧洲第10000辆新车的交付，也因此成为首个达成欧洲万辆交付的中国纯电新势力品牌。同样在欧洲市场，上汽MG品牌前11个月累计销量超过22万辆，保持同比正增长，全年有望再创新高。零跑汽车内部人士告诉记者，“自9月在欧洲上市以来，零跑T03车型已经在英法德等13个国家开启了销售，销量表现非常出色。” 与中国车企在欧洲市场“大展鸿图”截然相反的是欧洲车企正在集体 “过冬”。记者不完全统计，包括大众、奥迪、福特和博世在内的多家欧洲企业计划在未来几年内裁员总计超过5万人。 欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据显示，受法国和意大利汽车销量大幅下滑以及德国汽车销量增长停滞的影响，欧盟、欧洲自由贸易联盟(EFTA)和英国市场的11月新车注册量同比下降2%，至约106万辆。在欧盟市场，纯电动汽车（BEV）的销量11月下降9.5%，这主要是由于法国和德国市场的下滑所导致。 “欧洲车企的困境部分源于新能源转型速度不及预期。”在业内人士看来，过去很多欧洲车企在中国市场的高额利润曾弥补欧洲工厂的运营，但随着中国市场的格局变化，这种平衡已被打破，且传统燃油车市场的持续萎缩更加剧了这些企业的盈利压力，“电动车转型虽被视为未来发展方向，但高额的研发投入以及激烈的市场竞争导致许多企业难以迅速实现盈利。” 当地时间12月3日，欧盟委员会宣布了一项重要计划，决定利用通过欧盟排放交易体系（EUETS）筹集的资金，投资46亿欧元支持脱碳技术和清洁氢项目。其中，24亿欧元用于补贴制造可再生能源、储能、热泵和制氢部件的项目；12亿欧元补贴专门由欧洲氢能银行提供，以加速可再生氢（绿氢）的生产，其支持重点为高效电解水制氢技术及其在工业、交通等领域的应用；最后10亿欧元的补贴，继续用于投入到专门提供电动汽车的动力电池制造项目，希望以此支持能够生产创新型电动汽车电池或部署创新型制造技术、工艺和技术的项目。彼时，欧盟委员会在宣布该计划时，仍强调“减少对中国的依赖”。 “中国过去10-15年在电动汽车领域积累了丰富的专业知识，质优价廉才是中国电动汽车具有较高竞争力的原因。”欧洲政策相关分析师认为，欧洲委员会乃至欧洲各国的政策制定者必须明白，无论是汽车产业的新能源化，还是站在更高视角上的全球绿色转型，其实正确的路径只有一条——更加开放和协同的国际合作，彼此更加互信的合作态度。 吉利汽车控股行政总裁桂生悦表示，吉利不仅能够应对欧盟加征的额外18.8%关税，进口关税也不会阻碍该公司在欧洲大陆获取更大的市场份额。“凭借我们在各方面的技术优势，我相信我们有能力消化（欧盟的）关税。真正有效降低成本的方法是技术进步。”

根据中国海关数据显示，2024年11月，中国六氟磷酸锂累计出口量为1395吨，环比上升约16.3%。其中，中国六氟磷酸锂累计进口量为8吨。 出口方面，2024年11月中国六氟磷酸锂出口量为1395吨，较10月环比上升约16.3%，同比上涨约22.8%。 总体而言，国外锂电池产品需求有所回暖，对原材料采购量有一定增加，海外对锂电池需求增速略有上涨。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707866（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

前有新能源、智能化转型之痛，后有新势力、新汽车强劲冲击，2024年的合资品牌，正在遭遇前所未有的“中年危机”。 12月23日，本田和日产宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。这一带有“抱团取暖”意味的重磅合作，背后是众多外资品牌在全球市场遭遇“寒冬”的现实缩影，中国市场更是如此。 与合资品牌唇齿相依的传统经销商，也在这轮“寒冬”中迎来了大面积的“关停并转”——或退出、或转投朝气蓬勃的新能源赛道。 本地化、出口成合资品牌“自救良药” 乘联分会数据显示，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。其中，11月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系、美系品牌零售份额则分别为12.4%、6.4%，和同比下降3.1个百分点、1.5个百分点。 财联社记者在梳理今年前11个月主流合资品牌销量表现后发现，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产的同比跌幅控制在个位数，而广汽本田、东风本田、上汽通用别克及北京现代等相较去年同期销量下滑超过二成。 “我个人不看好日产和本田的合并，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。”乘联分会秘书长崔东树在评价“日产、本田合并”时直言，中国自主车企的强大和走向世界是不可阻挡的。 他说，“合资车企在中国市场失去竞争力，必然也将失去全球车市份额。日产和本田如果把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场，必将获得更为丰厚的回报。” 业界普遍认为，合资品牌当下“自救”的重要措施，除组织架构、人事变革外，强化本地化、加码海外出口将成为最直接有效的调整方向。 在关闭第四生产线后，12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，该工厂设计年产能为12万辆。根据本田在华加速推动电动化事业的规划，到2027年纯电动产品阵容将达到10款车型，包括2022年发布的e:N系列和2024年发布的全新电动品牌“烨”系列车型。到2035年，将实现纯电动车销售占比100%。在此之前，东风本田新能源工厂已于10月在武汉经开区投产。 不断加快新能源转型的同时，合资品牌与中国本土产业链企业之间的合作也愈发频繁，仅11月便有多起合作声音出现。广汽集团在互动平台表示，公司与华为是全面战略合作伙伴，在多个领域保持着紧密、广泛合作。其中，广汽丰田将联动华为生态，提升智能化体验；东风本田和京东汽车签署战略合作协议，双方将在零售渠道、配件授权、整车销售、京东养车服务体系等方面展开深入合作；广州车展上，东风日产宣布携手自动驾驶公司Momenta，联合打造基于端到端智驾大模型的行业领先的高阶智驾方案；专为中国市场研发的一汽奥迪全新A5L车型，已确定搭载华为智驾解决方案…… 早在2015年，“上汽通用昂科威远销北美”成为中国汽车整车出口的开端。九年后，“打造中国出口基地”在合资品牌中开始变得愈发主流。北京现代、悦达起亚、神龙汽车、广汽本田及长安福特等先后将“出口海外市场”视为除本地化之外，另一个“留在中国市场”的重要手段。 “唇亡齿寒” 经销商大举“转投”新能源 合资品牌的羸弱表现，让传统经销商感受到了“唇亡齿寒”的切肤之痛。 8月21日晚间，因触发面值退市而停牌的广汇汽车公告，交易所8月21日决定公司股票及转债退市，摘牌日期为8月28日。由此，曾作为“国内销量第一”的广汇汽车，正式告别A股市场。 此前，广汇汽车股价于2024年6月20日至2024年7月17日连续20个交易日收盘价均低于1元。根据上交所相关规定，公司股票及可转换公司债券触及终止上市（退市）条件。据广汇汽车退市前发布的业绩预告，预计公司2024年上半年归母净利润亏损5.83亿元至6.99亿元，上年同期盈利6.01亿元。 与广汇汽车的“无奈”退出不同，曾为“北京最大奥迪经销商”的北京华阳奥通，则选择了主动求变。12月4日，华阳奥通公告，即日起不再进行一汽奥迪品牌的经销业务，转投华为问界网络。随后，华阳奥通被一汽奥迪取消授权。与华阳奥通一起被取消授权的还有郑州最大的一汽奥迪店郑州中升汇迪，原因同样为转投问界网络。 广汇汽车退市、华阳奥通转型，只是2024年汽车经销商生存现状的缩影。中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。“2024年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计。 传统经销商“倒闭潮”愈演愈烈的背后，不赚钱甚至亏钱成为根本原因。“市场价格严重内卷，经销商的全面亏损，不断失血。”中国汽车流通协会副会长王都提出了“灵魂拷问”——今年前三季度约有1500亿元降价后的销售损失，这些损失到底由谁承担？其给出的答案是：“主机厂承担一部分，但是大部分由经销商承担了”。 面对经销商生存困境，中国汽车流通协会于9月发文称，已向政府有关部门正式递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。全国工商联汽车经销商商会亦于10月29日召开“金融机构支持汽车经销行业健康可持续发展专题座谈会”，商务部、人民银行、全国工商联等行业主管部门到会调研指导。会上，全国工商联汽车经销商商会代表行业向主管部门和银行提出了解决融资问题等建议。 “在市场困局之下，合资品牌主动求变的做法值得肯定，但与此同时也要看到，留给这些品牌的时间已经不多，尤其是在高阶智驾等技术布局方面，‘开放合作’已成为必答题。此外，传统经销商也要积极求变，比如在汽车金融、价值服务、深耕市场等方面加速改革、持续创新。”有长期关注汽车经销商的业内人士分析表示。

【马来西亚媒体：中国电动汽车助力东南亚汽车产业转型发展】 马来西亚媒体日前报道，2024年，随着东南亚地区电动汽车进一步普及、中国汽车制造商在当地市场发力，以及消费者偏好变化，东南亚地区汽车行业经历重要转型，未来该地区在全球汽车产业链中的地位有望进一步提升。 【工信部进一步加强新能源汽车废旧动力电池综合利用行业管理】 工业和信息化部发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》。其中提到，积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等再生利用技术、设备、工艺的研发和应用，努力提高废旧动力电池再生利用水平，通过冶炼或材料修复等方式保障主要有价金属得到有效提取回收。其中，破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%，杂质铝含量低于1.5%，杂质铜含量低于1.5%；冶炼过程锂回收率应不低于90%，镍、钴、锰回收率不低于98%，碳酸锂生产单位产品综合能耗低于2200千克标准煤/吨；采用材料修复工艺的，回收利用的材料质量之和占原动力电池所含目标材料质量之和的比重应不低于99%。工艺废水循环利用率应达90%以上。 》点击查看详情 【星源材质：全资子公司与珠海冠宇签订战略合作协议】 星源材质全资子公司英诺威（新加坡）有限公司与珠海冠宇电池股份有限公司签订了《战略合作协议》。协议自2025年1月1日起至2031年12月30日，双方将在产品供应、技术交流、高层互访、海外基地建设等方面持续深入开展沟通、交流及合作。协议的签订将进一步凸显公司在锂离子电池隔膜领域的优势地位，为公司隔膜产品在海内外市场的进一步推广带来积极作用，也将促进双方发挥各自优势，为合作创造更大的商业价值。 【LG Energy Solution携手高通 打造电动汽车电池管理系统“最强大脑”】 LG Energy Solution宣布和高通合作，基于高性能骁龙数字底盘，推出全新的电池管理系统（BMS）。这是业内首个利用高性能SoC计算能力的BMS解决方案。双方表示全新的BMS方案配备强悍的计算能力，是传统BMS系统的80倍，可以实现更精细的电池状态监控和分析。 【日产汽车、Honda、三菱汽车三方就经营整合可能性的探讨签署合作谅解备忘录】 本田技研工业株式会社（Honda）、日产汽车公司、三菱汽车公司签署谅解备忘录，针对日产汽车和Honda计划成立联合控股公司进行经营整合事宜，三菱汽车也将探讨参与、介入经营整合或协同互利的可能性，对此三方公司达成合意。 【日本政府回应“本田日产合并”：期待能增加日本汽车产业竞争力】 日本《每日新闻》消息，对于日本汽车制造商本田和日产启动合并谈判一事，日本经济产业大臣武藤容治当天做出回应。武藤容治称，他期待两家企业的合并能够增加日本汽车产业的竞争力。他还称：“汽车行业的竞争环境正在发生剧烈变化，日本汽车制造商在国际竞争中获胜需要敢于挑战，这很重要。” 相关阅读： 【SMM分析】锂盐签单必读：不同机制价格历史数据深度对比 【SMM分析】本田日产正式宣布启动合并谈判 全球第三大汽车集团即将出现？ 【SMM分析】NIO Day 2024 蔚来ET9、萤火虫同场亮相 市场供大于求延续 钴系产品报价“跌跌不休” 个别钴盐冶炼厂迫于压力低价出货 【SMM分析】11月锂精矿进口量约48万吨 环比减少4.3% 【SMM分析】2024年11月国内碳酸锂进口量出炉 【SMM分析】11月氢氧化锂出口量再创新低 仅5494吨 【SMM分析】2024年11月中国未锻轧钴出口量环比增加12% 【SMM分析】11月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比大增 进口均价波动不大 【SMM分析】西澳大利亚经济监管局确定2027/28年度峰值及灵活基准储备容量价格 【SMM分析】推动电动自行车锂电池回收，或是行业新机遇？ 【SMM分析】下游客户需求有限 11月人造石墨出口继续下行 【SMM分析】磷酸铁锂周度价格分析 2024年11月磷酸铁锂出口总量334吨 出口量环比小幅增加【SMM分析】 【SMM分析】11月三元正极进出口量出炉 进口量环减32%，出口环增12% 【SMM科普】一文简述回收料来源及电池结构 【SMM分析】中国车企如何应对出海挑战 【SMM分析】又又又跌！ 碳酸锂现货价格持续回落 【SMM分析】氢氧化锂：试图走出一条跟碳酸锂不同的路 【SMM分析】磷酸铁市场行情分析：价格小幅上行，生产保持稳定 【SMM分析】钴酸锂现货市场价格回升压力较大 【SMM分析】锂矿价格真的还能再涨吗？ 【SMM分析】12月第三周三元材料市场行情分析 【SMM分析】12.11-12.18，本周储能直流侧电池舱价格暂稳

回首2024年的汽车行业，整体呈现蓬勃发展态势。盖世汽车研究院预测，我国乘用车市场将以5.9%的同比增幅收官，销量规模超过2700万辆。今年前11月，新能源乘用车市场销量已突破千万辆规模。车企出海再创新高，全年有望达到500万辆。 然而，繁荣背后是更加白热化的市场竞争。“油电”阵营间的价格战、车企间的技术对决和营销较量此起彼伏，价格战竞争范围更是从国内迅速蔓延至海外市场。在这场激烈角逐中，行业资源加速向头部车企集中，市场淘汰赛范围不断扩大。今年以来，高合、哪吒、远航等新势力相继遭遇重创，备受关注的极越汽车近期更是因融资失败倒下。与此同时，合资品牌整体陷入销量下滑的困境。 随之而来的是关厂、裁员、缩减业务等一系列连锁反应。2024年，绝大多数车企都在内卷战中艰难前行。 转眼间，2025年就要到来。面对如此激烈的市场环境，明年的乘用车市场又会如何发展？油电竞争是否会持续升温？自主品牌与合资品牌的份额之争将进入何种阶段？…… 带着这些疑问，盖世汽车面向广大网友展开问卷调查，共收集3000余份有效回复。同时结合盖世汽车研究院的《2025年中国乘用车市场展望》报告，盖世汽车认为2025年乘用车市场将呈现十大发展趋势。 一、车市整体维持低增长 从我们用户调研数据来看，超八成的受访者对明年车市发展持积极态度，但预期增长谨慎。26%的用户预计2025年乘用车市场将保持1%～3%的同比增速，另有24%的用户看好3%～5%的增长空间，还有约两成用户认为销量将与2024年基本持平。 盖世汽车研究院预测，2025年以旧换新、地方补贴等政策有望延续，刺激车市需求保持增长。消息显示，中央经济工作会议已明确，明年要增加发行超长期特别国债，支持新能源汽车下乡和以旧换新政策持续推进。 2024年，以旧换新政策对汽车市场维持增长起到关键作用。专家预计2024年以旧换新政策将拉动乘用车销量增加200万~230万辆，约占总销量的8%~10%。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青则预测，2025年地方汽车补贴政策对汽车消费的刺激将会更大。 然而考虑到宏观经济、消费信心的波动以及市场需求的提前释放等问题，可能会削弱增长动能。盖世汽车研究院认为，2025年中国国产乘用车市场预计将保持约2%左右的增速，销量有望突破2800万辆大关。 二、新能源销量有望首超油车 2025年，我国乘用车市场有望迎来历史性转折点——新能源销量将首次超越传统燃油车。 盖世汽车研究院预测，2025年，中国新能源乘用车市场有望达到1570万辆，同比增长27%。市场份额将跃升至56%，较2024年上涨约10个百分点。与之相对的是，油车市场加速收缩，销量预计萎缩至1200余万辆。 这一预测背后，折射出的是整个汽车产业的结构性转型加快。但是，消费者对这一趋势的态度相对谨慎。在盖世汽车的问卷调查中，超40%的受访者认为明年新能源乘用车渗透率在50%～55%区间；有25%左右的用户对55%～60%的渗透率持乐观态度；仅一成用户认为渗透率将突破60%。 事实上，新能源全面超越油车的趋势已是可预见的现实。根据盖世汽车研究院预测数据库统计，截至2024年11月，新能源乘用车市场销量已达1077万辆，渗透率攀升至44%。更为显著的是，自6月以来，新能源乘用车零售渗透率已连续五个月突破50%，掌握市场主导权。 而在新能源赛道上，插混市场（含插电式和增程式）成长亮眼。今年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增85%，达452万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至16%，总量为626万辆 很明显，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。当前，插混成为新能源汽车市场保持持续增长的关键驱动力。 盖世汽车研究院进一步预测，2025年，无论是自主品牌还是合资车企，都将在插混赛道展开激烈角逐，整体市场规模有望接近纯电动市场。 调研数据印证了这一趋势：26%的用户预期插混车型明年将占据新能源市场40%~50%的份额，较2024年有所增长；另有23%的用户认为其份额可能达到50%~55%。 三、自主品牌份额有望破70% 在中国汽车市场的生态版图中，2025年或将成为自主品牌加速重构竞争格局的重要之年。新能源赛道的先发优势，正在转化为自主品牌全面突破的战略动能。 盖世汽车研究院预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，较当前增长约8个百分点，并成为车市增长的最主要驱动力。 然而，市场对这一判断依然保持谨慎。在调研数据中，多数用户认为自主品牌2025年的市场份额增长或将受限，难以突破70%的关口。另有约四分之一的受访者甚至预期自主品牌将维持现有64%左右的市场份额。 值得关注的是，车市竞争正在经历根本性的形态演变。盖世汽车研究院认为，未来汽车制造商的竞争格局将呈现四种主要形态：汽车制造商、生态品牌服务商、细分市场产品领先者和汽车代工商。这意味着，单一的制造能力已不再是制胜的关键。 在这场产业变革中，传统车企和新势力都在积极谋求突破。受益新能源和出口两大领域的规模化增长，多数自主品牌在2025年仍将延续增长态势。 传统车企中，比亚迪、吉利、长安等有望实现10%以上的同期增长。新势力阵营中，蔚来、小米、鸿蒙智行、小鹏等品牌前景同样令人期待。 四、出海本地化运营成为重要考量点 在全球汽车产业的发展进程中，中国正以前所未有的姿态书写属于自己的出海篇章。自2021年起，中国汽车出口就开始步入快速上升通道，今年乘用车出口有望突破500万辆，实现20%以上的同比增长。然而，这条看似通畅的赛道，并非没有荆棘与挑战。 欧洲、美国等主要市场通过设置差异化的关税壁垒和严苛的产业准入门槛，试图限制中国新能源汽车的全球扩张。但是，中国在新能源汽车产业链的全球领先地位，正以势不可挡之势推动出口的持续规模增长。 在问卷调查中，业内对中国汽车出口依旧持乐观态度。三成用户预期明年汽车出口将实现1%~10%的同比增长，更有35%左右的受访者对超过10%的增幅充满期待。这种乐观情绪，源于对中国汽车产业创新能力的坚定信心。 盖世汽车研究院预测，2025年，中国乘用车出口销量有望达到550万辆，保持10%的稳健增长，成为推动整体市场增长的主要力量。更为关键的是，中国车企正加速推进海外本地化生产，在短期内将并行组装与全工艺生产两种模式，逐步突破贸易壁垒。 新能源乘用车无疑将成为国产乘用车出口的核心增量引擎。预计明年的出口规模有望突破190万辆，而传统燃油车出口已进入相对平稳的规模平台期。面对主要区域市场日益严苛的电动汽车贸易壁垒，深度本地化生产俨然成为中国车企破局的关键战略。 长远来看，中国汽车的全球版图正在悄然重构。排除美国、日本和韩国等部分国家，中国将逐步在全球主要市场形成规模化出口。其中，欧洲和独联体分别将成为新能源和燃油车的核心出口市场。与此同时，东南亚和拉美两大市场的潜力正在被逐步激活，有望在未来发展成为第二、第三大出口市场。 五、“一大多强”格局初显 受益新能源和出口两大领域的规模化增长，多数自主品牌在2025年仍将延续增长态势。然而，合资车企因正处于新能源汽车转型发展期，同期将面临严峻的下滑态势。 整体来看，自主阵营中，2025年“一大多强”格局会更为明显。其中，“一大”是指比亚迪。考虑到其在新能源产业链的垂直整合优势，比亚迪依然具有降本的条件，预计2025年或继续实行降价策略。 产品方面，唐L、夏、豹3等新品上市将为比亚迪带来新鲜血液，叠加插混车型逐步升级至DM5.0版本，进一步提升产品性能。可以说，在纯电和插混领域，比亚迪通过5大系列实现了不同级别、不同价位产品的全面覆盖，且实现了品牌向上。 同时，2025年比亚迪将补齐智能化短板，10万-15万元车型有望标配高速NOA，20万元车型实现城市NOA。智能化将成为比亚迪2025年实现较快增长的重要因素。 多重利好下，盖世汽车研究院预测，比亚迪2025年销量预计将超过514万辆，其中王朝和海洋系列均将有较大的增长空间。 传统自主车企中，奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车后来追上，在0-40万元主流新能源市场已形成完整的产品矩阵，实现纯电动、插电混动、增程式等动力类型的全覆盖。三大车企抓住了市场发展时机，并凭借产品的高性价比、强劲的技术实力等优势，迎来新能源销量大爆发。 奇瑞汽车凭借“新能源+海外”两大市场双轮驱动，2025年销量有望实现21%的同期增速，达到307万辆，仅次于比亚迪。吉利汽车也将实现稳步增长，销量规模为250万辆。 造车新势力中，小米汽车、鸿蒙智行、蔚来汽车、小鹏汽车等也表现出强劲的增长潜力。 盖世汽车研究院重点看好华为系和小米汽车。两大品牌都具备粉丝流量大、品牌影响力强等独特优势，能达成传统车企无法企及的营销效果，叠加智能生态打造和领先的技术创新优势，“长远来看，华为系和小米有望成长为百万量级的车企品牌”。 相关分析师预测，2025年鸿蒙智行销量有望实现70万辆。其中，问界销量预计在45万辆左右，新车M8将是核心增长力。智界R7在产品力调整和后续增程车型上市后，销量有望实现明显增长。再看小米汽车，2025年销量有望突破30万辆规模，同比增长1.2倍，其中新车YU7是销量增长核心。 蔚来汽车和小鹏汽车在子品牌以及爆款车型的助力下，也将迎来销量突破，同比增速均将达到70%以上，销量规模分别达到38万辆和33万辆。伴随着插混市场红利期到来，零跑汽车2025年将保持40%以上的同期增速，销量也将突破40万辆。 至于理想汽车，由于纯电动产品市场表现待商榷，加之在增程市场竞争对手变多，2025年销量增量或不到10万辆。 盖世汽车研究院预测，合资车企普遍存在电气化转型慢的特征，2025年自主车企对合资车企的市场挤压将进一步明显。大众、丰田、特斯拉、BBA等头部外资品牌都将面临双位数下滑。 其中，一汽大众（含奥迪）基于中国市场特征全新开发的插电式和增程车型预计2026年才能上市，因此2025年下滑幅度较大，销量预计萎缩至118万辆左右。宝马和奔驰由于电动化进程放缓，叠加问界、理想、蔚来等自主高端品牌持续渗透影响下，2025年将继续呈现下滑趋势，降幅均在10%左右。 日系方面，丰田和本田电气化路线仍然以混动为主，同时长期将加快纯电发展。但是，两大车企2025年全新新能源车型布局不多，产品竞争力有待市场考验，预期同比降幅最大。韩系车企北京现代和江苏悦达起亚受国内市场竞争影响，销量依旧将下滑。 六、价格战提前打响 2025年，车市价格战是否会持续？ 近90%的用户预期价格战将继续，其中近半数人认为这场竞争可能比今年来得更早。 瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻也预测，随着政策热潮逐渐消退，2025年1月可能成为新一轮车企价格战的起点。为缓解这一压力，中国相关政府机构可能会采取更为温和的策略，如延迟刺激政策或推出其他优惠措施，以减少市场剧烈波动。 业内已经出现明显的价格战预热信号。部分车企开始要求供应商降价，业内人士普遍认为这是为明年的大规模价格战做准备。 然而，价格战并非完全利好，已经侵蚀车企的盈利能力。乘联会数据表明，全国乘用车平均价格10月已下降至16.8万元/辆，较上半年环比下降1.8万元。车企今年前三季度财报印证了这一趋势，过半车企盈利能力出现不同程度下滑。 2025年，车企间的盈利分化可能会进一步加剧。 从用户角度看，价格战是把双刃剑。负面影响包括提前透支市场需求，导致部分车企为降本而简配。这不利于汽车行业的长远健康发展。但积极的一面是，价格战可能倒逼车企加速降本增效，推动技术创新，最终让消费者获得更高性价比的产品。 七、新玩家准入“窗口期”关闭 2025年，新玩家入局的窗口期正在关闭。小米汽车今年3月发布SU7时，创始人雷军曾强调，“抓住最后的风口”。长安汽车执行副总裁张晓宇曾对盖世汽车表示，“也许有幸运儿还能闯进来，但总体来说，已经非常难了。” 在新旧能源过渡期，新能源市场竞争变化非常快，马太效应也会越发明显。近两年，新能源市场淘汰赛加剧，从边缘车企扩展到有知名度、有量产规模、背靠大股东的新势力。尤其是在消费者购买信心不足又形成了品牌认知度后，资源愈发向头部车企集中，非头部的处境变得愈发艰难。 2024年，背靠地方国资委的哪吒汽车，还有吉利和百度支持的极越，都陷入经营困境。明年，油电之间、自主与合资之间的竞争将进入关键时刻，这意味着车市淘汰赛范围或将进一步扩大，涵盖自主、合资以及新势力等所有汽车企业。 “销量不行的品牌，后面会受到很大的冲击”，有业内人士预测道。 根据盖世汽车研究院统计，目前中国市面在售且在华生产的汽车品牌一共121个。以2024年1-10月销量来算，仅有35.5%的品牌月均销量过万。如以月销5,000辆为分水岭，达标的品牌占比仅46.3%。有65个品牌的月均销量在5000辆以下。 从汽车市场的发展规律来看，大部分月均销量在3000辆左右的品牌将会出局。 八、智驾科技平权成为产品竞争焦点 近两年，智能化技术持续创新突破，使相关产品的应用成本大幅降低。这一趋势体现在高速NOA功能已成为部分15万元以下车型的标配，而城市NOA功能也开始向20万元以下车型普及。小鹏P7+、比亚迪海狮07等车型便是典型代表。 数据显示，2024年1-10月新能源汽车NOA功能的标配渗透率达14.4%，若计入选配则高达25.4%。 盖世汽车研究院预测，智能驾驶的普及化将成为未来产品竞争的焦点。高速NOA功能有望进一步下探至10万元级市场。预计到2025年搭载NOA功能的车型销量将达到500～600万辆，市场渗透率将提升至30%。 在车企的智能化竞争中，端到端技术和人工智能技术的成熟应用，正在改变竞争格局。未来智能驾驶的核心竞争将聚焦于算力和数据两大要素。这些技术的深度融合，将显著提升智能驾驶车辆在识别障碍、避障和安全通行方面的能力。 同时，随着智能驾驶技术的不断演进，传统底盘系统在响应速度和灵敏度方面已难以满足智能驾驶的低延迟需求。 在此背景下，具备域控制器集成化特征的线控底盘技术应运而生。针对L3/L4级自动驾驶，行业采用“中央传动驱动+电子液压制动(EHB)+电动助力转向(EPS)+空气弹簧+CDC/MRC减振器”的集成方案；而针对L5级自动驾驶，则倾向于采用“轮毂电机分布式驱动+空气弹簧+CDC/MRC减振器”的技术路线。 根据盖世汽车研究院的预测，汽车线控底盘市场发展前景广阔。预计到2030年,中国乘用车市场线控底盘装车规模将超1430亿元，年均复合增长率将达21%。其中，线控悬架系统和线控制动系统将成为推动行业产值增长的主要动力。 九、AI大模型应用加速智能座舱差异化发展 一定程度上，大屏设计已成为电动车区别于燃油车的标志性特征，同时也是展现智能化水平的重要载体。 目前，行业普遍采用大屏化、多屏化布局，并着力打造座舱“五感”体验，这虽然满足了用户对智能座舱的基本需求，却也导致产品设计趋于同质化。如何在座舱设计中实现差异化创新，已成为各车企突破市场竞争的关键因素之一。 面对座舱智能化的战略布局，传统车企与新势力品牌虽各有侧重，但都将AI大模型作为实现产品差异化的核心技术。 根据盖世汽车研究院分析，传统自主品牌正着力构建“车机OS+AI大模型+生态系统”的融合发展模式。 其中，比亚迪通过自研座舱芯片并推出璇玑AI大模型，致力于打造AI智能座舱；吉利汽车则专注于整合现有车机OS（操作系统）系统，加速推进AI大模型的车载应用；而奇瑞、长城、广汽和一汽等车企通过发展生态体系、推进车家互联以及布局手机终端等多元化方式，不断拓展其车机生态版图。 在新势力阵营中，智能座舱的AI化升级成为核心发展方向。蔚来、小鹏、理想、零跑等新势力品牌均在座舱领域大力推进AI大模型应用，而小米和华为则将重点放在车机生态系统的开发和迭代升级上，展现出差异化的竞争策略。 十、汽车玩家加速跨界布局 科技进步推动汽车行业迈入“车路云一体化”新时代，新兴产业不断涌现，吸引车企积极布局跨界赛道。其中，低空经济和人形机器人领域成为车企争相布局的重点方向。 在低空经济领域，我国已将其纳入《国家综合立体交通网规划纲要》，并确立其国家战略性新兴产业和新质生产力的定位。目前，吉利、广汽、长安、小鹏等车企已相继入局，其中吉利和小鹏旗下的低空经济业务已成功获取商业订单。 根据盖世汽车研究院分析，飞行汽车将分阶段、分场景的模式逐步落地，这已成为行业共识。预计到2025年和2030年，全球低空经济市场规模将分别达到200亿美元和350亿美元。 人形机器人领域自2022年特斯拉、小米入局后持续升温，在2024年迎来AI与云端技术赋能下的蓬勃发展。 盖世汽车研究院分析认为，智能驾驶技术为具身智能提供了现实应用场景和技术基础，而具身智能反过来也提升了智能驾驶系统的感知决策和环境适应能力，两者相辅相成，共同推动AI与物理世界的深度融合。 我国政府已出台系列支持政策，从战略规划、项目专项、规范标准和产业配套等多个维度鼓励人形机器人产业发展。 近两年，比亚迪、特斯拉、小鹏等车企纷纷布局该领域。盖世汽车研究院指出，车企可借助新能源汽车现有的硬件和软件资源优势，有效降低人形机器人的制造成本，加快开发进程。 人形机器人的应用发展可划分为三个阶段：2024-2025年为第一阶段，将实现“替代重复性劳动”的基础应用；2029-2030年进入第二阶段，应用范围扩展至制造业工厂和商业服务业等更广泛场景；2035年后步入第三阶段，具身智能技术将实现真正突破。 根据盖世汽车研究院预测，中国人形机器人市场规模有望从2024年的22亿元增长至2030年的370亿元，年均复合增长率超过60%，销量规模也将从0.4万台攀升至27万台。

在禁售燃油车政策上“反复横跳”多次的英国政府，又开始琢磨怎么雕琢这项命途多舛的政策了。 英国政府周二宣布， 启动一项针对禁售燃油车政策的行业咨询，为期8周。 这也标志着工党政府7月上台后，终于要开始履行调整电动车政策的承诺了。 反复横跳的政策 事实上，近年来英国纯电车政策的调整之频繁，连旁观者都要感叹一句太过多变。 在之前的保守党政府时期，英国最初提出2040年禁止销售新汽油和柴油车，随后在欧洲“绿色浪潮”下激进提前至2030年。苏纳克政府又在2023年宣布，由于“民众经济压力太大”，将禁售时间点又推后到2035年。 在今年英国大选的宣言中， 工党又提出要把禁令生效时间提前至2030年。 最新一轮的咨询，就是为了满足这个议程。 英国交通大臣海蒂·亚历山大周二在社交媒体上宣布，工党政府正在与行业合作，为零排放汽车转型提供确定性。她也强调，这是一个吸引投资、实现经济增长的巨大机会。 （来源：X） 工党政府的核心目标依然是重拾“2030禁令目标”。英国交通部表示“ 咨询将专注于如何实现2030目标，而不是是否实现 ”。 当然，行业的现状和此起彼伏的抱怨声，也推动英国政府愿意做出一些变通。本次咨询将包含两个部分，首先是研究混合动力汽车是否能算政策定义中的电动车。在之前的英国政府看来，混动车在跑长途时更多需要依赖内燃机，而不是电机运作。第二部分将考虑政策中更细节的技术条件变更。 这也意味着， 英国可能仅会在2030年禁售纯汽油车，但混动汽车至少能在2035年前继续销售。 此举更加贴近近期几家传统汽车厂商进行的调整。 这项咨询还将更新汽车制造商电动车业务的占比规则。例如今年的政策规定，英国市场的汽车制造商，所出售的车辆中必须包含22%的电动汽车，指标也将逐步提升。这个系统存在一定的灵活性，允许车厂向达到目标的同行购买“积分”，例如特斯拉或比亚迪。 经过一番操作后仍未达标的公司，将面临每笔销售1.5万英镑的罚款。根据行业数据，今年1至11月期间，电动汽车占英国汽车市场的18.7%。 行业集体发声：关键是需求 虽然英国市场上三分之二的车厂已经承诺将在2030年全面转向电动车，但经济现状也使得这些企业处于动摇的状态。 根据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据， 今年10月英国汽车制造业的整体产量同比下降15%，电动和混动车的下降幅度更大，达到三分之一 。除了工厂因重新整备停产外，欧洲需求的下降也是主要原因。 在这样的背景下，Stellantis上个月宣布关闭一处位于英国卢顿的厢式汽车工厂时，就怪罪到英国的电动车政策上。福特汽车公司也因为英国电车销售增速不如预期，在当地进行了裁员。 上个月福特英国公司的主席丽莎·布兰金公开抱怨称， 如果没有需求，政府强制生产和销售更多电动车的命令“根本行不通” 。她还强调，英国真正需要的是政府推出激励措施，紧急提高电动车的普及率。 汽车制造商和贸易商协会的CEO麦克·霍斯也表示，英国解决电动车转型过程中的不确定性是至关重要的一步。他指出， 今年仅在英国，汽车制造商光是在打折促销上的花费就超过40亿英镑，这是不可持续的。 随着2025年市场将面临更大压力，必须尽快找到解决方案，并提供大胆的激励措施以刺激需求。 目前英国政府没有面向个人消费者的电动车补贴政策，不过个人或家庭购买和安装家用充电桩时，可能有资格获得一定的补贴。

丰田汽车公司发言人周二表示， 该公司将向当选总统唐纳德·特朗普 1月20日的就职典礼捐赠100万美元 。此前一天，福特汽车和通用汽车也表示将捐赠同样数额的资金。 福特汽车和通用汽车还将为特朗普就职典礼提供车队， 而丰田则表示，他们不打算这样做 。 特朗普提议对来自墨西哥和加拿大的进口产品征收关税，将影响到在北美运营的许多汽车制造商，包括丰田，该公司在墨西哥生产丰田塔科马皮卡。 对于丰田这样在美国市场有着重要份额的车企而言，与新上任的总统建立良好的关系，可能意味着在特朗普政府未来的政策制定过程中，能够获得更有利的待遇。 根据相关数据，今年上半年，在整个北美乘用车市场，丰田的份额为15％，仅次于排在首位的通用汽车（16％）。 标普全球（S&P Global） 11月底发布的一份报告显示，如果美国对欧洲、加拿大和墨西哥征收高额关税，美国和欧洲汽车制造商的年度核心利润可能最多损失17%。 据报道，特朗普还打算废除现任总统拜登在电动汽车和排放方面的许多政策。这可能会打击汽车制造商的电动汽车销售量。 随着特朗普即将上台，大型科技公司之前已掀起了一股为特朗普“上贡”的风潮。此前，亚马逊、Meta等公司已经纷纷为特朗普就职典礼捐款。OpenAI首席执行官Sam Altman甚至表示，他将自掏腰包捐赠同样的数额。 特朗普曾威胁要打击大型科技平台。此外，特朗普的关税提议也让依赖外国供应链的美国科技硬件制造商感到不安。