美国电动汽车市场正经历严峻时期。周一，福特汽车宣布，将缩减其电动汽车计划，此举将导致其收益减少195亿美元，大部分损失在本季度计入。 福特表示，已于本月停止生产全尺寸电动皮卡F150 Lightning车型，未来将专注于混动汽车以及一系列更小、更便宜的电动汽车。而原本为福特卡车供应电池的工厂现在转向电网供应电池。 福特商用车和电动车部门总裁Andrew Frick指出，美国消费者已经明确表达了需求，想要电动化带来的优势，例如瞬时扭矩和移动动力，但也要求价格合理。与其在目前看来无法盈利的大型电动汽车上再投入数十亿美元，福特希望将这笔钱投入到回报更高的领域。 而全电动F-150 Lightning对福特来说意义重大。该车型在2021年高调发布，且售价仅4万美元，福特当时希望通过这款产品在电动汽车行业打响招牌。然而在投入生产后，这款车型始终以明显高于4万美元的价格出售，2025款车型起售价在5.5万美元，可能暗示了福特在电动皮卡战略上的一些问题。 福特的心酸 由于美国政府针对电动汽车购买者提供的7500美元税收抵免政策在9月到期，美国电动汽车的需求在夏季和第三季度激增。福特汽车公司在10月份表示，其第三季度电动汽车销量同比增长30%。 其中，F150 Lightning是美国第三季度最畅销的电动卡车，力压特斯拉的Cybertruck以及其他厂商。这款福特电动皮卡还曾被全票评选为2023年Motortrend杂志的最佳卡车，并被Kelley Blue Book评为2024年的最佳电动卡车。 尽管荣誉加身，但F150 Lightning还是难逃停产命运，这一方面与电动皮卡在续航上始终难敌传统卡车的先天不足有关，另一方面则在于电动汽车的需求困境。 第三季度，美国电动汽车销量环比增长40.7%，同比增长29.6%，较2024年第四季度的峰值纪录还要高出20%，然而电车仅占到汽车总销量的10.5%。这代表着美国消费者对于电动汽车的接受程度仍处于较为早期的阶段。 另一方面，特朗普政府已经取消了限制燃油汽车的排放法规以及对电动汽车的财政支持，进一步削弱了电动汽车对于消费者的吸引力。 对于福特来说，更加艰难的是其几乎每款电动车型都在亏损，即便定价高于预期也难逃赔本。其中部分原因在于，电动汽车的销量一直低于福特的预期，此外，生产成本的下降幅度也不及福特预期。 福特表示，其全电动车的规划是开发更紧凑且实惠的车型，如其8月发布的一款中型皮卡，预计将在明年推出，目标售价在3万美元。

美国知名投行韦德布什（Wedbush Securities）的董事总经理、知名科技分析师丹·艾夫斯（Dan Ives）坚定看好特斯拉的长期上涨前景。该分析师周一在X上发文称， 由于特斯拉努力开发和推动其人工智能（AI）项目，在乐观情境下，市值有望在2026年底冲上3万亿美元 。 艾夫斯表示， 随着自动驾驶和机器人业务逐步迈向商业化，特斯拉正在进入一个关键发展期 。 他预计，到2026年，特斯拉的市值将达到2万亿美元，比目前的水平高出约33%，而乐观情境下，其市值甚至可能在2026年底达到3万亿美元。 艾夫斯强调， 2026年或将成为特斯拉的 “爆发之年” 。 “步入2026年，伴随自动驾驶与机器人业务篇章开启，特斯拉与马斯克将迎来爆发之年。我们认为，随着AI篇章在特斯拉全面展开，公司2026年市值将达2万亿美元，乐观情境下，2026年底市值有望冲击3万亿美元。” 同时，艾夫斯还重申了对特斯拉股票的 “跑赢大盘” 评级，并维持对该股600美元的目标价。 周一，特斯拉逆势上涨超3%，报475.31美元，市值接近1.5万亿美元。特斯拉最近在德克萨斯州奥斯汀市进行无人驾驶汽车测试助长了市场的乐观情绪。 上周末，至少有两辆特斯拉Model Y被发现在没有安全监督员或任何其他乘员的情况下行驶在公共道路上。 特斯拉首席执行官马斯克上周日晚些时候在X上证实，公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车。 据福布斯数据，得益于SpaceX估值大幅提升，马斯克财富增加1680亿美元，截至美东时间周一中午，达到了6770亿美元。他也由此成为历史上首位身家达到或超过6000亿美元的人，距离成为全球首位“万亿美元富豪”又迈出了巨大一步。 马斯克当前持有约12%的特斯拉股份，价值约1970亿美元。若特斯拉市值如艾夫斯所预测，达到3万亿美元（较当前水平翻倍），马斯克身价有望因此再增近2000亿美元。

锂矿： 本周初，锂矿价格较上周环比区间震荡，主要受碳酸锂期货价格带动。 海外矿山持续挺价中；持货商方面，临近年末，大型贸易商采购活动有所减少，当前以调整库存为主；但由于惜售情绪及前期囤货成本较高，出货价格仍随期货行情同向变动。冶炼端则因对后续原料的持续需求，仍保持一定采购意愿。预计短期内锂矿价格将延续高位运行。 碳酸锂： 本周初SMM电池级碳酸锂9.35-9.68万元/吨，均价9.515万元/吨，环比上一工作日上涨650元/吨；工业级碳酸锂9.2-9.33万元/吨，均价9.265万元/吨，环比上一工作日上涨650元/吨。 碳酸锂期货价格区间震荡。主力合约处于9.73万元/吨至10.12万元/吨区间，收盘价为101060元/吨。受情绪面影响，盘面下午突破十万元大关。下游材料厂持谨慎观望态度，采购意愿不强。市场实际成交清淡，以后点价为主。目前，上下游企业之间的年度长协谈判仍在持续，博弈焦点集中于明年的价格系数与采购量级。供应端来看，伴随部分新产线逐步投产以及下游需求对生产的拉动，预计12月国内碳酸锂产量仍将保持增长，环比增幅约为3%。需求方面，12月新能源汽车销量预计仍表现亮眼；储能市场则延续供需两旺态势，供应偏紧格局依旧。电芯及正极材料排产在12月预计仍处高位，环比略有下滑。综合来看，在供给稳步提升、需求整体相对持稳的背景下，预计12月碳酸锂仍将保持去库，但幅度较11月将有所放缓。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂价格较上持续上行。 持货商挺价意愿持续强烈，报价跟随碳酸锂价格保持高位；需求端来看，部分三元材料厂在长协之外有小幅刚性采购需求，但受到长协签订进度影响，高位接货意愿不强。短期预计氢氧化锂价格在碳酸锂期货及锂矿成本支撑下，将延续高位态势。 电解钴： 本周一国内电解钴现货价格维持震荡趋势。 供应端，原料成本支撑下，冶炼厂继续挺价；电子盘继续高波动下，现货市场报价混乱，部分贸易商担心价格持续下跌，低价抛货，但与此同时也有行业外贸易企业积极看涨钴价，准备入场囤货。需求端，市场变化不大，下游采购时仍偏谨慎，维持刚需采买节奏。当前电钴价格演变格局未改变，仍需等待钴盐价格上涨带动自身跟涨。 中间品 ： 本周一钴中间品市场无变化，延续偏强态势，市场可流通量有限，整体仍维持“有价无市”格局。 供应端，持货商挺价立场仍未改变，主流报盘锚定25.0美元/磅附近。需求端，部分国内企业担心未来中国钴中间品更加紧缺，积极询价并在24.5美金/磅附近少量成交。截止本周一，除试点企业外，其余企业出口流程进度仍偏慢，考虑到船期，以及圣诞节、春节的假期影响，预计国内原料或将在明年3月后才能陆续到港，原料结构性偏紧逻辑不变，中间品价格仍具上行支撑。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴市场价格重心继续逐步上移。 供应端原料成本刚性支撑，冶炼厂挺价态度坚决：MHP及回收料路线报盘维持9.0~9.2万元/吨，中间品报价维持9.5万元/吨。需求端，部分下游企业积极备货，市场可流通低价货数量快速下滑，价格逐步抬升。整体上看，在原料紧缺、成本支撑逐步抬升，以及下游刚需补货的多方面因素作用下，硫酸钴价格仍具备上行动力。 近期国内氯化钴市场活跃度显著提升，供需格局进一步趋紧。供应方面，主流报价继续走高，原料紧缺态势延续，贸易商及回收企业库存已处于低位。市场成交价预期从上周初的10.5万元/吨上涨至11.0万元/吨以上。冶炼端，中小冶炼企业库存预计将会在12月至明年1月消耗殆尽，普遍报价已升至11万元/吨以上，且出货意愿普遍降低。需求方面，部分企业为保障明年一季度生产安排，近期持续采购备货，接货意愿已上行至10.8–11万元/吨。综合来看，氯化钴价格短期内仍具备上行动力，预计近期成交将普遍上涨到11万元/吨以上。 钴盐（四氧化三钴）：  近期四氧化三钴市场维持强势运行，整体格局稳健。 供应端，头部企业陆续上调报价，当前市场主流报价已攀升至36.5万元/吨。需求端，正极材料企业目前多按订单补库，但由于近期新增订单有所减少，下游对四氧化三钴的采购需求明显减弱。预计短期内四氧化三钴高价已接近阶段性顶部，低端报价仍有一定补涨空间，但整体上行幅度受限。 硫酸镍： 12月15日，SMM电池级硫酸镍指数价格为27190/吨，电池级硫酸镍的报价区间为27440-27540元/吨，均价较昨日持稳运行。  从成本端来看，美联储降息落地，未超市场预期，伦镍价格回归受基本面压制持续下行，镍盐生产即期成本下降；从供应端来看，原料成本以及镍价日前的回升使部分企业有上抬报价的倾向，但由于下游原料需求相对较弱，暂未见到上游挺价传导到下游接受度；从需求端来看，由于部分厂商尚有原料库存，近期镍盐备货情绪相对冷清，本月成交预计较为分散。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为1.8，下游前驱厂采购情绪因子为2.7，一体化企业情绪因子为2.7（历史数据可登录数据库查询）。  展望后市，下游需求回落对价格形成一定压力，但若镍价能有所回升，或对生产成本产生一定支撑，提振镍盐价格。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格小幅上行。 从原材料端看，硫酸镍价格暂时止跌，硫酸钴小幅上涨，硫酸锰则保持稳定。当前散单市场折扣系数报价差异较大，下游对接受前驱体折扣上涨的接受度依旧较低。在长单折扣方面，针对硫酸镍，已有少数厂商敲定明年的折扣；而对于硫酸钴，由于后市原料供应情况尚不明朗且市场普遍存在上涨预期，多数厂商不愿签订周期较长的折扣协议，缩短订单周期已成为明显趋势。整体来看，预计明年前驱体厂商仍将面临较大的成本压力。需求方面，临近年末，动力市场整体需求有所回落，但部分下游正极厂商出于提前备货的考量，叠加对明年1月原材料价格上涨的预期，当前整体订单水平仍处于相对良好的状态。 三元材料： 周初，三元材料价格继续上行。 原材料方面，硫酸镍价格暂时止跌，硫酸钴小幅上涨，硫酸锰保持稳定，碳酸锂与氢氧化锂则反弹上行，共同推动三元材料价格上涨。目前市场对12月及明年1月的钴、锂价格普遍持看涨预期，支撑正极厂报价维持上涨意愿。针对明年长单的商务条件，预计最终谈判结果仍需时间才能明确。在当前原材料走势不确定性较强的背景下，部分厂商倾向于缩短订单周期以控制风险。需求方面，随着传统旺季结束，国内动力与消费市场需求均出现回落。部分下游厂商主动控制库存水平，也有部分厂商因订单预期尚可且看涨原材料后市价格，存在提前备货行为，整体市场供应量变动相对有限。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格偏稳定，整体小幅上涨约60元/吨，碳酸锂价格在本周上涨约250元/吨。 生产方面，材料厂在本周整体生产维持稳定，大部分磷酸铁锂企业订单仍处在饱和状态，增量困难。部分中小企业逐渐成为代工厂，且订单也相对饱和，可见目前下游订单的起量让市场上原本的闲置产能逐渐运转起来。需求端，本周下游订单需求量维持较高水平，并预计这一现象将延续到年末。预计12月下游电芯厂和材料厂整体排产均持平微减，比上一版本预期表现好，主要因为：虽然乘用车订单在本月表现将有小幅减弱，但由于储能和商用车订单整体仍仍有较好表现，导致下游电芯厂整体需求仍能保持相对稳定的水平。另外，头部电芯厂订单整体保持几乎满产且部分厂家维持增无可增的状态，但小电芯厂订单有所回落。近期，磷酸铁锂企业与下游电芯厂继续展开涨价谈判，头部企业本次展开的是第二轮谈涨，但大部分其他的材料厂第一轮谈涨仍未落地。下游电芯厂整体仍处于接受原料涨价导致正极材料有涨价的趋势，但实际涨价落地仍需进一步等待上下游的谈判。 磷酸铁： 本周磷酸铁企业陆续谈涨落地，新签订单涨价确定，SMM磷酸铁价格在本周整体较上周有仍有小幅上涨，涨幅约50元/吨。 现阶段上游磷酸铁企业谈涨信心充足，下游铁锂企业和电芯厂开始逐步接受由原料端带来的涨价这一事实，一方面由于供应端相对紧缺，尤其优质产能偏紧，明年新增产能预期不多，但需求量预计将维持较高水平。另一方面，硫磺价格持续走高推动价格继续上涨。虽然目前仍有部分下游电芯厂/磷酸铁锂厂偏向于拉扯和拖延，但涨价趋势不会改变。原料端，本周硫磺价格相对稳定，虽仍有涨价，但幅度偏小；推导致下游磷酸及工铵价格也保持相对稳定状态；磷酸在本周成体到厂价小幅涨价约25元/吨。 钴酸锂： 近期钴酸锂市场交投活跃度有所回升，供需关系总体平稳。 供应方面，常规型号产品报价普遍维持在37.0万元/吨以上，上游氯化钴、四氧化三钴等原料价格持续高位，形成显著成本支撑。需求方面，电芯厂目前仍与下游终端谈单中，受原材料价格连续上涨影响，部分企业正评估钴酸锂转向三元材料的方案，导致近期新增订单出现一定下滑。短期内，钴酸锂价格预计以稳为主，有小幅上涨空间。 负极： 本周，国内人造石墨负极材料价格持稳运行。 供需端，终端市场需求逐步收缩，负极材料行业供给整体处于充足水平；成本端，虽呈现原料价格下行态势，但前期原料焦价持续上涨形成的成本压力尚未完全消解。在成本支撑尚存的背景下，本周人造石墨负极材料市场价格以稳为主。展望后市，原料端价格预计延续小幅下行走势；供需端，电芯需求持续疲软，叠加负极企业年末控制库存，市场呈供需双弱格局，预计国内人造石墨负极材料价格后续将以弱势运行为主，短期内缺乏大幅涨跌的驱动因素。 本周，国内天然石墨负极材料价格平稳运行。原料端供应偏紧，为产品成本提供有力支撑；供需端，受到人造石墨低价冲击，本期下游备货需求虽有增加，但涨幅有限。在成本与供需的博弈下，本期价格持稳。展望后市，随着气温走低，上游多数采矿企业已进入休假状态，原料供应将持续收紧，短期内对天然石墨负极材料价格形成利好支撑。但行业产能过剩的核心矛盾尚未得到有效缓解，价格上行缺乏充足动力。综合判断，预计后续天然石墨负极材料价格难有明显波动。 隔膜 ： 本周隔膜市场维持上涨态势，各规格产品价格呈现差异化走势。 湿法隔膜中5μm产品价格保持稳定，7μm产品（7μ+2μ）主流报价1.03-1.22元/平方米，9μm产品（9μ+3μ）报价1.03-1.19元/平方米；干法隔膜价格整体平稳，12μm与16μm产品分别报价0.45元/平方米和0.44元/平方米。头部隔膜厂产能依旧保持高开工率水平。隔膜厂在大团结下，迎来了第三次月度涨价，这次提涨幅度最高为30%，主要集中为湿法隔膜产品，除了头部电芯厂外其余电芯厂均受到此次提涨的冲击，这为2026年隔膜厂对于电芯厂尤其是这次没有覆盖到的头部电芯厂的长协提涨打下基础。 电解液 本周电解液市场价格有所上涨。 成本端方面，电解液核心原材料六氟磷酸锂、VC 等价格涨幅虽近期有所放缓，但仍维持高位运行，导致电解液企业仍面临显著成本压力，逐步向下游电芯厂提出涨价诉求。不过，考虑到电芯企业自身也面临终端定价压力，对于原材料端传导的大幅涨价接受度和消化能力有限，短时间难以完全承接成本增量。在此背景下，电解液企业与电芯企业通过协商议价实现部分成本转移，推动电解液市场价格上涨。需求端而言，本月电芯企业生产节奏保持稳健，产出水平持续居于高位，未出现明显的减量调整，对电解液及上游原材料的需求支撑力度依旧强劲。供应端来看，虽然部分订单成本难以完全传导到下游，导致电解液企业生产积极性有所降低，但仍采用“以销定产”方式进行生产。综合供需格局与成本端压力来看，预计后续电解液价格仍存在进一步上涨空间。 钠电： 近期钠电行业保持高景气度，产能扩张与技术路线迭代并行推进。 现有产能稳步释放，部分产线维持满负荷运转，多家企业加速布局吉瓦时级别新增产能，2026 年行业产能目标有望达 7-8GWh。硬碳负极成为核心竞争领域，技术路线呈现分化，树脂基路线因成本与一致性优势逐步获业内认可，部分企业通过工艺优化与绿电应用进一步降低成本。行业需求端持续回暖，但仍面临负极供给集中、部分项目推进节奏不均等挑战，技术规模化落地与供应链稳定性将是后续关注重点。 回收： 本周硫酸钴价格小幅上涨，硫酸镍价格小幅下跌，碳酸锂价格振荡运行。 铁锂黑粉锂点本周价格随锂盐振荡而振荡，且由于11月底至12月初回收的采购节点结束，叠加近期碳酸锂价格期货价格因资金及市场情绪影响波动较大，市场采购相对谨慎。而上游打粉企业在观望碳酸锂供需及政策后，对后续价格相对乐观，价格虽有随期货进行调整，但下降幅度较弱，以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为3600-3750元/锂点，环比上周均价不变，高低幅小幅变动。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为75。5-77%，较上周环比增加0.25%，而锂系数在73-75%，环比也小幅上涨。主要原因系本周硫酸钴价格持续上涨：目前多数企业钴库存相对有限，且企业在扫荡完老货后不得已购买冶炼厂新货，推动价格上行，叠加周一公布的刚果金与美签署的战略伙伴协议带动了国内企业的采买情绪。硫酸钴的涨价使成本逐渐传导至三元及钴酸锂端，带动三元及钴酸锂黑粉系数及价格均有上涨。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格波动幅度小，5MWh直流侧平均价格维持在0.445元/Wh，3.4/3.72MWh价格相对稳定0.432元/Wh。 受电芯在供需紧张以原材料成本的上涨，电芯厂无论零单和长单报价均有上扬，预计此次涨价有望传导至电池舱环节。12月10日，中国华能发布华能清能院2025-2026年度储能框采候选人结果公示，其中1GW/2GWh储能电池框采：楚能新能源、天合储能、宁德时代三家企业入围，报价范围约0.29-0.35元/Wh；2GWh储能直流舱物料及代集成：东方旭能、比亚迪、中车株洲所、许继电科储能、智光储能入围，五家报价为0.381-0.411元/Wh；0.55GW/2GWh高压直挂储能系统集成代加工：智光储能、中车株洲所、明阳龙源电力电子、新风光、西安西电入围，五家报价为0.193-0.257元/Wh；0.7GW/2GWh交直流一体舱物料及集成代加工：中车株洲所、智光储能、东方旭能、海博思创、平高储能五家入围，报价范围为0.416-0.523元/Wh。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【亿纬锂能：已实现大圆柱电池量产装车超六万台】亿纬锂能在互动平台表示，尊敬的投资者，作为国内首个量产装车的大圆柱电池企业，公司已深耕圆柱电池超过20年，并在海内外布局了超过70GWh的大圆柱产能。截至2025年6月底，公司的大圆柱电池已实现量产装车超过六万台，单车最长运行距离超23万公里，成为行业内率先实现量产的标杆产品。公司46系列三元大圆柱电池具有能量密度高、生产效率高、安全性好、电芯机械结构稳定等显著优势，将搭载于全球龙头汽车品牌的下一代电动车车型。（财联社） 【天齐锂业：目前公司锂精矿的采购和运输安排均按计划正常进行】有投资者问，董秘你好公司海外锂矿股权问题是否影响海外矿产进口？天齐锂业在互动平台表示，公司目前锂精矿主要来自于公司控股的澳大利亚格林布什锂辉石矿。由公司控股子公司泰利森负责开采及生产。根据《股东协议》相关约定，泰利森出产的锂精矿目前仅供给两位股东——公司控股子公司TLEA和雅保，两个股东根据各自实际需要分别可获得约50%的实际年产量。目前，公司锂精矿的采购和运输安排均按计划正常进行。（财联社） 【天赐材料：LiFSI年产能约3万吨 预计添加比例将升至3-4%】天赐材料在互动平台表示，目前公司LiFSI年产能约为3万吨。随着快充电池的逐渐普及，预计LiFSI在电解液添加比例会逐渐提升到3-4%。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

【天齐锂业：目前公司锂精矿的采购和运输安排均按计划正常进行】 有投资者问，董秘你好公司海外锂矿股权问题是否影响海外矿产进口？天齐锂业在互动平台表示，公司目前锂精矿主要来自于公司控股的澳大利亚格林布什锂辉石矿。由公司控股子公司泰利森负责开采及生产。根据《股东协议》相关约定，泰利森出产的锂精矿目前仅供给两位股东——公司控股子公司TLEA和雅保，两个股东根据各自实际需要分别可获得约50%的实际年产量。目前，公司锂精矿的采购和运输安排均按计划正常进行。（财联社） 【中兴通讯：截至目前公司锂电已累计发货超125万节】 中兴通讯在互动平台表示，储能业务是公司的第二曲线业务之一，截至目前，公司锂电已累计发货超125万节，深度覆盖通信储能、工商业储能、源网侧储能等全场景。在国内市场，2025年上半年公司在铁塔智能锂电新增项目中标份额第一，连续中标河北铁塔、河南铁塔、江苏铁塔等核心省份智能锂电项目；在海外市场，公司已在亚洲、非洲、欧洲、拉美等重点国家进行布局并取得项目突破。（财联社） 【亿纬锂能：已实现大圆柱电池量产装车超六万台】 亿纬锂能在互动平台表示，尊敬的投资者，作为国内首个量产装车的大圆柱电池企业，公司已深耕圆柱电池超过20年，并在海内外布局了超过70GWh的大圆柱产能。截至2025年6月底，公司的大圆柱电池已实现量产装车超过六万台，单车最长运行距离超23万公里，成为行业内率先实现量产的标杆产品。公司46系列三元大圆柱电池具有能量密度高、生产效率高、安全性好、电芯机械结构稳定等显著优势，将搭载于全球龙头汽车品牌的下一代电动车车型。（财联社） 【花旗、瑞银和伯恩斯坦预测储能扩张将推动全球锂市在明年供不应求】 行业咨询机构Adamas Intelligence指出，随着电动汽车普及进入相对成熟阶段，储能需求的增长将成为2026年电池生产进而影响锂需求的“最大波动因素”。花旗集团、瑞银集团和伯恩斯坦预测，这种扩张将推动全球锂市在明年出现供不应求的局面。储能领域对锂的需求明年可能增长55%，远超电动汽车领域19%的增幅。（财联社） 【华泰证券：全固态电池设备有望在2027—2030年实现放量 】华泰证券研报称，凭借着固态电解质完全替代电解液，全固态电池在安全与能量密度上具备颠覆性优势。当前产业化重心已从“材料科学”转向“生产工程”，设备成为其优势能否兑现的关键。与材料相比，设备可兼容不同技术路线，能见度更高。随着国内外产业化目标逐渐聚焦，半固态电池设备有望在2026年实现放量，而全固态电池设备有望在2027—2030年实现放量。全固态电池工艺涉及新增环节（等静压、胶框印刷、界面复合）以及原有环节性能/用量大幅提升（干法电极、叠片、高压化成分容）。随着2027—2030年成为产业化关键窗口期，相关设备厂商将率先受益，产业链有望进入高景气成长阶段。（财联社） 【天赐材料：LiFSI年产能约3万吨 预计添加比例将升至3-4%】 天赐材料在互动平台表示，目前公司LiFSI年产能约为3万吨。随着快充电池的逐渐普及，预计LiFSI在电解液添加比例会逐渐提升到3-4%。（财联社） 相关阅读： 钴系产品价格涨跌互现 钴盐市场继续上调报价 涨势能维持多久？【周度观察】 【SMM分析】六氟磷酸锂产量11月上涨明显，12月预计仍有增量 【SMM分析】11月电解液产量再攀高 12 月需求小幅回调 春耕在望磷肥稳价在即 高成本磷化工产品会不会向新能源转移？【SMM分析】 【SMM分析】政策 + 需求双轮驱动，锂电产业链迎全链路涨价 多省市发布“十五五”规划建设 大力推动固态电池、低空经济等领域发展【SMM热点】 汽车整车板块午后拉涨 新能源汽车购置税减半预期下 市场普遍看好12月车市【热股】 【SMM分析】成本压力叠加需求旺盛 人造石墨负极材料11月迎来小幅调涨 【SMM分析】原料焦涨价主导11月人造石墨负极成本上行 【SMM分析】负极需求拉动+成本托底 油系针状焦生焦11月价格稳步走高 【SMM分析】11月供需成本双轮驱动 低硫石油焦价格延续上行 卫蓝314Ah船用半固态电池再次获中国船级社认证【SMM分析】 【SMM分析】青海锦泰年产1万吨碳酸锂技改项目环评公示 天齐锂业申请广州期货交易所氢氧化锂指定交割厂库旨在进一步增强公司抗风险能力 固态电池周报：中韩打响量产“抢滩战” 乌海储能打响商业化“第一枪”【SMM分析】 【SMM分析】磷酸铁锂周度要闻 三孚新科发布国内首个3D复合铜箔集流体 适配固态电池并实现一步法量产【SMM分析】 【SMM分析】泰国 日本！磷酸铁锂出口国大转变！出口大增量！ 【SMM分析】供需良性驱动11月负极材料产量同比增 41% 储能市场持续火爆 多家光储龙头未来需求保持乐观 电芯价格有何看点？【SMM热点】 【SMM分析】美国再延长301关税部分豁免：制造端受益、电池及材料端继续承压 【SMM分析】11月锂电仍保高景气度 年末订单饱满冲销量

2025年末，中国新能源汽车市场掀起一股“购置税兜底”热潮。理想、蔚来、小米、小鹏、奇瑞等超20家主流品牌相继推出补贴政策，覆盖从新势力到传统车企的核心阵营。 该政策所面向的，是2025年底前完成锁单、2026年实现交付的购车用户，通过尾款减免、现金补贴等形式，最高可覆盖1.5万元的购置税差额。而这正是对2026年起新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收的政策回应。 乘联会秘书长崔东树表示，年末消费者的购车紧迫感显著增强，提车进度已成为选车的关键因素。对消费者而言，1-1.5万元的补贴足以左右购车决策；对车企来说，这实则是应对政策调整的防御性举措。 随着延续十余年的政策扶持逐步退场，渗透率已突破56%的新能源汽车，究竟已具备独立抗衡燃油车的实力，还是会在政策红利消退后面临增长瓶颈？ 兜底行动与两种声音的博弈 车企的集体兜底行动，本质上是以价换量的预售策略，核心目标在于锁定潜在客户，对冲消费者的持币观望情绪。中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言不讳：“车企兜底是为抢抓政策窗口期的短期行为，既为应对交付周期压力，也为年末销量冲刺积蓄力量。” 在汽车行业“订单-生产-交付”的周期链条中，12月订车往往要到次年1-2月才能提车，而2026年购置税政策的切换恰好卡在这一关键节点。若缺少车企的兜底承诺，大量意向用户可能选择推迟购车或转向燃油车，这对依赖规模效应的新能源车企而言，无疑是不小的冲击。 从补贴力度来看，1.5万元的上限恰好覆盖了10-30万元主流车型的购置税差额，这一区间正是新能源与燃油车竞争最激烈的战场。车企的精准卡位，更凸显出购置税政策对市场格局的关键影响。 与车企集体行动相呼应的，是车企掌舵人们的公开呼吁。长安汽车董事长朱华荣在2025世界新能源车大会上提出稳健过渡建议：“建议2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险，避免市场出现断崖式下滑。” 而蔚来创始人李斌则代表了另一派的声音，他在2025广州车展上明确表示，新能源车购置税退坡的影响是阶段性的，行业已做好充分准备。中国新能源车产业基本完成了从政策驱动到市场驱动、用户体验驱动的转变，2030年渗透率将突破90%。 不过，这两种看似相悖的呼声，本质都是车企对政策切换的理性应对，而非抗拒市场化竞争。无论是朱华荣的“过渡建议”，还是李斌的“自主表态”，都传递出共同信号：购置税减免在现阶段仍是新能源汽车市场的重要支撑。 车企的集体兜底与差异化呼吁印证了，政策不仅是调节市场供需的杠杆，更是稳定消费心理的关键变量——直接退出确实会引发显著冲击，但行业已普遍做好政策退坡的心理准备，只是期待这场转型能实现“软着陆”。 好了电车，苦了油车 要理解购置税政策的影响力，就必须回溯其十余年的演变历程。2014年，新能源汽车购置税免征政策正式实施，成为中国推动新能源汽车产业发展的核心举措之一。此后，该政策分别在2017年、2020年、2022年三次延续，2023年再获四年延长，形成“两免两减”的分阶段推进方案，2026年正是这一转型进程中的关键节点。 对新能源汽车而言，购置税免征政策的赋能体现在两个核心维度。在价格竞争力上，10-20万元主流价格区间是中国汽车市场的核心战场。 以一辆售价15万元的新能源汽车为例，全额免征购置税可直接为消费者节省约1.33万元，这使其与同级燃油车的价差从原本的3-4万元缩小至1-2万元。在汽车消费中，1-2万元的价差足以改变多数家庭用户的决策倾向，成为新能源车抗衡燃油车的关键筹码。 在消费心理层面，长期的购置税免征政策形成了“买新能源=享福利”的消费惯性。叠加限牌城市的绿牌优势，新能源车被赋予先进、划算、政策支持的多重标签。 尤其在上海、北京、广州等一线城市，绿牌意味着无需参与漫长的燃油车摇号或竞拍，这种附加价值与购置税减免相结合，进一步强化了新能源车的市场吸引力。 政策的持续扶持，推动新能源汽车销量节节攀升——从2015年的33万辆增长至2024年的1000万辆，购置税政策在这一跨越式增长中扮演了不可或缺的角色。 然而，新能源汽车的政策红利，本质上是建立在对燃油车市场的挤压之上。2025年10月，中国新能源汽车零售渗透率已达51.6%，这意味着每卖出两辆汽车，就有一辆是新能源车型。 在此背景下，合资品牌和传统自主车企的燃油车基本盘持续承压，购置税差异进一步加剧了其价格劣势。以大众朗逸、丰田卡罗拉等主流合资燃油车为例，其售价区间与自主主流新能源车型高度重叠，但前者需缴纳全额购置税，后者则享受免征政策，这使得燃油车在终端价格上难以形成竞争力。 对燃油车阵营而言，2026年购置税政策退坡反而带来了难得的反击窗口。随着新能源汽车购置税从全额免征变为5%减半征收，15万元级新能源车型的购车成本将增加6600元。对价格敏感型消费者而言，这一变化可能让他们重新考量燃油车的性价比。以上海为例，在插混绿牌收紧政策实施后，无法享受绿牌优势的插混车型销量已出现明显下滑。 脱离政策扶持，新能源车的真实战力 当政策红利逐步消退，新能源汽车的真实战力究竟如何？ 在成本与价格体系上，电池成本的持续下行，成为新能源车企对冲政策退坡影响的关键变量。磷酸铁锂电池成本较2020年已大幅下降，比亚迪刀片电池通过结构创新提升能量密度、降低成本，宁德时代麒麟电池在实现“续航超1000公里、10分钟快充80%”的同时，成本控制能力持续优化。 但值得警惕的是，动力电池核心原材料价格近期出现反弹：磷酸铁锂10月以来涨幅约10%，六氟磷酸锂价格也显著上涨，磷酸铁锂正极龙头企业此前已启动新一轮议价，对部分客户每吨报价上调1000元至2000元。原材料价格的波动，可能削弱电池成本下行的对冲效应，给车企的成本控制带来压力。 规模化生产与供应链自研成为头部企业的核心优势。比亚迪凭借IGBT芯片自研、CTB电池车身一体化等核心技术，实现核心零部件自主可控，大幅降低对外采购成本；特斯拉依托一体化压铸工艺，将生产成本降低。 这些头部企业凭借庞大的销量规模，已具备部分对冲购置税退坡成本的能力。但对缺乏规模支撑、依赖外部供应链的中小新能源品牌而言，成本压力将显著增大，盈利困难的问题可能进一步加剧。 从全生命周期成本来看，新能源车仍具备一定优势：电费成本仅为油费的1/3，保养开支也降低近50%。但这一优势需要时间兑现，对换车周期较短的消费者而言，全生命周期成本优势并不明显，这意味着新能源车在吸引短期换车用户时，仍面临不小的挑战。 在产品与技术体验上，智能化带来的不可逆代差，是新能源汽车最核心的竞争力。多数用户选择新能源车，正是源于其独特的智能化体验——这一优势已成为燃油车短期内难以逾越的鸿沟。小鹏XNGP、华为ADS等高阶驾驶辅助系统，能够覆盖城市道路、高速路等复杂场景，实现“点到点”的辅助驾驶，彻底改变了传统汽车的使用场景，形成与燃油车的核心代差。 不过，合资品牌燃油车正加速智能化转型，大众、丰田等品牌纷纷为新款燃油车搭载智能座舱、L2级辅助驾驶系统，打出“油车也有智能化”的口号，试图通过技术升级挽回用户。 补能与续航的短板则在持续改善。截至2025年10月，全国公共充电桩数量已突破400万台，大功率充电设施加速布局，国家明确目标2027年底超10万台；蔚来已建成3600座换电站，实现“3分钟补能”，覆盖全国主要高速路网和城市商圈。 但补能体系的不均衡问题仍未完全解决：三四线城市及县域的充电桩密度远不及一二线城市，高速服务区的大功率充电桩时常出现排队现象。续航焦虑虽已大幅缓解，但尚未彻底消除。 此外，备受期待的固态电池量产仍需时间，短期内新能源汽车的续航和补能体验，仍难以完全比肩燃油车“续航无焦虑”的便捷性。 从“政策市”到“实力市”的重构 购置税退坡带来的短期阵痛不可避免。 政策切换初期，消费者购车决策将更趋理性，部分原本因政策红利选择新能源汽车的价格敏感型用户，可能推迟购车或转向燃油车型。 受此影响，新能源汽车市场增速可能会下降，进入阶段性调整期。对依赖政策红利的10万元以下新能源车型而言，冲击可能更为明显——这一区间的消费者对价格最为敏感，购置税成本增加可能直接导致其失去市场竞争力，销量面临下滑风险。 竞争格局的重构，更让市场复杂性持续升级，行业洗牌已进入深水区。比亚迪、特斯拉等头部企业凭借规模壁垒、技术优势与成本控制能力，市场占有率持续提升。相反，部分缺乏产品差异化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新势力品牌及传统车企的边缘新能源品牌，在政策红利消退后面临巨大压力。 购置税退坡与持续的价格战形成双重挤压，使许多中小车企陷入“卖一辆亏一辆”的困境，生存空间不断被压缩。 2025年以来，已有多家中小品牌陷入资金链危机，或缩减产品线，或寻求并购重组，行业“马太效应”愈发明显。预计未来2-3年，新能源汽车行业将迎来一轮大规模整合，部分品牌可能退出市场或被并购，行业集中度将进一步提升。 对供应链企业而言，也将面临强者恒强的格局，头部车企的供应链订单将更加集中，中小供应商若无法跟上技术迭代速度，可能被市场淘汰。 但从长期来看，政策退坡是行业从“政策市”向“实力市”转型的必然选择，其带来的不仅是挑战，更是行业高质量发展的机遇。 核心驱动力将从政策+价格双驱动，彻底转向技术体验+总拥有成本双核心——消费者不再为政策红利买单，而是聚焦产品本身的价值，这将倒逼车企回归造车本质，加大技术研发投入，提升产品竞争力。 竞争焦点也将从过去的续航、配置堆砌，转向真正的技术创新。 在电池领域，固态电池、钠离子电池等新型电池技术的研发与量产将成为竞争核心，谁能率先实现固态电池量产并降低成本，谁就能在纯电市场占据先机。 在智能化领域，L3级的普及、智能座舱的深度迭代、车路协同技术的落地，将成为差异化竞争的关键；在生态建设领域，充电网络、储能系统、车网互动等全产业链生态的构建，将成为企业构建长期壁垒的核心抓手。 这场转型对所有企业都是终极考验。对新能源车企而言，最核心的任务是证明无补贴状态下的盈利能力；对传统车企而言，需利用燃油车带来的现金流，加快电动化转型步伐，同时平衡燃油车与新能源业务的资源分配，避免顾此失彼。 结语： 购置税退坡绝非对新能源汽车的“抛弃”，而是行业走向成熟的必经洗礼。这场成人礼虽伴随短期阵痛，却能倒逼行业摆脱政策依赖，回归市场本质。如今，政策缓冲垫逐步变薄，正是新能源汽车独立面对市场竞争、证明自身价值的时刻。 未来的汽车市场，将不再是“新能源vs燃油车”的二元对立，而是“智能电动产品”与“多元动力产品”的价值混战。不过，新能源汽车的长期发展趋势不会改变，只是道路将更加曲折，竞争将更加残酷。在这场公平对决中，没有政策红利可依赖，没有捷径可走，唯有真正以用户为中心，具备核心技术力与卓越成本控制能力的企业，才能在行业重构中站稳脚跟。

新能源汽车订单不断增长之下，博俊科技（300926.SZ）再次落子西南，加码新能源赛道，以满足客户需求。 公司昨日晚间发布公告，公司全资子公司重庆博俊汽车科技有限公司拟与重庆共享工业投资有限公司签署合作协议，计划在重庆市沙坪坝区建设博俊科技汽车轻量化部件生产基地项目，项目总投资额拟为6亿元，建设用地面积约119亩。项目建设内容主要包括开展新能源汽车轻量化部件等产品的生产制造，同步围绕汽车零部件、高端智能装备等领域，开展自动化系统集成整体解决方案的研发应用。 公司表示，此项目有利于加快公司汽车零部件的轻量化发展，持续促进产能分布的区域优化，以更好地配套客户需求，整合优质资源。 博俊科技成立于2011年，是汽车精密零部件与模具的一站式供应商。公司具备自主模具研发和冲压、焊接、一体化压铸等工艺，产品覆盖车身、底盘及多个汽车系统。此外，公司与理想、比亚迪、小鹏、零跑、长安、吉利及麦格纳等国内外知名整车厂和零部件巨头建立了战略合作，并在全国设有15家子公司。 11月初，公司在机构调研时表示，在产能扩建方面，公司采取“以订单定产能”的策略，依据在手订单及现有产能综合评估后，决策新建工厂或增加设备。今年以来，由于小鹏、吉利、赛力斯、比亚迪等客户订单激增，公司在在昆山、金华、杭州等地布局了新的汽车零部件生产基地，总投入23.6亿元。此外，去年建设的常州博俊二期已投产，主要产品为热成型件与一体化压铸件；常州博俊三期预计明年第三季度建成，主攻车身件与一体化压铸。 博俊科技进一步透露，在积极布局新能源车零部件产能的同时，公司依据自身业务发展同时结合客户需求，评估拓展其他领域的产业类别，目前正在对接机器人等领域相关客户。 2025年度前三季度，公司营业收入为40.75亿元，同比增长42.36%；归属于上市公司股东的净利润为6.27亿元，同比增长70.47%。

在“十四五”即将收官，“十五五”新篇待启的关键节点，工信部发文许可两款L3级自动驾驶车型产品，其被看作是L3迈入商业化进程的关键一步。 12月15日，据工信部官网，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业近期向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，经受理、审查、公示等程序，工信部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。 “工业和信息化部正式附条件许可了长安牌和极狐牌两款L3自动驾驶车型产品，表明我国自动驾驶汽车产业正从‘技术验证’加速迈向‘量产应用’的新阶段。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰表示，此次正式许可自动驾驶车型产品，体现了政府支持创新探索的治理智慧。智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行深切期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。” 《公告》显示，首批获批准入的分别为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，对应品牌车型分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6。 “长安汽车旗下深蓝汽车产品获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。”长安汽车方面表示，依托“天枢智能”自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验。 据悉，仿真测试方面，长安汽车构建种子场景超5万，测试场景超40万例；场地测试方面，覆盖功能性能、极限及交规符合性等场景191类，超出国标10倍；道路测试方面，在超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%，实现安全目标电子围栏外激活，重大运行风险、同责及以上事故及违反交规的四个“零”。按照计划，天枢智能L3级自动驾驶未来将全面落地“大长安”。 “北汽的申报车型为极狐阿尔法S（L3版），搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。”北汽蓝谷方面表示，目前北汽元境智驾技术体系有Pro、Max、Ultra三种版本，其中Max版本使用400-600T算力，基于世界模型和VLA技术，可拓展至L3级有条件自动驾驶。“计划于2026年一季度将以特定场景启动运营。” 从试点到准入，L3商业化相关工作已推进一年有余。去年6月，按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》确定了九个进入试点的联合体，其中九家车企为长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及上汽红岩、宇通二家商用车企业。此次两款L3车型使用主体为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司，车辆运行所在城市分别为重庆市和北京市。不过值得注意的是，前述《公告》对长安深蓝和北汽极狐两款车型的运营区域及最高时速均作出了严格规定。 “L3车型获批准入申请”在数月前便可见端倪。今年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，《方案》重点强调称，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。 “随着联合体相关企业的申请工作加速推进，以及标准、政策的持续优化成熟，后续批次《公告》或将有更多车型获批准入。”有业内人士分析表示，分批次准入、限制最高时速和路段等，意味着相关部门有意稳步推进L3级有条件自动驾驶功能智能网联汽车产品的商业化落地工作。 在长安汽车相关研发负责人看来，2025年作为智驾普惠化关键节点，用户对智能出行需求全面爆发。“随着政策深入落地、技术突破周期缩短、市场需求大幅提升三重驱动下，预计城区L3、L4将分别于明年和2030年落地。”

工业和信息化部12月15日正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 无独有偶，当地时间12月14日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示特斯拉Robotaxi正在测试取消安全员，实现真正无人驾驶载客。 中金公司研报指出，得益于比亚迪、吉利等自主品牌持续加码，元戎、华为等第三方智驾供应商赋能车企，2025年高阶智驾渗透率逐步提升，2025年9月城市NOA渗透率已突破15%，高速NOA渗透率突破30%。预计2025年智驾渗透率呈现前低后高走势，2026年延续增长趋势，高阶智驾渗透率突破40%。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 四维图新 当前聚焦汽车智能化主赛道，以智驾为核心，整合提供芯片、座舱、数据等具备极致性价比的软硬件组合方案。同时，公司与滴滴和美团等头部互联网公司在地图和定位等领域深度合作。 万马科技 成立了RoboX综合解决方案团队，重点聚焦无人出租车、低速无人物流车等无人场景。

上周日（12月14日），一名X用户拍摄到一辆特斯拉Model Y在奥斯汀街头行驶的画面，车内似乎空无一人，甚至没有配备安全监督员。 自特斯拉今年6月在奥斯汀推出无人驾驶出租车（Robotaxi）服务以来，副驾驶座位上一直都坐着一名安全监督员。 这段视频在网上引起了特斯拉关注者的极大兴奋，其中一些人甚至立刻打开打车软件下单，以验证接单的车辆是否仍配备安全员（结果显示仍有安全员）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克周日晚些时候对此回应称， 公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车 ，尽管目前看来尚未向付费乘客开放。 “测试正在进行中，车内没有人，”马斯克在回复发布原始视频的X用户时写道。 特斯拉官方则以一句 “Just saying”（“姑且一提”）回应了这段视频。 特斯拉人工智能业务负责人Ashok Elluswamy也做出了回应。他在X上发文称：“就此启幕！” 据Robotaxi Tracker——由奥斯汀当地无人驾驶行业观察人士Ethan McKenna运营——的数据，目前特斯拉在奥斯汀的Robotaxi 活跃车辆有31 辆，较11月的29辆有所增加。 马斯克今年10月在一档播客节目中透露，特斯拉的目标是在今年年底前，将奥斯汀的无人驾驶出租车车队规模扩大至500辆。 不过，没过多久这一目标似乎就被下调了。马斯克11 月底表示，奥斯汀的特斯拉Robotaxi数量将于12月增加一倍。 马斯克上周在一场活动上透露，特斯拉Robotaxi将在三周内取消安全员，实现真正无人驾驶载客。

12月15日， 工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可 ，两款分别 适配城市拥堵、高速路段 的 纯电动车型 将在 北京、重庆 指定区域开展上路试点，标志着 我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步 。 这次公布的两款车型，来自重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司。 一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。 二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。 两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。 下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工信部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。 L3级自动驾驶商业化进程倒计时 2026年会是关键时间节点吗？ 今年9月13日，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并 首次写入“有条件批准L3级车型生产准入” 。 各主要城市正积极推进L3级自动驾驶上路，上海浦东新区划定第三批自动驾驶开放测试地面道路共583条、758.62公里，北京、深圳、武汉等地也早已划定了部分高速、城市快速路测试道路。 与此同时，以主机厂为代表的汽车产业链开始“摩拳擦掌”。 目前已公布L3规模上车、内部测试进展的主机厂还包括广汽、华为、长安汽车、智己、岚图、小鹏汽车、一汽-大众等 。 华为乾崑正在北上广深、合肥、武汉、重庆等7个城市进行高速L3的路测工作。“我们正在为高速L3的正式商用做最后准备。”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志此前透露。 广汽集团总经理閤先庆在2025广州车展开幕当日表示，广汽昊铂A800已获得广州市L3级特定场景自动驾驶路测牌照，成为全国首批可以在120公里时速下开展L3测试的量产车。 “我们已经拿到了L3相关的测试认证，后续会结合国家法规的一些变化情况会快速推出。”岚图汽车董事长、总经理卢放在2025广州车展期间表示，“有一点可以保证，就是市场上有的，我们第一时间就推出。” 2月，小鹏宣布年底推出L3级别自动驾驶软件。 国海证券称，随着组合辅助驾驶功能进入规范化发展新阶段，相关政策标准正稳步推进落地进程，2025-2027年将形成清晰的“标准制定-过渡实施-全面生效”三阶段路径，这一进程将为L3级自动驾驶准入奠定制度基础，该机构判断 L3正式准入节点有望在2026年后到来 ，当前正处于产业链布局关键窗口期。从投资视角来看，当前应重点关注两大方向： 一是政策合规驱动的市场需求，包括驾驶员监测系统(DMS)、数据记录系统以及测试验证平台等领域，这些环节将直接受益于标准实施带来的增量需求； 二是技术升级引领的产业机遇，智能驾驶域控制器、车规级芯片、线控执行机构等核心部件将持续受益于产业技术迭代。 该机构建议关注研发能力强、符合功能安全要求的头部车企：理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、鸿蒙智行合作车企；智能驾驶解决方案商：Momenta、元戎启行；相关产业链：舜宇光学科技、未赛-W、速腾聚创、地平线机器人-W、黑芝麻智能、中国汽研、中汽股份、德赛西威、均胜电子、科博达、经纬恒润、伯特利、耐世特、浙江世宝等。 平安证券表示， 政策的支持、车企的强力推动，共同驱动自动驾驶的加速落地 。L3级有条件自动驾驶的技术原理离不开成熟可靠的行驶环境感知能力，因此需装备多种传感器，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，以实现多传感器融合模式下极端天气、复杂路况等环境精准感知能力。该机构建议关注自动驾驶加速落地趋势下车载核心硬件相关产业链： 车载摄像头方面，建议关注豪威集团、思特威、舜宇光学（港股）、联创电子等； 激光雷达主机厂商方面，建议关注禾赛科技（美股/港股）、速腾聚创（港股）等； 连接器方面，建议关注电连技术等；MCU/SoC方面，建议关注瑞芯微、国芯科技等； 模拟芯片方面，建议关注圣邦股份、纳芯微、龙迅股份、杰华特等； 存储方面，建议关注兆易创新、北京君正等。