SMM11月05日讯： 要点 ： 重庆太蓝深耕氧化物电解质+原位固化技术路线，半固态电池已量产，能量密度达720Wh/kg的全固态电池获实验室突破。重庆、安徽、湖北基地同步建设，携手长安、南都电源等伙伴，计划于2026-2027年实现装车与无隔膜电池批量生产。 2025年11月03日，重庆太蓝新能源有限公司与湖北回天新材料股份有限公司正式签署战略合作协议在固态电池用胶粘材料方面展开合作。 SMM了解到，重庆太蓝在固态电池的布局是氧化物电解质路线，而且多个基地一同发力，如下是重庆太蓝的固态电池规划布局情况。 一、技术优势：氧化物电解质+原位固化 采用“氧化物电解质+原位固化”技术。 原位固化：将特殊的液态电解质注入电池后，通过化学或物理方法使其在内部“固化”，形成一种固-液共存的“果冻状”电解质相。相比直接制备全固态电解质膜，产线兼容，制造成本和难度低。电解质为“果冻状”的固液混合态，避免液态电解液泄漏。 高能量密度：其第一代半固态电池能量密度已实现300-350Wh/kg，远超目前主流高端液态锂电池（250-280Wh/kg）。计划中的下一代产品能量密度将瞄准400Wh/kg以上，甚至向500Wh/kg迈进。 2024年4月3日宣布，在实验室成功制备出世界首款单体容量达120Ah、720Wh/kg超高能量密度全固态锂金属电池。2024年11月联手长安汽车共同发布，容量25Ah，支持3C快充；该电池采用特种隔膜和部分电解液，原材料成本率10%以上 二、产线布局： 重庆基地：首条半固态0.2GWh+2GWh 小型半固态动力电池生产制造基地1期 0.2GWh 车规级半固态动力电池生产制造基地2期 2GWh 在重庆两江新区，太蓝新能源建立了国内首条半固态锂电池自动化生产线，年产能为0.2GWh，主要服务于高端电动两轮车和摩托市场。2023年，公司启动了二期项目，总投资10亿元，规划产能2GWh，以扩展至乘用车动力电池生产及其他应用领域。 安徽基地：3GWh+7GWh 车规级半固态动力电池产业园1期(营建中) 3GWh 半固态/准固态动力电池产业园2期(筹备中) 7GWh 安徽淮南基地计划总投资70亿元，总产能10GWh，分两期建设。 三、融资情况、下游应用和专利 融资情况：已完成多轮融资，投资方包括中金资本、碧桂园创投、国鼎资本等知名机构。 下游应用：EV、3C企业深度接触和送样测试。其产品主要瞄准高端新能源汽车、无人机、储能等高端市场。 计划于2026年实现装车验证；无隔膜全固态电池计划于2027年实现批量生产 其他合作进程： 2024年09月26日，太蓝新能源10GWh动力电池产业基地项目签约仪式在安徽淮南市政务中心举行。 2024年11月21日，重庆两江新区举行2023年四季度项目集中开工暨竣工投产活动。 2024年12月19日，重庆太蓝新能源有限公司与南都电源正式签署固态电池战略合作协议。 2025年10月09日，湖北省2025年四季度重大项目建设推进会举行，计划开工太蓝新能源固态电池研发及产业化项目。 四、近期重庆太蓝动态 【固态电池：太蓝宣布其固态电池工艺已突破并量产】2025年7月9日，太蓝新能源宣布其工艺突破已实现产品量产，并与长安汽车、南都电源等企业达成合作。其技术路线覆盖氧化物固态电解质材料体系。‌新能源汽车‌：与长安汽车联合发布无隔膜固态电池技术，计划2026年完成装车验证，2027年实现批量生产。‌储能与民用市场‌：与南都电源合作开发超安全储能解决方案，并推出支持6C快充的电池技术，9分钟可充至80%电量。‌无人机/机器人/3C电子‌：推动固态电池在无人机、机器人及3C电子领域的应用，提供更安全的能源方案。‌电池能量密度达720Wh/kg，‌无隔膜技术‌：通过“减材制造”理念取消隔膜，提升安全性（耐挤压形变能力达60%）并降低成本。 【固态电池：太蓝新能源全固态电池湖北生产基地项目签约潜江】2025年8月18日，太蓝新能源全固态电池湖北生产基地项目签约仪式在潜江市举行。是继太蓝在北京、重庆、安徽等地的研发生产基地之外的关键布局，重庆基地0.2GWh的产线几乎满产，在建产能12GWh，预计年内将初步投产，年产值将超100亿元。 【固态电池：太蓝与湖北回天签胶粘材料合作协议】2025年11月03日，重庆太蓝新能源有限公司与湖北回天新材料股份有限公司正式签署战略合作协议在固态电池用胶粘材料方面展开合作。 五、太蓝简介：太蓝新能源固态电池普及者 重庆太蓝新能源有限公司，是由国家高层次海外人才引进的锂电池研发专家团队和国内资深产业化团队联合创办的新能源科技企业，专注于新型固态锂电池及关键锂电材料的技术开发和产业化。公司开发的固态电池产品技术成熟、关键性能指标实现重要突破，拥有以高安全可靠性、高能量密度、低生产成本为特点的显著优势，具备综合市场竞争力，是新一代高性能动力电池市场的领跑者。 部分图片来自太蓝官网。 据SMM预测， 到2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。到2030年全球锂离子电池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年电动车所需的锂离子电池需求量年均复合增长率在11%左右，储能所需锂离子电池需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子所需的锂电池的需求量年均复合增长率在10%左右。 2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   文章说明： 本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

【被一汽收购？零跑汽车：消息不实】 针对一汽集团将入股零跑汽车，并成为公司第一大股东的消息， 零跑汽车回应称，该消息不实。有消息传出，通过定向增发方式，一汽集团将陆续收购零跑股权，并最终成为其第一大股东。该方案已经获得有关部门批准，并计划于11月17日对外官宣。 》点击查看详情 【天际股份：公司六氟磷酸锂Q3成本区间约为5-6万元/吨】 天际股份在互动平台表示，公司六氟磷酸锂Q3成本区间约为5-6万元/吨。（财联社） 【中密控股：公司业务暂未涉及固态硫化物锂电池产线】 中密控股在互动平台表示，公司业务暂未涉及固态硫化物锂电池产线。（财联社） 【回天新材：与太蓝新能源签订战略合作协议 将围绕固态电池领域的胶粘剂开展合作】 回天新材(300041.SZ)公告称，公司与重庆太蓝新能源有限公司签订《战略合作协议》，双方拟在固态电池及关键材料领域开展战略合作。固态电池在离子导电率、固固界面及粉末状正负极粘接方面的特殊要求，为胶粘剂创造了更多应用场景，同时也提出了更高技术挑战。依托乙方在电池胶粘剂领域的技术积累，甲乙双方将围绕固态电池领域的胶粘剂开展合作，联合攻关关键技术课题。太蓝新能源是集固态电池研发、制造、销售于一体的国家高新技术企业，多年来深耕固态电池及关键材料领域，现已拥有超过800件固态电池相关专利，核心技术与关键工艺设备实现自主可控。（财联社） 【苏轴股份：目前汽车行业大客户主要有博格华纳等】 苏轴股份发布投资者关系活动记录表，公司目前汽车行业大客户主要有博格华纳、博世、采埃孚、蒂森克虏伯、华域汽车、耐世特、麦格纳、吉凯恩、安道拓、上汽变速器等客户。（财联社） 【电动车生产商Rivian转向消费者价格承受能力】 美国电动汽车制造商Rivian（RIVN）周二早盘下跌3.6%，此前该公司表示，美国联邦政府电动车税收抵免政策的结束，正促使该公司加速其降低成本的努力。这家公司称将重点推出4.5万美元的R2 SUV并扩大伊利诺伊州产能以拓宽目标市场。 相关阅读： 【SMM分析】六氟磷酸锂产量10月上涨明显，11月预计仍有增量 【SMM分析】10月电解液产量进一步上涨 11月需求支撑仍有增量 蜂巢能源固态电池布局图 全球首创“电解质热复合转印工艺”【SMM分析】 【SMM分析】10月负极材料产量延续高增 11月面临成本考验 【SMM分析】10月锂电全产业链增量显著 动力储能消费市场三管齐下 锂电池产业链热情持续高涨 固态电池、储能指数刷新高 天际股份两连板【SMM热点】 【SMM分析】2025年10月SMM国内碳酸锂总产量延续增势 已突破9万吨！ 【SMM分析】10月国内氢氧化锂产量环比增加6% 11月产出预期微抬 【SMM分析】10月三元前驱体产量环比上升4.92% 【SMM分析】10月三元材料产量环比上升11.58% 钴系产品涨势暂歇 电解钴单周下跌1万元 硫酸钴市场短期维持博弈？【周度观察】 【SMM分析】近期锂电回收市场行情简析 10月磷矿石产量创新高 新能源需求驱动磷化工行业转型【SMM分析】 海外固态电池十月突破：多家企业技术验证、原型交付与高温应用齐头并进【SMM分析】 10月固态电池行业分析：硫化锂材料放量与海内外企业竞速【SMM分析】 日产全固态电池新突破 与LiCAP合作干电极技术瞄准2028年量产【SMM分析】 韩德美三强携手固态电池开发 三星SDI、宝马与Solid Power达成合作【SMM分析】 【SMM分析】米莱中期选举大胜 为阿根廷解锁锂铜资源注入新动力 海外固态电池进展 多家公司有新突破【SMM分析】 【SMM分析】安徽回收项目新动作 【SMM分析】内蒙古又一回收项目开工 【SMM分析】锂电回收市场10月采购量环比持续上涨 【SMM分析】近期锂电回收事件新进展：10.27-10.31 【SMM分析】迪诺思与亿纬锂能共同构建全国锂电池回收网络 【SMM分析】2025年10月，SMM硫酸钴产量环比上涨2.17%，同比增长19.62% 【SMM分析】申请换车人数持续猛增 电池回收如何面对退役潮？ 【SMM分析】中方暂停锂电池及材料出口管制一年 业内预计短期市场情绪趋稳 【SMM分析】2026年磷酸铁锂能否完成逆袭 从平凡走向尊贵？ 拉涨逾5%！能源金属板块指数刷逾两年新高 多家锂矿企业业绩报喜！【SMM热点】

据外媒报道，美国电动汽车制造商Rivian公司将裁员600多人，约占其员工总数的4.5%，目前该公司正应对美国电动汽车市场的需求波动局面。 根据该公司内部一份备忘录，Rivian首席执行官RJ Scaringe表示，公司裁员是在推出R2新车型之前进行结构性调整的一部分，同时也是出于实现盈利性增长的需要。 Scaringe称，公司正在将多个职能部门整合为一个营销部门，他将担任临时负责人。除此之外，该公司还在精简其服务、交付和销售团队。 对于上述报道，Rivian的代表未回应置评请求。 据一位了解内情的人士透露，此次Rivian裁员主要集中在服务和销售部门的岗位。本轮裁员是Rivian继此前确认裁员1.5%后，公司再度启动的人员精简措施。截至2024年底，Rivian约有1.5万名员工。 今年6月，Rivian已裁减约140名员工，占其员工总数的1%左右。部分被裁员工被告知，该公司此举是为了消除“流程效率低下”的岗位。Rivian的一位发言人当时表示：“作为提高R2车型运营效率的努力的一部分，我们做出了裁减少量制造部门受薪员工的艰难决定。”不过，Rivian当时也称，受影响的员工可以申请该公司内部的其他空缺职位。 而此次Rivian再度裁员600人，凸显出电动汽车制造商在特朗普执政时期面临的困境，其政策有可能导致本已不稳的美国国内电动汽车需求进一步萎缩。特朗普政府不仅取消了电动汽车的联邦购车税收抵免，更在实质上废除了燃油经济性与排放标准，这促使汽车制造商转向利润更高的燃油车产品。 受美国关税及政策变动影响，Rivian于今年8月下调了一项关键财务目标，宣布今年将在毛利润层面达成盈亏平衡，而此前其曾预期能实现小幅盈利。

据外媒报道，日前，丰田汽车公司高管Hiroyuki Ueda表示，该公司并未明确承诺对美国新增100亿美元投资。然而就在一天前，美国总统特朗普访问日本期间表示，这家全球最大的汽车制造商将考虑在美国投资约100亿美元。 特朗普于10月28日在东京湾的“乔治·华盛顿”号航空母舰上发表广泛演讲时表示，日本首相高市早苗当天早些时候告诉他，丰田公司将向美国的汽车制造厂投入资金。他称：“（日本）首相刚刚告诉我，丰田将在美国各地建设汽车工厂，投资规模将达100亿美元。所以，大家去买丰田汽车吧。” Hiroyuki Ueda称，在特朗普访问日本之前，该公司在与日本政府和美国大使馆的会谈中，并未就如此规模的投资做出明确承诺。不过，他补充道，丰田将继续在美国投资并创造就业机会。 在东京举办的日本移动出行展（Japan Mobility Show）间隙，Hiroyuki Ueda表示：“在特朗普首届任期内，我们的投资额约为100亿美元。虽然此次未承诺同等规模投资，但我们确实解释过会像之前一样继续在美国投资并提供就业机会。或许正是这样的背景，让特朗普总统得出了约100亿美元这个数字。”他特别强调，“丰田公司并未具体承诺未来数年在美国进行100亿美元投资。” Hiroyuki Ueda还表示，10月28日晚上丰田董事长丰田章男在美国大使馆的活动中与特朗普简短交谈时，也并未提及投资话题。 近日，丰田汽车还计划将其美国工厂生产的部分汽车出口至日本。丰田在美国销售多款日本市场未推出的车型，例如凯美瑞轿车和坦途皮卡。该公司正考虑通过其日本国内的经销商网络销售上述车辆。

11月4日夜间，一则关于一汽集团将通过定向增发方式陆续收购零跑汽车股份、直至成为零跑汽车最大单一股东的消息在业内广泛传播。 要知道，若这一传闻成真，这意味着国企与民企的深度融合，将彻底改写中国新能源汽车产业的竞争格局，开启中国汽车产业重组的大幕。 但随后，盖世汽车第一时间联系零跑汽车相关负责人进行求证，对方回应称：这是不实消息。这一官方表态，为近日来持续发酵的市场传闻画上了休止符，却似乎仍难以阻挡市场对于国有车企与造车新势力深化合作模式的高度期待。 一而再的传闻 类似的资本运作传闻，早在今年8月就已出现。彼时就有传闻称，中国一汽正在筹划入股零跑汽车，成为该公司战略股东，初步计划要约收购10%左右零跑股份。 随后迅速在业内传播开来，甚至引起资本市场高度关注。直至中国一汽方面明确表态“这是不实传闻”才得以平息。 但值得注意的是，零跑汽车当时的回应则显得更为谨慎，仅表示 “不予置评”。随即，一汽集团相关部门则反馈称 “尚不知情”。这种回应上的差异，给市场留下了想象空间。 实际上，一汽与零跑汽车的接触早已不是秘密。今年3月3日，两家企业在长春签署了《战略合作谅解备忘录》。 这一合作有两个关键维度： 一是双方共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作； 二是进一步探讨深化资本合作的可行性。 合作项目推进迅速。签署备忘录仅20天后，一汽电子招标采购交易平台就显示，红旗品牌G117产品整车联合开发及平台许可费技术采购项目已成交，成交人为浙江零跑科技股份有限公司。 根据零跑汽车财报披露，公司与一汽首个合作开发车型项目已经落地，后续工作正在积极推进中。 有知情人士透露，零跑与红旗合作的第一款车型已处于开发过程中，并计划利用一汽海外渠道于明年下半年上市销售。 更引人注目的是，零跑汽车在2025年中期财报中确认，公司已从与一汽的合作中获得了2亿元的研发收入。 传闻众望所归？ 一切的缘由，或许正因为传闻终将实现双赢的局面。尤其是对一汽集团而言。 一汽集团新能源转型之困，早已不是新闻。 2024年3月，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访中就曾点名三大央企新能源业务的转型落后。但随后长安汽车以深蓝、阿维塔、启源三大品牌为核心，覆盖全场景出行需求，东风汽车亦构建东风岚图、东风岚图、东风猛士、东风风神、东风奕派、东风纳米品牌矩阵，覆盖高中低多级市场的东风汽车自主品牌乘用车。似乎唯独一汽集团仍未有明显转变。 根据盖世汽车大数据平台显示，2025年1-9月，一汽集团自主乘用车品牌红旗和奔腾合计售出新能源车不足11万辆，占集团整体销量仅5.25%。更值得注意的是，除红旗新能源汽车销量略有增长外，奔腾品牌新能源车型销量甚至呈现了65.34%同比跌幅！ 2025年1-9月一汽集团各品牌销量占比 与同行相比，一汽集团的自主业务短板明显。2024年，一汽集团合资业务占比高达77.67%以上，自主业务不足集团业务23%。 在汽车央企改革之年，一汽集团此前曾与多家造车新势力展开合作，但均以失败告终。与已经相对成熟的零跑汽车合作，风险大幅降低、效率大幅提升。 对零跑汽车而言，若能在此时引入一汽集团作为战略投资者带来的好处更为直接。零跑可借助一汽获得强大的资金支持与渠道网络。同时，零跑在零部件采购等方面的议价能力也将大幅提升，有助于降低成本，增强产品价格竞争力。 近年来，零跑汽车从“外行”到“黑马”，再到如今造车新势力的领头羊，其发展速度令人瞩目。2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis集团投资约15亿欧元，获取零跑汽车21.26%的股权，成为其大股东。获得资金注入的零跑汽车发展步入快车道，2025年1-10月累计销量已达46.58万辆，成为造车新势力新领头羊。 技术授权模式已成为零跑汽车新的盈利点。2025年上半年，零跑汽车非汽车销售业务为其带来了近11亿元的收入。 谣言止于智者，但市场对车企合作模式的探索不会停止。零跑汽车上半年营收达242.5亿元，同比增加174%；毛利率为14.1%，较2024年同期的1.1%大幅提升13个百分点，这一亮眼数据证明其已找到适合自己的发展路径。 虽然“一汽收购零跑”的传闻已被证伪，但两家企业间的技术合作仍在继续，这种务实而灵活的合作方式，或许正是当前中国汽车产业转型期更为可持续的发展模式。

据外媒报道，近日，日产和梅赛德斯-奔驰就芯片供应危机敲响了警钟，成为最新就半导体供应危机加剧发出警示的全球车企，凸显出荷兰与中国围绕芯片制造商安世半导体的争端所带来的影响在不断扩大。 日产汽车首席绩效官Guillaume Cartier日前在东京举办的日本移动出行展（Japan Mobility Show）上接受采访时称，芯片供应影响不是小问题，而是“重大问题”，并表示，日产在芯片供应方面“可保障至11月第一周的生产”。 Cartier还指出，目前尚无法完全了解供应链的情况，虽然能够掌握一级供应商的供应状况，但供应链下游的情况则更难把握。 10月29日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）也在业绩电话会议上表示，该公司正与其他供应商接洽，以替换安世半导体的芯片。针对外界关于“该公司未建立双渠道芯片供应”的批评，他明确回应称，经过上一轮芯片危机后，奔驰已认识到过度依赖单一供应商的风险，目前多数零部件均已实行双渠道采购策略。 康林松指出，“此次情况截然不同。供应瓶颈源于政治因素，主要是中美之间的博弈，欧洲则处于两难之间。因此，这一问题的解决也必须依靠政治途径。”他表示，目前难以预判事态的发展。 本次芯片供应危机已波及多家汽车制造商。10月29日，本田汽车公司因核心芯片短缺问题，已开始削减或暂停部分北美工厂的生产。大众集团表示，其工厂10月生产无虞，但供应链网络短期内可能会受到一些影响。 日前，一位巴西官员称，若危机持续，部分巴西车企可能在两三周内被迫停产。巴西政府为此正与中国有关部门联系以寻求解决方案。

11月4日，鸿蒙智行官方发布问界M7提车关爱计划，将为提车等待周期超过10周（70 个自然日）的用户每天发放200元补贴，至高补贴10000元。 官方表示，全新问界M7上市以来，销量持续火爆，2025年9月26日开启规模交付，上市36天交付突破20,000台。 官方强调，我们正在全力提拉产能，争取以更快的速度将爱车保质保量交付给您。为缓解问界M7用户等待交付的焦虑心情，我们推出提车关爱计划。据悉，提车关爱补贴详情为，2025年9月23日至2025年12月31日（含）支付认购定金并确认交付方案的问界M7用户，当您的订单状态由【交付方案已确认】变更为【车辆已到店】（以鸿蒙智行/AITOApp展示为准）时，如超出等待周期，可按实际超期天数（车辆已到店日期一交付方案已确认日期一等待周期）领取提车关爱补贴。 补贴标准为，自9月23日至12月31日支付认购定金并确认交付方案，提车等待周期超过10周，每天补贴200元，至高10000元。官方表示，在提车时交付专员将与您确认补贴金额及发放方式。 据悉，全新问界M7有增程纯电两种动力形式，提供五座六座两种座位布局，售价27.98万元起。车身尺寸方面，全新问界M7的长宽高分别为5080/1999/1780mm，轴距为3030mm。 外观方面，全新问界M7延续家族鲲鹏设计语言，车身线条更流畅，搭配让人一眼心动的星环双翼大灯和贯穿式星翼尾灯组合，不仅勾勒出未来科技感与动感兼具的视觉效果，还实现了0.249超低风阻，带来更优异的能耗表现。 车身侧面，全新问界M7配备半隐藏式门把手和多辐式轮毂。车尾采用全新造型的贯穿式尾灯组，尾灯上方配有“AITO”英文标识，与问界M8类似，同时，新车尾灯同样加入辅助驾驶小蓝灯。 内饰方面，全新问界M7同样采用家族式最新设计，整体风格更简约豪华，采用由10.25英寸全液晶仪表、16.1英寸中控屏和副驾娱乐屏组合三联屏布局，并换装最新三辐式多功能方向盘和电子怀挡式换挡。同时，新车还配备68英寸AR-HUD抬头显示，并在A柱区域配有摄像头，用于监测驾驶员的疲劳状态。 动力方面，新车提供纯电和增程两种版本，纯电版基于800V高压平台，CLTC续航最高达705km；增程版CLTC综合续航提升至1300-1500km。

据外媒报道，知情人士近日透露，受芯片供应商安世半导体纠纷引发的芯片短缺影响，零部件供应商采埃孚已削减其位于德国施韦因富特（Schweinfurt）的电驱系统工厂的班次，原因是关键零部件的供应紧张。采埃孚为多数主流车企供应零部件，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、Stellantis集团和福特汽车。 不过，采埃孚发言人随后否认减产与芯片短缺有关，并解释说，如果客户因供应链问题导致订单减少，或公司自身供应出现中断，也有可能引发生产停滞或中断。该发言人补充道：“我们对此类情况已有预案，能够相应灵活地调整产能。” 他证实，采埃孚施韦因富特工厂的确调整了班次安排，但表示，“目前这与芯片短缺无关，而是由于客户需求波动所致。” 采埃孚施韦因富特工厂拥有约8,000名员工，是该公司全球最重要的工厂之一。作为采埃孚的主力工厂，其不仅生产电动机，还制造用于燃油车和电动汽车的底盘及传动系统，是采埃孚推进电动化进程的核心基地。 9月底，荷兰政府以技术和知识产权问题为由接管中资控股的安世半导体后，中国随即禁止安世半导体从其中国工厂出口成品。这凸显出中西方贸易关系日益紧张，打乱了多年来构建的复杂供应链。 大众汽车日前警告称，其能否实现今年的财务目标将取决于能否获得足够的芯片供应。 在德国其他地区，博世集团正准备削减其萨尔茨吉特工厂工人的工时。该工厂主要生产电子控制单元，需要持续的零部件供应才能维持运转。博世公司此前曾表示，若安世半导体相关僵局未能得到改善，该公司的生产将可能出现中断。 在2025年《美国汽车新闻》全球百强零部件供应商榜单中，采埃孚位列第四，2024财年的全球销售额达373亿美元。

全年销量目标已达成83%的吉利汽车，正面临现实的产能压力。 “吉利银河销量的爆发确实对产能提出了更高要求。目前公司正在积极研究并探讨多种扩充产能的方案，尽最大可能利用各地剩余产能，不再建设新的汽车生产工厂或者扩大现有工厂产能。”11月4日，针对有关改造沈阳原上汽通用北盛工厂（三期）的消息，吉利汽车对财联社记者表示。 此前市场有消息称，沈阳原上汽通用北盛工厂（三期）正在改造中，后续将用于补充吉利银河产能。一位接近吉利的人士透露，“沟通挺久了，现在银河的产能紧张。” 随着新能源板块表现的强劲，1-10月吉利银河累计销量突破1002461辆，成为业内最快达成年销百万的新能源品牌。目前，该车型现有的台州临海、陕西宝鸡、贵州贵阳、湖南湘潭和钱塘五大生产基地年产能接近饱和，而作为上汽通用在中国的四大生产基地之一，北盛工厂曾负责生产别克 GL8、昂科威等燃油车型，年产能超过30万辆。据悉，该工厂共有三期，今年2月已全面关停。 “当今世界汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，吉利要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。”6月8日，在“中国汽车重庆论坛”上，吉利控股集团董事长李书福表示，要充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作，资源重组，这样做既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时还能够提高同行的过剩产能的利用率。 “刹车”建厂，吉利亦再度联手雷诺。此前一日，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团正式签署巴西战略合作最终协议。根据协议，吉利收购雷诺巴西公司26.4%的股份，雷诺集团继续保持控股股东地位并合并财务报表。 “作为少数股东，吉利可共享雷诺巴西公司的工厂产能和市场网络，加速拉美地区汽车市场的拓展。”吉利方面介绍，公司将在雷诺集团巴西埃尔顿·塞纳工业园区进行本地化生产，并依托雷诺巴西现有的经销网络，销售吉利品牌旗下新能源汽车。“吉利电动SUV车型EX5通过雷诺的品牌经销商渠道全网销售。” “随着拓展全球市场和进行电动化转型的步伐同步加快，优质产能依旧存在较大缺口，真正具备市场竞争力、符合消费者需求的产品，其产能不仅不过剩，反而存在不足。”在业内人士看来，部分企业虽拥有庞大的生产规模，产品却因质量、技术等因素难以满足市场需求，其产能在实际意义上沦为低效甚至无效产能，白白耗费大量人力、物力与财力。与此同时，那些真正能生产出高品质、符合市场趋势产品的有效产能，却可能因资源受限，无法充分释放潜力，阻碍了产业的整体升级。“优势企业要扩产，改造旧产能是最省时省钱的方式，尤其是省时，因为接下来的市场走向谁都无法预测，扩产时间拖得越久、风险越大”。

德国曾经是全球闻名的汽车制造大国，蕴育出大众、宝马、保时捷等数个家喻户晓的汽车品牌。然而，昔日的荣光已经退却，德国汽车业正面临着大幅裁员。 分析人士和行业协会警告，由于需求下降、生产成本高昂以及电动汽车转型中的种种挑战，德国汽车行业未来几年将面临20多万个岗位的流失，物流、钢铁到研发的整条供应链都将受到影响。 据会计和咨询公司安永估计，自2019年以来，德国已经损失了24.5万个制造业岗位。而截至2025年6月的过去一年中，德国汽车行业的裁员数量达到5.15万个，相当于该行业总劳动力数量的6.7%，占到同期制造业裁员数量的约一半。 而盈利能力不足是引发裁员的直接原因。大众汽车上周披露的财报显示，今年前三季度，该集团净利润仅34亿欧元，同比下滑61.5%，第三季度更是亏损了10.72亿欧元。梅赛德斯-奔驰前三季度的净利润下滑了约50%，宝马则下降了29%。 作为德国制造业的压舱石之一，汽车行业的困境已经危及了整个德国的经济安全。但德国似乎并未找到一个明确的解决方案。 新的承诺 10月9日，德国首都柏林举行了一场汽车峰会，德国政界领袖、汽车行业高管以及工会代表均列席参加，以讨论如何应对该行业面临的危机。 德国总理默茨表示，他将尽可能地取消欧盟自2035年后禁止销售新内燃机汽车的禁令，为德国的燃油汽车换取喘息空间。 尽管这一承诺看起来能为德国汽车业续好命，但其中仍充满了挑战与风险，因为默茨的承诺直接违背了欧盟碳中和目标，实现难度极大。 此外，这一政策倒退也意味着德国汽车厂商前期在电动化转型上的快速行动被打断，迫使该行业陷入“没有指南针”的尴尬局面中。朝令夕改，往往是混乱的开始。 Cox Automotive研究机构的首席战略官Craig Mailey警告，默茨呼吁推迟电动汽车转型，可能会削弱人们对电动汽车转型的信心。消费者需要确信电动汽车是未来的首选技术。 面对默茨的承诺，大众和梅赛德斯-奔驰这两大巨头都谨慎地保持沉默，并强调了自己对电动出行的承诺。消息人士还透露，大众并不支持德国政府以及汽车工会推迟2035年净零排放目标的举措。 如何在电动汽车市场中竞争，是德国汽车制造商必须面对的问题。而德国政府打算换个答题思路的解法，或许折射出德国政府无力在电动汽车领域提供有效支持的现实。 电动化转型落后 德国汽车工业陷入困境的原因，可能要从电动汽车的崛起说起。 2010年前后，特斯拉的横空出世点燃了市场对电动汽车的热情。随后，中国在该领域的不断赶超，加快了电动汽车的推广。但这中间，人们很少听到欧洲电动汽车的消息。 而随着欧盟确定气候转型的战略目标，电动汽车被绑定在欧盟的能源政策大船上，一下子成为欧洲汽车制造业必须实践的改革。但问题在于，欧洲汽车行业已经落后，且转型的窗口期太短。 过去几年中，德国汽车制造商投入了数十亿美元的资金希望快速实现电气化，但却造成了两个令人痛苦的结果：庞大的资金投入限制了公司的战略灵活度，以及传统燃油车的产能下降，导致依靠活塞、变速箱及排气系统的传统汽车部件供应商的业绩大幅下滑。 更令人叹息的是，德国汽车制造商确实在电气化上取得了一些成就，但其高昂的成本、不够吸引人的设计以及竞争力偏弱的技术让消费者更青睐于中国电动汽车之类的后起之秀。 Mailey曾经指出，中国汽车制造商的威胁不仅仅在于成本优势，他们的产品矩阵、设计和技术均吸引了年轻驾驶者的兴趣，而这部分消费者通常并不在意品牌的传承历史。 这一警告凸显出德国老牌汽车制造商的一个核心痛点：其与全球汽车制造商竞争的优势或许只剩下过去几十年积累下的品牌形象，这对靠技术为卖点的工程产品来说无疑十分致命。 政策摇摆 德国汽车工业的颓势某种程度上是德国政治混乱下的必然结果。2022年，俄乌冲突爆发和德国红绿灯执政联盟上台，极快地推动了欧盟的能源转型。 欧盟在当时豪掷千亿欧元推动制造业与俄罗斯能源脱钩，并进一步应用清洁能源。但一年后，所有的政策补贴都遭遇断崖式下降，德国也迫于财政压力取消了对纯电动汽车的补贴，直接抬高了消费者的购车成本，抑制了消费需求。 一系列连锁反应的最后，德国汽车制造商对电动化目标开始动摇，且投资趋向谨慎，反而形成了需求不足加供给收缩的负反馈。 美国现在也面临着类似的问题，特朗普政府上台后对电动汽车支持的暂停，导致美国市场的电动汽车厂商都困在需求不足之中。这也证明，政策摇摆对产业发展来说有着巨大的负面影响。但故事还不止于此。 贸易经济学家Martin Braml指出，德国必须制定改革框架，关键因素包括工资成本，尤其是快速上涨的附加工资成本，如社会保障缴款。此外，官僚主义和繁文缛节也是工业产品成本上升的帮凶。 然而，这些问题对于高度官僚化的德国，乃至整个欧盟来说都是棘手的难题。这与欧盟的组织架构有关，也与利益的难以分配有关。更重要的是，当政府追求万全之策时，可能这才是最大的问题。 内外交困 从工业的历史发展来看，一个领域的发展往往离不开激烈的竞争、失败与整合、在量产中快速技术迭代这些步骤。但德国政府现阶段表现出来的态度往往都是求稳求全，少了锐意进取的勇气。 自动驾驶技术的发展可能是一个典型例子。德国学术界及工业界正在合作开发自动驾驶技术，希望帮助德国在该技术领域领先。然而，自动驾驶技术却在德国以一种相对保守的方式发展。 业内指出，限制技术发展的一个重要原因是，对于德国制造商来说，使用不成熟的系统进行批量生产是绝对不可想象的。 与此同时，德国政府批准了L4级高度自动驾驶技术测试，但前提是车辆仅在预先批准的路线下或远程监控下运行。在慕尼黑、曼海姆等测试自动驾驶汽车的城市，车辆事故率更是被控制在完美的0%，但人类驾驶员却屡屡抱怨自动系统过于谨慎死板。 此外，汽车保有量高、强大的出租车行业游说集团以及完善的公共交通网络，使得德国出行市场的新进入者几乎没有生存空间，且许多项目在政府资金枯竭后便销声匿迹。 回到德国汽车业的总体战略上，德国政府的总体政策也出现了走一步退两步的问题。 在面对行业强大的反对声浪中，欧盟通过了对中国电动汽车的反补贴关税，进一步抬高了欧洲市场的电动车价格并降低了消费者的购买意愿。而在面临传统燃油车供应链上下游对2035年净零排放目标的强大压力时，现任总理默茨却选择了妥协，以保证该行业暂时的财务安全。 致命的是，在德国还纠结哪条路最好的时候，美国施加了汽车关税，并打出美国制造业回流的组合拳，进一步降低了欧洲汽车业的盈利能力和在欧投资意愿。 据德国汽车工业协会（VDA）10月发布的一份调查显示，近三分之二的供应商表示计划裁员，约80%的供应商打算推迟或取消既定投资计划，或迁往海外。几乎没有供应商计划增加投资，因为他们预计短期内商业环境不会改善。 中国有一句名言：一鼓作气，再而衰，三而竭。德国的汽车制造行业显然陷入了士气低迷，而造成这一结果的原因与电动汽车转型不顺、竞争加剧、关税等诸多因素有关，但究其根本，难以统一的政策态度或许才是核心。