随着欧洲车企不断加深与中国车企的合作，法国政府希望Stellantis集团与雷诺集团优先采购欧洲本土汽车零部件，以此保障本土就业岗位、并保留产业技术。 法国经济部长罗朗·莱斯库尔（Roland Lescure）在5月17日的采访中表示，Stellantis与雷诺两大车企“必须践行欧洲本土优先原则，在供应商采购环节也应落实这一理念，产业主权需要各方共同守护”。 欧盟正着手制定汽车行业新规，法国总统马克龙一直支持出台欧洲新能源汽车本土产能布局的相关法规。与此同时，中国车企正通过在欧洲新建工厂、接手当地闲置车企厂房等方式，规避欧盟进口关税与日趋严格的监管政策。 Stellantis近期正全面推进业务架构大调整，率先与两家中国企业达成合作，其中与零跑科技达成的合作，使零跑得以启用西班牙一处工厂，双方还宣布将扩大联合采购规模。 法国一家工会本月早些时候表示，Stellantis欧洲多地闲置的工厂还将迎来更多中外合作项目，此举或将冲击欧洲本土技术岗位与本土供应链体系。 而体量相对更小的雷诺集团此前表示，暂无多余闲置工厂与中国车企合作。即便如此，雷诺首席执行官福兰（Francois Provost）仍愈发依赖中国供应商，以此压缩整车制造成本。据悉，法国政府持有雷诺集团15%的股份。 大众汽车也释放出开放态度表示，愿意向中国车企共享欧洲工厂产能，借此削减生产成本、简化生产布局，比亚迪、小鹏等多家中国车企均有意在欧洲建厂。 与此同时，莱斯库尔在接受法国电视台采访时还表示，他看好绿色能源转型持续为法国创造就业机会。他称：“法国多家工厂正重新投产，虽然复苏速度不及预期，但回暖趋势已然显现。”

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。 但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。 差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。 中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。 营收TOP10，有比亚迪 根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。 比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。 盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。 中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。 中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。 产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。 中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。 国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。 规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。 零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。 增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。 其实，差距在缩小 以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。 2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。 而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。 两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。 利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。 但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。 横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。 真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。 同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。 疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。 那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。 出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。 比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。 奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。 供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。 一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。 二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。 三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。 崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。 离真正的“全球化”车企，还有几步？ 真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。 如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。 但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。 利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。 丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。 过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。 与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。 2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。 欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲 新能源汽车 市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。 面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。 在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。 这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。 从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。 丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。 相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。 价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。 崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。 这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。 比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。 小结： 从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。 中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

【涨价潮来了？特斯拉中国辟谣：Model Y在华没有涨价】 近期，有报道称国内多家车企开启涨价潮，并称特斯拉“自5月1日起对ModelY系列车型调价，其中长续航版上调1.8万元，高性能版上调2万元”。针对近期涨价传闻，特斯拉中国明确表示：“Model Y产品在国内市场没有涨价。所有车型的最新价格及相关政策，请大家以特斯拉中国官方网站为准。”与此同时，还有消息称，蔚来汽车计划在今年第二季度上调产品售价，对此，蔚来汽车内部人士也透露，公司目前并没有相关涨价计划。(金十数据APP) 【赣锋锂业：当前行业锂矿石及锂盐库存天数处于历史低位】 赣锋锂业在2026年江西辖区上市公司投资者集体接待日活动上表示，目前没有看到较为可靠的行业库存调查情况发布，公司认为当前行业的锂矿石及锂盐库存水平均不高，且由于锂电行业需求在今年以来快速增长，当前行业的库存天数处于历史低位。(金十数据APP) 【宁德时代与厦门市深化战略合作，加快零碳科技城建设与低空经济布局】 近日，福建省委常委、厦门市委书记林涛，厦门市委副书记、市长伍斌会见宁德时代董事长兼CEO曾毓群一行，双方就加快推进厦门市零碳科技城建设、深化新能源产业全链条合作等进行深入交流，并共同见证相关项目签约。此次签约，宁德时代将重点推进三大方向：一是宁德时代将布局高性能车用和储能锂电池区域生产基地，集电芯、模组、PACK全链条生产制造于一体，进一步壮大厦门新能源电池产业集群。二是峰飞航空eVTOL将于厦门市政府加强低空领域合作。双方将构建“场景牵引—机队规模化—基础设施网络化—产业集聚化”的完整产业闭环，政企协同打造标准化、常态化、规模化的城市空中交通运营体系。三是双方将聚焦新能源领域前沿技术攻关与高端人才培养，为厦门新能源产业发展提供智力支撑。(金十数据APP) 【王传福：比亚迪电池产能紧张】 5月15日，比亚迪股份(01211.HK)董事长兼总裁、仰望商业研究院院长王传福在2026仰望商业研究院千人大会上表示，目前，比亚迪电池产能紧张，包括比亚迪王朝、海洋、腾势、仰望在内的多款车型正进入爬坡期。但他表示，随着电池产能的释放，比亚迪月销量将逐步上升。(金十数据APP) 【中国汽车专利公开量领跑全球 我国新能源汽车专利突破11万件】 中国汽车技术研究中心5月16日发布了《汽车产业知识产权十年发展报告》。报告显示，过去十年，我国汽车工业电动化、智能化的相关知识产权已经成为全球市场核心竞争力的重要抓手。数据显示，中国汽车专利公开量近十年持续保持全球领先，远超美国、日本和欧洲等国家和地区。其中，新能源汽车领域专利公开量由2016年的5万余件增长至2025年的11万余件，年均增长率达17.1%。智能网联汽车专利则由4.4万件增长至2025年的9.3万件，年均增长率达11.6%。我国汽车企业海外专利布局已覆盖50多个国家和地区(金十数据APP) 【汽车产量大幅上升 推动美国4月工业产出加速增长】 美国工厂产出在4月加速增长，其中汽车产量大幅上升，显示制造业基础仍具韧性，但伊朗战争带来的供应链扰动仍给该行业前景蒙上阴影。美联储数据显示，4月制造业产出上月增长0.6%，此前3月数据被上修为增长0.1%，路透社调查的经济学家原本预计，继3月此前报告的下降0.1%后，4月产出将反弹0.2%。从同比来看，4月工厂产出增长1.3%。其中，汽车制造产出增长3.7%，成为主要推动力。(金十数据APP) 相关阅读： 钴系产品报价多维持稳定 钴中间品坚挺航运受阻 未来钴价有何预期？【周度观察】 【SMM分析】宏观承压与供给改善双重压制，碳酸锂上下游博弈加剧 星源材质发布固锐系列电解质复合膜 其固态电池布局深远【SMM分析】 【SMM分析】本周碳酸锂产量小幅提升 库存延续去库格局 【SMM分析】成本支撑力度较强，本周三元前驱体价格持稳 【SMM分析】三元正极后市需求持续向好 【SMM分析】硫磺冲破1200美元之后：天花板还有多远？ ——国际断供下的极限博弈，讨论国内硫政策与国际补充货源路径 硫化物电解质原料分析四部曲之四其他关键原料【SMM分析及科普】 5月梯次电芯市场行情分析：原料价格大幅上行，电芯价格传导滞后维持稳态【SMM分析】 SMM出席2026年国际钴协会议 深度解析中国钴市场供需重构与价格走势 4月汽车产销数据出炉 新能源汽车产销及出口稳步增长 5月预期如何？【SMM专题】 【SMM分析】锂价突破20万元/吨，储能价格传导进入观察期 东风牵头湖北产业18家联合体 350Wh/kg固态电池年内量产【SMM分析】

       本周，铅蓄电池市场基本恢复正常交易，尤其是周初铅价下跌，生产企业按需采购，现货市场交易活跃度向好。而电动自行车、汽车蓄电池市场传统淡季态势不改，经销商采购谨慎，部分企业因库存偏高，有意再度放假。另电池批发市场交易低迷，电池售价相对平稳，在成本抬升背景下，电池企业迟迟未对成品实施促销。

         下周，宏观经济数据方面主要是中国4月社会消费品零售总额同比、中国4月规模以上工业增加值同比、美国5月密歇根大学消费者信心指数终值和美国5月一年期通胀率预期终值等数据即将公布。另美联储主席完成换届，下周将公布货币政策会议纪要。 伦铅方面，海外矿冶端正值多事之秋，继5月初哈萨克斯坦铅锌冶炼企业发生事故后，本周秘鲁能源供应矛盾升级，秘鲁为主要铅锌矿产地，使得矿端供应预期收紧，支持铅价上涨。同时东南亚现货铅供应矛盾突出，一方面LME铅库存高达26.5万吨，主要为低品质铅锭；另一方面越南、马来西亚等国家铅锭供应缺口较大，现货升水再度走高，主要为高品质铅锭资源稀缺。综合看，预计伦铅将延续偏强震荡态势。预计下周伦铅将运行于1975-2035美元/吨。 沪铅方面，短期交割带来的铅锭显性库存累增问题，将随交割结束而缓和。但当前最大利空因素来自铅消费淡季，同时再生铅冶炼企业出现复产动向，使得铅价运行承压。另本周铅锭进口窗口完全关闭，又因海外铅锭地域性供应紧张，后续需关注下半年铅锭出口窗口打开的预期。下周沪铅主力合约将运行于16350-16750元/吨。 现货价格预测：16300-16600元/吨。消费端，铅蓄电池市场淡季态势加剧，下游企业刚需有限，且采购较为谨慎。而供应端，再生铅企业减产情况有所改善，部分地区工厂陆续复产，同时关注原生铅企业新增检修兑现，预计下周现货铅仍偏小贴水交易（对SMM1#铅）。  

近日，鞍钢蒂森克虏伯汽车钢有限公司（TAGAL https://www.tagal.cn/#/home）申报的《热镀锌汽车钢企业全链条低碳管理创新》案例，成功入选国家级“2025企业绿色低碳发展优秀实践案例”。作为全国仅30家典型企业之一，TAGAL将入编《2026企业绿色低碳发展优秀实践案例精选集》，并在第三十一届联合国气候变化大会上向全球展示推介。这一殊荣，标志着TAGAL在绿色低碳转型道路上的探索与实践获得国家级乃至国际级的高度认可。 绿色发展战略：成为汽车绿色用钢引领者 作为中国热镀锌汽车钢行业的领先企业，TAGAL将绿色低碳发展确立为核心战略之一，致力成为汽车用钢领域绿色可持续发展的引领者。围绕这一战略愿景，依托股东双方——鞍钢集团与蒂森克虏伯钢铁欧洲股份公司的技术优势，TAGAL实施“产品低碳+制造零碳”双轮驱动：一方面，研发并供应生态友好型产品——TAGAL eNovation®低碳排放钢系列；另一方面，以国家级绿色工厂为基石，加速建设零碳工厂，系统推进全链条绿色转型升级。 TAGAL eNovation®低碳排放钢：实现国内首批批量供应 TAGAL建立了“全生命周期碳管理+产品性能”双向协同的产品开发管理体系，联合上游母公司鞍钢股份及鞍钢联众组建碳管理小组，打通产业链碳数据壁垒。目前，产品已通过ISO 14067产品碳足迹认证，发布首份环境产品声明（EPD），并正式推出TAGAL eNovation®低碳排放钢品牌。TAGAL构建了三大低碳排放钢产品矩阵：涵盖ELC30、ELC50、ELC80三大系列，减排比例覆盖30%至80%以上。截至目前，TAGAL已成为国内首批实现低碳排放钢批量供应的汽车用钢企业，为汽车行业提供了可量化、可信赖的绿色材料解决方案。 绿色工厂建设：打造区域内首家零碳工厂 当前，TAGAL已成功获评“国家级绿色工厂”，在这一坚实基础上，公司正致力于打造区域内首家零碳工厂，加速迈向制造零碳目标。围绕生产、能源、运输三大维度，TAGAL系统推进绿色制造： 生产端：推行全方位系统化极致能效管理。将能效提升从局部设备节能升级为系统性降碳管理，通过对高耗能设备替代、工艺优化、非作业时段节能控制等精细化举措，实现能源利用效率的全面提升。2025年全年用电量相较于2022年节电510万kWh，吨钢降低12 kWh。 能源端：实现100%气候中和能源结构转型。TAGAL制定了清晰的能源转型路径，逐步从传统火电转向以核电、风电为主的可再生能源体系。气候中和能源利用比例从2021年的10%跃升至2024年的100%，已实现100%可再生能源。 运输端：打造“基地联动+清洁运力”低碳物流模式。依托大连、广州、重庆三地协同供应，推行属地化策略，大幅缩短运距；积极推动，积极推动公路运输向铁路、水路转型，成都、长春方向铁路运输比例分别达74%和88%，累计减碳约4790吨。 未来展望：持续夯实产品体系，加速零碳工厂落地 面向未来，TAGAL将持续夯实低碳产品体系，推进TAGAL eNovation®低碳排放钢产品的研发与批量供货。同时，以100%绿电和CCUS碳捕捉项目为抓手，公司计划于2028年建成零碳工厂，实现生产制造过程零碳排放。从绿钢供应到零碳工厂建设，从中国标杆到世界名片，TAGAL正以实际行动引领汽车用钢行业的绿色未来。

          据了解，截至5月14日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.33万吨，较上周增加0.3万吨。 近期，原生铅企业生产相对平稳，而铅蓄电池市场淡季态势不改，下游企业刚需有限。周初铅价下跌，部分下游企业按需逢低采购，而至后半周，铅价再度回落，下游企业避险情绪较浓，冶炼企业库存累增。同时，本轮沪铅交割结束，持货商移库动作减少，也是原生铅企业库存再度累增的原因之一。

本周周初，市场仍围绕地缘局势、通胀预期及全球长端利率上行反复交易。美国4月非农新增11.5万人、失业率维持4.3%，显示就业韧性仍在；随后美国4月CPI同比升至3.8%、PPI同比升至6.0%，零售销售连续增长，进一步强化了市场对“再通胀”与美联储维持偏紧政策的预期。与此同时，日本4月企业物价同比上涨4.9%，10年期日债收益率升至近29年高位，日本长端利率中枢正在上移。整体来看，本周宏观主线仍是美国通胀与经济韧性共振、日债及美债收益率抬升压制风险偏好，但中东局势反复及供应担忧又对铜价形成支撑，铜价整体冲高后回落。 基本面方面，供应扰动仍是本周铜价上行的重要支撑。一方面，中东局势反复扰动霍尔木兹海峡运输，油价高位运行持续抬升冶炼与物流成本；另一方面，秘鲁政府5月11日批准国有油企Petroperu寻求20亿美元、由国家支持的贷款以维持运营，侧面印证当地能源系统仍处于紧张状态，市场对矿产供应中断的担忧并未消退。国内现货端则受临近交割月影响，持货商交仓意愿提升，现货流通整体偏紧；但高铜价持续压制下游采购意愿，市场整体仍以刚需补库为主，库存去化后又小幅回升，基本面呈现供需双弱的结构。 展望下周，宏观逻辑预计暂难明显改变。若美国通胀维持高位、全球长端利率继续上行，美元与利率端仍将对铜价上方形成一定制约；但考虑到中东局势及霍尔木兹海峡扰动尚未真正解除，叠加矿端与能源端风险仍在，铜价下方支撑同样较强，预计短期将有回落但幅度有限。预计伦铜波动于13400-13850美元/吨，沪铜波动于104000-107000元/吨。现货方面，在交割逻辑与流通偏紧支撑下，升水预计仍将维持坚挺，但高价之下下游追高意愿有限，整体交投或仍偏谨慎。预计现货对沪铜当月合约在贴水80元/吨-升水100元/吨。

中东地缘冲突持续发酵，搅动全球能源市场，欧洲燃油价格顺势攀升至2022年俄乌冲突之后的高位。油价飙升重构民众出行成本结构，叠加政策加持，欧洲电动车市场迎来爆发式增长，新车与二手电动车需求同步走高，一场由能源价格倒逼、政策同步加持的汽车消费转型，正在欧洲加速上演。 用车成本优势凸显：油价冲击带动欧洲电动车销量走高 投资银行杰富瑞（Jefferies）的数据显示，受中东冲突影响，今年前四个月欧洲燃油价格累计上涨19%，高企的油价持续加重民众出行负担。与之形成鲜明对比的是，欧洲家用充电桩与高速大功率快充的充电成本保持平稳，能源消费价差持续拉大，让电动车的经济属性愈发突出。 从具体用车成本来看，居家充电优势极为明显。数据显示，电动车居家充电每百公里成本约6.5欧元（约合7.65美元），而燃油车加油同等里程需要13.25欧元（约合15.60美元），居家充电成本较加油便宜53%。 保险巨头安联（Allianz）测算，能源成本差异为西欧居民带来“4%-5%”的人均购买力提升，在欧洲高通胀的市场环境下，这一涨幅显著带动了消费者换车意愿提升。 公共快充市场格局也发生明显转变。杰富瑞指出，当前高速公共快充单位成本已与油价持平，此前快充每百公里成本还比燃油高出2欧元，成本拐点的到来，进一步打消了长途出行人群选购电动车的顾虑。 安联直言，油价波动历来是欧洲车主换车的重要风向标，每一次油价冲击，都会推动更多消费者转向纯电动车与插电混动车型。 油价传导效应直观体现在汽车销售数据上。杰富瑞追踪欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟（EFTA）共16个核心市场（覆盖全欧95%汽车销量）的数据显示，中东冲突爆发前，欧洲电动车销量稳步增长，1月、2月同比增幅分别为15%、19%；2月末中东冲突爆发后，欧洲电动车市场热度快速攀升，3月销量同比大涨43%，4月销量同比增幅维持37%的高位。 欧洲主要经济体销量全线飘红，4月英国电动车销量同比大增59%，德国同比上涨41%，法国同比上升28%。 杰富瑞称，目前这16个核心电动车市场的平均渗透率达22%，但区域分化特征显著。挪威凭借完善的配套基础设施与成熟消费理念，以97%的渗透率稳居榜首，丹麦、芬兰、荷兰渗透率分别达到74%、41%、38%；意大利、波兰、西班牙渗透率偏低，仅为7%、8%、9%，不过低渗透率市场增长潜力凸显，其中意大利4月电动车销量近乎翻倍，从去年同期的6,666辆增至13,238辆，增速位居欧洲前列。 政策对冲市场波动：短期红利助推，欧洲电动化进程持续提速 本轮油价并未出现失控式暴涨，得益于欧洲多国的油价管控措施。为缓解民众能源消费压力，多国实施临时油价管控，能源企业主动限制油价涨幅。 法国能源巨头道达尔宣布，将汽油每升1.99欧元、柴油每升2.25欧元的限价政策延续至5月，并在5月重要节假日周末进一步下调柴油售价，有效平抑了油价涨幅，防止能源成本过快上涨对民生造成冲击。 欧洲汽车工业协会（ACEA）于5月5日表示，汽柴油涨价已开始明显影响欧洲汽车市场，二手电动车需求同步走高。 除油价波动外，政策红利也是电动车热销的重要推手。欧洲汽车工业协会表示，税收优惠、购车补贴等前期落地的扶持政策，为今年欧洲电动车市场回暖奠定基础。 法国汽车行业协会PFA补充道，欧洲二手电动车市场热度更高，4月销量大涨60%，且受汽车订车、交付周期限制，本轮油价上涨带来的拉动效应，将在5月上牌数据中进一步释放。行业机构普遍认为，不宜将新车销量增长完全归因于中东冲突，油价与政策形成双重助力，共同撬动市场增长。 电动车市场火热带动上下游产业链增收，充电桩运营企业迎来红利期。杰富瑞的数据显示，在欧洲运营超400座高速充电站的快充运营商Fastned，3月下旬营收大幅增长52%，油价上涨推动公共充电需求攀升，充电行业盈利能力持续改善。 纵观本次市场变动，中东地缘冲突是短期催化剂，放大了电动车的经济优势；而长期政策铺垫、基础设施完善、消费观念转变，更是支撑欧洲电动化长期转型的底层逻辑。当前欧洲各国电动车渗透率差距悬殊，区域市场发展不均衡问题依旧突出，后进国家仍需补齐基建、政策短板。在全球能源格局动荡、通胀持续的背景下，欧洲汽车电动化进程将进一步提速，能源成本差异也将持续影响民众的购车决策倾向，电动车行业或将迈入长期稳定的增长周期。

当前的国内汽车市场，正呈现出一种令人迷惑的双重景象：一侧是新车价格屡探新低，搭载激光雷达和高通8295芯片的顶配版本零跑A10，售价只要8.68万元；刚刚上市的华境S，将华为的智能化全家桶塞进了15万元级大六座SUV中，一切都似乎在昭示着，所谓的技术平权正在以前所未有的速度兑现；但另一侧却是近期有十数家主流 新能源 品牌，都相继调高了旗下部分车型的售价或收紧了终端优惠，单车涨幅达到了数千元甚至是万元以上。 昨天（5月14日），岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文称，近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是4月新能源乘用车渗透率历史性突破60%；二是超过15家新能源车企相继宣布涨价。 近两年的国内汽车市场上，降价其实已经是常态，但现在突然兴起的一股“涨价潮”，确实让人始料不及，尤其是当降价和涨价在同一市场的同一时期中并行不悖时，就更值得深入讨论了，这显然并不是企业间简单的发展策略分歧，更准确的说，这应该是整个行业在利润冰点、成本挤压和竞争格局裂变的多重压力之下，做出的应激反应。 要理解这一矛盾现象，必须穿透价格表象，直面国内汽车制造业的现状——行业利润率已跌至历史低位，而上游碳酸锂和车规级芯片的价格却在一路狂奔，整车企业被夹在降无可降的终端售价和涨无止境的核心成本之间，生存空间正在被急剧压缩。 不同企业在这场压力测试中交出了截然不同的答卷，有企业选择以技术自研重构成本曲线，有企业选择以规模换利润再赌一把，还有的选择以降维定价来重新划定赛道规则。这些路径的背后，折射出的正是中国汽车产业从增量扩张转向存量洗牌过程中，关于如何创造价值、如何分配利润、谁能活过下一轮的终极博弈。 利润冰点 ？ 理解当前汽车市场的价格迷局，需要从行业最底层的支付能力入手。 乘联分会发布的数据显示，2026年一季度，国内汽车行业累计收入为24,128亿元，同比微降0.2%，但成本却逆势增长了0.7%至21,406亿元，成本增速显著高于收入增速的直接后果是利润被严重侵蚀——一季度行业利润仅784亿元，同比锐减18%，销售利润率进一步压缩至3.2%。这一利润率不仅远低于全国规模以上工业企业6%的平均水平，更逼近了绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。 这一“收入稳、成本升、利润崩”的财务结构，揭示了一个更深层的产业困境：汽车制造业正在从产业链的价值创造中心沦落为价值洼地。 所谓价值洼地，指的是在一个产业链条中，某一环节创造了大量价值，却无法保留相应的利润，大部分利润都被上下游其他环节赚走了。当前的中国汽车行业，恰恰处于这样的处境之中。 上游原材料的成本虹吸效果显著。乘联分会在产业报告中指出，随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。而汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业承担。 大多数汽车厂，面对上游寡头垄断的矿业和化工业，议价能力相对有限，更糟糕的是，整车企业不仅要承受原材料涨价的直接冲击，还要在终端市场上消化原材料涨价带来的销量压力，形成了“上游涨价吃肉、下游亏损吆喝”的不对称格局。乘联分会明确指出，上游利润挤压严重，是当前汽车行业效益改善明显落后于其他消费品的关键原因。 核心零部件的价值“截流”也是重要的影响因素。如果将上游矿业视为第一层显性的虹吸，那么电池和芯片等核心部件供应商，则是第二层更为隐蔽的虹吸。“车企不造电池的问题是造成利润持续下滑的原因之一”——乘联分会这一判断点出了问题的本质。一组对比极具说服力：2026年一季度，多家头部乘用车上市企业的累计归母净利润，不及宁德时代一家，这一反差赤裸裸地暴露了当前产业链利润分配的结构性失衡——核心零部件企业凭借技术壁垒和寡头地位，攫取了整车制造环节本已微薄的利润。 芯片领域同样如此。蔚来创始人李斌揭示过一个数据：芯片和电池合计已占到智能 电动汽车 成本的50%以上，李斌直言这是“失控的状态”——当一家车企将一半以上的成本交给外部供应商时，利润的分配权就已经拱手让人。李斌还以英伟达OrinX芯片为例算了一笔账：蔚来高峰时期一年要采购3亿美元的英伟达芯片，如果继续保持外采，随着销量增长，这笔开支将膨胀至天文数字。 正是在这种背景下，李斌提出了“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”的倡议，认为只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一判断的深层含义在于：目前的利润困境固然有外部成本上涨的因素，但行业内部的低效和混乱同样不可忽视。 当然，整车环节自身的内卷陷阱，也是重要原因。 如果说上游的成本虹吸是外部压力，那么行业内部的残酷竞争则是自我放血，持续的降价大战已经将整车企业的利润压到了极限，不少企业都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整车企业既无力向上游传导成本压力，也无力向下游转嫁涨价，只能夹在中间被动承压。 卢放在接受采访时，从企业微观视角解读了这一困境：“外部市场现在竞争非常激烈，内部的原材料价格又在上涨，一定会给企业的经营造成压力。”卢放进一步指出，过去一些企业倒下，“都是追求所谓负利润的竞争或者销售所导致的结果，这样的背景下，企业根本无法长期可持续发展。”卢放的观点，揭示了“价值洼地”形成的一个关键机制——当行业陷入负利润竞争的泥潭时，即使上游成本不再上涨，企业也无法积累足够的利润进行技术研发和 产能 升级，只能进一步压缩成本，陷入恶性循环。而一旦上游成本开始上涨，那些已经元气大伤的企业就会率先倒下。 乘联分会秘书长崔东树从市场结构的视角，补充了一个关键观察，当前的国内汽车市场上，高端车企的毛利仍然在20%以上，“所以这些车企并没有涨价的盈利压力”。这一判断反过来印证了“价值洼地”主要存在于中低端市场——高端品牌凭借品牌溢价和产品差异化，仍然能够保留一部分利润；而中低端品牌在激烈的同质化竞争中，利润被上游挤压和内部厮杀两头掏空，成为整个产业链中最脆弱的一环。 换言之，整车行业之所以成为产业链上的“价值洼地”，本质上是多个结构性失衡共同作用的结果：一是纵向失衡，上游矿业和半导体行业的高集中度形成了对下游的议价优势，而下游整车制造业的过度分散使其丧失了博弈能力；二是横向失衡，整车企业之间因产品同质化严重、品牌忠诚度不足而陷入价格战的囚徒困境，无法通过协同涨价来对冲成本；三是时空失衡，智能化、电动化技术的快速迭代迫使车企持续加大研发投入，但这些投入转化为利润的周期被不断拉长，而成本端的上涨却在瞬间完成。 利润冰点不是偶然的波动，而是行业的结构性失衡在特定时间节点上的共振，也正是这种多重失衡，将汽车制造业推向了产业链价值分配的末端。 涨价的真相 在利润率不断下探的背景下，涨价成为许多车企被动却必然的选项。但这波涨价并非整齐划一的集体行动，而是呈现出鲜明的分化特征。 要理解这种分化，必须先看清驱动涨价的真实成本压力来自何处。 4月底，长安启源发布调价声明，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日之后生产的启源Q07天枢智能激光版，官方指导价上调3000元。此外，还有十数个新能源品牌，旗下部分产品也都传出了价格上涨的新闻，而这些涨价的车型或配置，几乎无一例外地集中在搭载高阶智驾、激光雷达等核心技术的产品上。 图片来源：长安启源 涨价的并非所有车，而是那些成本上涨最剧烈的车。 面对这一轮的成本冲击，卢放给出了自己的判断：“原材料价格上涨不以我们的意志为转移，是一个客观事实。”但企业保持合理利润，又是十分必要的，“任何一家企业，如果要保持健康，能够可持续地为用户提供高质量的产品和服务，一定要有一定的毛利或者利润在。”卢放这段话，揭示了一个常被忽视的常识：在利润已经薄如刀锋的行业里，涨价不是贪婪，而是生存的需要。 当然，卢放并没有将涨价视为唯一的出路，他提出了内部挖潜的路径：“一定要通过技术上的创新，进一步降低材料成本。另外，要通过管理上的创新，来提高内部的运营效率”。卢放指出，将原材料的成本直接转嫁给消费者，是不负责任的表现，但是汽车涨价却是一个大概率事件，“等到某一个时间点，大家都无法承受的时候，价格可能就会变化”。以上表态的潜台词十分清晰：企业会尽最大努力内部消化成本压力，但如果整个行业的利润状态持续恶化，涨价将是不可阻挡的趋势。 在应对成本压力的策略上，蔚来选择了另一条道路——自研芯片。 李斌算过一笔账：“自研芯片，从用研发去换成本、用研发去换毛利的角度来讲，肯定是合算的。启动阶段投资比较大，但是以蔚来现在的用量（一年几十万个），其实已经合算了。”据其此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元之间。李斌还透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，前期投入两至三年就能收回。 这笔账算得简单直接，但其背后的结构性意义却很深远：当自研芯片的规模效应和采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是省钱的最优解。 当然，自研芯片并非所有车企都能选择的道路。蔚来数十亿元的研发投入，对于年销量十几万辆的规模，已是沉重的前期负担，更不用说那些年销量更小的车企。这就形成了一个新的市场分化：头部车企可以通过自研核心零部件来构建成本护城河，而中小车企则只能被动接受外采价格的波动。 那么，这一轮的车市涨价是否会继续扩大范围呢？崔东树给出了比较透彻的判断。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性其实也不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。“部分车款可能会涨价，但这实际上更多是一个宣传效果，稳定消费信心，或者是增强消费者在涨价预期下，购买热情的释放。但从现实情况来看，目前的国内市场并不属于增量市场，而且新投放的产品，竞争力也是越来越强，所以很难出现大范围的涨价”。 当然，接下来无论车市涨价是否会大范围蔓延，行业的结构性压力，都已经在倒逼企业重新思考生存法则。 未来的“分野 ” ？ 如果说过去几年中国汽车产业解决的“上半场”问题是如何更快地占领市场，那么现在进入的“下半场”，则需要回答一个更艰难的问题——如何更坚韧地创造价值。站在2026年年中的节点上，可以清晰地看到，不同企业已经在这条道路上分道扬镳。 未来的竞争，不再是单纯的销量竞赛或技术比拼，而是一场关于自主造血能力的生存考验。 从当前的市场动向来看，企业大致分化出几条截然不同的路径。第一种是以技术自研重构成本结构，通过自研核心部件，将原本支付给外部供应商的利润转化为自身的毛利空间。这种路径的本质，是将汽车制造从组装集成升级为技术平台化运营，通过掌握核心技术来获得利润分配的主动权。 另一种路径是以规模换利润，继续在主流价格带内拼杀。这类企业的优势在于巨大的产销规模带来的供应链议价能力和制造端的成本控制能力，即使行业利润率下跌，头部企业依然能够通过数百万级的年销量实现可观的利润总额。这类企业的策略是：不追求单车高毛利，而是通过极致的规模效应和垂直整合，在微利时代依然保持正向的净利润。涨价对他们来说是一种可选但不必要的手段——除非成本上涨触及盈亏线，否则他们更倾向于通过内部效率提升来消化压力。 还有一种更为激进的路径，也是近期引发最多讨论的路径，以降维定价重新划定赛道规则。 华境S以14.98万至19.38万的定价区间，为一款车长5235mm、轴距3105mm的大六座SUV，全系标配了华为乾崑智驾ADS Pro增强版和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。这套组合的意义不止于一款新车的低价入市，而是在15万级市场中，建立了一个此前并不存在的新价值锚点：让大六座和标配华为乾崑两大标签，第一次在15万元这一价格线上同时成立了。 更早之前上市的零跑A10，同样是该路径下的典型代表，起售价6.58万元、顶配8.68万元，将505km的纯电续航、高通8295芯片、高通8650智驾芯片、激光雷达以及车位到车位领航辅助驾驶全部纳入到了配置清单。这也就意味着，在10万元的价格区间内，消费者可以获得两年前可能是30万元以上车型，才能拥有的智能化配置。 这些新车型定价的背后，反映的是同一个产业趋势：智能电动汽车的技术成熟度，正在加速逼近普及拐点。当激光雷达、高算力芯片、城市NOA等核心技术从稀缺资源变成大宗商品时，率先将这些技术下放到低价位区间的品牌，就能获得巨大的先发优势。当然，这种策略的风险也不小，它要求企业在极低的售价下依然能够维持正向的毛利。而品牌能否做到这一点，取决于两大核心因素：一是上游供应链是否能够提供足够的成本支持，二是销量规模是否能够快速达到盈亏平衡点。 企业最终无论选择哪条路径，都必须面对一个共同的底层现实：汽车行业的利润正在从容易赚的钱变成辛苦钱。 过去几年，新能源汽车市场处于爆发式增长阶段，但2026年的格局已经发生了根本性变化，市场已经从增量竞争转向存量竞争，消费者也从尝鲜者变成了大众用户，对价格的敏感度显著提高，对产品的要求也更加苛刻。在这样的环境下，企业的生存能力不再取决于融资规模或品牌声量，而取决于一个更根本的指标——自主造血能力。 小结： 中国汽车市场正在加速进入深度洗牌期。短期来看，全面涨价的可能性不大，因为存量市场的竞争格局决定了率先涨价的企业将面临市场份额流失的风险；但从中长期来看，如果上游成本持续高企而行业集中度没有显著提升，涨价将会成为一个渐进的过程。 当然，中国汽车产业的未来，肯定不是由某一家企业的涨跌决定的，而是由整个行业能否在成本压力和竞争压力之间找到新的均衡点来决定的。这个均衡点不会是过去的高利润时代，也不会是现在的微利煎熬，而是一个更接近制造业平均利润水平的常态。对于那些能够穿越周期的企业来说，真正的护城河不是价格战中的一时高低，而是持续的自主造血能力、不可替代的技术积累和深入人心的品牌信任。 降价和涨价同台的喧嚣终将过去，留下的将是那些真正懂得如何创造价值的企业。