据路透社报道，全球各大车企正计划在美国投入数百亿美元新增投资，以扩大产能、规避美国总统特朗普的关税政策，但目前仍在等待《美墨加协定》（USMCA）的存续前景与未来汽车关税政策的明确信号。 汽车行业已敦促特朗普政府延长将于今年面临审议的《美墨加协定》。车企普遍认为，该贸易协定对美国汽车制造业至关重要。 丰田已宣布未来5年在美国投资100亿美元计划，但仅披露约20亿美元的具体细节。丰田汽车事业部总经理David Crist在纽约车展间隙接受路透社采访时表示：“我们在哪里建厂、生产什么车型，目前都悬而未决。在存在25%美墨加协定关税的情况下，很难做出最终决策。我认为，在敲定100亿美元投资的所有细节前，必须先获得更多政策明朗度，但这笔投资肯定会落地。” 现代汽车宣布截至2028年在美国投资260亿美元计划，并在纽约车展上展示一款SUV概念车，称计划2030年前在美国投产一款全新中型皮卡。 现代汽车首席执行官（CEO）Jose Munoz表示，该公司目标是将美国市场在售车型的本土化生产比例提升至80%，并将美国产能从80万辆提升至120万辆。Jose Munoz在车展上称：“我们希望在这里投资，美国是我们最重要的市场。” 去年，现代汽车曾向特朗普政府表示，美墨加协定的不确定性正推迟其投资决策。现代汽车表示：“美墨加协定延期尽早确认，将立即释放超200亿美元美国新增投资。政策模糊每持续一个月，都会拖慢就业创造、厂址选址与技术研发进度。” 4月1日，大众汽车发布新款Atlas SUV，该款车型将在其美国田纳西州工厂生产。大众汽车美国公司总裁兼CEO Kjell Gruner表示：“考量投资规模、产品阵容与供应链搭建周期，政策稳定性至关重要。” 日产汽车美洲区主席Christian Meunier称，日产面向美国市场的最低成本车型目前在墨西哥生产，但在关税背景下，这一布局面临挑战。“问题在于，这些车并非美国制造，而受劳动力成本影响，在美国生产高性价比车型难度极大。” 日产正提升美国田纳西州工厂产能，并计划明年在该厂投产新款Rogue混动车型。Christian Meunier表示，关税“对日产而言是好事，因为它迫使我们加速生产本土化”。

据外媒报道，加拿大不列颠哥伦比亚省（BC省）拟调整零排放汽车销售强制政策，将2035年新车零排放车型销售占比目标，从原定的100%下调至75%。 BC省能源与气候解决方案部表示，此次立法调整旨在让省级强制目标与加拿大联邦政府规划保持一致。 同时，BC省将拨款落地75个全新电动汽车公共充电桩建设项目。 BC省能源部长Adrian Dix称，相关举措将为车企与消费者提供更多选择空间。 相关部门透露，修订法案将于今年秋季落地；更新后的法规仍将保留今年及2027年26%的零排放汽车合规销售要求。 清洁能源智库彭比纳研究所（Pembina Institute）表态：尽管当前经济与市场环境承压，BC省仍维持75%的目标，对此表示欣慰。 研究所清洁能源发展总监Adam Thorn在声明中指出：“销售配额至关重要，它能保障车辆供给、基建投入与行业规划同步推进。” “BC省在更新长远目标的同时，稳固阶段性核心指标尤为关键。短期里程碑可确保政策平稳落地，也能提振车企与投资方信心，持续加码充电桩基建、扩充零排放车型供给，助力全省就业岗位扩容。” BC省部门公告称，与加拿大联邦目标对标统一，将为整车企业提供政策确定性，减轻合规监管压力，同时应对市场难题——包括消费者购车换车意愿不及预期等现状。 公告还提到，2028至2030年的阶段性目标，将参考今年夏季即将出台的加拿大联邦规划制定。 不列颠哥伦比亚省新车经销商协会另行发声，认为此次调整是积极举措，让零排放汽车政策更均衡、更贴合市场灵活适配。 协会主席Blair Qualey表示：“我们认可政府倾听行业与民众诉求。”他补充，经销商长期以来一直在强调：政策理想目标与实际市场行情的差距正不断拉大。 Blair Qualey称：“此次调整印证了核心原则——政策需保留弹性，顺应消费者节奏迭代优化，而非超前施压。” 2019年，不列颠哥伦比亚省成为全球首个立法确立100%零排放汽车销售目标的地区，初衷为严控温室气体排放。

【网传公司已获津巴布韦锂精矿出口配额？中矿资源：正与当地保持常态化沟通】 有投资者在互动平台向中矿资源(002738)提问：网传中矿资源已经获得津巴布韦锂精矿出口配额，请问是否属实？对此，中矿资源回复：公司高度关注津巴布韦相关政策，正与当地保持常态化沟通。(金十数据APP) 【海外掀起储能抢装潮 储能市场大变局】 4月1日起，我国电池产品的出口退税税率将从9%降至6%，而到明年1月1日起将全面取消电池产品的出口退税，这对相关储能等行业来说将带来巨大的改变。短期来看，受政策节点影响，今年海外市场将出现提前备货与项目抢装。在一家国内大型储能电芯生产企业，目前海外订单排产持续饱满，多个基地的产线均处于高负荷运行状态，产品正在发往欧洲、北美等主要市场。记者了解到，当前国内储能企业都在开足马力，抢抓出口政策调整的窗口期，户用储能等产品出货量成倍增长。当前，国内储能企业已超30万家，退税等政策调整将加快国内储能行业的转型步伐，推动行业集中度进一步提升。（央视财经）(金十数据APP) 【沧州明珠：拟18亿元设立合资公司实施锂电隔膜项目二期】 沧州明珠公告，公司第九届董事会第十一次（临时）会议审议通过《关于年产12亿平方米湿法锂电隔膜项目（二期）合资公司设立的议案》。公司拟通过孙公司与沧州明创锂电发展有限公司在沧州高新区共同投资18亿元设立公司，实施该项目二期建设，用于建设生产线、配套设备及相关辅助设施等。(金十数据APP) 【崔东树：26年1-2月锂电池出口额142亿美元 增长46%】 4月1日崔东树发文称，2026年1-2月锂电池出口达到142亿美元，增46%。从市场结构来看，中国锂电池出口的主要市场是欧盟，欧盟的市场需求达到43.1%左右，2026年比2025年增长2.6个百分点。中国对美国锂电池的出口剧烈萎缩到9.7%，2026年比2025年下降6.4个百分点。对美国的下滑相当于第三位的出口东南亚的总规模。2026年1-2月的锂电池出口92.6万吨，出口额达到142亿美元。从2023年的2.73万美元/吨、2024年的2.01万美元/吨降到2025年的1.57万美元/吨，又降到2026年的1.53万美元/吨，仅下降10%，降幅明显较2024年的降26%和2025年的降22%，改善明显。(金十数据APP) 【海南新能源汽车充电量一季度同比增长近四成】 从海南电网公司获悉，今年一季度海南新能源汽车充电量超7亿千瓦时，同比增长近四成，充换电网络持续处于高位运转状态，成为旅游、消费、交通等绿色出行的重要保障。海南自贸港启动全岛封关运作后，在春节文旅消费热潮、油价上涨、新能源重卡产业加速布局等多重因素叠加下，海南绿色出行新风尚持续涌动，为封关后海南自贸港高质量发展注入绿色动能。据海南充换电“一张网”平台统计，今年一季度全省新能源汽车充电站充电次数累计超1200万次，日均超12万次。截至目前，海南充换电“一张网”平台用户注册量已超30万户，累计接入5855座充电站、95座换电站，接入充电枪约7.3万把，实现海南省公共充电桩100%接入，基本达成“一个App畅行全省”的目标。（新华社）(金十数据APP) 【天风证券：持续看好锂矿结构机会】 天风证券研报表示，上周锂价震荡下跌，库存维持低位水平。在供应端，锂盐厂多已恢复生产，国内供应整体稳定，但津巴布韦出口政策扰动、澳矿能源问题或制约后续供给增量。在需求端，储能预期仍有支撑，排产向好但采购节奏偏谨慎。预计价格有进一步上行空间，持续看好锂矿结构机会。 相关阅读： 【SMM分析】刚果（金）发公布未执行配额结转实施细则 成本推动还是供需重构？——磷酸铁4月涨价的真实逻辑【SMM分析】 【SMM分析】刚果（金）发公布未执行配额结转实施细则 【SMM分析】电池回收的黄金时代 【SMM分析】印尼电池回收再进一步 【SMM分析】阿根廷锂业产能将于2038年达到23.5万吨 2026年3月磷化工市场分析：硫磺地缘冲击对磷资源战略重估影响如何【SMM分析】 【SMM分析】万华化学联手大中矿业、眉山高新区加码20万吨锂盐项目 【SMM 分析】韩国电池产业正从产品竞争转向供应链竞争 【SMM 分析】韩国电池行业进入产能利用率调整阶段 【SMM分析】四川德阿产业园：国城锂业锂盐项目一期冲刺试生产 拟建成国内单体产能最大锂盐基地 【SMM分析】为什么2026年是长时储能的定局之年 【SMM分析】紫金矿业锂业务进入规模化兑现期：2028年产能目标冲击32万吨 2026年03月固态电池分析 金三银四项目推动迅速但落地要等【SMM分析】 【SMM分析】木绒锂矿最新进展 【SMM分析】电池回收行业格局的市场重塑 【SMM分析】近期锂电回收事件新进展：3.23-3.27 2026年及未来磷酸铁产能变化：释放高峰将至 供需缓解但盈利承压【SMM分析】 【SMM分析】动力电池需求已不再完全锚定整车销量

当中国汽车在全球市场加速突围，澳洲已成为中国最亮眼的“出海样板”——从市场份额不足2%到登顶澳大利亚新车进口第一大来源国，中国车企用短短数年时间，改写了澳洲近三十年的汽车市场格局。 中国车企在澳洲的这股强劲势头，让同样作为全球中等规模汽车市场的加拿大成为焦点。中国车企在澳洲的成功有其独特的天时地利，而加拿大市场能否复刻这一奇迹，答案藏在两个市场的共性与差异之中，更藏在中国车企对不同市场的适配能力里。 中国车企在澳洲突围： 市占率从不足2%大幅升至25% 2026年2月，澳洲汽车市场迎来历史性转折——中国超越盘踞冠军近三十年的日本，成为该国新车进口第一大来源国。 当月，涵盖燃油车与新能源车的中国汽车，已占据澳大利亚市场近25%的份额，其中电动汽车领域表现尤为亮眼：当月澳大利亚电动汽车销量占整体市场的12%，而中国品牌拿下了其中80%的份额，主导了当地新能源汽车市场的核心增量。 “中国汽车在澳大利亚的销量增长丝毫没有放缓的迹象，这一趋势十分明朗，且短期内不会停止。”澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）首席执行官Tony Weber直言，过去50年，日本、韩国等车企曾先后涌入澳大利亚市场，但中国车企的扩张速度前所未有。“中国车企几乎从零起步，迅速拿下了相当大的市场份额，这是以往任何一波外资品牌入澳扩张潮都难以比拟的。” 澳大利亚汽车经销商协会（AADA）的预测更显震撼：新冠疫情爆发前，中国汽车在澳大利亚市场份额不足2%，而到2035年，这一比例将飙升至43%。 “这是一个惊人的增长案例，正在实时改变我们的市场格局。”AADA首席执行官James Voortman表示，过去五年，已有28个新品牌进入澳大利亚市场，配套新增约750家经销商门店，而2031年活跃在澳大利亚市场的品牌预计将从2021年的39个增至75个，且这一增长主要由中国品牌驱动。 中国车企的崛起，并非偶然。在Tony Weber看来，中国品牌精准抓住了澳市场的核心需求——在多功能乘用车和皮卡两大主流细分市场，均推出了极具竞争力的产品，不仅加剧了市场价格竞争，更让消费者获得了更高性价比的选择。 James Voortman则补充道，价格优势之外，车辆品质的提升以及中国车企快速调整产品策略的能力，成为关键推手。“当他们了解到澳大利亚消费者更青睐插电混动这一过渡技术时，部分中国品牌便大幅转向插混车型，成功抓住了市场需求。” 与此同时，澳大利亚严格的汽车排放法规，与中国车企的电动化转型方向不谋而合。James Voortman称：“中国车企完全有能力满足政府出台的新法规，还能通过出售碳排放积分，从排放额度不足的车企处获得收益。” 值得注意的是，中国车企虽以电动化技术见长，但不少品牌在澳大利亚同时布局燃油、混动与纯电车型，实现了主流细分市场的全覆盖，进一步巩固了市场优势。 而澳大利亚市场的自由化环境，则为中国车企的扩张提供了肥沃土壤。不同于加拿大的多重贸易壁垒，澳大利亚已成为全球最开放的汽车市场之一。 20世纪80年代，澳大利亚汽车进口关税最高达57.5%；此后数十年，该国持续推进市场自由化改革，进口关税也随之逐步下调。澳大利亚曾拥有完整的汽车工业体系，多家车企布局本土组装厂，年产量巅峰接近50万辆，不过本土整车工厂已于2016年全部关停。 如今，澳大利亚与全球主要汽车出口国均签署了自贸协定，进口汽车普遍可享受低关税乃至零关税待遇；其中中澳自贸协定已实现中国产汽车零关税准入。 且澳大利亚自身专属汽车设计标准极少，安全和排放法规核心要求与欧盟高度接轨，已在欧洲完成合规认证的中国车企，可大幅降低入澳的认证成本与周期。 更重要的是，澳大利亚本土已无整车组装产能，无需通过贸易壁垒保护本土汽车制造业，对进口车型的海外补贴政策容忍度相对较高。Tony Weber称：“我们希望从全球各地采购性价比最高的产品，即使这些产品在海外获得了补贴，对我们而言也只是额外福利。” Tony Weber还表示，尽管澳大利亚未出台禁止车企直营模式的特许经营限制法规，中国品牌仍选择与当地经销商合作，从而快速实现市场渗透。“中国品牌希望尽快在我们的市场实现销量突破，他们也意识到，仅凭自身在澳大利亚独立布局会面临诸多挑战。” 加市探索：复刻澳洲路径存在多重壁垒 中国车企在澳大利亚的里程碑式突破，不仅标志着中国汽车出海进入新阶段，更引发全球市场的广泛追问：当加拿大逐步向中国电动汽车敞开大门，这个北美中等规模汽车市场，会成为中国车企的下一个“澳洲”吗？ 2026年初，加拿大与中国达成协定，将年度配额内4.9万辆中国产电动汽车的关税降至6.1%，这一举措被视为中国车企进入北美市场的重要突破口。但澳大利亚的经验虽具参考价值，两国市场的显著差异，或许使加拿大很难成为澳大利亚的“翻版”。 盖世汽车研究院分析师王显斌认为，中国车企在澳洲市场取得的出海成功经验，想要复刻到加拿大市场，整体而言任重道远。而决定中国车企在加拿大市场最终拓展成果的关键变量，王显斌总结为三大核心方向：第一是中加双边经贸关系，以及相关配额管理政策的后续变动走向；第二是产品的本地化适配与合规认证能力，核心涵盖针对加拿大寒带气候的专项优化、CMVSS加拿大机动车安全标准的合规认证等关键环节；第三则是供应链体系与销售服务体系的深度本地化运营水平。 从市场基础来看，加拿大与澳大利亚有诸多相似之处：两国均位列全球中等规模汽车市场前列，2025年销量分别约为190万辆和120万辆，市场结构均以多功能乘用车为主，其次是皮卡。 而针对澳加两大市场最本质的核心差异，王显斌表示：“澳洲市场是完全开放的自由竞争市场，执行零关税、无配额管理的准入规则，本土基本没有成体系的汽车工业；消费需求上，以中型皮卡、SUV品类为主，是主打低价高配的右舵市场。而加拿大市场则是典型的高壁垒保护型市场，拥有福特、通用、丰田、本田等车企布局的本土整车产能，以及配套完善的本地供应链体系，产业保护主义属性突出；消费结构上，则以全尺寸皮卡和城市SUV为核心主力。” 这样的本质差异，也给中国车企进入加拿大市场，带来了诸多在澳洲出海过程中从未遇到的底层壁垒。不同于澳洲零门槛的开放准入环境，加拿大的产业保护政策、成熟的本土整车与供应链体系，直接构建了准入端与市场竞争端的双重硬性壁垒；同时，两大市场核心品类的需求结构差异，也对中国车企的产品本地化适配能力，提出了在澳洲市场从未面临过的全新考验。 具体而言，配额限制成为中国车企面临的第一道门槛。根据加中贸易协定，2026年中国电动汽车进口配额为4.9万辆，此后每年递增6.5%。按年度配额测算，短期内中国产电动汽车进口量仅占加拿大年度新车市场的3%左右，远低于中国在澳大利亚市场的当前占比。 监管壁垒则是更大的挑战。加拿大汽车安全标准与美国高度接轨，与澳大利亚采用的欧盟标准截然不同，这意味着中国车企在欧洲或亚洲获得的销售认证，无法直接在加拿大市场豁免准入认证。车企若不同步布局美国市场，单独申请加拿大认证的投入产出比极低，鲜有企业选择单独为加拿大市场做合规适配，这无疑大幅增加了中国车企的准入成本。 更关键的是，加拿大拥有5家跨国车企的整车组装厂及数百家本土汽车零部件供应商，本土汽车产业链的保护诉求十分强烈，因此中加电动车协议引发了行业与政界的强烈反对声音。加拿大安大略省省长Doug Ford、加拿大联邦保守党领袖Pierre Poilievre，以及众多行业利益相关方，均公开谴责中加电动汽车贸易协定。 尽管阻力重重，中国车企仍面临着一定的市场机遇。莱格公司（Leger）2026年2月的民调显示，大多数加拿大消费者支持引入更多中国汽车。同时，加拿大经销商普遍对该协定持支持态度，比亚迪、奇瑞、吉利等中国头部车企，已陆续启动加拿大市场布局，与当地经销商洽谈合作，搭建本地分销体系，为后续市场扩张铺路。 加美关系的不确定性，成为影响中国车企进军加拿大的核心变量。美国目前仍对中国产电动汽车进口征收100%的关税，2026年7月《美墨加协定》（USMCA）将完成首次复审，复审结果将直接影响加美双边汽车贸易规则；更关键的是，美国特朗普政府已明确表态，禁止中国产电动汽车经由加拿大跨境进入美国，或将堵死“加拿大转口美国”的可能性，中加电动汽车关税协定已被美方视为加剧加美贸易摩擦的敏感因素。 此外，加拿大政府虽表示，该协定旨在“催化”中国对加汽车制造业的投资，但目前尚无任何相关合作协议公布，这也让中国车企的长期布局充满变数。 James Voortman认为，加拿大一开始就为中国汽车进口设置条件的做法“合情合理”。“一旦中国车企进入加拿大市场，最终选择权将掌握在消费者手中，而我们的经验表明，中国汽车已经在消费者心中占据了相当重要的位置。” 事实上，中国车企的核心竞争力，已从早期的单纯价格优势，逐步转向品质、技术与服务的综合比拼，这也是其能在澳大利亚快速崛起的核心原因。 展望未来，中国车企在澳大利亚的扩张势头仍将持续，AADA预测的2035年43%市占率目标，具备较大的实现可能性。而加拿大市场，虽很难复制澳大利亚的快速扩张路径，但随着配额逐步增加、消费者接受度提升，中国车企仍有望逐步打开市场局面。毕竟，在全球汽车产业电动化转型的浪潮中，产品性价比、技术迭代速度与市场适配能力，才是决定市场格局的核心力量。 结语 从澳洲市场的突围奇迹，到加拿大市场的破局探索，红利型开放市场与高壁垒保护市场的鲜明对比，既为中国车企的全球化布局带来了核心启示，也进一步厘清了品牌出海应当锚定的底层策略逻辑。 王显斌指出：“在地缘政治变化多变的背景下，车企出海的核心要义，是筑牢自身的核心能力。一方面要持续打磨整车产品的核心竞争力，沉淀正向的品牌口碑；另一方面，针对海外市场的布局，必须坚持长期主义，保持耐心的战略投入。尤其针对加拿大这类海外发达市场，要深度适配并满足当地用户重品牌、重安全、重产品长期可靠性，同时对价格敏感度相对较低的核心消费特征，这也是品牌出海必须坚守的底层策略逻辑。” 中国车企改写澳大利亚汽车格局的故事，已成为全球汽车产业变革的缩影。对于加拿大而言，这既是机遇也是挑战——如何在开放市场与保护本土产业间找到平衡，如何应对中国车企带来的竞争与变革，将是其未来几年需要面对的重要课题。而对于中国车企来说，澳大利亚成功经验的可借鉴之处，或许不在于复制标准化路径，而在于坚持以市场需求为导向，不断提升核心竞争力，这才是打开全球市场的通用密钥。 无论是在澳市的高速扩张，还是在加市的谨慎博弈，中国车企的出海之路，既是技术与实力的比拼，也是对不同市场规则的适配与突破。未来，能否在北美市场续写传奇，仍需时间给出答案，但不可否认的是，中国汽车已成为全球汽车产业变革中不可忽视的核心力量。

2026年，注定成为欧洲自动驾驶商业化进程中具有里程碑意义的一年。在经历了多年的技术验证与小范围试点后，Robotaxi（无人驾驶出租车）正以前所未有的速度驶入欧洲各大城市的街头。大众、梅赛德斯-奔驰、优步（Uber）、Waymo、Verne等车企巨头和行业技术先锋纷纷亮出商业化落地时间表，一场围绕技术、成本、法规与消费者信任的全面竞赛已然拉开帷幕。 巨头抢滩，欧洲成为中美之外的新战场 长期以来，自动驾驶的商业化试验主要集中在太平洋两岸——美国和中国。如今，欧洲正成为下一个关键战场。 大众集团移动出行子公司Moia的ID.Buzz AD自动驾驶车型试点已接近尾声，目前正在汉堡、柏林开展路测，计划2026年底正式投入商业化运营。梅赛德斯-奔驰则选择了一条更为谨慎的路径，先与中国自动驾驶科技公司Momenta合作在阿联酋阿布扎比推出L4级奔驰S级Robotaxi，以此为欧洲的全面落地铺路。奔驰首席技术官约尔格·布尔泽（Jörg Burzer）近日在慕尼黑的一场发布会上明确表示：“我们希望最快在今年年底或明年初在德国城市引入这款基于奔驰S级别豪华轿车的自动驾驶出租车。2027年，我们将全力实现取消安全驾驶员的目标。” 与此同时，由Rimac集团孵化的独立初创公司Verne，已联手优步和中国自动驾驶公司小马智行（Pony.ai），在克罗地亚首都萨格勒布启动道路测试，准备推出欧洲首个商业化Robotaxi服务。Verne将牵头为合作方争取欧洲监管审批，并协调小马智行自动驾驶出租车在Verne与优步平台的部署。 谷歌母公司旗下的自动驾驶公司Waymo也计划在今年9月之前，将无人驾驶服务引入伦敦。据新出行领域专家埃万杰洛斯·西莫迪斯（Evangelos Simoudis）透露，优步与Lyft合作，通过与英国自动驾驶初创公司Wayve及百度合作，计划于2026年在伦敦部署Robotaxi服务。此外，优步正酝酿向Rivian投资至多12.5亿美元，以部署基于Rivian R2 SUV车型打造的自动驾驶出租车，其目标是到2030年，在欧洲、美国和加拿大投放5万辆无人监管的Robotaxi。在慕尼黑，优步与Momenta也将启动L4级自动驾驶服务测试。 根据波士顿咨询公司（BCG）的分析预测，到2030年，欧洲城市的Robotaxi数量将达到约12万辆。而放眼全球，到2035年，这一数字可能攀升至70万至300万辆。 成本、信任与法规：商业化落地的三重门 尽管前景广阔，但Robotaxi在欧洲的规模化落地之路并非坦途。 成本是首要挑战。波士顿咨询公司指出，进入一个新城市并启动自动驾驶出租车商业运营，通常需要两年时间和约1,500万至3,000万美元的前期投入。一个运营商需要在10至15个城市部署1.5万至2万辆汽车，并经过约七年时间的运营才能达到运营盈亏平衡点，实现规模经济。目前，自动驾驶出租车每公里的平均运营成本超过8美元，但波士顿咨询公司预计，随着技术升级和车队规模扩大，成本有望降至每公里80美分，这将低于传统网约车服务的成本。新出行专家西莫迪斯则表示：“在美国，我们原本预期自动驾驶出租车票价会低于传统网约车，但这并未实现。” 消费者信任则是另一道门槛。波士顿咨询公司的调查显示，约60%的中国消费者对使用Robotaxi持开放态度，而在美国和欧洲，这一比例仅为30%至35%。如何让习惯于传统出行的欧洲民众接受并信任无人驾驶车辆，是摆在所有玩家面前的一道难题。 此外，法规与基础设施的复杂性不容忽视。埃森哲全球汽车业务负责人于尔根·雷尔斯（Jürgen Reers）认为，欧洲从Robotaxi试点迈向真正的商业化服务，是一个重要里程碑。他说，“自主驾驶本身已不再是瓶颈，成功取决于这一模式能否在欧洲复杂的监管和运营环境中实现规模化部署。” 据悉，特斯拉在欧洲的Robotaxi落地进程就因监管压力而受阻。在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和欧盟当局对特斯拉依赖纯视觉方案的FSD系统在强光、大雾等低能见度环境下的表现展开调查后，其标准化无人驾驶出租车CyberCab在欧洲的推出面临延迟。 各国不同的交通基础设施和驾驶习惯也增加了自动驾驶技术适配的难度。西莫迪斯指出：“Robotaxi对这些规则的适应程度，以及它们能否获得与其共享道路的其他人类驾驶员的接受，将决定欧洲是否具备自动驾驶出租车落地条件。但我认为，现在开始为时不晚。” 与此同时，自动驾驶出租车使用率提升可能导致私人车辆需求下降，西莫迪斯表示，这将“对本已承压的欧洲汽车行业造成负面影响”。这也或将会对自动驾驶出租车的全面铺开造成阻力。 业内专家警告称，一旦上述企业的努力失败，欧洲自动驾驶出租车的扩张进程或将停滞数年。 在技术层面，一个值得关注的现象是，即将在欧洲落地的多数Robotaxi项目，所依赖的核心技术栈并非源自欧洲。 咨询公司Gartner的研究副总裁Pedro Pacheco表示，“Robotaxi真正的差异化因素在于技术栈，而非汽车本身。很明显，至少目前来看，欧洲在技术栈供应商方面远远落后于美国和中国，缺乏能与中美两国行业玩家正面竞争的供应商。” Pacheco进一步预测，目前正在欧洲推进的多个Robotaxi项目中，不少将无法长期存活。他称，“显然，欧洲会出现更多Robotaxi，但在一段时间内，可能会看到供应商的‘旋转门’现象——新的运营商在一个城市安营扎寨，而另一些则黯然离场。” 结语 欧洲Robotaxi元年的开启，标志着一个新时代的到来。技术已不再是瓶颈，真正的考验在于企业能否在欧洲这片碎片化、高监管、多元化的市场上，构建起可持续、可信任、可盈利的商业模式。 未来几年，谁能在成本控制、消费者接纳度和法规适应性上取得平衡，谁就能在这场自动驾驶的欧洲争夺战中占据先机。而对于欧洲自身而言，如何在拥抱全球技术的同时，培育本土创新力量，避免沦为技术与市场的单纯应用场，将是另一个重要课题。

SMM04月02日讯， 要点：4月磷酸铁谈单焦灼，报价冲上13000元/吨。看似原料推动，实则是供需格局逆转后定价权向上游倾斜的必然结果。下游用“成本涨幅”压价，却选择性遗忘过去三年上游倒挂时的沉默。这场博弈不是简单的成本传导，而是产业链利益分配规则的重构。 从3月25日起，磷酸铁进入4月度供货周期。这个4月，磷酸铁月度谈单已进入白热化阶段，市场焦灼感贯穿上下游。当前磷酸铁企业主流报价已上探至13000元/吨，单月涨幅超1000元，但下游磷酸铁锂企业的接受度呈现明显分化：部分企业碍于供应链稳定，对涨幅有一定容忍度；部分企业则反复压价。虽然市场上， 主流成交尚未集中在13000元/吨的高位，但却快速翻过12000元/吨大关，继续翻过12500元/吨大关朝13000元/吨关口迈进，地缘冲突引发硫磺价格暴涨引燃涨价导火索。双方围绕定价权的拉锯战，本质上是产业链供需格局逆转后，利益分配规则的重新洗牌。 从3月25日起，磷酸铁开始执行4月供货周期的订单。这个月的谈单，眼下正处在最胶着的阶段。当前磷酸铁企业的主流报价已经摸到13000元/吨，单月涨了超过1000元。下游磷酸铁锂企业的态度明显分化：有的为了保供，对涨价还能接受；有的则来回压价，不肯松口。据SMM统计，截止到4月1日， 磷酸铁均价在12275元/吨。虽然13000元/吨的价位还没怎么放量，但12000元/吨的价格早已很快被跨过，12500元/吨价格或将不会支撑太久，价格正一步步往13000元/吨的关口推进 。这轮涨价的直接导火索， 是地缘冲突推高了硫磺价格使得磷酸铁原料价格大幅上行，且有继续上行态势 。而围绕定价权的拉锯，说到底，是 供需格局逆转之后，产业链利益分配规则的一次重新洗牌 。 磷酸铁及原料价格变化情况 市场上有声音将此次涨价简单归结为原料成本推动，这种看法显然流于表面。不可否认，磷源、铁源及双氧水等核心原料价格上涨，确实抬高了磷酸铁的生产成本，构成了价格上行的基础，但这绝非本轮谈单博弈的核心逻辑。 真正主导这场博弈的， 是2025年以来行业“反内卷”背景下，供需格局发生的质变，以及由此引发的定价权转移——从过去多年的“下游单向主导”，逐步向上游倾斜，这是市场自发调节的必然结果，也是纳什均衡在产业链博弈中的现实体现。 回溯2023年至2025年，磷酸铁行业经历了长达三年的深度亏损期，多数中小企业因成本倒挂、现金流断裂被迫退出，行业完成了一轮残酷的产能出清（当然，磷酸铁锂企业除了一两家头部企业外，也是全线深度亏损）。这种出清并非政策干预的结果，而是 市场这双“无形的手”对长期扭曲供需的自发矫正 。 进入2025年底，磷酸铁供应端率先进入低库存、低冗余的紧平衡状态，而下游磷酸铁锂企业仍在延续过往“大产能、抢份额”的扩张惯性。供需力量的此消彼长，直接赋予了磷酸铁企业前所未有的谈判话语权：曾经只能被动接受下游压价、沦为“加工车间”的上游企业，如今终于有了与下游对等博弈的底气。 此次谈单的焦灼，核心集中在两个矛盾点上，而这两个矛盾点，恰恰暴露了下游磷酸铁锂企业的战略困境与双重标准。 第一个矛盾点，是下游对“成本传导”的双重评判标准。 当前，部分磷酸铁锂企业对磷酸铁涨价的抵触，核心理由是“部分工艺的磷酸铁涨价幅度超过原料成本上涨幅度”，认为涨价不合理。但回顾过去三年，当磷酸铁企业普遍陷入生产成本倒挂、每卖一吨亏一吨的绝境时，下游企业从未因上游的亏损而主动让利，反而持续压价，享受低价原料带来的红利——彼时，成本压力由磷酸铁企业独自承担，无人为其“倒挂亏损”买单；如今，供需角色互换，上游企业凭借紧平衡格局提升报价，下游却突然用“成本涨幅”作为砍价筹码，这种只选择对自身有利的规则，本质上是对市场定价逻辑的漠视。市场经济的定价从来不是简单的“成本加法”，而是基于供需稀缺性的价值重估，上游企业当前的报价，本质上是对过去三年亏损的合理修复，而非“超额牟利”。 第二个矛盾点，是下游将自身结构性亏损向上游转嫁的不合理性。 磷酸铁锂企业在谈判中反复强调，自身向终端电池企业的提价并不顺畅，试图将这部分“前线败阵”的亏损，转嫁给上游磷酸铁企业。但深入分析就会发现，部分磷酸铁锂企业的持续亏损，根源并非上游涨价，而是自身的战略失误与行业内卷。 一方面，磷酸铁锂产能无序扩张，导致供应过剩，终端电芯企业凭借充足的供应商选择，拥有极强的砍价空间 ；另一方面，尽管国家层面多次强调“反内卷”，但 部分磷酸铁锂企业为了抢占市场份额，依然选择以低价策略为电芯企业“输血”，用短期亏损换取规模，寄希望于未来通过规模效应挽回损失。 这种由自身战略失误导致的亏损，不应成为打压上游价格的理由。产业链的健康发展，核心是各环节都能获得合理利润，形成良性循环。磷酸铁锂企业若想改变亏损困境，正确的路径是联合起来，向终端电芯企业争取合理的提价空间，实现成本向下游的有效传导，而非将内卷的压力向上游转移：继续挤压已经经历三年亏损、刚刚实现话语权回归的磷酸铁企业，不仅会破坏上游供应链的稳定性，最终也会反噬自身的供应链安全。 从纳什均衡的视角来看，当前磷酸铁产业链的博弈，正处于非合作博弈的关键阶段： 任何一方单方面的强硬或让步，都无法实现全局最优 。磷酸铁企业的挺价，并非为了攫取暴利，而是为了修复过去三年严重受损的资产负债表，回归合理的产业利润区间；而磷酸铁锂企业若继续固守双重标准，试图通过挤压上游弥补自身失误，最终只会陷入 “上游供应收缩、下游成本进一步承压”的恶性循环 。 此次4月谈单的焦灼，标志着磷酸铁产业链正式进入多方博弈的新阶段。 定价权的反转，不是偶然，而是市场规律的必然，是对过去多年扭曲定价机制的矫正。对于整个新能源产业链而言，放弃“双标”的成本逻辑，停止向上游转嫁竞争失利的损失，正视供需格局的变化，共同构建基于供需均衡与合理利润的定价机制，才是打破当前焦灼、实现产业链共赢的唯一出路。而对于磷酸铁企业而言，当前的话语权回归只是开始，如何守住供需紧平衡优势，实现利润的持续修复，仍是未来需要面对的核心课题。 延伸阅读： 2026年及未来磷酸铁产能变化：释放高峰将至 供需缓解但盈利承压【SMM分析】 https://t.smm.cn/TShpaq5m 磷酸铁涨价追不上磷酸  行业增收不增利【SMM分析】 https://t.smm.cn/WRNi8b8V 磷酸涨价事件： 涨价100元却被“偷走”500元  磷酸铁企业涨价果实又被谁窃取【SMM分析】 https://t.smm.cn/GbIaSVty 硫酸亚铁涨价事件： 磷酸铁涨价500元却“无利可图”？一场被成本吞噬的价格狂欢【SMM分析】 https://t.smm.cn/c2S7z8oT 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！  

当前，金属镁价格徘徊于17000元 / 吨，长期显著低于铝价的格局持续显现，镁合金性价比优势与功能价值愈发突出。产业链上下游对镁材料的认知与关注度显著提升，产业升级动能加速集聚，创新应用场景不断涌现，我国镁产业链正迎来历史上最佳发展时期。全行业已形成广泛共识：聚力拓展金属镁应用场景、完善产业生态体系，加快推进镁材料规模化应用，共同推动我国从 “镁业大国” 迈向 “镁业强国”。 安徽省是新兴工业大省，汽车产量、新能源汽车产量都已跃居全国首位，零部件企业也已加速集聚，正在成为全球最大的镁合金产业基地。安徽省政府高度重视和支持镁产业链发展，已经出台《推动镁基新材料产业高质量发展若干措施》、《促进镁基材料产业高质量发展实施方案》，力争到2027年，将安徽省打造成为国内领先、全球先进的镁基材料生产基地、应用基地和创新基地。合肥市也制定了《合肥市镁基新材料产业发展专项规划》，加快培育镁基新材料产业发展新优势。 3月30日-4月1日，由尚镁网、上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）联合主办，国家镁合金材料工程技术研究中心、中国材料研究学会镁合金分会特别支持，宝武镁业科技股份有限公司、巢湖市人民政府、安徽巢湖经开区管委会、物产中大（浙江）产业投资有限公司、宁波保税区海天智胜金属成型设备有限公司协办，国际镁业协会、国际镁学会、安徽省青阳县人民政府、力劲集团、山西瑞格金属新材料有限公司、上栗县科源冶金材料有限公司、濮阳市名利石化机械设备制造有限公司、山西振鑫镁业有限公司、山西八达镁业有限公司、山西银光华盛镁业股份有限公司、嘉瑞科技创新（惠州）有限公司、新井田智能装备（江苏）有限公司、山西富亨迪新材料股份有限公司、上海紫燕合金应用科技有限公司、河南明镁镁业科技有限公司、物产中大柒鑫合金材料有限公司、闻喜县凯利达贸易有限公司、安徽舜富精密科技股份有限公司、宁波凯启镁科技有限公司、蔚来汽车、苏州无界妙控科技有限公司(首驱科技)支持的 2026 镁产业链与镁市场论坛 在安徽•合肥隆重召开！ 本次论坛以“合铸镁好生态，共塑镁好未来”为主题，论坛精心设置展商布展、展览展示、嘉宾致辞、主论坛、镁合金材料平行论坛、汽车镁合金平行论坛、金属镁定价标准暨镁合金价格应用研讨会、“皖镁之夜” 招待晚宴及产业参观考察等一系列重磅环节，内容丰富、亮点纷呈。论坛汇聚镁产业链上下游精英翘楚与行业中坚力量，致力于搭建高效务实的产业合作交流平台，厚植镁产业高质量发展生态，全力助推镁材料规模化应用与产业跨越式升级。 点击回顾主论坛的内容： 》 【直播】2026年镁产业全景前瞻 全球视角下镁价值重塑 镁合金前沿技术分享 本文为 2026镁产业链与镁市场论坛 的镁合金材料平行论坛、汽车镁合金平行论坛 的图片、文字直播内容，敬请刷新查看~ 》点击查看峰会图片直播 》点击查看论坛专题报道 4月1日 嘉宾发言 镁合金材料平行论坛 发言主题：镁合金材料设计及产品开发 发言嘉宾：重庆大学国家镁合金材料工程技术研究中心常务副主任、高端装备铸造技术全国重点实验室副主任、 中国有色工业协会镁业分会副会长、国际镁协董事 蒋斌 发言主题：长安汽车镁合金研发进展 发言嘉宾：重庆长安汽车股份有限公司制造中心高工/重庆市机械工程学会铸造分会副理事长 韩洁丽 发言主题：吉利汽车镁合金零部件研发与应用 发言嘉宾：吉利汽车研究院材料集成资深总工、前瞻技术研究资深总工 陈纲 发言主题：新纪元：宽幅低成本镁板和钣金件在汽车上的应用 发言嘉宾：德国驶多飞集团中国区总经理 洪伟 发言主题：汽车镁合金产品开发动态及SPR连接性能研究 发言嘉宾：北京科技大学低碳智能汽车研究院执行院长汽车轻量化技术创新战略联盟专家委副主任 刘波 发言主题：镁合金技术在红旗整车中应用与开发现状 发言嘉宾：中国一汽研发总院高端汽车集成与控制全国重点实验室金属材料开发主任 庄厚川 发言主题：锻造镁合金轮毂技术与应用新进展 发言嘉宾：河南德威科技股份有限公司总经理 马作坡 展览及交流洽谈 汽车镁合金平行论坛 发言主题：高性能镁合金新材料为终端客户提供轻量化解决方案 发言嘉宾：山西瑞格金属新材料有限公司研究院常务副院长 林毛古 发言主题：镁智星云：基于“高质量数据-智能设计平台-自主实验室”的镁合金智能设计新范式 发言嘉宾：重庆大学材料科学与工程学院院长、国家镁合金材料工程技术研究中心副主任 陈先华（袁媛代替发言） 发言主题：更轻·更稳·更绿色：力劲镁合金全维度成型技术与解决方案 发言嘉宾：力劲科技集团 力劲集团技术中心 大型压铸单元项目总监 钱勇 发言主题：以材料创新重新定义工业轻量化—嘉瑞阻燃、高导热、耐腐蚀特种镁合金解决方案 发言嘉宾：嘉瑞国际控股有限公司首席技术官及执行董事 陈善荣 发言主题：超轻镁锂合金的过去、现在与未来 发言嘉宾：郑州轻研合金科技有限公司/河南空天新材料研究院有限公司董事长、郑州大学特聘教授 肖阳 发言主题：镁及镁合金熔剂和合金化的机理及发展趋势 发言嘉宾：上栗县科源冶金材料有限公司总经理 李磊 发言主题：中国镁工业与镁市场新进展及迈向可持续发展之路 发言嘉宾：尚镁网创始人、尚轻时代金属信息咨询有限公司总经理、中国材料研究学会镁合金分会常务理事 董春明 展览及交流洽谈 参观活动（蔚来汽车） 》点击查看2026 镁产业链与镁市场论坛专题报道

据外媒报道，ChargePoint Holdings的首席执行官Rick Wilmer表示，受伊朗冲突影响，欧洲油价持续上涨，有望加速消费者对电动汽车的需求，为充电基础设施服务商创造全新机遇。 欧盟委员会的数据显示，2月23日至3月16日期间，欧盟汽油均价上涨12%，达到每升1.84欧元（约合2.12美元）。 此次油价上涨源于供应链中断：中东冲突导致霍尔木兹海峡油轮航运基本停滞。该航道是全球关键海运要道，承载着约两成的石油运输量。 业内专家认为，欧盟油价暴涨将在2026年进一步推动电动化转型。总部位于布鲁塞尔的环保游说机构“交通与环境组织（T&E）”发布《2026电动汽车发展报告》指出：2026年，欧洲纯电动汽车市场份额将从2025年的19%升至23%，2027年或将达到28%；核心原因是油价走高，让多数细分市场的电动汽车逐步与燃油车实现平价。 T&E汽车项目负责人Lucien Mathieu表示，欧洲96%的石油依赖进口，在能源危机面前极度脆弱，电动汽车是摆脱能源依赖的唯一出路。 Rick Wilmer向《欧洲汽车新闻》透露，持续紧张的地缘政治局势，让汽车电动化转型已成必然趋势。上路电动汽车越多，充电基础设施需求就越大，将直接利好ChargePoint公司。 同时，Rick Wilmer预判，未来3至4年内，随着欧盟严苛碳排放法规落地、购车税收激励政策生效，欧洲营收规模将超越北美，成为ChargePoint最大市场。 Rick Wilmer透露，该公司去年第四季度欧洲业务表现强劲：该季度企业总营收1.09亿美元，欧洲市场占比23%，营收约2,500万美元；而2024年四季度总营收1.02亿美元，欧洲占比仅19%，营收1,940万美元。 ChargePoint还计划依托今年下半年落地的超快充技术，深耕欧洲市场。目前正与智能能源管理企业伊顿集团（Eaton）合作，推出极速电网充电架构。 这套系统可支持乘用车最高600千瓦大功率充电，远超行业现行350千瓦标准，同时能为重卡等商用车提供兆瓦级充电服务。 此外，ChargePoint将推出全新直流充电架构产品，把交直流、直直转换模块独立拆分。Rick Wilmer称，相较现有方案，该产品可降低约三分之一运营与建设成本，同时大幅缩减设备占地空间。他表示：“这款全新直流充电产品在欧洲落地，将是公司发展的重大里程碑。” Rick Wilmer介绍，ChargePoint目前重点推进与车企的战略联动，实现车辆与充电设施无缝适配。 3月17日，ChargePoint官宣与福特商用车部门达成德、英两国合作：ChargePoint提供硬件基建与软件系统，福特输出商用车客户资源与整车专业技术。 Rick Wilmer表示：“我们助力企业客户完成车队电动化转型，全程提供能源补给规划，定制专属充电解决方案。”

3月31日，日本汽车零部件制造商电装宣布，计划在2030年前实现8万亿日元（约合500亿美元）的销售额与净资产收益率（ROE）达到11%的目标，不过，该公司此前未能达成一份规划中更低的ROE目标。 该公司同时表示，计划在2030年实现10%的营业利润率，并计划在截至2030年的五年内投入6.6万亿日元用于业务投资。 电装在公告中称，其2025年规划里设定的10% ROE与营业利润率目标均未达成。公司预计，从4月起的2026财年ROE为8.1%，营业利润率为7.2%。 电装还表示，2027至2031财年期间，计划实现总计8万亿日元及以上的投资与股东回报规模。该公司首席财务官松井靖（Yasushi Matsui）表示，上述资金用途包括业务投资、1万亿日元分红，以及未明确具体金额的战略投资与股票回购，其中战略投资将优先安排。 随着自动驾驶、软件定义汽车等领域的变革加速，电装这家丰田系供应商在公告中指出了未来增长面临的机遇与挑战。本月，电装向日本芯片制造商罗姆发起收购要约，旨在加强其在电动汽车与数据中心所用电源管理芯片领域的掌控力。松井靖还补充称，公司正密切关注与伊朗相关的风险，据估算，关联企业每月约2万辆的汽车减产，可能导致电装每月销售额减少50亿至60亿日元。 受上述消息提振，3月31日，电装股价在收盘时上涨了3.0%。

据外媒报道，在JD Power、美国国家汽车经销商协会与纽约国际车展联合举办的汽车论坛上，经济学家表示，高收入购车群体基本不受伊朗冲突引发的油价上涨影响。 本届纽约车展举办地贾维茨（Javits）中心外的美孚（Mobil）加油站，现金加油单价已达每加仑5.29美元；但场内业内专家仍持一定乐观态度。 JD Power的数据显示，截至3月26日，燃油开支占全美国家庭收入比重为2.8%；而新车买家的家庭收入中位数更高，燃油支出仅占其家庭收入的1.5%。 JD Power的OEM解决方案总裁Thomas King指出：“新车买家更有能力承受油价波动。即便他们同样会受影响，但天然对油价敏感度更低。” 本次汽车论坛给出乐观预判，背后是一个直白现实：如今，只有高收入人群才买得起新车。美国国内家庭收入中位数约8.5万美元，而新车购车家庭收入中位数高达15.3万美元，几乎翻倍。 伊朗冲突已导致霍尔木兹海峡石油航运受阻。随着原油价格突破每桶100美元，车企正在评估后续影响；油价走高，会进一步拉大三类人群的差距：新车买家、二手车买家，以及完全无力购车的人群。 这种阶层差距意味着：即便数百万普通美国人因价格门槛被挡在新车市场之外、承压加剧，车企依旧能扛住油价波动。而中产与低收入群体，后续或将面临更大压力。 美国国家汽车经销商协会首席经济学家Patrick Manzi表示：“燃油价格此前已大幅飙升，等完整数据出炉，二三月间的涨幅还会进一步拉大。” 月供走高、车贷期限不断拉长 除燃油成本外，论坛公布的多项数据，进一步凸显购车负担鸿沟。 据JD Power统计，美国新车平均车贷月供已达804美元，较2022年3月上涨约125美元。目前13%的新车销售采用84期及以上超长车贷；车贷平均期限达70期，较两年前延长2个月。 Thomas King解读：“贷款期限越长，车主攒下车辆净值的周期就越久；未来三到五年，很多人想换车时，根本无力重返市场。” 美国次级信用人群的新车贷款与融资租赁占比大幅攀升，目前已达11.1%，创下2016年3月以来新高。 不过论坛现场也有业内人士强调，美国平价车型正在逐步回归，本届车展已出现售价两万多美元区间的新车。他们认为购车负担问题错综复杂，不能只归咎车企。 美国汽车创新联盟首席执行官John Bozzella表示：“行业需要稳定的政策环境，让厂商敢于持续投入；同时必须贴合消费者真实需求。做好这两点，才能逐步缓解购车难的现状。”