在特斯拉高调发布Robotaxi无人驾驶出租车之际，特斯拉对外事务副总裁陶琳公布了新的消息——特斯拉上海超级工厂也迎来了一个新的里程碑。 10月11日，陶琳在微博上表示，“今天上海超级工厂迎来了一个新的里程碑——第300万辆整车下线。从0到100万辆，特斯拉上海超级工厂用了32个月；从200万辆到300万辆，仅仅用了13个月。每一辆车是一小步，300万就是一个大跨越。” 特斯拉的总部位于得克萨斯州，在三大洲运营六家大型垂直整合工厂，其中上海工厂是特斯拉最重要的生产工厂之一。 据悉，特斯拉上海工厂从2018年12月开始建设，到2019年12月开始生产，主要生产Model 3和Model Y。作为特斯拉首座海外工厂，上海工厂不仅不到5年就下线整车300万，还成为了特斯拉最高效的工厂——30多秒下线一台整车。 上月，特斯拉上海工厂还达成了另一个里程碑——成功出口第100万辆汽车。 当时，陶琳在微博上表示：“今天第100万辆出口的中国制造特斯拉从上海南港码头装船启航。从首批车辆出口至今，短短四年时间，中国制造特斯拉远销欧洲、亚太、澳新等多个国家和地区，获得海外市场的高度认可。” 2024年第三季度，特斯拉在全球生产了约470,000辆汽车，交付了约463,000辆汽车，储能产品装机量达到6.9 GWh。

据中汽协最新产销数据，今年9月，国内汽车产销分别完成279.6万辆和280.9万辆，环比分别增长12.2%和14.5%。不过由于商用车市场持续低迷，相较于去年同期，9月汽车产销均出现了小幅度下滑，同比分别下降1.9%和1.7%。 1—9月，国内汽车产销累计分别完成2147万辆和2157.1万辆，同比分别增长1.9%和2.4%，增速较前8个月有所收窄。其中出口和新能源汽车，仍然是主要增量板块。 中汽协指出，这主要是由于三季度国家层面汽车报废更新补贴力度持续加强，与此同时地方以旧换新政策陆续生效，加之车企纷纷推出秋季新品，多重利好共同推动了汽车销量提升。 而考虑到以旧换新政策对拉动汽车消费已经起到的积极作用，为保障政策的稳定性、延续性和可预期，中汽协建议明年能够继续延续相关政策，并尽早发布有关实施细节，稳定市场预期。 “金九”效应显现，出口持续创新高 根据中汽协披露数据，2024年9月，我国乘用车产销分别完成250.2万辆和252.5万辆，环比分别增长12.6%和15.8%，同比分别增长0.2%和1.5%。1—9月，乘用车产销累计分别完成1864.3万辆和1867.9万辆，同比分别增长2.6%和3%。 中国品牌乘用车是增长主力，整体销量占有率正在持续攀升中。今年前9个月，中国品牌乘用车累计销售新车1191.9万辆，同比增长20.5%，对应销量占有率为63.8%，较上年同期提升9.2个百分点，再创历史新高。 与之对应，则是合资份额持续下降。1—9月，德系、日系、美系和韩系在国内乘用车市场销量占有率分别为15.2%、11.4%、6.7%和1.2%，相较于前几年均出现了显著下滑。 自主品牌整体竞争力持续提升的同时，本土车企在海外市场也取得了不错的表现。9月，国内汽车出口量累计达53.9万辆，环比增长5.4%，同比增长21.4%。其中燃油车出口42.8万辆，环比增长6.6%，同比增长22.9%；新能源汽车出口11.1万辆。 今年前9个月，国内汽车总出口量达431.2万辆，同比增长27.3%。其中，传统燃油车出口338.4万辆，同比增长32%；新能源汽车出口92.8万辆，同比增长12.5%。可以看出，燃油车仍然是出口主力。 中汽协副秘书长陈士华指出，四季度汽车出口如果继续按月均50万辆的规模计算，今年我国汽车总出口量有望达到580万辆，相比去年进一步增长。 分企业来看，9月整车出口前十中，以奇瑞表现最为亮眼，出口量达10.9万辆，同比增长20.7%，占总出口量的20.2%。其次分别是上汽和吉利，9月出口量分别为8.1万辆和5.7万辆。江汽虽然整体出口规模并不是特别突出，但增速最为显著，9月出口量达2.9万辆，同比增长1.1倍。 1-9月，整车出口前十企业中，以比亚迪增速最为迅猛，累计出口量达30.2万辆，同比增长96.3%。另外吉利和长安，增速也相当可观，今年出口量分别达40.4万辆和42万辆，同比分别增长63.4%和61%。 从出海目的地来看，据中汽协整理的海关总署数据显示，以俄罗斯、墨西哥、阿联酋汽车出口量位居前三，新能源汽车出口的前三大市场则分别为比利时、巴西和英国。 如果按不同价格区间划分，在传统燃油车市场，目前销量仍主要集中在10-15万价格区间，今年累计销量已达359.6万辆，不过相较于去年同期，下滑了13.3%。另外15-20万市场区间销量也在增长，而其他价格区间销量均呈负增长。 新能源汽车持续热销，今年有望达1200万辆 车市增长的另一重要销量支撑，毫无疑问是新能源汽车。 在刚刚过去的9月，国内新能源汽车产销分别完成130.7万辆和128.7万辆，同比分别增长48.8%和42.3%，就月度280.9万辆的汽车总销量而言，占比达45.8%。 其中纯电动汽车仍然占据大部分市场份额，9月产销分别完成78.6万辆和77.5万辆，同比分别增长33.4%和3.8%。然而就市场增速来看，插电式混合动力汽车才是新能源车市的增长主力，9月产销量分别达52.2万辆和51.1万辆，同比分别增长80.1%和84.2%。 1-9月，新能源汽车总产销分别完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量比例为38.6%。 其中纯电动汽车总产销分别为499.3万辆和498.8万辆，同比分别增长11.9%和11.6%；插电式混合动力汽车累计产销分别为331.8万辆和332.8万辆，同比分别增长79.5%和84.2%。 陈士华指出，中国新能源汽车行业的集中度要高于汽车行业整体集中度。由于产业竞争持续加剧，市场格局分化，重点企业也正在分化，目前中国新能源汽车前三家企业份额已经占到一半。 分价格区间看，目前新能源乘用车销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销量223.1万辆，同比增长15.4%。整体市场看，新能源乘用车除40-50万价格区间销量同比下降外，其他价格区间销量均呈正增长，其中50万以上价格区间涨幅最大。 而在传统燃油车市场，目前销量主要集中在10-15万价格区间，今年累计销量已达359.6万辆，不过相较于去年同期，下滑了13.3%。另外15-20万市场区间销量也在增长，而其他价格区间销量均呈负增长。 中汽协预计，今年中国新能源汽车整体销量有望达到1200万辆，而在此之前，中汽协相关负责人曾预计，2024年全年,中国新能源汽车销量有望达到1150万辆，打破纪录再创新高，目前来看新的预测更为乐观。

汽车圈纷纷把目光投向了西南特大城市重庆。 本周，赛力斯发布公告，披露对重庆超级工厂龙盛新能源的收购预案；此外，广汽集团亦发布公告，拟5.5亿元增资辰致科技，后者为长安汽车全资子公司。 今年1-6月，重庆汽车产量121.4万辆，汽车产量位列全国城市第一。其中，重庆智能网联新能源汽车产量达39.1万辆，同比增长1.5倍，增速全国第一。这也意味着，时隔8年，重庆重登“中国汽车第一城”宝座。 重庆汽车产业重回巅峰，动力何在？业内普遍认为，靠的是新能源车产能爆发以及发力智能网联汽车。 中国城市发展研究院农文旅产业振兴研究院常务副院长袁帅告诉《科创板日报》记者，重庆智能网联汽车产业正处于快速发展阶段，产量在全国占据显著位置，特别是在新能源汽车领域，如赛力斯等品牌已成为行业亮点。重庆与广东、上海共同构成了全国汽车市场的“三足鼎立”局面，显示出其在智能网联汽车产业方面的强劲实力。 但也有业内人士看到了亟需改进之处，其对《科创板日报》记者分析， 重庆汽车产业供应链主要集中于中低端，新能源汽车本地化配套还较低，电动化智能化的本地化供应链尚难以匹配和支撑重庆高端汽车的发展。 时隔8年，重庆重登“中国汽车第一城” 重庆，别称山城、江城，地处中国西南部，是长江上游地区经济、金融、科创、航运和商贸物流中心，也是中国山地城市典范。 我国共有三家汽车类央企，其中就有一家位于重庆，即中国兵器装备集团旗下的长安汽车公司。有了央企加持，汽车产业历史悠久的重庆，曾经有着高光时刻，造出新中国第一辆吉普车、第一台重型越野型汽车，在2014年至2016年期间，重庆汽车产量连续3年领跑全国，成为“中国汽车第一城”。 然而自2017年开始，由于市场调整、产品结构落后，以及当汽车新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）浪潮兴起时，重庆代表性车企长安汽车、力帆汽车等应对缓慢，使当地的汽车产业发展错失了市场先机。 此后，重庆汽车产量开始持续下滑，并于2017至2019年陷入低迷期，2019年只生产了138.3万辆，相比巅峰时期的2016年下滑一半左右，汽车产量排名也掉到了全国第7。 彼时业内认为，一旦汽车产业凋零，重庆将沦落为一座无足轻重的二线城市。但很快，重庆调整了发展战略，将重心放到了新能源汽车上。 重庆汽车产业的再次崛起绕不开当地龙头企业。作为长安汽车的大本营，其与重庆汽车工业的命运紧密相连。 2017年，长安汽车宣布，将从2025年起全面停售传统燃油汽车，将投资超过1000亿元促进新能源战略发展；并先后发布了三个新能源品牌，即阿维塔、深蓝和长安启源。 今年上半年，长安汽车销量为1334051辆，同比增加9.74%，超过行业平均水平。其中自主品牌新能源销量为299065辆，同比增加69.87%。 另一龙头则是赛力斯。近年来，赛力斯进行了彻底的转型，从原来的做代步车的普通车企，自从和华为合作后，一跃而成新能源汽车领域的新星，接连打造了问界、蓝电两个新能源品牌。 今年1-6月，赛力斯新能源车销量达到200949辆，同比增长348.55%。 发力智能网联汽车 可以看到，重庆市政府非常注重汽车产业的提档升级，从此前的传统汽车产业链，转向汽车新四化：电动化、智能化、共享化、网联化。 重庆市经济信息委副主任罗莉此前介绍，该市 把智能网联新能源汽车产业作为 “33618”现代制造业集群体系的三大主导产业集群之一， 力争到2030年建成世界级智能网联新能源汽车产业集群。 其中，在强化整车汽车龙头引领方面，重庆加快推进长安新能源工厂、赛力斯超级工厂等重大整车新项目建设，支持长安、赛力斯、长城、长安福特等整车企业加快数字化能力提升和产品研发投放，发挥领军企业的带动作用。 受整车良好发展势头带动，重庆汽车零部件产业也成绩斐然。其积极推动传统零部件体系转型升级，生产智能网联新能源汽车零部件，不断提高企业智能制造水平。目前， 重庆已经形成19家整车企业、1200家规模以上零部件企业的汽车产业体系，智能网联新能源汽车核心零部件本地配套能力明显提升。 此外，在智能网联汽车“车路云一体化”应用试点方面，重庆也走在前列，于今年7月成为20个试点城市之一。 车路云一体化，即通过新一代信息通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体，基于系统协同感知、决策和控制，实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。 近年来，重庆积极开展智能网联汽车示范应用，推动国家车联网先导区、西部自动驾驶开发测试与示范运营基地等示范区建设，依托政策先行区优势，率先开展无人驾驶汽车商业化运营，建成研发测试、法规认证、监督检验全链条协同的测试评价体系。 其中，科学城高新区引进李克强院士团队，集聚智能网联汽车企业60余家，着力打造覆盖科学城范围内超200公里城市道路的智能网联汽车示范区。 产业基金狂飙 在打造汽车支柱产业的同时，重庆还提出要大力发展未来产业，着力构建以先进制造业为骨干的现代化产业体系。 具体而言， 要聚焦国家未来制造、未来信息、未来空间等重点方向，结合重庆产业发展实际，优先发展空天信息、人工智能、低空经济等6个高成长未来产业。 在低空经济领域，重庆市的布局逐步加快，巴南区、永川区、大足区、梁平区、武隆区和两江新区被授予“全市低空经济先行试验区”；并提出到2025年重庆将新建通航起降点逾200个，实现低空飞行“县县通”。 一位eVTOL创企创始人告诉《科创板日报》记者， 重庆发展低空经济最大的优势就是雄厚的新能源汽车产业基础，而眼下最火的eVTOL零部件更是与新能源汽车高度重合，复用率达一半以上，因此，重庆具有发展eVTOL产业链的基础优势。 新兴产业的高速发展，也有来自当地产业基金赋能于支持。 据财联社创投通执中数据，截至2024年10月12日，重庆共有备案基金490支，基金注册资本总额6066.1亿元，重庆市共有机构LP697家，共计认缴资本3031.5亿元，总部在重庆的投资机构共有152家。 在出资额排名前十的LP中，重庆战略性新兴产业股权投资基金合伙企业、重庆西永微电子产业园区开发有限公司、重庆两江新区产业发展集团、西部（重庆）科学城产业发展私募股权投资基金合伙企业、重庆高新开发建设投资集团有限公司、重庆产业投资母基金合伙企业等国资赫然在列。 其中，重庆战略性新兴产业股权投资基金合伙企业在上述国资中出手最多，投资了8只基金。 值得一提的是，本次赛力斯拟收购的龙盛新能源即是由重庆产业投资母基金合伙企业、重庆两江新区开发投资集团有限公司、重庆两江新区产业发展集团有限公司共同股权。 公开资料显示，重庆产业投资母基金总规模2000亿元，通过“母子基金+直投”方式开展产业投资，力争形成总规模6000亿元的基金群，带动超万亿元重庆先进制造业投资。目前，重庆产业投资母基金已经对外进行了超10笔出资，包括重庆渝京合力私募股权投资基金合伙企业（有限合伙）、重庆渝北洪泰嘉晟创业投资基金合伙企业（有限合伙）、重庆中化学胡杨新材料私募股权投资基金合伙企业（有限合伙）等。 重庆市委金融委员会办公室常务副主任阮路此前介绍，截至2023年末，市区两级35只政府投资母基金，合计认缴出资规模达到2100亿元，合作市场化子基金超过200只。

马斯克口中足以“载入史册的”Robotaxi Day潦草结束，20分钟的简短介绍并不能让资本买账，在随后的美股交易中（发布会次日，10月11日），特斯拉大跌8.78%，盘中跌幅一度扩大至10%，为8月5日以来最大跌幅，一日市值蒸发近700亿美元（约合人民币4947亿元）。 而竞争对手如网约车公司优步（Uber）大涨10.81%，盘中创出历史新高，莱福特（Lyft）亦大涨9.59%。 发布会上， 对于Robotaxi，身着黑色皮衣的马斯克始终将重点落在未来——Cybercab无人驾驶汽车将于2026年正式投入生产，最快2027年之前形成规模制造并交付，预计售价将低于3万美元…… 当观众还在期待他展示这辆车上的黑科技，马斯克一句“Let's party”结束发言、退出舞台。 不仅 缺失技术细节和外观内饰设计介绍、落地日程模糊，监管障碍难移、市场竞争激烈等尖锐问题被“完美”回避，传闻中的打车应用软件也没有出现。 让人失望的发布会 溜背式曲线、车门为跑车经典鸥翼门设计、没有后视镜和充电插头，座舱内部只有一块大屏和两个座椅，方向盘和踏板被舍弃，Cybercab秉承了特斯拉一如既往的极简风科技感。 这款“三无产品”——无方向盘、无踏板、无后视镜，意味着Cybercab将搭载L4级自动驾驶，即摆脱人类监督的完全无人驾驶FSD版本。 但这一车型目前没有获得任何监管部门的上路许可证 ，首先在美国本土市场，缺少方向盘或踏板并不符合联邦车辆安全法要求。至于量产和上线的时间线，马斯克没有给出，也没有公布售价（哪怕是价格范围），仅表示， 完全自动驾驶FSD将很快实现，预计明年在美国得克萨斯州和加利福尼亚州推出完全的无人监督的FSD。 鉴于特斯拉长期以来的“跳票”风格，多位分析师并不相信马斯克给出的时间表。 CFRA分析师内尔森（Garrett Nelson）表示，特斯拉近期产品路线图缺乏细节，让我们感到失望。天风国际科技分析师郭明錤称，通过供应链信息评估，特斯拉的无人出租车至少要到2027年第一季度才能量产，很难给特斯拉股价带来现实的提振。杰富瑞（Jefferies）的分析师表示，马斯克没有提供特斯拉自动驾驶技术取得进展的“可验证证据”，这“使得我们难以评估马斯克在大会上概述目标的可行性，因为目前还没有使用仅凭视觉的方法实现更高水平自动驾驶的先例”。 且特斯拉的FSD自动驾驶技术并非完美，去年2月，美国国家公路交通安全管理局就因为可能导致车祸的安全问题，最终让特斯拉召回了362758辆汽车。 对手虎视眈眈 技术并不是全部，反观特斯拉Robotaxi的竞争对手们，其商业化进程早已拉开序幕。 美国市场上，谷歌旗下的Waymo已经在加州的洛杉矶与旧金山、亚利桑那州凤凰城正式开展Robotaxi业务，上月，该公司在二季度财报会议中宣布已完成200万次无人驾驶行程；被通用汽车收购的Cruise，早在2022年2月就宣布向公众开放Robotaxi服务。 在美国市场分析师看来，目前特斯拉的Robotaxi还很难撼动Uber和Lyft这些出行平台的地位，因为后者已经建立了大规模的运营网络，即便特斯拉的Robotaxi价格更低，但仍旧不能低估运营庞大自动驾驶车队的成本和复杂性，尤其是在用户需要服务的高峰时段。 中国市场上，百度旗下的萝卜快跑已在11个城市开放无人驾驶测试，截至今年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶服务出行订单超700万单，且有望在今年年底在武汉实现盈亏平衡，在特斯拉Robotaxi Day活动前夕，百度萝卜快跑被传计划进军全球市场；小马智行、文远知行等自动驾驶企业也都在加速Robotaxi的海内外落地；小鹏汽车的自动驾驶出租车业务也瞄准了2026年。 加盟式运营模式会是未来亮点吗？ 尽管马斯克并没有直面核心问题，但仍有分析师表示看好。 投行Piper Sandler的分析师认为，特斯拉的“真正信徒”在此次发布会后“完全有理由感到兴奋”。美国银行分析师在一份报告中也表示，此次发布会“没有辜负炒作”，但2026年开始生产的目标“可能过于乐观”。投行Wedbush董事总经理、资深股票分析师Daniel Ives 表示，“我们相信，本次发布会只是外界对特斯拉和下一代交通工具的未来的一瞥。” 加盟式运营模式是特斯拉Robotaxi区别于对手的独特亮点 。在发布会上，马斯克再次声明Cybercab能够让车主在闲暇之余赚到钱，即购买特斯拉Robotaxi的消费者，除了自用，还能让车自己去挣钱。这一想法彻底颠覆了过去Robotaxi行业“自营自购自运营”的商业模式。 这种商业模式下，无怪乎马斯克一直强调Cybercab的低成本——“一辆Cybercab的成本应该会低于3万美元（21万元）”“很少的人就能管理好一整个庞大无人驾驶出租车车队，人力成本大大降低”“像牧羊人一样管理羊群”。其目的很明显，吸引更多车主加入特斯拉Robotaxi车队。 这会是特斯拉的取胜之道吗？ 眼下，站在Robotaxi的门口，马斯克说了什么已经不再重要，眼前是难越的监管大山，周遭的竞争对手枕戈待旦，市场对马斯克的宽容程度正逐渐降低。

相关机构预计，2024年8月，全球轻型汽车市场年销售速率为9,000万辆，与7月基本持平。不过，受部分主流车市的影响，8月全球轻型汽车销量同比下降4%，其中中国市场的销售速率保持相对稳定，市场有望在短期内获得增长势头；美国市场交付量有所增长，但低于预期；欧洲车市情况不利，销量出现了两位数下滑。 不过，2024年1至8月，全球轻型汽车累计销量同比增长1%，目前仍保持增长态势。 全球车市：中印日下滑，美国恢复增长 从具体的市场来看，8月份，中国汽车产销分别为249.2万辆和245.3万辆，同比分别下降3.2%和5%，环比分别增长9%和8.5%；1至8月，中国汽车累计产销分别为1867.4万辆和1876.6万辆，同比分别增长2.5%和3%，产销增速较此前7个月分别收窄了0.9%和1.3%。 中汽协表示，受近期高温多雨、部分行业生产淡季等因素影响，制造业企业生产和市场需求均有所放缓。不过，就汽车市场的表现来看，自7月25日国家发改委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》以来，汽车报废更新补贴力度得到加码，8月日均报废更新补贴申请量破万。部分省市也出台了置换更新政策，市场消费热情被进一步激发，尤其是新能源汽车表现强劲、贡献显著，推动汽车产销环比增长。 展望中国车市未来几个月的走势，中汽协表示，随着中央报废更新政策加力效果逐渐显现，叠加地方置换更新补贴政策陆续生效，预计将对后四个月汽车市场起到积极地促进作用。加之汽车行业即将迎来“金九银十”的传统销售旺季，多地将举办秋季车展，各大车企也在持续不断推出新产品，将有助于进一步释放市场消费活力。 美国轻型车市场成功扭转了7月的同比跌势，8月销量预计同比增长7.8%，达到142.2万辆，但低于市场预期。标普全球汽车首席分析师Chris Hopson指出：“新车的可负担性仍然是阻碍美国汽车销量进一步增长的最大障碍。当前利率仍然居高不下，而汽车价格的回落速度较为缓慢，这导致月供仍然很高，新车需求几乎原地踏步。” J.D. Power和GlobalData还表示，随着汽车制造商提供的激励措施和经销商提供的折扣都在增加，美国新车平均零售价格继续下降。为了解决消费者面临的负担问题，价格更低的汽车的供应不断增加，这也给美国汽车行业的定价带来了下行压力。 由于德国、法国和意大利等主要市场的汽车和电动汽车销量有所下滑，欧洲8月新车注册量同比下降17%至755,717辆。欧洲五大主流车市均较去年同期有所下滑，其中德国（-27.8%）、法国（-24.3%）和意大利（-13.4%）出现两位数下滑，西班牙（-6.5%）和英国（-1.3%）出现一位数下滑。 自2019年达到约1500万辆的峰值以来，欧洲车市一直承受着巨大的压力。从新冠疫情到供应链中断，再到通货膨胀和持续的经济疲软，欧洲汽车销量水平也一直难以回到2019年的水平。鉴于欧洲汽车市场1至8月的累计销量约为860万辆，今年欧洲汽车市场可能更难以回到2019年的峰值水平。 作为欧洲汽车市场最重要的组成部分，西欧汽车市场的销量甚至可能低于2023年的水平。相关机构预计2024年西欧汽车销量预计将同比下滑0.4%至1,151万辆，略低于2023年的1,156万辆。 此外，由于消费者需求不温不火以及经销商库存高企，印度汽车市场的表现也较为低迷，8月销量同比和环比均下滑超过4%，其中乘用车市场同比下滑4.5%。从印度最畅销的三大车企来看，马鲁蒂铃木和现代汽车在印度的轿车和SUV销量同比下滑8%，而塔塔汽车销量也下滑3%，连续第三个月下滑。 有分析甚至指出，尽管汽车制造商目前采取诸多措施，比如对库存进行合理化调整，但是印度乘用车行业高个位数增长的辉煌时代可能已经过去。 日本汽车市场也面临诸多挑战，致使8月新车销量同比下降3.5%。一方面，尽管受安全测试操纵丑闻影响的大发在5月获准全面恢复生产，但其运营尚未完全恢复正常化。另一方面，在日本国土交通省发现新的安全测试违规行为后，丰田被禁止交付Corolla Fielder、Corolla Axio和Yaris Cross，虽然这一禁令已于7月份解除，但汽车供应尚未恢复正常。日本车市正致力于恢复增长，但1至8月累计销量下滑近10%，未来几个月任重道远。 展望2024年全球车市，多家机构预计2024年全球汽车市场的增长预期更加温和。一方面，2020至2022年全球汽车产量低迷时期被压抑的大部分需求已得到满足；另一方面，全球不同地区的消费者仍面临持续的经济挑战。 其中一家机构在8月份将2024年全球汽车市场的预期从此前的增长2.6%下调至增长1.8%（销量预期为9,140万辆），并预计市场将在明年再次回升，同比增长2.5%至9,370万辆。 新能源车市：中国保持高速增长，欧洲市场持续低迷 根据市场研究公司Rho Motion发布的数据，今年8月份，尽管欧洲电动车销量大幅下降，但得益于中国电动汽车销量创历史新高，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量达到147万辆，同比增长20%。 其中，中国新能源汽车市场继续保持高速增长态势，8月产销分别为109.2万辆和110万辆，同比分别增长29.6%和30%，市场渗透率达到44.8%。值得一提的是，中国新能源乘用车市场零售102.7万辆，同比增长43.2%，环比增长17.0%，渗透率为53.9%，再次突破50%。 乘联会指出，自7月25日国家发展改革委与财政部联合发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》以来，汽车报废更新补贴政策得到强化，尤其是新能源车相较于传统燃油车享有的额外5000元补贴，极大地提振了市场消费信心。 1至8月，中国新能源汽车累计产销分别为700.8万辆和703.7万辆，同比分别增长29%和30.9%，市场占有率为37.5%。中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋预计2024年全年中国新能源汽车销量有望达到1150万辆。 他在7月份的2024中国汽车论坛上表示，中国已经成为全球新能源汽车竞争的主战场，产销量连续9年居全球首位，2023年实现销售950万辆、全球占比超过60%。2024年上半年延续了良好的发展态势，销量达到494.4万辆，同比增长32%，市场占有率达到35.2%，2024年全年有望达到1150万辆。 在中国新能源车市冲刺1150万辆的销量目标之际，欧洲8月电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量大幅下滑32.4%，市场情况相比7月份更加糟糕，其中德国和法国是最大的拖累因素。 作为欧洲最大的汽车市场，德国电动化转型已陷入困境。 数据显示，德国8月电动汽车销量同比下滑59.9%，其中纯电动汽车销量下滑68.8%，插电式混合动力汽车销量下滑6.8%。经济疲软、补贴取消以及纯电动汽车价格过高是德国电动汽车市场下滑的主因。在这些因素发生重大变化之前，德国电动汽车市场恐怕难以逃脱困境。 与此同时，法国电动汽车市场也驶入了“慢车道”。 法国8月电动汽车销量同比下降超过33%，降幅超过整体市场，市场份额也从去年同期的25.7%下滑至22.5%。补贴削减、欧盟碳排放目标变化以及欧盟对中国进口电动汽车加征关税等政策变化都对法国电动汽车的发展产生了严重的负面影响。 目前来看，今年剩余几个月，法国电动汽车销量恐怕难以继续保持增长。受政策因素影响，法国电动汽车市场的发展前景十分黯淡。 作为欧洲电动化转型最快的国家，挪威给欧洲疲软的电动车市带来了一丝“慰藉”。 挪威8月电动汽车销量为10,641辆，同比增长6.7%，市场份额达到95.7%。其中，挪威纯电动汽车市场占有率高达94%，创下了新的纪录，与此同时，柴油车和汽油车的市场份额已下滑至2%。 挪威公路联合会（OFV）指出，挪威8月份汽车总销量同比略有增长，这表明“人们的经济状况略有改善”。“如果这一趋势持续下去，我们很快就会实现2025年拥有100%零排放车队的目标。在电动汽车赛道上，世界上没有一个国家能与挪威相提并论。” 不过，整体来看，欧洲电动汽车市场目前正处于持续下滑的轨道上。 随着各国政府取消成本高昂的激励措施，囿于高生活成本的消费者正在回避购买相对昂贵的纯电动汽车，欧洲纯电动汽车需求正在萎缩。截至8月，纯电动汽车在欧洲市场的普及率已从去年同期的略高于15%缩减至14%。此外，欧盟新的贸易壁垒也给欧洲电动汽车市场的未来蒙上了一层“阴影”。 总得来看，多年来，世界各国政府提供慷慨的补贴，鼓励司机转向电动汽车。汽车制造商也对工厂进行重组，并提供更广泛的电动汽车选择来满足需求。随着价格下降和技术进步，零排放汽车从小众市场走向主流市场。 在政府和企业的双重作用下，中国、美国和欧洲的电动化转型已取得部分成效，但由于经济前景不利等挑战，美国和欧洲的电动汽车市场已有所放缓。 一些政府对近期电动汽车需求的下滑感到担忧，正在权衡是否恢复对消费者的经济激励措施，而汽车制造商也在重新配置工厂，致力于提供更多经济实惠车型，以吸引犹豫不决的买家。 以欧洲市场为例，盖世汽车分析师指出，欧洲汽车市场的消费者偏好低售价高续航的新能源汽车，而环保组织Transport & Environment也在近期透露，今明两年将有七款价格低于2.5万欧元的新款纯电动车型在欧洲上市，在这种乐观的情况下，纯电动汽车明年将占据欧洲市场高达24%的份额。 根据联合国公布的相关数据，交通运输业是全球碳排放的最大的来源之一。然而，由于市场准备不足以及生产成本高导致售价高昂等挑战，目前全球在实现净零气候目标之路上仍然道阻且长。

10月4日，欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案，拟对原产于中国的电动汽车征收最终反补贴税。对此，德国工业联合会总干事塔尼娅·格纳发表声明称，德国工业界呼吁继续谈判，防止贸易冲突升级。 塔尼娅·格纳发表声明强调，相关决定不应终结双方的对话，德国工业界呼吁继续谈判，防止贸易冲突升级。与此同时，欧洲工业界与中国稳定经济关系的利益也必须得到平衡考虑。 格纳表示，支持在符合条件时采取贸易保护措施，以保护欧洲市场免受不公平竞争，但也必须平衡保护与开放，维护欧中稳定的经济关系。她进一步重申，欧中两大经济体应在合作中注重风险管理，避免潜在的地缘政治和经济风险。 据悉，德国工业联合会是德国最大的工业协会，代表着德国工业界的利益，致力于推动经济政策、技术创新和可持续发展。 德国工业联合会也积极在国际上发挥其作用，促进德国企业的全球竞争力。在国际贸易方面，德国工业联合会支持自由贸易政策，并关注欧盟与其他国家之间的贸易关系。 此前，德国总理朔尔茨表示希望通过与中国进行谈判以解决欧盟对中国电动汽车征收临时反补贴税的争端。他强调，欧盟的反应不应该对自身造成伤害。 德国联邦财政部长林德纳也认为，欧盟委员会“以这种方式冒险”提出临时反补贴税的建议是错误的。他坦言，与中国的贸易战对欧洲汽车业弊大于利。

“湖北发布”消息显示，10月11日，东风本田新能源工厂在武汉经开区正式投产，这是本田全球首个基于“智能、绿色、高效”打造的新一代新能源工厂，也是东风本田在武汉建成投产的第4个工厂。 据悉，新工厂将以自主品牌新车型“灵悉L7”为开端，于2024年内投产“烨S7”，不断扩充新能源产品矩阵。新工厂配备400多台机器人设备，260多台AGV智能物流小车，同时布置了8个工厂通用系统及5个车间专有数字化系统，实现从物流运输到生产的全过程可追溯的数字化管理。 东风本田新能源工厂占地面积63万平方米（约953亩），包括冲压、焊接、总装、整车检测等电动车生产的完整工序，具备年产12万辆新能源乘用车的生产能力，初期投产车型包括灵悉L、烨S7等车型，后续将助力相关新车型的产能爬坡。

特斯拉周四（10月10日）先后发布了无人驾驶出租车（Cybercab）和无人驾驶厢式车（Robovan），由于缺乏细节，分析师认为特斯拉的产品不会很快对Uber、Lyft等网约车平台造成威胁。 受这一消息的影响，盘初Uber股价一度涨近9%，最高报每股84.78美元，刷新历史新高；Lyft也一度涨近10%。与此同时，特斯拉最低时跌超10%，股价录得一个多月以来的最低水平，现跌幅收窄至7.5%左右。 先前，摩根士丹利在报告中提到，相较于Uber和Lyft，特斯拉自动驾驶出租车能够节约41%的成本。但当时大摩指出，由于技术、成本、监管、安全等障碍，市场大规模使用自动驾驶产品仍有很长的路要走。 在特斯拉发布会后，杰富瑞分析师写道，特斯拉“目标宏伟，但可行性证据却很少”，并解释道，特斯拉未提供如何实现更高水平自动驾驶的计划，这使得其对Uber等现有乘车服务提供商的威胁较小。 杰富瑞认为特斯拉的出租车计划是“没有权威的”（toothless），“这令特斯拉在自动驾驶出租车领域的雄心对Uber股价的持续影响降至最低。此次事件对Uber来说是一个最好的结果。” 其他分析师也对Cybercab的时间表提出了质疑，他们还提到，多年来马斯克也未能实现特斯拉全自动驾驶技术（FSD）的目标。马斯克自己也承认，过去对自动驾驶使用的预测过于乐观。 知名研究机构Forrester的分析师Paul Miller指出，要读懂马斯克的声明，必须放在“他在自动驾驶领域十年或更长时间未能实现目标”的背景下看待。 Miller称，“特斯拉的车辆、传感器和软件都需要获得进入市场的批准。Cybercab没有方向盘和踏板，这在未来是合理的，但在当前可能会让监管机构放心的过程变得更加复杂。” 目前，Uber已经与特斯拉的竞争对手合作，包括Alphabet旗下的 Waymo和Aurora Innovation。今年8月份，Waymo宣布公司在美国每周无人驾驶出租车付费出行次数已突破10万次。 安全倡导组织“黎明计划”（Dawn Project）的创始人Dan O'Dowd在报告中写道，在达到Waymo的运送量前，特斯拉的自动驾驶出租车只不过是“华纳兄弟工作室推出的虚构作品”。（特斯拉本次发布会在加州伯班克华纳兄弟工作室举行） 本周早些时候，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi表示，他认为自动驾驶出租车在未来几年内不会成为公司车队的重要组成部分，因为这项技术还不够成熟，监管机构也持谨慎态度，而且成本在一段时间内不会具有竞争力。

虽然一如既往地保持了对业内“晒周交付量”动作的克制，但面对诸多竞品已经曝出的国庆长假“一周顶半个月，甚至一个”的订单收获情形，已连续五个月单月交付过二万辆的蔚来不再淡定。 10月10日，蔚来汽车宣布，为迎接10月11日到来的60万辆交付里程碑，将推出6亿元购车加电补贴。按照官方介绍，10月10日至11月11日期间，蔚来App注册用户可凭个人有效账号登录蔚来App后进入活动页面，参与加电补贴抽取，至高可获得3000元加电补贴兑换券。使用条件是，在12月31日23:59之前完成提车并成为蔚来车辆的主用车人，在核销开启后，可以使用加电补贴兑换券，此补贴可抵扣蔚来品牌车辆在蔚来能源充换电服务体系下产生的充电费、换电费以及电池灵活升级费用等。 根据这一官方表述，这意味着最新6亿元的加电补贴仅针对即将购买蔚来汽车的准车主，并且在已有权益的基础上，再增加了至多3000元的优惠。 除上述加电补贴，蔚来汽车已在10月初更新了优惠政策。“目前蔚来汽车所有车型都享受2万元的选装补贴。如果不选装，就折成2万元的购车款。”有蔚来汽车销售人员告诉记者介绍，购车者还可以获得一定的积分和换电券。 进入车市“银十”后，不少车企均推出了各种形式的促销活动。例如，叠加了多重补贴的理想汽车，优惠达到1.4万元；小鹏汽车在国庆期间推出了5000元的选装基金。在传统品牌方面，上汽大众和上汽通用等则祭出了“限时一口价”价格策略。 “随着车市进入‘银十’周期，车企与经销商也进入全年冲刺阶段，而提升优惠力度是最直接的冲量方式。”中国流通协会专家委员会成员颜景辉表示。 数据显示，截止今年9月，蔚来品牌已经连续5个月交付量保持在2万辆以上，其中，9月蔚来品牌交付新车20,349辆，同比增长30.1%；第三季度实现交付61,855辆。虽然在第三季度达成了指引6.1至6.3万辆的目标，但小鹏汽车9月交付新车21,352辆，同比增长39.46%，已反超蔚来。第二品牌方面，小鹏MONA M03在第一个完整交付月内实现交付量破万辆，乐道L60在9月的最后三天里实现交付832辆，目前还在产能爬坡中。 在达成月交付稳定在2万辆业绩前，蔚来亦曾推出相关购车优惠活动。今年3月，蔚来汽车调整BaaS电池租用服务价格体系。调整后，购买标准续航电池包且采用BaaS方式，车价立减7万元，每月服务费728元/月，购买长续航电池包且采用BaaS方式，车价立减12.8万元，每月服务费1128元/月。而原本定于5月31日结束的活动，在6月得到了延续。不仅如此，6月支付定金购车的用户，还可享受最高18,000元选装基金、10,000元以旧换新补贴、1年NOP+免费使用权等多重优惠。 此外，为了进一步提高市场占有率，下沉市场也是蔚来汽车的选择方向。10月10日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在蔚来全国合作伙伴会议上宣布，蔚来第三品牌萤火虫将于12月21日开幕的NIO Day 2024上正式发布。据悉，萤火虫定位精品小车，并继续采用换电模式，或定价20万以内。

据知情人士称，欧洲汽车制造巨头Stellantis发布盈利预警之际，首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）正计划对公司管理层进行深度改组。 面对来自中国车企的激烈竞争，这家全球销量第四大的汽车制造商正面临全球需求疲软和库存过剩的局面。 Stellantis汽车目前的问题在美国更为明显，由于需求放缓，该公司被迫降低了部分高利润吉普和皮卡的价格。其在北美的销售和利润急剧下降引发了该公司股价的急剧下跌，首席执行官塔瓦雷斯也面临着越来越大的压力，急需整顿其北美业务。 上月末，该公司在一份声明中表示，今年调整后的营业利润率将下滑至5.5%-7%，低于此前预测的两位数百分比；此外，由于承诺减产并提供大幅折扣以重振其在美国的业务，该公司预计自由现金流将在负50亿欧元（合56亿美元）至负100亿欧元之间，而此前的预测为正现金流。 知情人士称，塔瓦雷斯可能会定于本周在美国举行的董事会会议上提出他的改组提议。报告称，该提议可能会影响到财务团队、地区负责人和品牌高管等。 并且，预计在为期两天的董事会会议上，董事们还将讨论塔瓦雷斯的未来。塔瓦雷斯的合同将于2026年到期，目前Stellantis正在寻找塔瓦雷斯的继任者，不过，该汽车制造商也暗示了塔瓦雷斯延长他任期的可能性。