2025年，国内动力电池市场竞争激烈，随着新能源乘用车新车市场渗透率突破50%，车企供应链自主化加速、电池技术迭代分化，叠加海外地缘政策的连锁反应，行业竞争逻辑已从“规模扩张”，转向“质效升级”。 动力电池应用分会研究中心数据显示（产量数据），2025 年1-12 月，中国市场新能源乘用车电池总装机量达629.5GWh，较2024年的486.5GWh，同比增长约29.4%。 数据来源：动力电池应用分会研究中心 其中，TOP10电池企业合计装机占比94.6%，分别是：宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、正力新能、吉曜通行，以及韩国电池企业LG新能源。 可以看到，国内乘用车动力电池市场分化显著，行业正经历深层蜕变。 龙头企业稳中有压，腰部企业分化加剧 2025年，宁德时代以247.7GWh的装机量、39.3%的市场份额，稳居中国市场乘用车电池装机量第一。其装机量同比增长19%，但市占率同比减少3.4个百分点，反映出车企供应链多元化的直接影响。 其配套客户主要包括，吉利、特斯拉、长安、小米、赛力斯、理想、蔚来、奇瑞、上汽、北汽、东风、一汽、广汽、长城、零跑、江汽等主流车企。 弗迪电池以158.9GWh的装机量、25.2%的市场份额，位列第二。其装机量同比也增长19%，但市占率同比减少2.1个百分点。 据观察，除向比亚迪自供电池外，弗迪电池外供比例突破15%，在小鹏、小米等新势力车企中的配套量保持增长。 中创新航以47.7GWh的装机量、7.6%的市场份额，位居第三，其市占率增长0.7个百分点。其乘用车主要客户包括小鹏、广汽、零跑、长安、吉利、上汽、蔚来、北汽、奇瑞、一汽、东风等车企。 国轩高科以34.2GWh的装机量、5.4%的市场份额，排名第四。其也是TOP10企业中唯一市占率提升超过一个百分点的企业，增幅达1.2个百分点。 电池配套方面，国轩高科的乘用车客户主要包括零跑、奇瑞、上汽、吉利、长安等车企。其中，仅向零跑汽车供货已超10GWh。2025年，其为奇瑞星途星纪元ES、奇瑞风云A9L、吉利银河E5、长安启源A06、零跑等多款热销高端车型配套动力电池。 欣旺达以23.2GWh的装机量、3.7%的市场份额，位列第五，并实现市占率0.3个百分点的正增长。 其中，欣旺达对东风集团配套动力电池量达12.4GWh，占其总装机量的比例超50%。同时，其对理想、蔚来等新势力车企的主力车型配套量保持增长。 蜂巢能源装机量21.5GWh，市场份额为3.4%，市占率同比微增0.1个百分点，排名第六。 值得一提的是，2025年蜂巢能源除自供长城汽车，装机量超10GWh外，其还向吉利、零跑、东风等车企配套动力电池。 亿纬锂能装机量17.3GWh，市场份额为2.7%，市占率同比增长0.2个百分点，位居第七。 数据显示，受小鹏P7+、X9、G9、P7等热门车型带动影响，2025年亿纬锂能对小鹏汽车的动力电池供货量突破10GWh。另外，广汽、零跑等车企，亦与亿纬锂能持续不断强化动力电池领域相关的合作。 正力新能装机量约16GWh，市场份额2.5%，同比增长0.4个百分点，排名第八。 电池配套方面，正力新能乘用车主要客户包括零跑、上汽、广汽、一汽等车企。其中，上汽通用别克GL8陆尚，独家配套正力新能航空级标准【正力·骐龙】超级插混电池产品。截至2025年11月，该车型不足半年销量突破5万台，刷新销量增速最快新能源MPV车型纪录。这也佐证了正力新能动力电池产品，对爆款车型的配套支撑作用。 吉曜通行装机量为15.5GWh，市场份额为2.5%，同比提高0.7个百分点，排名第九。其所生产电池，均搭载于吉利集团车型，这也表明吉利在电池领域的垂直一体化布局持续强化。 LG新能源装机量13.8GWh，市场份额为2.2%，同比增加0.6个百分点，排名第十。其核心配套仍为特斯拉，缺乏新增客户。 另外，瑞浦兰钧、因湃电池、楚能新能源、多氟多等电池企业，2025年乘用车市场装机量，均有不俗的表现。 2025年复盘与2026年展望 2025年，中国乘用车动力电池市场的深层脱变，意味着产业从“规模红利”向“技术与生态共建”的跨越。在新能源乘用车新车渗透率突破50%的背景下，全年装机量29.4%的同比增速，与头部企业市占率的小幅回落形成对照，揭示出行业发展已进入“瓶颈”期。 宁德时代与弗迪电池合计超64%的市场份额，依旧彰显了龙头企业的稳固地位。不过，车企供应链多元化战略，正推动市场从 “单一大厂依赖”，转向 “多供应商协同”的发展新周期。 国轩高科、亿纬锂能、正力新能、欣旺达、蜂巢能源等腰部企业的份额逆势增长，印证了企业技术深耕的价值：国轩高科已进入195Wh/kg以上能量密度的磷酸铁锂电池量产阵营；正力新能则凭借航空级插混电池，支撑爆款MPV车型，与零跑汽车的合作也在不断深化，展现出其技术适配能力对市场突破的核心作用。 与此同时，技术竞争正从“参数比拼”转向“场景定义”。亿纬锂能对小鹏热门车型的深度配套、蜂巢能源在增混市场的持续发力，体现出电池企业与车企，从“供需买卖” 到 “技术共创” 的生态升级。 2025年的行业变局，不仅是技术与生态的升级，更是产业从“规模扩张”，向“精细化运营”的成熟标志。 2026年，随着国内乘用车电动化进入深水区，中国动力电池产业或将以技术迭代与生态协同为双轮，在碳酸锂价格高企的成本扰动下，探索“量利平衡”的可持续发展路径。那些既能在技术参数上保持领先，又能在“成本-性能-场景”的动态平衡中不断优化的企业，其乘用车用动力电池装机量有望保持增长。

印度2026年联邦预算案对本国汽车及电动车产业实施系统性政策支持，涵盖降低电池制造成本、强化半导体本土化能力、升级绿色物流体系、增强中小供应商融资可及性四大方向，旨在提升产业链韧性、自主性与全球整合度。 预算延续对电动车供应链本土化（DVA）的聚焦，明确推动从矿物加工、电芯制造到回收利用的全链条能力建设。为压缩电池物料成本，政府延长锂离子电池电芯制造用资本设备的基本关税豁免，并将适用范围扩大至储能系统；同时对锂、钴等关键矿物实施进口关税豁免，叠加关键零部件的优惠关税待遇，共同降低电芯及电池包整体投入成本。此举意在加速国内千兆工厂建设，支撑NITI Aayog提出的2047年电动车占新车销量近90%的长期目标。 半导体领域，印度半导体使命2.0（ISM 2.0）正式推出，将发展重点由晶圆厂与封测环节拓展至半导体设备、材料、全栈式印度设计IP及韧性供应链。配套的电子元器件制造计划（ECMS）资金规模提升至4万亿卢比。结合已于2021年底启动、目前已有10个项目在建的ISM 1.0，新老政策协同推动功率电子、电池管理系统、传感器、控制器及电子控制单元等高价值EV子系统实现本土化，缩短平台开发周期，稳定供应来源，改善单台经济性。 物流体系方面，预算提出未来五年内启用20条新国家级水道，在瓦拉纳西和巴特那建立船舶维修生态，并启动沿海货运促进计划，目标是到2047年使沿海与内河航运在货运总量中占比达12%。同步建设连接丹库尼与苏拉特的东西向专用货运走廊，优化矿产、零部件及整车长距离运输效率。上述举措响应《经济调查》关于物流体系重构的建议，旨在减少对高碳排公路货运的依赖，为整车厂与供应商提供可验证的范围三减排路径及更稳定的交付周期。 针对汽车零部件产业，预算强化对中小微企业（MSME）的金融支持，包括设立专项股权工具、扩充“自力更生印度”（SRI）基金、深化TReDS票据贴现机制应用。新措施将助力二级、三级供应商投资模具、工装、自动化及质量系统，以满足高精度EV部件与电子部件的制造需求，进一步降低进口依赖，提升出口可靠性。 基础设施投入同步加码，财政预算中资本支出总额超12万亿卢比，另新增1万亿卢比专项基建拨款。JK轮胎董事长兼总经理拉古帕蒂·辛格尼亚指出，持续的基建与物流投入将提升成本效率并支撑需求增长；CEAT首席执行官阿纳布·班纳吉认为，货运网络扩展与工程机械制造支持有望提升车辆使用率，带动商用车与乘用车轮胎需求。ICRA企业评级部门负责人吉廷·马克卡尔表示，预算对汽车行业整体呈中性偏正面影响，农村基建与农民福利政策亦有助于维持两轮车、拖拉机及入门级车型的农村市场需求。 豪华车领域未获直接税收优惠或补贴，但梅赛德斯-奔驰印度公司CEO桑托什·伊耶尔与宝马印度公司哈迪普·辛格·布拉尔均表示，基建升级、海关 duty 支付宽限期延长至30天、财政赤字目标设定为4.3%所体现的宏观审慎立场，以及对绿色出行与充电设施的投资，共同构成对行业的实质性支持。布拉尔强调，尽管豪华细分市场缺乏针对性措施，但整体框架提供了宏观经济确定性与政策可预期性。 此外，已签署的印英自由贸易协定为行业引入外部增长变量，通过分阶段、配额制下调部分英国产车辆进口关税，并扩大印度汽车及零部件出口市场准入，既拓展高端车型销售空间，也强化EV子系统出口能力，同时保障本土大众市场电动车生态。

韩国电池制造商三星SDI公司周五（1月30日）在一份最新的监管文件中披露，其美国分公司已获得一份电池供应合同，但未透露具体细节。业内普遍认为，这份合同与特斯拉的储能系统（ESS）业务有关。 该公司表示，出于商业原因，该协议的细节均处于保密状态，包括合同金额、对方信息以及合同期限等，并且在2030年1月之前不会进一步披露相关信息。 值得一提的是，去年11月，该公司曾发布了另一项公告。在那份公告中，三星SDI曾表示已与特斯拉进行过一次关于电池产品的供应谈判。当时的这份文件是应韩国交易所的要求而提交的，旨在对当时的一篇媒体报道作出解释。 该报道称，三星SDI公司计划为特斯拉的储能系统业务提供价值3万亿韩元（约合 20.8 亿美元）的电池。 一位行业观察人士表示，“由于人工智能产业的迅猛发展，对储能系统的市场需求正在大幅增长。目前看来，三星SDI通过在储能市场展示其性能、安全性和价格竞争力，已经达成了一系列协议。” 目前，三星SDI正在积极布局美国市场，计划与通用汽车合作在印第安纳州建设电池工厂，并考虑将部分设施改造为磷酸铁锂电池生产线。 去年，三星SDI还与美国固态电池技术开发商Solid Power和宝马达成战略合作，致力于开发和验证一款采用全固态电池技术的示范车。 此外，三星SDI正与多用途人形机器人制造商洽谈电池供应合作，旨在多元化收入来源，以缓解美国关税和全球电动汽车需求疲软带来的影响。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年前11个月，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达1,046GWh，较2024年同期的789GWh增长32.6%。 中国六家电池厂商入围全球前十，韩国电池三巨头市占率收缩 从整体市场格局来看，头部效应愈发显著，中国电动汽车电池企业的主导地位进一步巩固，韩国电池三巨头则集体面临份额收缩的挑战，各厂商发展态势因客户结构差异呈现明显分化。 宁德时代以400.0GWh的装机量继续稳居全球第一，同比增长34.5%，持续占据行业龙头位置；比亚迪紧随其后，以175.2GWh的装机量位列第二，同比增长31.3%，二者共同构成全球电动汽车电池市场的第一梯队。 作为中国头部企业，二者的增长逻辑各有侧重：宁德时代凭借全维度客户覆盖突围，不仅绑定极氪、问界、理想和小米等国内主流主机厂，特斯拉、宝马、奔驰和大众等全球汽车巨头也广泛采用其产品，多元客户结构筑牢增长根基；比亚迪则依托“电池+整车”垂直整合模式，凭借强大的价格竞争力扩大车型销量，海外市场尤其是欧洲销量表现亮眼，2025年前11个月在欧洲的电动汽车电池装机量达12.7GWh，同比激增206.6%，成为重要增长极。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头。值得一提的是，中创新航（CALB）的全球电动汽车电池装机量同比增长42%至50.9GWh，排名第四；国轩高科（Gotion）的电池装机量达44.9GWh，同比激增77.8%，位列第五；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨77.0%至28.4GWh，位居第八；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量达27.5GWh，同比猛涨85.6%，为该榜单中今年前11个月增速最快的电池制造商。 与之形成鲜明对比的是韩国电池三巨头的疲软表现，2025年前11个月，LG新能源、SK On、三星SDI在全球的市场份额合计为15.7%，同比下降3.5个百分点，且内部呈现分化态势。LG新能源以96.9GWh电池装机量、9.3%的市场份额保持全球第三并实现同比增长11.1%；SK On以40.6GWh装机量排名第六，同比增长14.1%；三星SDI则成为唯一同比下滑的企业，装机量为27.1GWh，同比降幅为5.1%。 各厂商的电动汽车电池装机量变化与核心客户动态深度绑定。三星SDI受Rivian供应链调整冲击较大，其新推出的标准续航版车型改用国轩高科磷酸铁锂（LFP）电池，叠加Rivian品牌整体销量放缓，拖累了三星SDI市场份额增长，仅靠宝马、奥迪车型的销量提升勉强对冲部分影响。 SK On依托现代汽车集团、大众汽车集团的稳定需求增长，福特Explorer EV的热销也抵消了F-150 Lightning的销量疲软。 特斯拉对LG新能源电池装机量同比下降8.2%，但起亚EV 3的全球热销及基于通用奥特能（Ultium）平台打造的雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado电动汽车在北美市场的销量增长，成为推动LG新能源全球电池装机量增长的主要动力。 日本企业松下以38.5GWh装机量排名第七，业务高度依赖特斯拉，正通过工厂转型与客户拓展寻求破局。松下则加速北美工厂转型，开发下一代电池并洽谈新客户，全力摆脱对特斯拉的单一大客户依赖。 政策技术双变革，2026年电动汽车电池市场竞争核心何在？ 全球电动汽车电池市场在规模增长的同时，技术路线与需求结构发生深刻变化，区域市场呈现差异化特征，为2026年后的行业竞争划定了核心方向。 从技术与全球布局来看，增长重心日益向中国集中，磷酸铁锂技术路线加速全球扩散。随着中国国内新能源汽车渗透率提升、价格竞争加剧，LFP电池凭借成本与安全性优势，逐步打破三元电池的原有格局，中国电池制造商通过海外本地化生产与客户多元化布局，进一步巩固全球影响力，国轩高科切入Rivian供应链便是典型体现。 区域市场中，北美市场的发展充满复杂性。2025年初，该市场因政策不确定性、关税及税收抵免风险面临收缩压力，但《通胀削减法案》（IRA）相关的储能系统（ESS）激励措施，在《大而美法案》（OBBBA）后得以保留，为市场提供支撑。同时，AI数据中心电力需求激增带动储能系统需求爆发，加速了电池行业从电动汽车向储能应用的结构性转变。不过，美国本土产能以三元（NCM/NCA）电池为主，向方形LFP电池转换的成本与时间，成为制约其技术迭代的关键变量。 行业竞争逻辑的重构已箭在弦上。2026年后，电池制造商的竞争力预计将不再单纯依赖全球扩张规模，而是聚焦综合布局能力——能否优化产品、客户与生产布局的组合，同时适配电动汽车与储能两大市场，且快速响应区域监管政策变化，将成为决定市场地位的核心因素。 全球电动化转型与储能市场崛起，为电动汽车电池行业带来双重机遇，但技术迭代、政策调整与客户需求变化也加剧了竞争。头部企业已纷纷启动战略调整，或推进客户多元化，或加速技术研发，或布局海外生产，全球电动汽车电池市场的格局重构，仍在持续上演。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格维持高位。原材料方面，碳酸锂价格维持强势运行，现货市场受供应扰动及贸易商情绪推动，价格重心仍有上移趋势，带动磷酸铁锂正极价格同步抬升，电芯企业成本压力进一步放大。在成本传导机制下，多数动力电芯厂维持或小幅上调报价，尤其是磷酸铁锂体系涨价意愿更为明显，三元电芯价格亦随材料成本小幅修复。展望后市，短期动力电池价格仍将维持成本驱动的偏强走势。

据外媒报道，韩国电池制造商SK On的母公司SK Innovation日前表示，因与福特汽车在美国的电池合资项目终止，公司产生3.7万亿韩元（约合26亿美元）的资产损失。全球车企收缩电动化布局的连锁影响，正逐步传导至整个供应链。 SK Innovation指出，尽管公司对欧洲市场的电池出货量有所增长，但美国联邦层面取消电动汽车购车税收抵免的政策，仍导致公司2025年第四季度盈利能力受损。在截至去年12月31日的四季度，公司营业利润为2,948亿韩元，低于分析师此前3,700亿韩元的预期；旗下SK On公司的营业亏损则从去年同期的1,248亿韩元，扩大至4,414亿韩元。 SK Innovation与福特去年12月宣布终止BlueOval电池合作项目，而该项目四年前刚对外官宣时，规划投资110亿美元，拟在美国建设三座电池工厂及一座电动皮卡总装工厂。 SK On规划协调部门负责人Ahn Kun 1月28日透露，福特将接手合资公司位于肯塔基州的两座工厂，SK On则负责运营田纳西州工厂，该工厂预计2028年投产储能电池，同时为福特增程式电动汽车配套生产电池。 SK On财务管理负责人Kim Youngkwang日前表示，此次因与福特合作终止产生的损失为一次性资产减值。福特将全面承接肯塔基州工厂的所有资产与负债，此举可为SK Innovation核销约5.4万亿韩元债务，同时优化公司财务结构。 受上述消息影响，SK Innovation股价1月28日盘中最大跌幅达4.5%，最终收盘跌幅收窄至约3%。 美国等核心市场的电动化转型进程遇挫，正令韩国电池行业陷入困境。美国特朗普政府去年取消了电动汽车购车补贴，同时逐步放宽燃油经济性与排放标准。本月初，SK Innovation的竞争对手LG新能源也发布令人意外的初步亏损公告，背后原因是西方主流车企纷纷调整电气化战略，电动汽车行业发展前景转淡。 为应对上述挑战，SK Innovation正推进产线调整，同时着力加码储能系统业务，目标在今年拿下总计20 GWh的储能系统订单。该公司目前正与多家企业洽谈电池供应合作，合作领域涵盖物流、多用途无人车、电动船舶及无人机等。同时，SK Innovation也在布局人形机器人等新兴市场。

据越南政府网站1月27日消息，在越南金龙汽车顺化工业园，中国电池巨头比亚迪（002594）与越南金龙汽车（Kim Long）正式签署战略合作协议，并同时启动了电池制造厂的建设，总投资额为1.3亿美元（约合人民币9.04亿元）。 据悉，该电池工厂由Kim Long投资建设，由比亚迪提供技术和工艺支持，此次合作将为Kim Long逐步掌握电池制造技术奠定基础。 该电池工厂专门生产卡车、巴士、小型货车和微型客车用电池，一期工程占地4.4公顷，设计产能约为3GWh/年，旨在成为越南乃至亚洲地区领先的电动汽车电池制造厂之一。 二期工程，Kim Long将开发乘用车电池生产线，使总产能提升至6GWh/年。 资料显示，Kim Long是一家越南汽车制造商，专注于商用车领域，如巴士、卡车和小型客车。

当前，电池新能源产业链已有50余家上市公司披露业绩预告，超六成以上企业交出亮眼答卷。多家企业直言，业绩增长核心得益于全球动力电池市场持续回暖，储能需求迎来爆发式增长，叠加新兴赛道强势崛起，电池新能源链上企业再度站上发展风口，迎来新一轮的发展机遇。 其中，中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2025年，我国动力和储能电池累计出口达305.0GWh，累计同比增长50.7%，占全年累计销量17.9%。 从出口规模来看，中国化学与物理电源协会近期数据显示，2025年我国锂电池累计出口额为767.46亿美元，同比增长25.55%；2025年我国锂电池累计出口数量为46.79亿个，同比增长19.52%。 展望未来，EVTank在《中国锂离子电池行业发展白皮书（2026年）》中预计，全球锂离子电池出货量在2026年和2030年将分别达到3016.3GWh和6012.3GWh，其中对于2026年全球锂离子电池出货量的预期相比2025年版本白皮书提高了17.3%，主要增长动力来自于储能电池的需求。 有数据统计，2025年，中国储能企业海外订单总规模近284.26GWh，相当于2024年海外新型储能新增装机量的3.49倍。但与此同时，不可否认的是，美国《通胀削减法案》、欧盟《净零工业法案》等政策带来的国际贸易环境变化也在同步演进，中国电池新能源企业不得不从“产品出海”逐步向“产能出海”转型。 在此背景下，为支撑海外建厂、技术研发，电池新能源企业对国际化融资平台的诉求空前强烈。作为连接全球资本的跳板，香港资本市场以“黑马”之姿强势回归全球IPO中心。相关数据显示，2025年，19家A股上市公司登陆港股，较2024年激增533%，合计募资1399.93亿港元，占港股新股募资总额比重超50%，其中，电池新能源龙头企业宁德时代以410.06亿港元的募资金额位列全球第二。 进入2026年，这股赴港上市热潮持续升温，势头更劲，不仅“A+H”双资本布局的企业数量稳步增加，全新冲击港股IPO的生力军也接连涌现。据电池网不完全统计，开年至今，已有储能、动力电池、电解液、隔膜、锂盐等电池产业链各环节的15家企业密集推进赴港上市进程，或官宣计划、或提交申请、或完成备案、或通过聆讯，一场“龙头引领，全产业链覆盖”的港股布局热潮，正在行业内全面铺开。 官宣计划 A+H！鹏辉能源拟奔赴港交所主板挂牌上市 1月5日，鹏辉能源（300438）公告，公司拟发行境外上市外资股（H股）股票并申请在香港联合交易所有限公司（简称“香港联交所”）主板挂牌上市。截至本公告披露日，除本次董事会审议通过的相关议案外，其他关于本次发行上市的具体细节尚未最终确定。 在2025年12月的调研活动中，鹏辉能源回复投资者对公司大储产品目前排产情况的问题时表示，公司目前基本满产，主要产品排产大概到明年的上半年；海外大储订单处于起量的过程中，较往年有较大增量变化。“国内大部分是电芯产品，海外基本是系统。”鹏辉能源预计，明年国内增长和今年差不多，海外增速后续会越来越高，海外用户侧储能也会越来越多。 A股正泰电器官宣赴港上市计划 储能业务涵盖多种场景 1月6日晚，正泰电器（601877）公告，为满足业务发展需要，深入推进国际化战略，积极借助国际资本市场拓宽多元融资渠道，进一步提升公司综合竞争力，拟筹划发行境外股份（H股）并在香港联交所上市。正泰电器表示，公司正与相关中介机构就本次发行H股并上市的具体推进工作进行商讨，相关细节尚未确定。 作为全球智慧能源解决方案提供商，正泰集团的子公司正泰电器是中国低压电器行业的领军企业，其储能业务涵盖多种场景。根据其2025年半年报信息，正泰电源以核心专利技术，构建覆盖光伏逆变器与储能领域的领先技术产品体系。持续深化全球化战略布局，以本土化运营为核心驱动力，全面提升光伏逆变器及储能系统业务的国际竞争力，持续引领行业技术升级与价值创新。 A股 华盛锂电筹划赴港上市 添加剂年产量1.4万吨 1月8日晚间，华盛锂电（688353）发布公告，公司为加快国际化战略布局，增强公司的境外融资能力，进一步提高公司的资本实力和综合竞争力，根据公司总体发展战略及运营需要，公司正在筹划在境外发行股份（H股）并在香港联交所上市。 资料显示，华盛锂电是先进的锂电池电解液添加剂供应商，年产量14,000吨，产品广泛应用于新能源汽车、电动两轮车、电动工具、UPS电源、移动基站电源、光伏电站、3C产品等领域。公司长期保持着VC和FEC领先供应商地位，产品高度覆盖中国国内市场，同时出口日本、韩国、美国、欧洲、东南亚等国家和地区，主要客户包含国际国内锂电池产业链知名厂商三菱化学、比亚迪、天赐材料、国泰华荣、杉杉股份等。 A股 璞泰来计划赴港上市 2025年净利预计同比翻番增长 1月9日，璞泰来（603659）公告，公司正在筹划境外发行股份（H股）并申请在香港联交所主板挂牌上市。截至目前，公司正在与相关中介机构就本次发行H股并上市的相关工作进行商讨，相关细节尚未确定。 1月20日，璞泰来公告，经公司财务部门初步测算，预计2025年度实现归属于上市公司股东的净利润为23亿元到24亿元，同比增加93.18%到101.58%。公司表示，湿法隔膜与涂覆加工业务量同步大幅增长，基膜自给率提升，持续巩固“材料+设备+工艺”的协同优势，基膜新产品及涂覆新工艺的导入有效匹配客户产品升级的需求。石墨负极材料业务强化工艺降本的各项举措，聚焦主流客户对快充、长循环、高容量等新产品的需求，硅碳负极量产，业务筑底回升，经营逐步改善。功能性材料PVDF、PAA、陶瓷涂覆材料等产品销售快速增长，有效贡献业绩增量。公司通过多元化的产品组合与产业链协同赋能客户，实现了盈利的显著改善与提高。 A股 汇川技术拟赴港上市 西安储能基地年设计产能50GW 1月19日，汇川技术（300124）宣布计划发行H股并在香港联交所上市，以促进国际化战略，增强全球品牌影响力和拓宽融资途径。 据悉，汇川技术已发展为国内工业自动化领军企业，产品涉及伺服系统、PLC、工业机器人和新能源汽车电驱系统。近年来，公司在储能领域加大投入，定位为“第二增长曲线”。2025年，公司推出多款储能新品并中标重大订单，西安储能基地总投资约10亿元，年设计产能高达50GW，将跻身全球储能PCS单体工厂第一梯队。 “联姻”宁德时代 A股 天华新能冲刺港股 1月21日晚间，天华新能（300390）发布公告称，公司正在筹划在境外发行股份（H股）并在香港联合交易所有限公司上市。目前，公司正在与相关中介机构就本次H股发行上市的具体推进工作进行商讨，相关细节尚未确定。 资料显示，天华新能主营新能源锂电材料、防静电超净技术产品、医疗器械产品三大业务，其中新能源锂电材料为核心业务板块，作为国内主要锂盐生产企业之一，其氢氧化锂、碳酸锂综合产能达到16.5万吨。目前，公司已与国内外多家头部整车企业、动力电池制造企业、主流锂电池正极材料生产企业建立了长期稳定的合作关系，并在股权层面与宁德时代深度绑定。 创业板第一股也要赴港上市！产品助力宁德时代/比亚迪等项目建设 1月23日晚间，特锐德（300001）发布公告，为进一步推进公司全球化战略布局，加快海外业务发展，打造国际化资本运作平台，提升国际品牌形象及综合竞争力，公司拟发行境外上市外资股（H股）股票并申请于香港联交所主板挂牌上市。公司将充分考虑现有股东的利益和境内外资本市场的情况，在股东会决议有效期内（即经公司股东会审议通过之日起24个月或同意延长的其他期限）选择适当的时机和发行窗口完成本次发行上市。 资料显示，特锐德于2004年创立，2009年上市，为创业板第一家上市企业。公司主要从事高端箱式电力设备制造、汽车充电生态网、新能源微网三大领域。值得一提的是，在“双碳”背景下，特锐德还为电池产业链大型工业客户定制化推出全套电力系统解决方案。公司产品广泛应用于宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蓝科锂业、格林美、多氟多、杉杉新材料等电池产业链工业园项目建设中。 递表 A股 亿纬锂能递表港交所 拟募资用于匈牙利30GWh大圆柱电池建设 1月2日，亿纬锂能（300014）二次递表港交所。此次公司拟将募资净额仅用于其匈牙利生产基地的持续建设，以及营运资金及一般企业用途，并没有涉及马来西亚生产基地第三期建设。 递表资料显示，亿纬锂能已取得匈牙利生产基地用地的土地使用权，且匈牙利项目已开工建设，预计将于2027年投产，规划产能为30GWh。计划生产的主要产品为动力电池，主要为46系列大圆柱电池。项目地址战略性位于主要汽车客户的工厂附近，以便更好地满足客户需求，从而巩固我们与该等客户的长期战略合作关系。 万帮数字转战港股IPO 子品牌星星充电被剥离 1月4日，星星充电母公司万帮数字能源股份有限公司（简称“万帮数字”）正式向港交所递交招股说明书，打响了它的第四次“上市战役”。但是与之前三次不同的是，万帮这次上市，并没有带上“加油站”星星充电，反而将其转手卖出，计划“瘦身上市”。 根据弗若斯特沙利文资料，以2024年的收入及销量计，万帮数字能源是全球最大的智能充电设备供应商，当年全球销量超过47万台，也是中国获高端国际主机厂（如大众、奔驰等）认证的智能充电设备供应商。 远信储能冲刺港股IPO 新完成数亿元股权融资 1月9日，深圳市远信储能技术股份有限公司（下称“远信储能”）正式向港交所主板递交上市申请，由招银国际担任独家保荐人。根据弗若斯特沙利文资料，远信储能于2025年前三季度新增独立储能装机容量1.3GWh，在全球储能资产全生命周期解决方案提供商中排名第一。2024年，按储能系统出货量计，该公司以3.7GWh的出货量在全球储能资产全生命周期解决方案提供商中排名第五。 1月9日，远信储能还宣布完成数亿元人民币股权融资。本轮融资由知名投资机构同创伟业领投，正海资本、卓源蓝图等机构跟投。 贝斯特于港交所递表 已在隔膜细分市场实现规模化供应 1月12日，镇江贝斯特新材料股份有限公司（简称：贝斯特）在港交所递交招股书，拟在香港主板IPO上市。 资料显示，贝斯特是一家专注于电子功能增强材料的公司，在声学增强材料、电子陶瓷材料、电子胶粘剂及能源增强材料领域具备强劲的市场地位。其中，公司电子陶瓷材料业务已在新能源锂电隔膜超细涂覆材料应用领域率先实现技术突破与规模化供应。根据弗若斯特沙利文按2025年上半年收入统计的数据，贝斯特在全球LIB隔膜涂覆用氧化铝陶瓷材料市场排名第二，市场份额约为18.1%。 共享电单车供应商松果出行港股IPO 估值近10亿美元 1月12日，共享电单车服务供应商Pinecone Wisdom Inc．（简称：松果出行）向港交所递交招股说明书，计划在主板挂牌上市，由华泰国际担任独家保荐人。公司计划利用募集资金加强研发，探索电单车销售商业化和海外扩张。 值得一提的是，松果出行最近一轮融资发生在2025年11月（D+轮融资并无新增投资），投后估值达到9.96亿美元，距离独角兽仅一步之遥。 A股“工业机器人一哥” 埃斯顿二冲 港股 IPO 1月15日，南京埃斯顿自动化股份有限公司（简称“埃斯顿”）二次递表港交所。 资料显示，埃斯顿在现有机器人自动化焊接生产线、压铸自动化系统解决方案及电驱电控电源自动化生产线的基础上，深度融合Trio运动控制器、交流伺服系统、工业机器人及机器视觉等系列产品和技术的优势，为新能源行业提供基于公司机器人和运动控制系统的高速高精度动力电池模组/PACK智能装配生产线，并积极拓展三电系统智能制造解决方案，为公司自动化核心部件、公司机器人产品全面进入新能源行业树立行业技术标杆及规模化应用。 根据MIR睿工业数据统计，2024年埃斯顿再次成为国内工业机器人、国产多关节工业机器人出货量最高的国产品牌，连续7年在中国市场国产品牌出货量第一，中国工业机器人市场出货量排名中位列第二位，市场份额进一步提升。 A股科大智能递表港交所 15亿元充换电系统等新项目落地安徽合肥 1月19日，科大智能（300222）向港交所提交招股书，由华泰国际和国元国际担任联席保荐人。资料显示，面对新型电力系统建设的加快推进和新能源场景应用的快速扩大带来的历史发展机遇，科大智能以“数字能源”和“智能机器人应用”两大业务载体，积极布局主动配电网、储能、机器人先进控制、人工智能等核心技术研发，打造源网荷储一体化应用场景。 据“合肥高新发布”消息，近日，科大智能数字能源产业基地项目落户安徽合肥高新区，并完成土地摘牌。该项目总投资15亿元，建成后将重点布局智能断路器、充换电系统、智能巡检机器人等核心产品的研发与生产。 通过聆讯 锂电智能装备龙头通过港交所聆讯 1月25日，先导智能（300450）通过港交所主板上市聆讯，中信证券、摩根大通为其联席保荐人。资料显示，公司核心客户囊括全球顶级电池厂商与整车厂，包括比亚迪、LG Energy、特斯拉、大众等。据弗若斯特沙利文数据，以2024年收入计，先导智能是全球最大的锂电池智能装备供应商，全球市场份额为15.5%，中国市场份额19%。 同日，先导智能公告，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为15亿元-18亿元，比上年同期增长424.29%-529.15%。其表示，全球动力电池市场回暖，储能需求强劲增长，公司龙头地位巩固，订单规模与交付验收节奏加快，叠加新技术研发与数字化降本增效，盈利能力明显提升。 结语： 经过多年发展，中国电池产业链实现了从原材料到核心装备的全环节自主可控：动力电池、储能电池的全球市场份额分别超60%、90%，电解液、隔膜、锂盐等关键材料的自给率大幅提升，全链条配套能力越发成熟。 在国产替代已基本完成的背景下，上述15家企业的集体出海，也让市场发出灵魂之问：中国电池新能源产业发展的下半场，是否将正式迈入“国际替代”的全新征程？ 不可否认，国产替代的大幅提升，让中国电池企业拥有了参与全球竞争的底气，而开年不到一个月，就有15家产业链企业密集推进赴港进程，更释放出国产替代加速迈向国际替代的鲜明信号。而更加毋庸置疑的是，港股市场作为连接中国企业与国际资本的重要枢纽，不仅为企业提供了融资渠道，更推动着企业建立与国际接轨的公司治理和信披标准，为国际替代奠定基础。

1月26日，远景动力（AESC）与蒙苏经济开发区管委会在内蒙举行全球共享电池检测与创新平台项目签约仪式。旗领导乔小军、张富春，远景动力中国区财务执行官周军华等出席签约仪式。 据悉，此次签约项目总投资约4亿元，将在蒙苏经济开发区零碳创造中心建设全球化智能电池性能测试平台、电池测试方法创新、电池性能全周期评估体系以及数字孪生驱动的电池验证与创新平台。项目建成后，可创造400个高端人才岗位，全面打通储能产业在研发设计、性能验证、标准制定等关键环节，吸引更多上下游企业集聚，形成从核心技术研发到成果转化应用的完整产业生态。 远景动力是全球领先的智能电池科技公司，已在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙建设14大制造基地和多个研发与工程中心。 截至2025年底，远景动力电池产品已累计配套超120万辆电动汽车、超80GWh储能系统，始终保持着“0重大事故”的安全纪录。 目前，远景动力已获得包括TüV莱茵、鉴衡、中汽研等多个国内外主流认证机构的目击实验室资质，全系电芯产品通过全球200多项安全测试验证，获得中日美欧韩等权威机构认证。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 新能源车行业正在经历一个表面繁荣、内在转折的阶段。从 2025年数据上看，销量仍在增长、渗透率仍在提升、产业链规模仍在扩张；但从产业行为和企业策略看，增长逻辑已经发生了明显变化。 价格战常态化、技术叙事降温、资本回报预期下修 ，这些现象并不意味着行业走向衰退，而是意味着支撑第一轮高速增长的底层假设正在松动。理解新能源车 “ 第二增长曲线 ” ，首先必须正视一个事实：第一增长曲线并非自然延续，而是正在被结构性削弱。 第一增长曲线的本质，是 新能源车对燃油车的系统性替代 。 这一替代之所以能够在较长时间内维持较高斜率，是因为它同时满足了三个条件： 政策端给予显性或隐性的价格补偿；技术端持续改善核心痛点（续航、成本、可靠性）；需求端愿意为 “ 新能源属性 ” 支付溢价或容忍不便。 但当渗透率进入中高区间后，这三者开始同步退化。 政策补贴逐步退出，价格机制回归市场；技术进步从 “ 体验跃迁 ” 转向 “ 边际优化 ” ；而消费者对新能源车的认知，也从 “ 技术进步的象征 ” 转变为 “ 普通耐用品 ” 。这意味着，新能源车正在失去 “ 被优待的增长环境 ” ，开始进入与燃油车、乃至与自身同行之间的完全竞争阶段。 在这一阶段，单纯通过提高渗透率来维持增长斜率，难度显著上升。因为剩余未被替代的燃油车需求，本身往往对应更复杂的使用场景：长途、高频、高不确定性，或对价格、可靠性极度敏感。这些需求并非不能被新能源车覆盖，而是需要付出更高的系统成本或牺牲更多经济性。正因如此，第一增长曲线并不是 “ 结束了 ” ，而是 它不再决定行业的整体节奏 ，开始让位于更复杂的增长机制。 在这种背景下，第二增长曲线常常被误解为 “ 寻找新的销量来源 ” ，例如出口、新兴市场或下沉市场。但如果深入分析就会发现，这些方向更多是第一增长逻辑的延展，而非真正意义上的 “ 曲线切换 ” 。 以出口为例，海外市场新能源车渗透率确实较低，为销量扩张提供了空间，但其增长本质仍然建立在替代燃油车的逻辑之上，并未改变新能源车的价值创造方式。 更重要的是，出口引入了新的约束变量：贸易壁垒、本地化成本、政策不确定性和汇率风险。这些因素使出口增长呈现出 “ 高弹性、低确定性 ” 的特征，难以成为一条稳定、可复制的长期增长曲线。 同样，价格带下沉和低价车型放量，虽然在统计意义上构成增长，但它们并未抬升行业的增长质量，反而放大了竞争强度和利润压力。下沉市场的增长，往往伴随着单车价值下降、毛利压缩和技术路径收敛，其结果更像是行业内部的重新分配，而非整体价值空间的扩张。这类增长可以延缓行业增速下滑，却难以构成 “ 第二曲线 ” 所要求的结构性跃迁。 真正值得关注的第二增长曲线，并不来自 “ 更多的同类需求 ” ，而来自 需求函数本身的变化 。换言之，新能源车的增长不再仅仅依赖于 “ 卖给谁 ” ，而越来越取决于 “ 为什么需要 ” 。这一变化最直观的体现，是技术路线开始明显分化。在第一增长阶段，行业围绕单一目标形成高度一致的技术方向：更长续航、更高能量密度、更快充电。而在当前阶段，不同使用场景对成本、安全、寿命和补能方式的权重差异迅速放大，迫使技术路线从 “ 统一解 ” 转向 “ 多解并存 ” 。 钠电、 LMFP 、 PHEV 、增程 等路线的价值，并不在于它们是否代表 “ 下一代技术 ” ，而在于它们以不同的约束条件，重新定义了新能源车的适用边界。这种增长不是通过向既有消费者销售更高配置的产品实现，而是通过让新能源车进入此前在经济性或可靠性上无法覆盖的需求集合来实现。它对应的是 需求空间的外延扩张 ，而非渗透率的线性提升。 另一条更为隐蔽、但可能更具长期意义的第二增长路径，在于单车价值结构的变化。当销量增速趋缓，行业的增长逻辑往往 从 “ 卖出更多 ” 转向 “ 每一辆创造更多、且更稳定的价值 ” 。能源服务、软件功能、数据和全生命周期管理，在短期内难以成为主收入来源，但它们正在改变新能源车的商业属性，使其从一次性交付的硬件产品，逐步转变为长期服务和价值释放的平台。这种转变并不会显著拉高行业的短期增速，却能够提高行业的抗周期能力和现金流稳定性，从而构成另一种意义上的 “ 增长曲线 ” 。 此外，如果将视角从乘用车进一步拓展到系统层面， 新能源车在商用车、电动化物流以及车网协同等领域的潜在增长，反而具备更清晰的经济逻辑 。这些场景对全生命周期成本、能效和系统可靠性的敏感度，远高于对参数极限的追逐，也更少受到消费情绪和品牌偏好的影响。在这些领域，新能源车不再主要依赖政策推动，而是通过明确的经济优势获得采用，其增长基础更为稳固。 综合来看，新能源车的第二增长曲线并不是一次 “ 再加速 ” ，而更像是一次 “ 换引擎 ” 。它不再由渗透率单一变量驱动，而由场景分化、价值结构变化和系统约束重塑共同决定。这条曲线的斜率可能不再陡峭，但它决定了行业能否从高增长走向可持续发展。真正的分水岭，不在于销量还能增长多少，而在于新能源车是否能够在失去政策和技术红利之后，依然找到稳定、自洽的价值创造逻辑。 如果说第一增长曲线解决的是 “ 新能源车能不能被接受 ” ，第二增长曲线真正要回答的，其实是另一个问题： 当车不再是一次性完成的产品，而是一个持续演化的系统，行业的价值锚点会发生什么变化。在这个意义上，未来的新能源车，更像 “ 变形金刚 ” 而不是传统意义上的整车产品 —— 硬件形态相对稳定，但功能、体验和能力边界可以不断重构。 这一变化的核心，不在于炫技式的功能堆叠，而在于 “ 产品完成度 ” 的定义发生了根本转移。传统汽车的产品逻辑是 “ 交付即完成 ” ，绝大部分价值在销售时一次性兑现；而新能源车正在逐步转向 “ 交付只是起点 ” ，车辆能力在使用过程中通过系统升级、功能解锁和体验重塑不断演进。这种模式，已经在智能座舱、辅助驾驶和能量管理系统中初步显现，但其真正的产业意义，远未被充分定价。 当车辆开始像手机一样通过软件和系统更新持续获得新体验，竞争的焦点便不再只是 “ 这辆车现在有什么 ” ，而是 “ 这辆车未来还能变成什么 ” 。这意味着，车企之间的竞争开始从单一车型的参数比较，转向 平台能力、软件架构和系统可扩展性 的较量。 谁能更低成本、更高频率地为用户带来 “ 感知得到的变化 ” ，谁就能在存量市场中持续创造增量价值 。 从用户侧看，这种变化正在悄然改变 “ 玩车 ” 的方式。过去，换代升级意味着换车；而在新的模式下，升级可能更多发生在系统层面。辅助驾驶能力的进阶、座舱交互逻辑的重构、能耗与续航管理策略的优化，甚至车辆性格与驾驶体验的调整，都可以通过软件实现。这使得车辆从 “ 耐用消费品 ” 逐步向 “ 长期使用的智能终端 ” 靠拢，而用户与车辆之间的关系，也 从一次性交易转向持续互动 。 这一逻辑一旦成立，新能源车的第二增长曲线就不再完全依赖销量规模，而开始依赖 单车生命周期价值的拉长与深化 。即便在销量增速放缓的阶段，车企仍有可能通过系统升级、功能订阅和服务延展，持续释放价值。这种增长并不体现在传统意义上的 “ 卖得更多 ” ，而体现在 “ 同一辆车在不同时间创造不同价值 ” 。 当然，这种 “ 像手机一样的汽车 ” 并非没有约束。汽车终究不同于消费电子，其安全属性、法规约束和硬件寿命，决定了软件演进必须服务于稳定性而非颠覆性。这也意味着，真正具备第二增长曲线潜力的，并不是那些单纯强调 “ 软件定义汽车 ” 的概念型玩家，而是能够在 安全、可靠和可持续迭代之间建立平衡的系统型企业 。 更重要的是，这种模式对产业链的影响是深远的。当车辆价值开始向系统和软件侧迁移，电池、电子电气架构、算力平台和整车集成能力的重要性将被重新排序。硬件不再只是一次性配置，而是未来能力释放的载体；材料与结构设计，也不再只为满足初始参数，而要为长期演进预留空间。这种变化，正在反向塑造新能源车的技术选择和成本分配逻辑。 从这个角度看，新能源车的第二增长曲线，并不是简单地 “ 把车做得更智能 ” ，而是 把 “ 车 ” 从一个静态产品，转化为一个可持续进化的系统 。当 “ 玩车 ” 开始像 “ 玩手机 ” 一样围绕体验更新展开，行业的增长逻辑也将从销量驱动，逐步过渡到系统能力和长期价值驱动。这条曲线走得不会快，但一旦成型，其对行业格局的影响，可能远比单一技术突破更为深远。   杨玏 SMM 锂电池分析师 +86 13916526348