2月27日上午，据宁德时代官方消息，2月25日，宁德时代与宝马集团于北京签署合作谅解备忘录，双方将聚焦电池护照跨境数据试点、供应链碳足迹协同降碳两大方向开展深度合作。此次签约恰逢德国总理默茨率德国企业家代表团访华，也是中德总理座谈会期间达成的重要产业合作举措。 根据备忘录内容，双方将探索电池护照的场景化应用，以此提升动力电池领域在全球供应链中的数字化管理与数据交互水平，强化对全球相关法规的协同应对能力。同时，双方将推动动力电池数据链的合规化、通畅化建设，通过全供应链协同实现降碳目标，助力产品低碳绿色发展，并共同推动全球电池信息与数据标准的示范落地及推广应用。 资料显示，宁德时代与宝马集团的战略合作始于2012年，多年来双方在电池生产、联合研发、技术创新等领域持续合作，形成了稳固的合作基础。此次合作是双方在现有合作框架下的进一步拓展，将合作领域延伸至动力电池全生命周期的数字化与绿色化管理。 当前，动力电池的数字化追溯与碳足迹管理已成为新能源汽车产业发展的重要方向，电池护照作为实现电池信息可追溯、碳排放量可核算的重要方式，正成为行业探索重点。此次宁德时代与宝马的合作，将推动双方在动力电池供应链可持续发展领域的协同探索。 未来，宁德时代将与宝马集团持续推进相关合作落地，依托技术创新与供应链协同，推动动力电池产业的绿色化、数字化发展，助力全球汽车行业的可持续发展进程。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 受原材料价格上涨，本周动力电芯报价有所上涨，部分磷酸铁锂电芯一口价订单，报价上涨0.04元/Wh，但涨价并未落地。电芯厂和主机厂仍在价格博弈。春节期间动力电芯生产整体呈现结构性放假、头部稳产的特征，并未出现大面积停产。 从行业层面看，受假期与员工返乡影响，中小电芯厂普遍安排7–15天不等的停线或低负荷运行，主要以消化库存与设备检修为主，节奏较往年差异不大。但头部企业尤其是绑定核心整车客户的动力电池厂，多数维持一定比例的连续生产，核心产线未完全停机，采取轮班制与提前排产的方式保证交付连续性。整体来看，春节对行业产量的影响更多体现在节奏延后，而非需求消失。 今年春节期间的一个特点是，整车厂普遍延续Q1冲量策略，电芯企业在节前已完成部分前置备货，因此节日期间的生产更多承担保交付而非冲产量的功能。部分企业在节前一周加快出货节奏，节后迅速恢复至正常负荷水平，行业复产速度整体快于传统制造业。 从供需匹配角度看，春节期间并未形成明显库存累积。电芯库存保持相对可控，未出现被动堆积迹象。这意味着节后恢复生产更多是延续既定订单，而不是为消化库存而被动提产。整体判断，春节对动力电池行业的影响偏中性，未改变一季度供需格局，仅造成短期产量的阶段性波动。

进入二季度前，新能源车产业链的矛盾其实在2–3月已经逐步显性化：一边是电池产量在车企冲量与新车周期驱动下维持韧性，另一边是锂盐及部分材料价格在阶段性走强后重新抬升到行业“敏感区间”，使得整车与电池环节的利润修复被反复打断。对二季度的关注点因此发生了变化：不再仅仅讨论销量能不能增长，而是更现实地转向在成本高位、供给扰动的背景下，销量能否兑现、利润能否承受。 2月底-3月初的核心特征是复工复产与订单前置（抢出口，但量级不大）共同推动的需求表观偏强。春节后整车厂和电池厂快速恢复生产节奏，叠加部分主机厂延续Q1冲量策略，链条上出现一轮偏积极的备货行为。这个阶段的订单更像恢复性和战术性叠加：一方面补春节期间的交付缺口，另一方面为4月的新车型发布和车展节点提前准备产能与物料。也正因如此，此时的需求强度并不完全等价于全年需求趋势反转，它更像是一个把节奏往前挪的过程。对应到锂盐端，市场往往在这种阶段更容易形成需求回暖的叙事，从而推升对价格的预期敏感度。 3月的主线则从复产后的量转向成本能否传导、订单是否可持续。随着原料价格普涨，电池环节由于定价模式不同，价格也有所分化：采用公式联动机制的电池厂，在财务口径上更容易完成阶段性传导；而一口价锁定的电池厂，利润受挤压更明显，但多数企业选择不在一季度把价格博弈打到极致，而是把谈判窗口更多留到年后集中处理。这种策略会带来一个结果：3月产业链表面看仍在生产、仍在交付，但利润压力在链条内部累积，真正的矛盾并没有消失，只是被延后结算。因此，3月市场对二季度的预期开始分化： 乐观者看到了新车周期和排产韧性，谨慎者更关注销量如果不兑现，利润会先出问题。 就在这种“成本—利润”矛盾尚未理顺的背景下，资源端扰动增强了市场的不确定性。 津巴布韦矿业部 宣布暂停原矿及锂精矿出口（含在途），并强化出口资质与合规要求，同时释放出中长期推动本地加工、原则上计划2027年禁止精矿出口的政策取向。对市场而言，这类事件的影响往往不是立刻体现在缺了多少吨，而是体现在两件事上：第一，它改变了对供应链稳定性的信心，风险溢价更容易嵌入价格；第二，它改变了贸易商与下游的行为，在价格敏感期更倾向于提前锁货、提前备库，从而放大短期波动。更关键的是时间滞后：津巴布韦到中国港口通常需要2–3个月，因此即便政策对出货节奏产生影响，体感也更可能在4月以后逐步显现。这就形成了二季度的特殊局面： 市场在4–5月既要看销量是否兑现，又要面对原料供给节奏可能扰动的叠加冲击 。 需求端方面，二季度的验证点集中在4–5月。北京车展及密集的新车型发布，确实为终端提供了一个“短期拉动窗口”，这也是为什么即便成本在涨，车企仍普遍咬牙备货、维持排产强度——因为没有人愿意在新车周期和营销节点前掉链子。但这里的关键并不在于“新车多不多”，而在于“新车能不能把销量拉出趋势” 。 如果4–5月新车销量明显超预期，产业链会出现一个正反馈：终端交付改善带动渠道库存去化，整车厂库存周转加快后会更愿意维持高排产，从而使动力电池订单具备持续性；与此同时，锂盐库存也会在更快的消耗中下降，价格更容易获得支撑。这种情况下，市场会把二季度理解为“需求确认”，风险偏好提升。 但如果4–5月销量表现平平，问题会反过来放大。原因是：当前的排产与备货有一部分是“预期驱动”的前置行为，一旦销量没有兑现，5–6月就更容易出现排产回调来纠偏库存；在成本端仍然偏强的情况下，整车厂为了守住终端价格竞争力，往往会把压力向上游传导，电池厂尤其是一口价订单占比较高的企业利润会更被动。换句话说， 二季度最需要警惕的不是销量弱本身，而是销量弱和成本高位叠加后的利润挤压与订单收缩 ，这会把市场情绪从“修复预期”迅速切换回“疲软确认”。 储能端对动力的“托底能力”也需要放在二季度框架里重新评估 。4–5月储能项目量级目前看仍然充足，海外订单相对稳定，这能在一定程度上平滑电芯厂产能利用率的波动；但如果碳酸锂价格维持高位，储能项目的IRR会受到挤压，尤其是对价格高度敏感、或并网节奏严格的项目，存在延期并网的风险。一旦储能端的节奏被拉长，动力端若又未能兑现销量预期，电芯厂面临的就是两个需求端都不能提供强支撑的阶段性压力，这会明显影响行业对二季度后半段的判断。 综合来看，把3月放进来后，二季度的验证逻辑会更清晰：3月车企既要冲销量和为新车型备库，电芯需求自然大幅增长，但成本走强以及价格传导滞后让利润压力累积，而资源端扰动（如津巴布韦）则把供应不确定性推到了4月之后的时间窗里。最终二季度市场要验证的不是单一变量，而是三个变量能否同时成立： 销量能否持续强于预期、成本能否相对稳定、以及供给扰动是否只是情绪而非实质收缩 。只要其中任意一环不成立，行情就更可能表现为波动放大而非趋势性反转。 SMM新能源分析师杨玏 13916526348

据“黔东南州融媒体中心”发布消息，贵州兆科能源有限公司（简称：兆科能源）计划于今年一季度完成建设并实现量产，全面达产后将形成年产2GWh新能源动力电池的产能规模，实现年产值约6.5亿元，带动260人以上就业。 资料显示，2025年4月，湖南兆科动力新能源有限公司与贵州黔东南高新区洽谈合作并成功签订投资协议，随后成立贵州兆科能源，推动项目落地。 据介绍，该项目总投资达2.5亿元人民币，占地面积3万平方米，包含研发中心、锂电池智能产线及智能制造车间，依托智能化产线与数字化管理模式，结合优越的供应链，构建起现代化、智能化的工厂。项目主要聚焦高安全性与高性能优势的大圆柱锂电池，主要应用于两轮车及储能领域。

企查查显示，近日，合肥亿纬锂能有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包含新能源原动设备制造；新能源原动设备销售；新能源汽车电附件销售等。 股权穿透显示，该公司由亿纬锂能（300014）全资持股。 1月，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，国内动力电池装车量42.0GWh，环比下降57.2%，同比增长8.4%。其中，亿纬锂能装车量2.07GWh，占比4.92%，同比增长0.5个百分点。

据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1月，国内动力电池装车量42.0GWh，环比下降57.2%，同比增长8.4%。其中三元电池装车量9.4GWh，占总装车量22.3%，环比下降48.6%，同比增长9.6%；磷酸铁锂电池装车量32.7GWh，占总装车量77.7%，环比下降59.1%，同比增长8.1%。 可以看到，与过去几年动辄两位数的增速相比，1月份，我国动力电池装车量环比大幅下滑，同比也是增长乏力。 随着春节长假结束，电池新能源行业正式迈入2026年的实战阶段。2026年电池行业将走向何方？近期，多家券商机构及产业链业内人士发布了2026年的行业预判： 乘联分会崔东树：未来电池产业变化的机会相对较大 2月22日，乘联分会秘书长崔东树也发文提到，2026年1月动力电池走势较弱，无论是出口还是内销的表现均较一般，原有的年末新能源装车高增长带来的电池增长落空，实际状态很差。 目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2021年动力电池装车的生产电池装车率达到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年动力电池的产量中装车的比例上升到50%；2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%，2026年1月动力电池的产量中装车的比例下降到25%，其中三元电池装车率30%，磷酸铁锂装车率24%。动力电池装车景气度达到年内低位。 崔东树还提到，动力电池装车的需求增长是超强增速的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%；2024年锂电池装车548GWh，同比增长41%；2025年锂电池装车770Wh，同比增长42%。2026年1月锂电池装车42Wh，同比增长8%。 此外，过去几年，原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定，2026年1月有所下降。但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 针对供应链问题，崔东树认为，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。 瑞银：上调中国碳酸锂价格预测 瑞银2026年2月发布的研报分析称，全球锂需求将因储能电池（BESS）的爆发式增长持续攀升，而供给端受多重因素制约增长不及预期，2026年锂市场将呈现供不应求格局，推动锂价上涨。 瑞银预判，2026年全球锂需求同比增长14%，达到194万吨LCE（碳酸锂当量）。其中，占总需求50%的电动汽车（EV）电池需求同比增长10%，而占比17%的储能电池（BESS）需求同比增幅高达60%，成为需求增长的核心引擎。 瑞银还提到，2026年全球风险加权锂供给预计同比增长14%至192万吨LCE（含回收），供需缺口将达1.8万吨LCE。供需失衡下，瑞银将2026年中国碳酸锂平均现货价（含增值税）上调26%，预计达到17万元/吨，后续2027年、2028年预计分别为20万元/吨、18万元/吨。 长江证券：2026年固态电池正式迈入规模化元年 2月21日，长江证券发布固态电池行业研报指出，2025年固态电池板块完成了从“主题炒作”到“估值提升”再到“预期兑现”的蜕变，2026年固态电池正式迈入规模化元年，行业形成2027年装车、2030年量产的一致共识，产线逐步贯通实现从0到1的突破。 长江证券分析称，产业端，国内产业链布局完善，海外抢占技术制高点。一方面，国内技术路线分化，中试量产拓展应用，从固液电池到固态电池，技术路线基本确立。另一方面，海外固态电池发展同样从“实验室概念期”迭代至“工程化窗口期”。日韩攻坚硫化物路线，欧美资本驱动聚焦高端。应用端，太空算力拓宽应用场景，打开新叙事逻辑。太空储能市场的发展为固态电池产业提供了新的增长动力，根据应用场景，估算2030年固态电池有望实现100-200GWh的出货水平。 EVTank：2026年全球储能电池出货量超过900GWh 研究机构EVTank近日发布《中国储能电池行业发展白皮书（2026年）》预测，展望2026年，全球储能电芯将继续保持较高的增长趋势，全球新型储能装机放量叠加数据中心储能需求激增将带动储能电池出货量超过900GWh，2030年全球储能电池需求量将超过2TWh。 从技术路线来看，500Ah乃至超过1000Ah的大容量电芯将进一步确定市场主导地位，钠离子电池将成为锂离子电池在储能领域的有效补充。 从竞争格局来看，行业分化将进一步加剧，缺乏核心技术、全球渠道和服务网络的企业将逐步淘汰出局，日韩企业逐步涉足磷酸铁锂电芯将抢占部分海外储能订单，中国企业依托性价比优势在2030年之前依然占据绝对的主导地位。

电池网注意到，力高新能源技术股份有限公司（下称“力高新能源”）近期在多地布局落子，加速拓展国内市场。 企查查显示，近期，山东力高智能科技有限公司、福建力高动力科技有限公司及广西力高科技有限公司先后成立，均为力高新能源全资子公司，注册资金1000万元，注册地址分别位于山东烟台、福建厦门及广西柳州。 公开资料显示，力高新能成立于2010年2月，注册资本36,386.2501万元，总部位于山东烟台，该公司是一家专注于新能源汽车电子和储能的国家级高新技术企业，主要产品包括新能源汽车用动力电池BMS及储能产品。 据广西柳州当地媒体消息，早在1月30日，柳州市委书记张壮、市长刘胜友在柳州会见力高新能源董事长王翰超一行。双方就加快推动在柳项目落地建设、投产达产，拓展合作新空间等方面达成共识。 值得一提的是，1月13日，山东省烟台市生态环境局经济技术开发区分局拟对力高新能源产业园三期项目（重新报批）建设项目环境影响评价文件作出审批意见。 资料显示，烟台力高动力科技有限公司成立于2022年4月1日，注册资本为3000万，为力高新能源技术股份有限公司全资子公司。因为新能源电池行业的发展需求，烟台力高动力科技有限公司在烟台经济技术开发区衡阳路以西，深圳大街以北的A-35小区内，新建力高新能源产业园三期项目（力高新能源产业园一期和二期项目在力高（山东）新能源技术股份有限公司内建设），该项目已取得环评批复（批复文号：烟开环表[2025]33号）。目前处于厂房建设阶段，企业在实际建设过程中生产设计规模发生调整，生产线由15条线增加为30条线，产能增加一倍。 据悉，力高新能源产业园三期项目（重新报批）总投资10亿元，项目拟购置全自动SMT双轨产线用国产设备1152台（套），高速贴片机等进口设备196台（套），建设30条SMT产线及配套设施。建成后形成年产电池管理系统及汽车电子系统720万套的生产能力。 据证监会网站显示，目前力高新能源已启动上市辅导，由中信建投证券担任辅导机构。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，1月，我国动力和储能电池合计出口24.1GWh，环比下降26.0%，同比增长38.3%，占当月销量16.2%。动力和储能电池出口占比分别为73.3%和26.7%，和上月相比，动力电池占比提升14.9个百分点。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 具体来看， 动力电池方面 ，1月，我国动力电池出口量为17.7GWh，占总出口量73.3%，环比下降7.1%，同比增长59.3%。 按照动力电池的材料类型划分，1月，我国三元动力电池出口量为9.7GWh，环比增长5.3%，同比增长42.9%，占比为54.6%。 1月，我国磷酸铁锂动力电池出口量为8.0GWh，环比下降18.4%，同比增长86.6%，占比为45.0%。 1月，我国其他类型动力电池出口量为0.1GWh，环比下降28.5%，同比下降10.6%，占比为0.4%。 储能电池方面 ，1月，我国储能电池出口量为6.4GWh，占总出口量26.7%，环比下降52.6%，同比增长1.4%。储能电池正极材料基本为磷酸铁锂材料。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 企业层面 ，1月，动力和储能电池出口同比增长38.3%，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，国轩高科实现同比翻倍增长，达109.5%。孚能科技和楚能新能源同比呈现负增长，降幅分别为54.9%和38.1%。 1月，动力电池出口同比增长59.3%，宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，中创新航和瑞浦兰钧实现同比翻倍增长，增幅分别为229.4%和176.3%。孚能科技、欣旺达、亿纬锂能、微宏动力则出现不同程度的下滑。

动力电池应用分会研究中心数据显示，2025年中国新能源商用车电池装机量迎来爆发式增长，其中新能源重卡电池（统计口径：中国市场新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯，下同）以94.8GWh的装机量，占商用车总装机量64%的份额，成为拉动商用车电池装机增长的核心动力，更是商用车电池装机TOP10电池企业业绩增长的重要抓手。 因此，重卡电池装机量，已成为电池企业在商用车赛道竞争中的关键变量，其技术布局与场景适配能力，深刻影响着企业的市场份额与增长潜力。 2025年新能源重卡电池装机量同比猛增220% 动力分会数据显示，2025年中国市场新能源商用车电池装机量（统计口径：新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯）达148.6GWh，同比大增124.6%。 其中，装机量TOP10 电池企业分别是：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、弗迪电池、中创新航、瑞浦兰钧、三一红象、欣旺达、吉曜通行和远航锦锂，其合计装机占比98.4%。 数据来源：动力电池应用分会研究中心 统计口径：中国市场新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯 作为新能源商用车领域的重要支撑，新能源重卡带动的动力电池装机量不容小觑。动力分会数据显示，2025年中国市场新能源重卡电池装机量达94.8GWh（统计口径：新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯），占新能源商用车总装机量的64%。 值得关注的是，相较2024年29.6GWh的装机量，2025年新能源重卡动力电池装机量同比猛增220%。其中，包括宁德时代、亿纬锂能、弗迪电池、瑞浦兰钧、国轩高科、中创新航、三一红象、远航锦锂、欣旺达、楚能新能源等在内的电池企业，装机规模靠前。 其中，国轩高科、中创新航和瑞浦兰钧的市场份额提升明显，在重卡电池装机TOP10企业中引领增长。 重卡电池装机爆发，是新能源重卡新车市场渗透率突破20%的行业红利释放，也是重卡从港口、矿区短倒，向干线物流拓展场景升级，所带来的电池需求激增。 技术为王，电池企业抢占重卡电动化主动权 当前，重卡电池对电池企业在商用车装机的贡献，已从单纯的销售叠加，转变为“重卡专用电池技术创新”等价值显现。 头部电池企业凭借技术优势，巩固自身市场地位，新锐企业则依托场景落地，实现市占率的快速提升。 2025年，宁德时代以65.5GWh的装机量，在重卡动力电池装机中稳居榜首。据了解，截至目前，其向国内几乎所有主流电动重卡企业配套动力电池。 宁德时代已发布75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，并宣布将在2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网目标，以及三年内推动重卡电动化跨越50%的市场渗透率目标。 动力分会数据显示，2025年，亿纬锂能对三一集团、一汽集团、富路集团、陕汽集团、奇瑞集团、江汽集团等车企的重卡车型，配套规模较大。 据介绍，亿纬锂能已发布的开源电池具备六大核心技术，覆盖温控、结构、电芯、集成、安全与智能算法，实现电池温差≤5℃、刚度提升15%、比能量与低温性能显著提升、生产效率提升10倍；构建后背短倒和底置干线两大产品平台，形成322-842度电产品矩阵，从而赋能减重、快充、强低温、长续航等重卡用户价值。 而瑞浦兰钧、国轩高科等企业的高增速，则印证了重卡电动化提速的市场需求。 瑞浦兰钧针对重卡大电量、轻量化、高可靠等需求，推出F、S箱及重卡底盘专用箱：F箱单包600度电、1.5C快充，补能效率提升40%；S箱去簇架，实现体积优化和减重；底盘箱高度降70%，集成效率达80%。瑞浦兰钧研发的268Ah电芯实现4C快充；324Ah电池寿命达10年150万公里。另外，其辰星三元锂电池系统达800-1000度电，较同级铁锂系统减重1.5-2吨，可有效提升车辆载重能力与续航里程。 动力分会数据显示，瑞浦兰钧重卡客户主要包括：三一集团、东风集团、中国重汽集团、徐工集团、陕汽集团、厦门金龙、吉利集团等。 国轩高科则与吉利集团、一汽集团、三一集团、奇瑞集团等多家车企，构建了覆盖主流重卡品牌的多元化合作格局。其已发布的116kWh超级重卡标准箱，灵活覆盖200-1000度电的配套需求，适配600-1000V宽域电压系统，可实现重卡兆瓦级充电。 欣旺达推出的欣恒能超充电池Gen2，充电倍率达4.2C，10分钟内即可完成补能，匹配最高1.98MW的充电功率；欣恒能寿命电池Gen2循环寿命突破10,000次，质保寿命长达15年或320万公里，使重卡运营成本大幅降低。 整体看，重卡装机TOP10企业装机量合计，占重卡总装机量比例达99%，表明重卡电池的技术壁垒，已成为其它电池企业进入新能源重卡赛道的重要门槛。 未来，随着重卡电动化向干线物流、长途运输等更广泛场景拓展，以及超充、换电等技术的持续迭代，重卡电池的市场规模将进一步扩大，其对电池企业商用车装机的影响也将更加明显。哪些企业能在重卡电池的技术创新与场景适配中占据先机，谁将在商用车赛道的竞争中持续掌握主动权。

据日前公开消息，“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）”在上交所成功发行，成为全球首单持有型动力电池REITs（持有型ABS）。 据介绍，该项目底层资产为动力电池，即将原本属于车主的电池产权，打包成金融产品，通过租用模式向车主提供服务，发行规模5.01亿元，计划管理人为中信证券股份有限公司。 有行业专家指出，蔚能此举，不仅解决了电池资产的流动性问题，也为新能源汽车的商业模式创新提供了全新范本。持有型ABS的金融结构，使得资本市场能够更高效地参与到电池全生命周期管理中来，促进技术迭代与成本优化。 与此同时，上交所发文表示，动力电池作为新能源汽车的核心资产，其前期研发与产能建设投入巨大，且具备稳定的现金流潜力。此次发行，首次将电池资产标准化、证券化，为全球新能源汽车产业链——包括电池制造、储能服务等环节——开辟了全新的轻资产运营与融资路径。这一模式若在全球推广，可加速技术迭代与基础设施扩建，尤其助力发展中国家破解新能源项目融资难题。 此外，率先探索动力电池资产证券化，实质上是将新能源汽车的“绿色价值”通过金融工具量化并流通。该项目的成功发行，标志着蔚能资本市场运作进入新阶段。依托持有型ABS的权益融资属性，蔚能将进一步落实轻资产化战略，在拓宽多元化融资渠道的同时，进一步改善公司资产负债结构。 公开资料显示，武汉蔚能电池资产有限公司是蔚来汽车与宁德时代等企业于2020年合资成立的电池资产管理平台，注册资本18.33亿元，总部坐落武汉东湖新技术开发区。经营范围包括动力电池租赁、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用，以及电动汽车充换电基础设施的规划、研发等。截至2026年1月末，蔚能在运营电池资产规模已突破40GWh。 武汉蔚能电池资产有限公司2022年度第一期绿色电池资产支持票据募集说明书中强调，武汉蔚能是目前唯一一家提供电动乘用车动力电池租用及各项配套服务的企业，与当前市场上其他实质为分期付款的动力电池租赁业务存在较大差异。蔚能所提供的动力电池租用服务，在结合了降低车主购车成本外，同时也兼顾解决了电池的折旧和技术更新问题。 存续债方面，企业预警通数据显示，武汉蔚能电池资产有限公司共有7只存续债券，债券存量规模12.74亿元。除了于本年2月10日发行的“G蔚能1科”，其他六只债券都将于2028年12月前到期，票面利率位于2%-2.37%，债券余额为7.73亿元。 其中，“G蔚能1科”的全称即为“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）资产支持证券“，债券类型为ABS，募集方式为私募债券，发行起始日为2026年2月10日，预计到期日为2038年2月1日。 财务数据来看，武汉蔚能电池资产有限公司披露2025年三季度财报，截止日期 2025年9月30日，公司总资产为251.78亿元，总负债为224.83亿元，资产负债率为89.30%，营业收入为20.76亿元，净利润为3.15亿元。