据德新社12月16日报道，特斯拉公司计划最早于2027年，在其位于柏林郊外的工厂启动电动汽车电池生产。 德新社援引特斯拉公司的消息称，该公司在欧洲的唯一电动汽车生产基地——格伦海德（Grünheide）工厂，正筹备建设年产能最高达8 GWh的电池产线。此举将改变特斯拉当前“在德国生产零部件、成品电芯从美国进口”的格局，其规划产能每年可满足多达13万辆电动汽车的装配需求。 自格伦海德电动汽车工厂2022年投产以来，特斯拉已累计投入数十亿欧元。为升级现有生产基础设施、实现电池全面量产，该公司计划再向这一基地注入数亿欧元资金。 特斯拉向德新社表示，“若条件成熟”，格伦海德工厂有望建成全电池产业链基地。不过，面对中国和美国厂商的激烈竞争，欧洲本土的电池生产依然难以盈利，在大规模电池产能布局上，欧洲目前仍落后于中国。 特斯拉此番扩产措施正值欧盟调整电动汽车推广相关政策之际。此前，欧盟委员会曾计划从2035年起全面禁售燃油车新车，但在车企持续数月的施压下，欧盟已对这一政策作出调整，为汽车制造商向清洁交通转型预留了更大的灵活空间。 受车型阵容老化、首席执行官马斯克的政治立场争议（包括其支持德国极右翼政党德国选择党、曾在特朗普政府任职）等因素影响，特斯拉在欧洲的销量已出现下滑。此外，这位亿万富豪首席执行官与欧洲监管机构在特斯拉“全自动驾驶”（FSD）等辅助驾驶系统的合规性问题上，也一直存在分歧。

当地时间12月16日，全球领先的电池科技企业远景动力宣布其英国桑德兰电池超级工厂投产。该工厂首期规划产能15.8GWh，每年可为日产等头部车企超20万辆电动汽车配套高品质电池产品。该工厂也是英国迄今已投产的最大产能电池制造基地。 公开资料显示，远景动力在英布局已超过十年——2012年，其桑德兰首座电池工厂投产，该工厂也成为了欧洲地区最早的动力电池大规模量产工厂。此次新工厂的投产，将进一步巩固远景动力在欧洲市场的领军地位，满足当地市场快速增长的电动汽车需求。 作为全球化布局最早、程度最深的电池科技企业，远景动力已在全球六个国家布局14座电池生产基地。仅在2025年，远景动力就有法国杜埃工厂、美国田纳西储能产线、英国桑德兰新工厂三座海外工厂投产，充分展现了其卓越的全球运营与大规模交付能力。 远景动力始终坚持以科技创新为驱动，以客户为中心，为全球伙伴提供高品质、高安全、可持续的动力及储能电池解决方案，助力全球零碳转型。

近几个月以来，固态电池产业迎来工程化标志性节点。 产业链头部企业固态电池小试线、中试线建设，呈现“多点开花”态势，并与核心材料创新，形成技术路线分化与上下游协同验证的共振格局。 业内人士表示，固态电池很可能在2026-2027年，迎来中试验证的关键期。 固态电池小试、中试验证加快 现阶段，一场围绕固态电池小试、中试线的技术竞速，正在悄然上演。 近期，吉利旗下浙江绿色智行科创有限公司（简称“绿色智行”），对2026—2027年度固态电池电芯研发物料进行采购招标。据市场消息，绿色智行规划投资7100万元，建设其固态电池及关键材料工艺放大验收项目，以验证电池稳定性、阻抗性以及使用寿命，摸索最佳数据，为规模化生产提供依据。 11月末，广汽集团在国内建成其首条大容量全固态电池中试产线，向2026年全固态电池搭载昊铂车型迈出关键一步。 国轩高科近期在投资者平台表示，今年上半年，其全固态电池中试线已投产，并完成内部装车验证；全固态电池中试线下线电芯良品率可达90%；目前已在推进2GWh量产线的设计工作，力争今年年底前完成相关设计定型工作。 欣旺达10月发布了“欣·碧霄”聚合物全固态电池，并披露，其计划在今年年底建成0.2GWh，具备更高兼容性的固态电池中试线。 今年9月，亿纬锂能固态电池研究院成都量产基地正式揭牌，目前其“龙泉二号”10Ah全固态电池已成功下线。 孚能科技也曾表示，其硫化物全固态电池中试线，预计将于今年年底建成。 车企与电池企业加速固态电池中试验证，对上游材料也提出更高要求，这既是在材料研发过程中，需要面对的严峻挑战，也是推动固态电池技术突破的关键要素之一。 中试验证：固态电池材料量产的“准入密钥” 12月11日，国家工业和信息化部召开制造业中试创新发展座谈会。会议指出，中试是紧密连接创新链、技术链和产业链的关键环节，是畅通技术创新到市场应用的“中间站”。 会议强调，要系统推进制造业中试创新发展。要发挥科技创新的引领带动作用，部署先进中试能力，促进中试数字化、网络化、智能化、绿色化、融合化发展。要贯通全链条资源优化发展生态，深化产融合作和产教融合，激发中试创新动能。 从产业链上下游协同角度看，材料企业向电池企业送样验证，是材料量产的核心前置环节。电池企业验证的结果，对材料企业产品量产的启动时机、工艺标准与市场拓展，都将产生重要影响。 首先，中试验证过程，倒逼材料企业多轮送样迭代。一般来说，验证过程中，电池企业会反馈，材料在实际生产中是否适配的问题，这将倒逼材料企业优化工艺，从而形成“验证-调整-再验证-优化”的良性循环。 12月8日，当升科技表示，其固态电解质产品已在头部客户进入批量验证阶段。2025年前三季度，其全固态电池用关键材料，已实现20吨级以上批量供货。这也佐证了，其产品获得相关客户认可。 其次，中试验证是材料量产的核心准入门槛。送样验证，本质是材料企业接受电池企业，对其产品的工程化考核。 如今年11月，新宙邦表示，其参股的新源邦，已建立全体系固态电解质材料研发、测试及生产平台，相关产品客户反馈良好，其已实现百吨级量产和销售，也正与下游客户合作推进产业化应用，并将按照客户未来需求，对自身产能进行布局，以应对市场的挑战和机遇。 再者，中试验证可以为材料量产，提供明确的工艺与产能依据，验证结果还决定着材料企业的产能规划。 当前，头部电池企业加速GWh级中试线招标，头部材料企业从小规模试产，也逐步斩获从百公斤级，到吨级、十吨级材料订单，材料产能按需提升。 此外，验证结果将影响材料企业的市场订单与行业地位。通过头部电池企业中试验证的材料企业，更容易抢占量产订单先机。反之，若验证滞后，材料企业可能错失合作机会和市场机遇。 值得一提的是，通过验证的材料企业，其工艺标准也可能成为行业参考，从而将巩固企业量产阶段的竞争优势。 不可否认的是，尽管固态电池中试进展显著，不过中试验证仍面临多重挑战。固-固界面接触问题导致阻抗升高，硫化物电解质的空气不稳定性，锂金属负极枝晶生长风险等难题，仍需要通过中试验证加以调整，从而逐步突破。 同时，不同技术路线的差异化，导致设备兼容性、材料通用性等问题凸显，增加了中试验证的复杂度；成本控制这一关键考验，也需通过中试验证持续探索降本路径。 政策层面，我国已经将固态电池列为重点发展领域之一。市场层面，低空经济、具身智能、新能源汽车等领域，对高安全、高能量密度的电池需求日益增长，固态电池有望成为下一代电池技术的主流选择之一。而随着固态电池中试验证的不断深入，这一阶段积累的工艺数据、材料配方，将为固态电池未来产业化，提供有力支撑。

说起最近电池新能源的热点，电解液赛道当仁不让，从六氟磷酸锂3个月涨幅超114%，到VC添加剂单日跳涨50%，再到电解液价格从底部1.75万元/吨反弹至3.68万元/吨，电解液产业链正经历一轮“史诗级”的涨价行情。 这波涨价潮究竟给电解液产业链企业带来了什么？企业订单与产能的真实状况如何？ 在市场报价日日刷新、价格涨势凶猛的行情下，中国电池新能源产业链调研采访团在近期的调研活动中看到了电解液产业链内的冰火两重天： 有的企业产线火力全开、满负荷运转，乘着涨价东风实现利润快速回升；有的企业却因早早签订长协订单、产能被尽数锁死，错失这波涨价红利，一句句“亏了亏了亏了”的感慨里，道尽了产能已无可售、与行情失之交臂的惋惜…… 昨日再现？ 价格狂飙 ！ 从价格涨幅梳理来看，今年年初，锂电产业链价格总体仍显著承压，而彼时整个电解液产业链还笼罩在价格下行的阴霾中。 1月初，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池电解液行业发展白皮书（2025年）》统计数据显示，2024年全球电解液市场规模为409.8亿元，同比下滑21.5%，延续了2023年同比下滑的趋势，主要原因在于电解液价格的下滑。白皮书数据还显示，2024年12月，中国电解液的销售均价已经跌破2万元/吨的地板价。 另据中原证券此前研报信息，2025年初，电解液价格为1.94万元/吨，2025年以来最低价格为1.75万元/吨；六氟磷酸锂价格为6.25万元/吨，而最低价格为4.90万元/吨，且二者最低价格出现在7月中旬。 而短短不到5个月，市场行情便实现惊天逆转。据上海有色网12月15日最新报价，电解液均价已跃升至3.68万元/吨，较年内最低价实现翻倍式上涨；核心原材料六氟磷酸锂价格更是迎来爆发，均价飙升至17.3万元/吨，最高报价一度触及17.9万元/吨，较年中最低价涨幅高达252%，远超市场预期。 值得一提的是，在各类原材料中，VC（碳酸亚乙烯酯）作为电解液关键添加剂之一，成为本轮涨价潮中当之无愧的“涨幅之王”。数据显示，9月初VC市场报价仅4.6万元/吨，到12月15日已突破18.1万元/吨，短短3个月内涨幅超291%，近乎3倍，涨价速度和幅度让人直呼想不到。 另外，市场上还有部分声音，电解液部分材料价格能否重现60万元/吨历史高点？对此疑问，中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教直言：“本轮电解液赛道的大涨行情，大概率能持续到2026年上半年，但不会像上一轮那样涨到60万元/吨的极端水平。” 供需错配？量价齐升！ 对于价格变化，石大胜华（603026）董事长郭天明在调研活动中表示，当前价格反弹本质上是行业供需结构失衡引发的理性回归。“过去几年行业深度洗牌导致大量低效产能出清，企业扩产意愿持续低迷，而下游新能源汽车、储能等领域需求呈爆发式增长，供需缺口不断扩大，直接推动相关材料价格修复。” 在近日的企业家说专访活动中，多氟多（002407）总经理李云峰详细分析称，本轮六氟磷酸锂价格上涨，核心原因在于供需失衡。而这种失衡，恰恰是上一轮周期中行业过度扩产的结果。起初，需求爆发式增长曾刺激产能扩张数倍。但当扩产完成后，价格便大幅下跌，且本轮下跌的惨烈程度远超上一轮。 过去两三年，六氟磷酸锂行业并未大规模扩产，而今年其需求快速增长。李云峰预判，若这种高需求增长持续，而供给未能同步放量，供需失衡将不可避免，且局面可能持续一段时间。 与此同时，中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教表示，行业长期亏损的“内卷式”竞争不可持续，产品价格向具备正常企业利润的合理区间回归是必然趋势，未来价格中枢将朝着保障产业链龙头企业合理利润的方向演变，这也有利于行业的健康可持续发展。 “供给侧优化和需求端爆发，是此次电解液行业量价齐升的主要推手。”于清教预测，2026年，在储能、低空经济、人形机器人等新兴领域的强劲带动下，锂电池整体出货量有望达到2.6TWh-3TWh的规模。“而这一量级的需求爆发将直接转化为电解液的刚性采购需求。” 这种确定性需求，正驱动电解液相关企业频频收获长期大额订单，部分订单甚至排到了2028年。 电池网注意到，仅11月，天赐材料就分别与国轩高科和中创新航签订电解液订单，总需求量高达159.5万吨，供货周期覆盖2026年至2028年；海科新源也与昆仑新材和合肥乾锐分别签署战略合作，锁定2026年至2028年的溶剂及添加剂供应关系。 在近日的调研活动中，石大胜华、多氟多、惟普新材等公司也均表示，其电解液及其相关材料目前都是满产满销状态，库存维持在较低水平。 对于市场未来走向，行业普遍认为，虽然12月可能因新能源汽车购置税减半政策影响，电解液及材料需求会有所减少，但整体来看，供需紧平衡状态将持续一段时间。 亏了亏了？多路出击！ 看着持续走高的市场报价，电解液赛道似乎正沉浸在量价齐升的狂欢里，一派欣欣向荣。但实际上，这场狂欢并未实时地普惠到所有参与者，比如那些早早签订了长协订单、锁定了供货价格的企业，如今在市场价飙涨的行情下，最终是赚是亏，还真不好说。 在调研中，一位业内人士回忆，9月中旬去四川遂宁参加“2025遂宁国际锂电产业大会”时，全程都在为VC价格的“魔幻跳涨”拍大腿。前几天刚以四五万元/吨的价格出货，没承想短短几天，VC价格直接飙升到10万元/吨以上，几人碰面就互相打趣：“亏大了！这波血亏！”还自嘲式地排起了“卖亏排行榜”。 作为多氟多六氟磷酸锂业务带头人，李云峰的心态则与上述人士不尽相同：“表面看是亏了，但是等价格下降的时候，我们的战略合作伙伴还是能够按照合同去执行的，因此市场方面给了我们很大的支撑。” 据其透露，多氟多在2024年及2025年上半年成功应对了六氟磷酸锂行业寒冬。目前，公司六氟磷酸锂产能已达6.5万吨/年。出货方面，2025年公司预计出货约5万吨，2026年计划提升至6-7万吨。 “电池新能源行业正迎来前所未有的发展窗口期，”惟普新材董事长贾风雷同样认为，尽管材料端涨价潮构成短期挑战，却凸显了供应链优化的紧迫性。对产业链企业而言，一方面要牢牢把握新能源汽车与储能需求共振的战略机遇，加快市场份额的拓展与巩固；另一方面可通过供应链垂直整合或工艺技术创新双路径，精准对冲材料成本上涨压力，持续提升整体运营效率。 贾风雷表示：“惟普新能源致力于打造锂、钠电池电解液材料全产业链，公司覆盖电解液关键材料等产品的生产，成功打通了从‘一滴油’到‘一块电池’关键材料的全产业链条。”在产能方面，惟普新能源现有产能VC4000吨/年，FEC2500吨/年，液体LIFSI产能8000吨/年，固体LIFSI产能1500吨/年，NAFSI产能500吨/年。 依托多元化布局优势及稳定的产品品质，惟普新能源已与国内外知名电解液企业建立深度战略合作关系。目前，天赐材料、国泰华荣、新宙邦、杉杉股份等行业龙头均已成为公司核心客户，产品广泛应用于动力电池、储能电池、消费电池等多个领域。 另外，面对行业发展现状，石大胜华凭借公司在溶剂方面的优势，纵横拓展锂电材料产能布局。目前，公司拥有电解液年产能50万吨；固态六氟磷酸锂年产能0.35万吨、液态六氟磷酸锂年产能10万吨；溶剂年产能80万吨，涵盖碳酸二甲酯（DMC）、碳酸乙烯酯（EC）等五种核心溶剂产品。 客户方面，石大胜华与宁德时代、中创新航、楚能新能源等头部电池企业保持密切合作，是其核心供应商；同时，公司海外持续拓展，与LG、三星、比亚迪等国内外知名厂商建立长期稳定的合作关系，目前公司锂电池溶剂出口份额保持行业领先。 结语 “材料发展都是有周期性的。”从年中“地板价”到年末“翻倍涨”，短短半年时间，电解液产业链完成了从至暗到高光的极速切换，而调研采访团发现，与以往周期发展不同的是，伴随电池新能源产业从内卷竞争转向价值竞争，一场由技术升级驱动的“提质战”也在电解液赛道同步打响。 面对固态电池与钠电池等下一代电池技术的迭代浪潮，石大胜华已提前布局，抢占技术制高点；作为国内首家实现晶体六氟磷酸锂量产的企业，多氟多的技术已从第一代迭代至3.5代，并正研发第四代，第四代产品生产线建成投产后，预计成本将进一步下降；为了加速技术成果转化，惟普新材搭建了绿色锂电材料合成重点实验室，形成了“小试-中试-工业化”的完整创新链条，在VC、FEC等添加剂技术上打破了国外垄断，性能优势明显，配套产线填补了国内空白…… 从企业发力方向可以看出，当前，进一步提升材料性能已成为电解液行业共识，赛道竞争也已跳脱单纯的产能比拼与价格博弈，未来，真正的较量或将更加聚焦于技术迭代、性能突破与产业链协同的综合实力对决。

近日，SK Innovation旗下子公司SK On表示，已与福特达成协议，终止双方的合资企业，两家公司将对资产进行分割。 根据双方达成的协议，合资企业旗下的生产设施将由两家公司各自独立持有并运营，具体为福特旗下一家子公司将全资控股肯塔基州的电池工厂，而田纳西州的电池工厂则由SK On全资所有并负责运营。 据悉，2022年，SK On和福特曾宣布投资114亿美元，在美国建立合资电池工厂。 韩国研究机构SNE Research数据显示，2025年1-10月，全球动力电池装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。其中，SK On装车量37.7GWh，同比增长19.3%，在三家韩系电池公司中增幅最高，市场份额微降至4.0%，排名第6位。 电池网注意到，除终止美国电池合资企业外，SK On还与亿纬锂能股权置换。11月19日，亿纬锂能（300014）发布公告，公司董事会审议通过了《关于股权置换的议案》，亿纬锂能将全资控股亿纬集能，退出SK新能源。 具体来看，亿纬锂能公司子公司亿纬动力的子公司亿纬动力香港拟将持有的参股公司SK新能源30%的股权与SK On持有的亿纬动力的子公司亿纬集能49%的股权进行股权置换，SK On将其持有亿纬集能4.2%、44.8%股权分别转让给亿纬动力及亿纬动力香港。 置换后，亿纬动力香港不再持有SK新能源的股权，同时亿纬动力持有的亿纬集能股权由51%增加到55.2%，亿纬动力香港持有亿纬集能44.8%股权，公司间接持有亿纬集能100%的股权。

12月15日，亿纬锂能（300014）在回答投资者提问时表示，作为国内首个量产装车的大圆柱电池企业，公司已深耕圆柱电池超过20年，并在海内外布局了超过70GWh的大圆柱产能。 截至2025年6月底，亿纬锂能的大圆柱电池已实现量产装车超过六万台，单车最长运行距离超23万公里，成为行业内率先实现量产的标杆产品。 据亿纬锂能介绍，公司46系列三元大圆柱电池具有能量密度高、生产效率高、安全性好、电芯机械结构稳定等显著优势，将搭载于全球龙头汽车品牌的下一代电动车车型。 瞄准大圆柱电池风口，近日，亿纬锂能与华友钴业签下十年长约。11月25日晚间，华友钴业（603799）公告称，公司子公司成都巴莫科技有限责任公司（以下简称“成都巴莫”）与亿纬锂能（300014）签订《产品供应框架协议》，约定在2026年至2035年期间，成都巴莫匈牙利工厂预计向亿纬锂能匈牙利工厂供应超高镍三元正极材料合计约12.78万吨，其中2027年至2031年供货约12.65万吨。前述产品预计销量均为初步约定，最终销售数量以双方后续签订的采购订单为准。 据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国大圆柱锂离子电池行业发展白皮书（2025年）》数据显示，2024年全球大圆柱电池实际出货量为1亿颗，其中特斯拉占领较大的市场份额，国内企业亿纬锂能、弗迪电池、多氟多和鹏辉能源有少量大圆柱电池出货。 EVTank指出，伴随大圆柱电池工艺的升级和设备的升级，包括特斯拉、亿纬锂能和鹏辉能源等企业的大圆柱电池良率均已经突破95%。 从全球主要企业大圆柱电池的规划和产业化进展情况来看，2025年将是大圆柱电池从技术验证迈向规模化量产的关键转折点。EVTank表示，产能规划上，截至2025年上半年，全球46系列大圆柱电池产能规划已经超过60亿颗。 展望未来，EVTank预测到2030年全球大圆柱电池的实际出货量将超过50亿颗，其中主要应用场景仍将是新能源汽车动力电池，占比将超过50%。其次，大圆柱电池在户储和便携式储能中应用也将加速放量。另外，随着全极耳工艺逐步成熟，电动两轮车、启动电源、eTVOL和人形机器人等领域也将是大圆柱电池的重要应用场景。

日前，格林美（002340）发布公告，为更好地实施公司循环产业战略布局，促进循环产业的发展，公司决定与具备循环产业发展优势的国有企业实施股权合作。 据悉，格林美与河南投资集团有限公司（以下简称“河南投资集团”）共同签署《产权交易合同》，公司将收购河南投资集团全资子公司河南循环科技产业集团有限公司（以下简称“河南循环集团”）16.38%的股权，交易金额为人民币40,000万元。本次交易完成后，河南循环集团将成为公司的参股公司，不纳入公司合并报表范围。 根据公告，河南循环集团成立于2014年，注册资本20亿元，经营范围涵盖再生资源回收、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等领域。2025年1-9月，公司营业收入6730.49万元，净亏损162.62万元。 值得注意的是，此次并非格林美与河南循环集团的首次合作。11月，格林美公告，公司控股子公司江西格林循环产业股份有限公司（以下简称“格林循环”）将其持有的从事电子废弃物回收、塑料再生业务的全资子公司江西格林循环材料有限公司100%股权转让给河南循环集团，股权转让款金额为2.8亿元，债权转让价款为6.82亿元。 2024年12月，格林美还曾公告称，控股子公司格林循环将其所持有的控股子公司河南格林循环电子废弃物处置有限公司100%股权、山西洪洋海鸥废弃电器电子产品回收处理有限公司90%股权、内蒙古新创资源再生有限公司100%股权转让给河南循环集团。本次转让后，公司不再持有以上3家公司股权。 格林美最新业绩显示，2025年第三季度，公司实现营业收入99.37亿元，同比增长31.89%，实现归属于上市公司股东的净利润3.10亿元，同比增长52.99%。公司2025年前三季度累计实现营业收入274.98亿元，同比增长10.55%；实现归属于上市公司股东的净利润11.09亿元，同比增长22.66%；经营活动产生的现金流量净额22.51亿元，同比增长9.70%。 2025年前三季度，格林美关键金属资源循环利用、动力锂电池循环利用与新能源电池材料业务持续助力公司业绩增长，关键金属循环回收增量、印尼镍资源全面达产、高端新能源材料市场持续突破，推动公司业绩创历史新高。其中，2025年前三季度，格林美回收拆解的动力电池达到36,643吨，同比增长59%。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，11月，我国动力和其他电池合计出口32.2GWh，环比增长14.1%，同比增长46.5%，占当月销量17.9%。动力和其他电池出口占比分别为66.0%和34.0%，和上月相比，其他电池占比提升2.8个百分点。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 1-11月，我国动力和其他电池累计出口达260.3GWh，累计同比增长44.2%，占前11月累计销量18.4%。动力和其他电池占比分别为65.2%和34.8%，和1-10月累计相比，动力电池占比提升0.1个百分点。 具体来看， 动力电池方面， 11月，动力电池出口量为21.2GWh，占总出口量66.0%，环比增长9.4%，同比增长70.2%。1-11月，动力电池累计出口为169.8GWh，占总出口量65.2%，累计同比增长40.6%。 按照材料类型划分的动力电池出口量 按照动力电池的材料类型划分，11月，我国三元动力电池出口量为11.7GWh，环比增长1.7%，同比增长36.9%，占比为55%。1-11月，我国三元动力电池累计出口量为98.9GWh，累计同比增长27.1%，累计占比为58.3%。 11月，我国磷酸铁锂动力电池出口量为9.4GWh，环比增长19.8%，同比增长144.8%，占比为44.4%。1-11月，我国磷酸铁锂动力电池累计出口量为69.8GWh，累计同比增长66.7%，累计占比为41.1%。 按照材料类型划分的其他电池出口量 其他电池方面， 11月，我国其他电池出口量为10.9GWh，环比增长24.4%，同比增长15.3%。1-11月，我国其他电池累计出口量为90.5GWh，累计同比增长51.4%。值得一提的是，其他电池正极材料基本为磷酸铁锂材料。 企业层面， 11月，动力和其他电池出口同比增长46.5%，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧、中汽新能等超过平均增速。其中，比亚迪、蜂巢能源、瑞浦兰钧以及中汽新能均实现同比翻倍增长，分别达157.8%、157.9%、176.2%和3140%；孚能科技和欣旺达同比呈现负增长，降幅分别为-26%和-6.7%。 1-11月，动力和其他电池出口累计同比增长44.2%，比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，蜂巢能源和瑞浦兰钧实现同比翻倍增长，分别达192%和176.4%；孚能科技和欣旺达同比呈现负增长，降幅分别为-9.6%和-9.9%。 11月，动力电池出口同比增长70.2%，比亚迪、国轩高科、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，比亚迪、蜂巢能源、和瑞浦兰钧实现同比翻倍增长，增幅分别为157.8%、268.2%和993.7%。 1-11月，动力电池出口累计同比增长40.6%，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，蜂巢能源实现同比翻倍增长，增幅达205.2%。

据路透社报道，12月11日，韩国电池制造商SK On宣布，决定终止与福特汽车在美国的电池合资工厂合作。此举是该公司业务重组的一部分，旨在聚焦储能系统等增长领域。 SK On是SK Innovation的子公司，为现代汽车、起亚等车企供应电池。SK On表示，福特汽车旗下的一家子公司将全面接手位于美国肯塔基州的电池工厂，而SK On将全资控股并运营位于美国田纳西州的工厂。据悉，2022年，SK On与福特汽车曾斥资114亿美元，在美国建设合资电池工厂。 福特汽车于12月11日回应称，已知悉SK On的相关信息披露，但暂不予以进一步置评。SK On表示：“目前田纳西州工厂的投产时间表仍存在灵活性，具体安排将与所有权交接工作挂钩。” SK On指出，此次业务调整是对资产及产能布局的战略性重组。调整后该公司能更快速地响应市场变化，加速北美储能系统业务布局，同时强化电池业务的生产效率与成本竞争力。该公司称，本次重组有望通过大幅削减债务、降低固定成本，改善该公司财务结构并提升盈利能力。 此次拆分标志着美国电动汽车电池领域的一项重要合作宣告重启调整。受电动汽车需求放缓、美国电动汽车补贴政策取消的双重影响，韩国电池制造商正重新规划其美国市场战略，加速向储能系统业务拓展。 受电动汽车电池出货量下滑影响，SK On在今年第三季度录得1,248亿韩元（约合8,472万美元）的营业亏损。这一亏损额较今年第二季度的664亿韩元近乎翻倍。 今年9月份，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）曾预测，随着7,500美元的美国购车税收抵免政策于9月30日到期，美国电动汽车销量或将下滑约50%。 为抵消美国电动汽车需求疲软的影响，SK On已在积极拓展储能系统业务。今年9月份，该公司与美国可再生能源企业Flatiron Energy Development达成协议，将为其储能系统供应磷酸铁锂（LFP）电池。 受美国电动汽车补贴政策到期的影响，LG新能源、三星SDI等其他韩国电池制造商，也纷纷将电动汽车电池生产线改造为储能电池生产线。储能电池与车用电池的化学体系相近，可用于为数据中心等设施供电。

2025年以来，中国新能源重卡市场爆发式增长，成为商用车领域最耀眼的增长引擎。 数据显示，1-11月全国新能源重卡销量达16.1万辆（营运证口径，下同），同比高增189%，增速迅猛。 截至11月，新能源重卡已连续34个月实现同比增长，且连续30个月跑赢重卡市场大盘。业界预计，2025年全年销量有望突破18万辆，新车渗透率将提升至25%。 强劲的发展势头，直接带动重卡动力电池市场需求增长，头部电池企业纷纷加码布局，行业形成“整车高增+电池配套飙升”的双繁荣格局。 值得注意的是，在运价低迷的背景下，短倒、物流等行业企业，仍投入重金购置新能源重卡，推动该市场从两年前5.7%的新车渗透率，猛增至当前的近25%。 这一逆势增长的背后，核心原因有哪些？新能源重卡能否复制新能源乘用车（当前新车渗透率已达50%）的发展历程？ 多轮驱动，新能源重卡实现高增速、高渗透 数据显示，1-11月全国新能源重卡销量TOP10企业分别是：徐工、三一、解放、重汽、陕汽、福田、东风、远程、江淮和宇通。 数据来源：根据公开数据整理 增速方面，销量TOP10企业中，除宇通外，其它车企增速均超100%，保持高增长态势。 在2025年新能源重卡高增速、高渗透的背后，行业专家揭示了驱动这一趋势的核心动力。 亿纬锂能副总裁、商用车电池产品线总裁江吉兵博士分析认为，“其一是新能源商用车在全生命周期内，展现出了巨大的运营价值、运力价值，与燃油车型形成了鲜明的对比；其二是电池价格下降，让新能源商用车车主首次购车成本，得以大幅下探。” “商用车主要靠TCO（全生命周期成本）驱动。重卡是生产资料，经济性上，只要TCO算正了，就能快速渗透。目前，短倒场景新能源渗透率已超过50%。”欣旺达动力商用车船事业部副总经理王慧指出，电池降价、维修费用更低、整车续航里程提高、加电量不亏吨、用电比用油更省钱，以及超充普及，让电动重卡使用成本已大幅低于燃油车。 王慧认为，后续商用车领域，尤其是新能源重卡的新车渗透率增长，会比新能源乘用车渗透率增速更快。 可以看到，受益于0.3元-0.5元/kWh的低电价，电池循环寿命提升至超6000次，单次充电时间缩短至15-30分钟，使新能源重卡营运成本远低于燃油车型；随着兆瓦级超充与5分钟换电技术逐渐成熟，也使新能源重卡单日运营效率实现突破。 同时，随着电池能量密度持续提升，重卡纯电续航开始向700公里级迈进（国家工业和信息化部第400批《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示中，三一集团申报的一款纯电半挂牵引车，搭载国轩高科超880度电磷酸铁锂电池包，续航里程可达700公里）。 综合上述优势，新能源重卡已从短倒等市场，加快渗透至干线物流这一重卡主战场。 此外，政策激励也使新能源重卡加速普及。 2025年4月，国家交通运输部等十部门联合发布《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，首次在国家级政策中提及“推动新能源营运重卡规模化应用”。 另据相关政策，老旧柴油重卡淘汰更新补贴范围，扩大至国四及以下标准，叠加部分地方置换补贴，有效激活了市场需求。 12月10日召开的中央经济工作会议明确，2026年将优化“两新”政策实施，这意味着明年会继续实施国补政策，但具体政策会有所优化，新能源车的相关新政也将受到持续关注。 头部电池企业聚焦行业痛点突破与场景适配 动力电池应用分会数据显示，1-10月头部新能源重卡企业主要配套动力电池情况如下： 可以看到，除宁德时代重卡客户结构丰富外，弗迪电池、亿纬锂能、瑞浦兰钧、国轩高科等电池厂，也凭借自身技术与市场布局，获得多家客户的认可。 值得关注的是，新能源重卡高增长直接带动动力电池装机需求放量，头部电池企业配套布局也越来越清晰，并呈现出行业痛点突破与场景适配双线并进的特点。 宁德时代目标到2030年覆盖全国80%干线运力，已发布75#标准化换电块及全场景换电解决方案，并布局“八横十纵”换电绿网。 针对行业痛点，亿纬锂能商用车电池产品线销售部总经理黄红良近日表示，在实际运营中，亿纬锂能研发的重卡专用电池，旨在通过延长有效运营时间、降低能源消耗、提升载重收益这三大路径，以实现新能源重卡价值提升。 瑞浦兰钧则着力用“大而稳”的电池包设计，根治整车高重心与亏吨难题。 国轩高科通过适配多种电压平台、四枪并充技术，以及覆盖200k-1000kWh宽电量区间，在不同电压平台，实现整车快速补能，并积极推进千度电量电池包，加速装车应用。 而为了提高充电效率、降低总运营成本，欣旺达动力也推出了重卡专用大容量超充、长寿命电池解决方案，可实现15分钟补能10%-80%，以及循环寿命超6000次。其第三代长寿命电池，循环寿命已升至10000次。 当前，新能源重卡正从港口、矿区等封闭场景，向长途干线物流等开放场景加速渗透，应用边界不断拓宽。产业链层面，整车与电池企业合作深化，从电池配套，拓展到联合研发、补能网络共建等。值得注意的是，干线电动化，已提出电池长续航、加电不亏吨、大电量高效补能、TCO价值优化的更高需求，或需整车与电池企业不断创新技术，以巩固自身市场竞争力。