近日，韩国研究机构SNE Research公布2025年1-2月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2025年1-2月，全球动力电池装车量约129.9GWh ，同比增长40.3％。 从排名变化来看，与2024年1-2月相比，2025年1-2月，宁德时代、比亚迪、LGES地位稳固，排名前三未变；SK On由第六名升至第四名；松下排名保持第五不变；中创新航由第七名升至第六名；国轩高科由第八名升至第七名；三星SDI由第四名下降至第八名，蜂巢能源由第十名升至第九名；亿纬锂能由第九名降至第十名。 从市场份额来看，2025年1-2月全球动力电池装车量TOP10公司中，比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能4家中国电池企业实现同比增长，宁德时代、LGES、SK On、松下、三星SDI出现同比下滑，中创新航份额保持不变。 从市场份额同比变化来看，TOP10公司中，1-2月，比亚迪份额增长最快，达3.80%；LGES、三星SDI份额下降最明显，分别下滑2.80%、2.60%。 从装车量同比变化来看，TOP10公司中，1-2月，仅三星SDI装车量同比减少，同比下降22.2%；蜂巢能源降幅最高，实现翻倍增长，同比增长达105.9%；其次为比亚迪和国轩高科，分别同比增长81.0%和76.9%。 值得一提的是，整体来看，比亚迪、LGES保持第二、第三名，但在装车量同比变化及市场份额变化中有明显差距。2024年1-2月，比亚迪、LGES装车量分别为12.1GWh、11.7GWh，差距微弱，但到2025年1-2月，比亚迪、LGES装车量分别为21.9GWh、12.7GWh，相差近半，比亚迪市场份额由13.1%同比增长至16.9%，LGES份额由12.6%同比下降至9.8%。 中国公司方面，1-2月，上榜全球动力电池装车量TOP10的公司为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能，6家公司装车量总计87.7GWh，市场份额达67.50%。 其中，宁德时代以49.6GWh的装车量继续保持全球第一的位置，同比增长39.7%，市场份额为38.2%。 比亚迪装车量排名全球第二，达21.9GWh，同比增长81.0%，市场份额同比增长最明显，达16.9%，同比增长3.8%。 其余上榜的四家中国公司中，中创新航排名全球第六，装车量达5.0GWh，同比增长42.9%，市场份额为3.8%；国轩高科排名全球第七，装车量达4.6GWh，同比增长76.9%，市场份额为3.5%；蜂巢能源排名全球第九，装车量达3.5GWh，同比增长105.9%，市场份额为2.7%；亿纬锂能排名全球第十，装车量达3.1GWh，同比增长63.2%，市场份额为2.4%。 韩国公司方面，1-2月，LGES、SK On、三星SDI装车量市场份额均下滑，总计装车量达23GWh，市场份额为17.7%。 具体来看，LGES继续保持全球第三位，装车量为12.7GWh，同比增长8.5%，市场份额为9.8%，份额同比大幅下降2.80%。 SK On排名第四，装车量为6.1GWh，同比增长38.6%，市场份额为4.7%，份额同比微降0.10%。 三星SDI排名第八，装车量为4.2GWh，同比下降22.2%，市场份额为3.2%，份额同比大幅下降2.60%。据悉，三星SDI下降的主要原因是欧洲和北美市场主要汽车制造商电池需求减少。 日本公司方面，松下排名第五，装车量同比未变，为5.1GWh，市场份额同比下降1.60%，为3.9%。 SNE分析指出，由于美国特朗普政府增加关税政策，2025年全球电动汽车市场不确定性增加。美国宣布对中国电池和主要原材料的关税，在整个全球电动汽车供应链中造成紧张局势。最终，依靠中国原材料和电池的全球公司将促进供应链的重组，而韩国电池公司将逐渐成为扩大北美生产和多样化原材料的重要任务。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 一、中国出口至美国的电池关税现状 基础关税 美国对中国进口电池产品一直有常规的基础关税，税率为3.4%。 301条款关税 2024年9月：美国正式执行301关税法案，将动力电池关税从7.5%提高至25%，储能电池关税计划于2026年上调至25%。 芬太尼相关关税 2025年2月4日：特朗普签署行政令，宣布对所有中国输美商品加征10%的关税。 2025年3月4日：美国再次对中国输美产品加征10%的关税。 232条款关税： 2025年3月26日，美国总统特朗普在白宫签署行政令，宣布对所有进口汽车及关键零部件加征25%的关税。 对等关税 2025年4月9日起，美国以中国对美贸易顺差为由，对中国出口美国的所有商品加征84%的对等关税。 根据2025年4月美国最新公布的关税豁免政策，已受第232关税条款约束的钢铝制品、汽车和汽车零部件不适用于对等关税情况。 综上中国出口至美国的动力电池关税为73.4%。   ​​二、中国新能源汽车对美出口情况及影响 2024年中国对美出口汽车（包含乘用车、大巴及货运卡车）11.6万辆，其中新能源汽车占比23%左右，对美出口新能源车约为2.7万辆，占总新能源车出口比例1.4%，对应动力电池装机出口规模不足1.8GWh。 中国对美动力电池直接出口占比较低，对市场影响微乎其微，叠加关税后中国产品在美竞争力进一步下降，日韩企业如松下、LG在美本土产能受益。 最后，SMM认为特朗普政府的关税政策短期内对中国新能源汽车及电池产业形成压力，但美国市场本身占比有限，且中国通过技术升级、本地化生产和多元化市场布局，正在化解冲击。长期来看，美国的高关税可能反噬其本土新能源产业，而中国凭借技术优势和全球化战略，有望进一步巩固在全球电动汽车及电池领域的领导地位。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，100Ah方形磷酸铁锂电芯价格为0.32元/Wh，环比小幅下跌；6系方形三元电芯价格为0.495元/Wh，环比小幅上涨。供应端方面，电芯厂排产节奏保持稳定，3月排产环比增长14%，主要增量来自磷酸铁锂电芯，头部企业开工率维持在较高水平。需求端方面，3月国内新能源乘用车零售渗透率高达51.1%，同比提升8.7%，内需强劲，预计4月订单将继续稳步增长。海外市场方面，美国市场受关税政策扰动，增速或将放缓；欧洲市场需求增长有望带动电芯出口量稳步提升。整体来看，4月动力电芯产量预计将持续上行，市场景气度延续回暖趋势。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

在全球能源转型与循环经济浪潮奔涌向前的当下，动力电池回收已成为关乎行业未来走向的关键议题。 日前，荷兰阿姆斯特丹见证了动力电池回收领域的一件大事—宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会正式签署战略合作协议。这一合作引发了行业高度关注，不仅为全球电池循环经济的发展注入了强大动力，更揭示出动力电池回收在循环经济格局中日益凸显的重要性。 当下，电动汽车市场呈现出爆发式增长态势。数据显示，全球电动汽车销量不断攀升，动力电池的需求也随之水涨船高。然而，随着大量动力电池逐渐步入退役期，如何妥善处理这些废旧电池，避免其成为新的污染源，同时实现资源的循环利用，成为摆在行业面前的紧迫挑战。 显然，动力电池回收不是简单的废品处理，而是构建循环经济体系的重要一环。退役动力电池宛如一座“城市矿山”，蕴含着锂、钴等高价值原材料。通过有效的回收利用，不仅能降低对外部原材料市场的依赖，还能减少资源消耗和环境污染，推动经济社会全面绿色转型。 此次宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会的携手合作，为全球电池循环经济的发展带来了新的可能性。这一合作背后，究竟隐藏着怎样的战略考量？又如何重塑循环经济的话语权格局？ 动力电池回收市场的放量前夕 2025年，新能源汽车动力电池的规模化退役浪潮即将来袭。 自2016年起，工信部等部委要求乘用车企业为关键部件提供至少8年或12万公里的质保期，如今这一期限已至，大量动力电池面临退役，回收市场也即将迎来爆发。 如今，这一政策效应已逐步显现。 中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟发布的数据显示，2023年，全国退役动力电池总量高达16.8万吨，同比增长78.3%。其中，停用新能源汽车产生的退役动力电池达14.5万吨，车辆维修产生的退役动力电池也有2.3万吨。与此同时，我国新能源电池回收利用产能也在快速扩张，2023年综合利用量已攀升至82.5万吨。 从全球市场来看，数据显示，预计到2025年报废新能源汽车数量将达到1500万至2000万辆，报废电池容量将超过60GWh。中信证券预测，到2030年，全球退役电池的回收量有望突破830GWh，市场空间将超过千亿元。 不可否认，我国新能源汽车动力电池已全面进入规模化退役阶段。在这一背景下，全面提升动力电池回收利用能力水平显得尤为重要。这不仅关乎资源的有效循环利用，更关乎新能源汽车产业的可持续发展。 好在，我国在动力电池回收利用领域已取得明显的进展。数据显示，我国新能源电池回收利用产能也在快速增长，2023年综合利用量达到82.5万吨。截至2024年10月底，已培育了148家规范企业，并在全国327个地市级行政区设立了1万个回收服务网点，初步形成了多元化的回收网络，基本实现了应收尽收。 退役动力电池并非简单的废弃物，而是具有梯次利用和资源回收价值的宝贵资源。梯次利用是指将退役动力电池应用于储能、低速电动车等领域，延长其使用寿命。 资源回收则是将退役动力电池进行拆解、破碎等处理，提取锂、镍、钴、锰等金属元素，实现再资源化。这一过程不仅有助于减少资源消耗，还能降低对进口金属的依存度，减轻对外依赖程度。 在企业端，也在加强动力电池回收业务。赣州腾远钴业新材料股份有限公司与绿循新能源产业（广东）有限公司签署战略合作协议，共同推进新能源汽车产业链的升级与发展。 据悉，双方将在废旧电池与黑粉综合供应、C端回收渠道建设及资金支持方案、废旧电池回收资源利用项目等领域展开深度合作。腾远钴业相关负责人表示，当电池容量衰减到一定程度时，会进行拆解、破碎等处理，将其转化为锂、镍、钴、锰等混合物，即“黑粉”，实现再资源化，投入到新一轮电池的生产中。 我国作为全球最大的电池生产国，镍、钴、锂等关键原料的对外依存度较高。因此，做好动力电池的回收利用，不仅可以节约资源，发展绿色循环经济，还能有效减轻对外依赖程度，对构建健康、高质量的新能源汽车产业供应链具有至关重要的战略意义。 动力电池回收背后，是一门大生意 在新能源汽车产业蓬勃发展的当下，动力电池回收正逐渐成为备受瞩目的领域。 退役动力电池绝非简单的废弃物，而是蕴含着巨大价值的宝贵资源，其梯次利用和资源回收在循环经济中占据着极为重要的地位。艾伦·麦克阿瑟基金会强调前端设计，以提升循环的质量，而退役动力电池的梯次利用和资源回收则成为循环经济的重要环节。 梯次利用是将退役动力电池应用于储能、低速电动车等对电池性能要求相对较低的领域，从而延长其使用寿命，实现资源的高效利用。资源回收则是对退役动力电池进行拆解、破碎等处理，提取其中的锂、镍、钴、锰等金属元素，实现再资源化。这一过程不仅有助于减少资源消耗，还能显著降低对进口金属的依存度，减轻对外依赖程度，具有重要的战略意义。 然而，动力电池回收的各个环节都需要投入大量成本。构建回收体系、部署回收网点、寻找储能梯次利用的客户，以及处理回收金属和无害化处理不可回收物等复杂工序，都需要大量的资金支持。如果这些投入不能获得相应的经济回报，动力电池回收就会变成一种纯粹的绿色负担，增加企业的净成本，最终可能需要由终端用户来承担。这显然不利于绿色经济的可持续发展。 宁德时代作为动力电池行业的领军企业，在动力电池回收领域取得了显著的经济利益。2024年9月，宁德时代董事长曾毓群公开表示，宁德时代的镍钴锰回收率高达99.6%，锂回收率超过91%，远超行业平均水平（锂回收率约50%），形成了明显的技术代差。这一高回收率不仅降低了宁德时代对进口金属的依存度，还显著降低了其成品生产成本。 我国的镍、钴、锂等关键金属的进口依存度都超过80%，其中钴的进口依存度更高。尽管钴价经历了下跌，但仍维持在24万元/吨以上（2022年曾高达56万元/吨）。宁德时代的高回收率意味着其能够通过回收利用，大幅减少对进口金属的依赖，从而降低生产成本。 2023年，宁德时代回收了10万吨废旧电池，2024年其废电池处理能力已达到27万吨，回收业务营收占比达到8.7%。通过规模效应，宁德时代成功摊薄了回收成本，并具备了在短期内建设100万吨回收体系的能力。 曾毓群预测，到2042年，宁德时代将实现一半的电池用回收锂制造。这一目标的实现，将进一步巩固宁德时代在动力电池行业的领先地位，并为整个行业树立了可持续发展的典范。 动力电池回收的成功离不开技术创新和智能化应用。宁德时代在这一领域投入了大量研发资源，并取得了显著成果。其极板直接再生工艺，使材料性能恢复率达到95%，与竞争对手相比具有明显优势。此外，宁德时代还引入了AI技术，每分钟可以处理20组电池，分拣准确率和速度都远超人工检测，而成本仅为人工的10%。这一技术的应用不仅大幅提高了回收效率，还显著降低了成本，为动力电池回收的商业化运作提供了有力支持。 宁德时代还积极搭建梯次利用的产能，将退役动力电池应用于储能、低速电动车等领域，延长了电池的使用寿命。这种梯次利用的模式不仅有助于减少资源消耗，还能为企业带来额外的经济收益，进一步提升了动力电池回收的商业价值。 动力电池回收，事关循环经济话语权 因此，宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会在荷兰阿姆斯特丹达成战略协议这一事件，引发了行业的高度关注。这意味着，随着宁德时代加入这一全球循环经济的阵营，将成为推动实现电池循环和广泛能源转型的关键力量。 艾伦·麦克阿瑟基金会，作为全球循环经济的倡导者和重要推手，长期与谷歌、可口可乐、沃尔玛等世界级企业合作。其影响力跨越多个行业，致力于推动资源的高效利用和循环经济的发展。 “电池循环”绝非简单的回收或垃圾处理。退役动力电池存在梯次利用的可行性，这既具有公益属性，也蕴含着巨大的经济利益。减少资源消耗、降低碳足迹、实现可持续发展，不仅是宁德时代这样的电池巨头的社会责任，也拥有越来越明显的经济回报。当然，这一切的前提是强大的技术储备和合理的商业逻辑。 宁德时代作为全球电池制造巨头，其技术实力和市场影响力毋庸置疑。在与艾伦·麦克阿瑟基金会的合作体系下，宁德时代在印尼、匈牙利等地加速建立“回收-前驱体-正极”一体化基地，直接将回收体系对接生产体系，实现了循环经济的闭环。一体化生产不仅降低了碳足迹，还提高了资源利用率。 需要注意的是，欧盟的碳关税政策正在逐步推进，虽然第一阶段未覆盖汽车产业，但后者早晚会纳入到碳关税的边境调节体制中。对于电池制造商而言，这意味着需要更加关注产品的碳足迹和环保性能。 宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，在印尼、匈牙利等地建立的一体化基地，直接降低了碳足迹。这一举措不仅提升了宁德时代的环保形象，还使其在欧盟市场获得更多竞争优势。欧盟车企在选择电池供应商时，将更加注重供应商的碳足迹和环保性能。宁德时代的零碳电池，凭借其低碳优势，将能够获得更高溢价。 例如，当欧盟车企面临碳关税压力时，他们更倾向于选择那些能够提供低碳、零碳电池的供应商。宁德时代通过加强动力电池回收利用，降低产品碳足迹，正好满足了这一市场需求。随着欧盟碳关税政策的逐步实施，宁德时代的零碳电池将能够获得更大的市场份额和更高的利润空间。 另外，动力电池回收不仅关乎环保和经济利益，还关乎全球供应链安全。我国作为全球最大的电池生产国，镍、钴、锂等原料对外依存度较高。做好动力电池的回收利用，节约利用资源，发展绿色循环经济，对构筑健康高质量的新能源汽车产业供应链至关重要。 在碳中和时代，谁掌握了循环经济的核心技术、生态网络和商业路径，谁就有权力定义下一个十年的新能源产业规则。宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，或许将推动自身从电池制造商转向升级为“全球能源资产管理平台”的角色。 可见，宁德时代对循环经济的持续投资，不仅出于履行电池生产商的义务，更有助于推动自己提升在全球新能源价值链的地位。通过加强动力电池回收利用，宁德时代不仅能够获得中短期的商业利益，还能对其全球（特别是欧盟）的长期竞争力产生不可忽视的助力作用。 结语 动力电池回收作为循环经济的重要组成部分，已经事关循环经济话语权。宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，将为其在全球新能源价值链中的地位提升奠定坚实基础。未来，随着新能源汽车市场的不断扩大和动力电池退役量的不断增加，动力电池回收市场将迎来更加广阔的发展前景。

《中国制造 2025 》规划指明， 2020 年电池能量密度要达到 300Wh/kg ， 2025 年电池能量密度达到 400Wh/kg ， 2030 年电池能量密度达到 500Wh/kg 。 电池的能量密度是什么？ 能量密度（ Energy density ）是指单位重量或单位体积电池所能储存的能量。简单来说，电池的能量密度越高，就意味着在同样的重量或体积下，它能够储存更多的电能，这直接关系到设备的续航时间和电池的体积大小。在电动汽车中，电池的能量密度直接决定了汽车的续航里程；在消费电子产品中，能量密度则决定了设备的重量和电池使用时长。 电池类型 质量能量密度 (Wh/kg) 体积能量密度 (Wh/L) 特点 铅酸电池 30-50 50-90 低成本、低能量密度，用于启动电源 镍氢电池 60-120 140-300 安全性高，用于混合动力车 锂离子电池 150-270 250-700 主流技术，用于手机、电动车 磷酸铁锂电池 90-160 200-350 高安全性，寿命长，用于储能 固态电池 300-500 （理论） 800-1200 潜力大，安全性高，尚未商业化 锂硫电池 400-600 （理论） 350-500 轻量化，但循环寿命短 电池的能量密度越大，单位重量或体积内存储的电量越多。 相关公式： 重量能量密度 = （电池容量 [1] × 平均放电平台 [2] ） / 重量 基本单位为 Wh/kg （瓦时 / 千克） 体积能量密度 = （电池容量 [1] × 平均放电平台 [2] ） / 体积 基本单位为 Wh/L （瓦时 / 升） [1] 电池容量 C （ Ah 安时） = 放电电流（ A 安） × 放电时间（ h 小时） [2] 放电平台：在一定的充放电制度下，放电曲线中电压基本保持水平的部分的电压，计算能量密度时可代入额定电压 举个例子，如果一块磷酸铁锂的方形电池电芯容量是 150Ah ，重量为 2kg ，磷酸铁锂的平均放电电压为 3.2v ，那么其重量能量密度为， 150Ah×3.2v/2kg=240Wh/kg 。 把 80 个磷酸铁锂电池串接起来做成一个 180kg 的 Pack （电芯 + 各模组的重量），那么这个 pack 的重量能量密度为 150Ah×80×3.2v/180kg=213.3Wh/kg 。可以看出 Pack 的重量能量密度是一定小于单体电芯的，因为其中还有其他的零部件。 因此汽车动力系统的能量密度可以从电芯本身和电池集成结构两个维度来提升。 影响动力系统能量密度的关键因素 1. 电极材料 正极材料：三元材料（ NCM811 ）等高能量密度材料因其含有较高比例的镍，理论上能提升电池的能量密度，但随着镍含量的提高，材料的稳定性变差，容易出现热失控、性能衰退等问题。为此，市场不断开发更加稳定且能量密度更高的替代材料，如富锂镍钴钼材料和无钴三元材料。 负极材料：石墨负极的比容量已经接近其理论极限（ 372mA·h/g ），因此提升负极材料的能量密度成为研究的重点。硅基负极材料因其理论比容量高达 4200 mAh/g ，成为替代石墨的理想选择。但硅负极材料的体积膨胀问题和循环稳定性差，使得其商业化应用面临巨大挑战。解决这一问题的关键在于通过纳米化、碳包覆等手段，提高硅负极的稳定性。 2. 电解液 固态电解质：电解液是锂电池中传导锂离子的关键组件，其化学稳定性、导电性直接影响电池的能量密度和安全性。传统的液态电解液在高能量密度应用中面临着安全性问题，尤其是在充放电过程中容易引发热失控，甚至起火或爆炸。为了解决液态电解质的安全问题，市场正在致力于固态电池的研发。固态电池采用固体电解质，能够提供更高的电压和更好的热稳定性，因此能显著提高电池的能量密度。 3. 温度管理 随着电池能量密度的提升，电池在充放电过程中产生的热量也会相应增加，可能会导致电池过热、性能衰退甚至引发安全事故。因此，如何有效进行温度管理，确保电池在高能量密度下仍然能够稳定运行，是电池设计中不可忽视的一个问题。当前，采用高导热材料（如石墨烯）以及优化电池包的设计可以有效提升温度管理性能。此外，通过提高电池的充放电效率和使用更高效的散热材料，能够在一定程度上解决这一问题。 4. 电池集成结构 新能源汽车的动力系统传统上采用 CTM （ Cell to Module ）集成方式，即将电池单元组装成模块。这种模块化设计是为了适应不同车型对电池的不同需求以及不同电池制造商生产的电池单元尺寸差异，同时也有助于实现规模经济和产品标准化。通常的配置流程是：电池单元先组成模组，再组成电池包（ PACK ），最后安装到车辆上。然而，这种模组化配置方式的空间利用率仅为 40% ，这在很大程度上限制了车辆其他部件的布局空间。因此，电池一体化技术，如 CTP （ Cell to Pack ）、 CTC （ Cell to Chassis ）和 CTB （ Cell to Body ），逐渐成为行业研究和应用的焦点。 市场提升动力系统能量密度两大研究方向 1. 全固态锂离子电池 (ASSLSB) 目前的全固态电解质 (SSE) 主要有三类：固体无机电解质 (SIE) 、固体聚合物电解质 (SPE) 和固体混合电解质 (SHE) 。根据固体电解质的不同，固态电池可以分为硫化物固态电池、氧化物固态电池、聚合物固态电池、和卤化物固态电池。硫化物固态电池因其高锂离子电导率和理论能量密度而备受关注，但成本较高且稳定性和安全性有待提升。氧化物固态电池具有良好的化学稳定性，但界面阻抗较大且加工性能差。聚合物固态电池在加工性能和界面性能方面表现良好，但室温下离子电导率较低。卤化物全固态电池具有宽电压窗口和良好的循环性能，但离子电导率低，仍处于实验验证阶段。每种电池类型都有其独特的优势和挑战，未来的研究将集中在提高这些电池的性能、稳定性和成本效益上，以推动其商业化应用。例如，硫化物固态电池中的 Li₂S-P₂S₅ 体系具有较高的离子电导率，而氧化物固态电池中的 LLZO 具有良好的化学稳定性和机械性能。聚合物固态电池中的 PEO 基电解质在柔性电子设备中具有潜在应用，卤化物固态电池中的 Li₃YCl₆ 则展示了良好的循环性能。 2. CTP 、 CTB 、 CTC CTP （ Cell To Pack ）技术是一种创新的电池包结构设计，它通过省略传统模组结构，将电芯直接集成到电池包中。这种设计不仅减少了模组侧板、端板以及用于分隔和连接模组的横梁、纵梁等材料，还极大简化了整个电池结构，释放了更多空间。宁德时代在 2019 年首次提出 CTP 技术，并已将其发展至 CTP3.0 版本，即麒麟电池。麒麟电池通过结构优化，体积利用率达到了 72% ，相比特斯拉的 4680 电池系统提升了 13% 。其三元锂电芯系统能量密度可达 255Wh/kg ，支持 4C 充电倍率，并可实现超过 1000 公里的电动车续航里程。 CTP 技术目前主要有两种发展路线：一种是彻底取消模组的设计，以比亚迪的刀片电池为代表；另一种是将小模组整合为大模组的方案，这以宁德时代的 CTP 技术为代表。 CTB （ Cell to Body ）技术是比亚迪在发布海豹车型时引入的概念，其核心特点是将车身地板与电池上盖整合为一个整体，从而将体积利用率提升至 66% ，并增加了 10mm 的垂直空间。 CTC （ Cell To Chassis ）技术则是将电芯直接集成到车辆底盘中，省略了模组和电池包结构。零跑的 C01 车型采用了这种技术，尽管仍包含模组结构，但为电池布置空间增加了 14.5% ，并提升了 10mm 的车身垂直空间。特斯拉和零跑的 CTC 技术与比亚迪的 CTB 技术在本质上都是通过将电池结构与整车内饰地板整合，实现高度集成化，减少零部件开发，增加车内空间。同时，电池作为车身刚度支撑的一部分，也进一步提升了整车的刚度。 提升锂电池能量密度是新能源技术发展的重要方向。当前，业内正在努力突破现有技术的瓶颈，通过优化电极材料、引入固态电解质以及改进电池集成结构（如 CTP 、 CTB 、 CTC 技术），逐步实现性能的飞跃。未来，随着技术的不断进步和商业化落地，锂电池能量密度有望达到更高的水平，为电动汽车、储能系统等领域带来更高效、更经济的解决方案，推动新能源技术迈向新的高度   参考文献： Gicha, B.B., Tufa, L.T., Nwaji, N. et al. Advances in All-Solid-State Lithium–Sulfur Batteries for Commercialization. Nano-Micro Lett. 16, 172 (2024). https://doi.org/10.1007/s40820-024-01385-6       SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 任晓萱021-20707866 梁育朔021-20707892 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

随着小米SU7事件持续发酵，行业将关注焦点由智驾延展至了事故车辆所搭载的动力电池供应商。 财联社记者了解到，小米SU7分为标准版、Pro版以及Max版。其中，事故车辆为小米SU7标准版，所搭载的动力电池为由比亚迪或宁德时代提供的磷酸铁锂电池；Pro版以及Max版的三元锂电池则均由宁德时代提供。 4月2日，有投资者提问：3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。 截至发稿，比亚迪方面未对相关信息作出回应。不过，财联社记者在去年3月参观小米汽车北京工厂时获悉，小米SU7所搭载的磷酸铁锂PACK生产车间位于厂区内，彼时满产产能为双班320块，比亚迪及宁德时代仅提供电芯，封装由小米完成；而Pro及Max版所搭载的三元锂电则以PACK形式由宜春发运而来。 除电池供应商外，小米汽车此前公布的电芯倒置技术亦引发关注。在2023年12月28日举办的小米汽车技术发布会上，小米集团董事长雷军曾介绍了电芯倒置技术，即，将电芯倒放的同时，将泄压阀也进行了倒置。“行业首创的CTB电芯倒置技术，在极端情况下，快速向下释放能量最大程度保证乘员舱安全。”雷军表示。 4月2日，财联社记者致电小米汽车官方客服后了解到，由比亚迪、宁德时代供应电芯的两个版本的电池为随机选装，消费者在购车时不能选择；而搭载比亚迪弗迪刀片电池的标准版小米SU7并没有配备电芯倒置技术。“两种电池只是在泄压方式上有不同，宁德时代的电池需要向下泄压，而刀片电池本身可以做到向左右侧泄压，因此不必采用电芯倒置技术。”客服人员强调，“两种电池在安全效果上是一样的”。 小米汽车4月1日晚间发布的《关于大家关心问题的回答》中提到，“基于目前已知情况，我们仅能确定，事故车起火并非部分网传的‘自燃’，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。我们尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。” 记者从中保研汽车技术研究试验中心获悉，小米SU7 2024款标准版在中国保险汽车安全指数（C-IASI)的驾驶员侧正面25%偏置碰撞和乘员侧正面25%偏置碰撞中，获得优秀（G）评价，这一测试的高速工况为64公里每小时。而据小米汽车发布的事故信息，车辆发生撞击时的速度达每小时97公里。在行业人士看来，车辆高速情况下正面偏置撞击立柱，特别是电池在极端碰撞下，状态难以准确预估。

有投资者今日在互动易提问：3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。

近年来，“产能结构性过剩”和“去库存”一直是围绕动力电池产业发展的关键词。 根据研究机构EVTank统计数据显示，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，2022年全行业的动力电池库存达到历史新高，使得2023年行业去库存的压力大增。 2023年，中国共52家动力电池企业实现EV装机，TOP10企业占比96.8%，其余42家占比仅3.2%，约12.4GWh。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉指出，中国动力电池企业总体产能利用率不高，TOP5产能利用率仅两家企业达到70%。 吴辉在2023年分析，从长期市场看，全球电池产业基本不存在产能过剩问题；但当前中国面临“结构性”过剩和“短中期”产能利用率低的风险。库存要降到合理的水平，可能要到2024年下半年才会有比较好的库存水平。 从2024年电池新能源产业链投资扩产项目相关情况来看，电池网根据上市公司公告及公开报道统计的数据显示，统计在内的279个项目中，有229个公布投资金额，投资总额达6281.88亿元，无论是项目数量还是投资金额都在大幅缩减。投资企业方面，2024年头部企业国内扩产节奏克制放缓，并将主要投资精力转移至海外，国内新投资项目多为二三线企业以及新入局玩家。 近年来，国内动力电池装车量排名竞争格局趋向平稳，但进入2025年，行业龙头地位稳固格局被打破。2月份，装车量排名大变脸，多家市占率环比下降，有企业失速，亦有企业超车，新一轮洗牌期开启。 动力电池装机排名大变 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为25.4GWh、28.8GWh和32.5GWh，占总装车量比分别为73.0%、82.7%和93.2%，前10家占比较去年同期减少3.5个百分点。 具体来看，2月，我国动力电池企业装车量TOP15中，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、因湃电池、LG新能源、多氟多、远航锦锂7家市占率环比保持正增长，其中，因湃电池涨幅最为明显，排名首次进入前十，位居第八。另外，宁德时代、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧、欣旺达、极电新能源、正力新能、楚能新能源8家市占率环比下降，其中，宁德时代下滑最多，环比下降2.63%。 从排名变化来看，2月，国轩高科、蜂巢能源同比排名上升，分别上升3位、2位；中创新航、欣旺达、LG新能源、正力新能、多氟多同比排名不同程度下降；宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、瑞浦兰钧、极电新能源同比排名未发生变化；因湃电池、远航锦锂、楚能新能源为同比新上榜企业。 2月的表现可能是洗牌期开始。电池网还注意到，早在2022年，为保障供应链安全，全球多家主流主机厂积极通过自研、自建等方式切入动力电池领域，到了2025年，车企自研电池成果突出，虽然目前车企自研动力电池装机量占比还较小，但快速演进已不容忽视。 从排名来看，广汽的因湃电池、吉利的极电新能源等已位居在动力电池装机TOP10厂商当中。 头部企业出手强势扩产 为应对市场变化，进入2025年，头部动力电池企业强势出手开启新一轮扩产潮，以抢夺更多的市场份额。 3月21日， 宁德时代 洛阳基地三期、四期项目在河南洛阳市伊滨区正式开工。消息称，此次开工的三期、四期项目总投资180亿元，计划于2026年10月底建成投用。 3月15日，宁德时代零碳城市战略合作暨东营宁德时代零碳产业园项目正式签约。根据协议，山东省东营市与宁德时代将依托双方优势，共建宁德时代在全国的首个高比例绿电直供零碳产业园。其中，一期在东营垦利区建设40GWh锂电池绿色智造基地，打造“零碳工厂+灯塔工厂”双高标准示范项目，形成全链条绿色产业集群；并适时推出二期，进一步扩展产能。 3月1日，福鼎时代锂离子电池生产基地5号超级工厂项目正式封顶，该项目建设时间4个月零10天。据了解，福鼎时代5号超级工厂项目厂房单体建筑面积达23万平方米，布局了4条国际领先的新能源电池超级生产线及智能制造设备，年产能力将达到25GWh新能源动力电池，项目预计2025年8月投产。 2月，山东省济宁市兖州区生态环境局发布了宁德时代全资子公司山东时代“山东时代新能源电池产业基地扩建项目”环境影响评价文件拟审批意见的公示。消息显示，山东时代拟建设“山东时代新能源电池产业基地项目扩建项目”，建成后可实现年产30GWh锂离子动力电池。后根据公司发展规划，拟在“山东时代新能源电池产业基地项目扩建项目”产能的基础上新增30GWh产能，本项目建成后，公司形成年产60GWh锂离子动力电池产能。 1月2日，福建福州市政府与宁德时代签署《“零碳城市”战略合作框架协议》。同日，《宁德时代罗源新能源基地项目投资合同》签约仪式举行。宁德时代福建福州罗源新能源基地项目选址福州台商投资区松山A片区，规划投资建设年产能40GWh电池基地。 海外方面，宁德时代已在欧洲布局了三座电池工厂，今年1月21日，宁德时代联席董事长潘健在达沃斯论坛上称，宁德时代今年还有望公布与其他主机厂（OEM）在欧洲的新合资工厂项目。 除宁德时代外，中创新航、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、比亚迪等龙头企业也加快扩产步伐。 3月25日， 中创新航 成都项目二期等15个项目集中开工。据悉，此次破土动工的中创新航成都项目二期总投资120亿元，主要建设生产厂房、结构件库、成品库、动力站房、消防水池及泵房、仓储库房、物流仓储中心、锅炉房、污水处理站等生产及辅助用房，计划2026年第二季度投产。项目建成后，可形成年产动力电池及储能系统约30GWh的生产能力。 据外媒2月21日报道，中创新航将在葡萄牙锡尼什（Sines）投资20亿欧元（约人民币151.684亿元）建设一座锂电池工厂。 2月5日，中创新航高性能锂电池项目在厦门同翔高新城正式开工。该项目总投资150亿元，规划产能30GWh，项目建成后中创新航厦门基地将形成年产60GWh的绿色化、现代化、数智化新能源标杆基地。 为匹配下游客户较为紧迫的交付需求，3月20日， 亿纬锂能 公告称，拟于3月24日向不特定对象发行面值总共为50亿元的可转换公司债券，期限为自发行之日起六年。据悉，截至2024年9月末，公司圆柱磷酸铁锂电池已取得的未来5年的客户意向性需求合计约81GWh；公司三元大圆柱电池已取得未来5年的客户意向性需求合计约483GWh。亿纬锂能本次募集资金扣除发行费用后拟全部用于23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目、21GWh大圆柱乘用车动力电池项目。 3月13日，据多家媒体报道，泰国国家目标产业竞争力提升委员会通过决议，批准 欣旺达 旗下企业欣旺达汽车能源技术（泰国）有限公司投资超500亿泰铢，在泰国生产电动汽车及储能系统（ESS）的电池。 2月24日，河北唐山市2025年第一季度项目集中开工暨重点项目现场推进会在 唐山国轩 年产10GWh新能源重卡电芯项目现场举行。据悉，唐山国轩年产10GWh新能源重卡电芯项目总投资35亿元，占地159.2亩，总建筑面积6万平方米，主要建设年产10GWh新能源重卡动力电池生产线，并配套建设动力电池上下游产业链，建设无尘生产车间、Pack组装生产线、测试检验生产线等配套及辅助设施。项目建成后，与先期项目合计产能达30GWh。 2月18日，广西南宁市青秀区举行2025年一季度重大项目开（竣）工活动，其中 广西弗迪电池 三模块项目正式启动建设。消息显示，广西弗迪电池三模块项目由比亚迪（002594）旗下弗迪电池投资建设，规划占地380亩，将建设现代化电池生产厂房及配套基础设施，重点布局两条动力电池生产线。项目建成后，可新增年产能约7GWh。 新变量将加剧市场竞争 与此同时，固态电池产业的快速发展，也正为动力电池产业格局的重塑带来一股新变量。进入2025年，岚图汽车、奔驰、广汽埃安、中国一汽、比亚迪、长安汽车、丰田汽车、上汽集团等车企披露了固态电池上车或量产的时间表。 2月25日，岚图汽车已启动第三代固态电池的技术迭代，新一代动力电池系统将在保持300Wh/kg的能量密度基础上，充电倍率提升至3~5C，电解液含量0%，并可实现极宽温域运行。 2月24日，梅赛德斯-奔驰基于全新固态电池测试项目打造的测试车，正式启动道路测试。经测试，搭载该电池的纯电EQS测试车续航里程增加25%，单次充电轻松突破1000公里，整套电池系统能量密度高达450瓦时/千克，远超同级。 2月19日，广汽埃安发布称“在固态电池方面的进展，公司计划于4月（广汽）科技日上具体披露。”广汽埃安新型电池（固态、圆柱）技术开发项目已完成审批，该项目投资1.81亿元，施工工期为5个月。 2月16日，中国第一汽车集团公司首席科学家王德平透露，中国一汽2014年开始研发全固态电池，以整车需求为指引，计划2027年进行小批量应用。 2月14日，深圳市比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军在行业论坛上透露称，2024年，比亚迪已经下线（中试）60Ah全固态电池；将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。 2月9日，长安汽车发布金钟罩固态电池，产品能量密度可达到400Wh/kg，满电状态续航超1500km。长安汽车计划2025年底实现固态电池的功能样车首发，2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产。 1月26日，据外媒报道，日本京都大学与丰田汽车等研究团队成功提升了“全固态氟化物离子电池”正极的体积当量容量，使其达到了锂离子电池的三倍以上。若这种电池投入使用，其体积能量密度预计将是当前锂离子电池的两倍多，研究人员计划在 2035年后将其应用于电动汽车。 1月17日，上汽集团在投资者互动平台披露公司固态电池最新装车进展。上汽集团表示，上汽清陶致力于材料、电芯、系统的创新研究，开发和生产新一代高安全、高性价比的固态电池，拥有固态电池自主知识产权，搭载第一代固态电池的智己L6光年版已向工信部进行了申报。 研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的 《中国固态电池技术及产业化发展现状与趋势研究报告（2025年）》 显示，2024年中国半固态电池出货量已超过3GWh，全固态电池已经处于样品和中试阶段。 EVTank分析，随着人工智能的引入，改变材料研发范式，大幅提升全固态电池的研发效率，为全固态电池产业化提前增加了可能性，叠加行业激烈进程态势，业界企业均将2027年视为全固态电池量产的关键时间节点。 EVTank指出，经过多年的研发和中试，中国固态电池产品单一性能指标不断突破，业界披露的全固态电池样品单体能量密度已经超过700Wh/kg，循环寿命超过3000次，充电倍率达到5C，固态电池的产业化的技术基础日益牢固。 结语： 2025年，是实现“十四五”规划目标任务收官之年，也将是电池新能源赛道迈向高质量进阶发展的关键之年。 在这个重要节点，动力电池头部企业扩产以期在市场中占据更大的份额，车企自建动力电池工厂成果显著有望获更大发展机遇，固态电池等新技术的研发和产业化进程加剧市场竞争，动力电池行业洗牌将进入“快车道”。 整体来看，扩产潮是行业洗牌的催化剂，而非解药。2025年将验证一个真理：动力电池的竞争，本质是技术迭代速度与现金流耐力的双重马拉松。展望未来，动力电池行业将在洗牌与扩产中继续前行，未来车用动力电池格局又将如何，让我们拭目以待！

蔚来在关键时刻又获得助力。 3月18日，宁德时代创始人曾毓群与蔚来CEO李斌在福建宁德签署战略合作协议，宁德时代拟向蔚来能源注资25亿元，双方将共建全球最大规模的乘用车换电网络。 《科创板日报》记者走访了深圳地区的多家蔚来换电站，不少车主表示换电费用要比充电费更低。有业内人士认为，面对比亚迪近期推出的超充技术，双方的联合可以进一步巩固在新能源汽车产业的话语权。 记者注意到，消息传出后3月18日当天蔚来美股上涨最高至3.18%，截止发稿前盘前价格为5.27美元，较前一交易日收盘价上涨1.54% 宁德注资，蔚来换电站走向开放 据悉，蔚来能源（NIO Power）全球总部位于武汉光谷，截至2025年2月20日，蔚来能源已在全国建设换电站3117座、充电桩25481根。 此前，蔚来方面计划在2025年6月30日前，完成包括北京、上海、广东等在内的14个省级行政区、超1200个县级行政区换电县县通；在2025年12月31日前，累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。 而宁德时代于2022年正式进入换电市场，推出了针对乘用车市场的换电品牌“乐行换电”（EVOGO），以及“巧克力换电块”技术，并推出了20号、25号标准化电池块，对应“92 号 / 95 号汽油式” 的标准化设计。 目前，“乐行换电”已经在厦门、福州、合肥、贵阳等多个城市运营，其中厦门已投入运营15座换电站。按照宁德时代的计划，早期将在2025年内自建1000座巧克力换电站，同时将进军香港、澳门市场，中期将与各方合作伙伴共建站点1万个，最终实现3万个共建换电站。 曾毓群此前表示，宁德时代将联合长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企共同推出十款换电车型。而这些车企中，多数也在2025年前陆续与蔚来达成了换电合作。 有汽车分析师对《科创板日报》记者表示：“与宁德时代合作最大的好处是，蔚来换电网络的‘破圈’。蔚来换电站将兼容宁德时代巧克力换电块，双方联合推动换电技术纳入国家标准，争夺行业话语权；对于宁德时代而言，换电生态是对抗比亚迪近期推出的超充技术的防御性布局。” 据悉，近期比亚迪推出了全球首个量产的乘用车1000V高压系统，通过与1000A超大电流的协同，实现1000kW（1兆瓦）的充电功率，让充电功率正式迈入“兆瓦时代”。 该名分析师补充称，这一合作的成败将决定换电模式能否从边缘补能方式升级为行业主流，进而重塑全球新能源汽车产业格局。对于双方而言，短期的成本投入是必要的战略代价，而长期的生态主导权争夺才是核心战场。 蔚来能源急需降成本 值得注意的是，蔚来此前的换电体系封闭且成本高昂，仅服务于自家车型，但这一情况得以改观。 日前，《科创板日报》记者走访了深圳地区的多家蔚来换电站，其中位于深圳香蜜湖公园是蔚来的第四代换电站。根据经常来此充电的其他品牌车主提供的信息，白天是该站点的营运高峰。 一位比亚迪车主告诉《科创板日报》记者，该站点开通时间不久，开通的首月还会有蔚来工作人员巡视，但后续便鲜有人运营了。“白天来换电的车最多，尤其是到了周末的时候，换电站会排长队。” 随后陆续有四辆蔚来汽车来到该换电站进行换电，亦有蔚来车主在换电站旁的蔚来充电桩进行充电。 一位蔚来车主对《科创板日报》记者表示，充电只是为了享受免费停车的时长。“同一时段下，这边的换电费用要比充电费用低，因此通常情况下自己只会换电。” 与香蜜湖换电站的忙碌不同，另一家蔚来换电站深圳宝安固戍蔚来换电站使用率则相对较低。这一点从蔚来App上提供的历史换电数据也能看出来，并且相较于香蜜湖换电站的高电费，固戍换电站的整体费用要低上1毛多。 另一位蔚来车主给《科创板日报》记者算了一笔账：“通常是位于市中心和热门地区的换电站电费较高，而位置相对较偏僻的价格较低。虽然换电费用就相差几毛钱，每次换电的价差最大的时候达到20多块。” 现阶段，蔚来汽车整体仍处于亏损状态（2024年第三季度净亏损50.6亿元）。财务数据显示，截至2024年三季度，蔚来累计亏损达1032亿元，其中换电业务占亏损比例约30%。李斌在同期财报会议中透露，电池自制项目因技术迭代投入巨大，“未来三年难改毛利率颓势”，而换电网络扩张（2024年新增1000座换电站）进一步加剧资金压力。 此前蔚来联合创始人、总裁秦力洪称，蔚来换电站单站成本约300万元，作为对比，特斯拉超充桩单桩成本约5万元，蔚来换电站单站成本是其60倍。 李斌也曾对外透露，蔚来单个换电站日服务量达60单才能实现盈亏平衡，截止至2024年8月，20%的换电站达到这一水平。 2025年2月蔚来副总裁沈斐也对外透露，上海换电业务一天9000单，逼近1万单了。“目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点。” 业内有观点认为，蔚来能源作为换电网络运营主体，接受宁德时代的注资，就可以通过“巧克力换电标准”降低电池采购成本，进而推动汽车整车毛利率的提升。 李斌或重构商业版图 宁德时代25亿元注资蔚来能源的资本动作，背后是蔚来的深度重构加速。 李斌早期通过易车网（2010年纽交所上市）完成资本原始积累，也创立过汽车金融公司易鑫，2015年以天使投资人身份参与摩拜单车创立，2018年美团收购时套现约15亿元。 同时，随着新能源汽车行业的崛起，李斌也全身心投入到造车浪潮中，并且对产业链上下游做了深度布局。 《科创板日报》记者梳理显示，蔚来资本作为蔚来旗下核心投资平台，已布局黑芝麻智能、首汽约车（首约汽车）、能链、油滴二手件等超40家企业，覆盖汽车媒体、整车制造、后市场及出行服务全产业链。 然而，近期的蔚来汽车遭遇了不小的挑战。2024年交付22万辆（均价超40万元），但2025年2月销量同比骤降27%至0.8万辆。截至2024年底，蔚来累计亏损超千亿元，现金储备从573亿元降至422亿元，资产负债率攀升至84.5%。 前不久，李斌为蔚来设定了2025年44万辆销量目标（同比翻倍），主要依赖2025年推出的萤火虫（15万元级）和乐道（20-25万元家庭车）品牌。若萤火虫尚未放量，乐道需实现月销2万辆才能支撑目标。但当前乐道L60月销仅约0.5万辆，距离盈亏平衡点（月销2万-3万辆）差距显著。 基于此，业内有观点认为李斌或借宁德时代注资契机，剥离蔚来能源。此举可将换电业务的重资产运营（单站成本约300万元）转移至独立实体，短期内降低母公司亏损（2024年换电业务亏损超300亿元），长期通过独立融资（如宁德时代计划投资25亿元）提升估值。 实际上，李斌早在2023年财报会议中就释放“蔚来能源或独立融资”信号，并于2024年6月引入武汉光创基金15亿元投资。与此同时，蔚来中国获合肥建恒、安徽高新投等机构33亿元增资，为换电业务等核心板块提供资金保障，加速分拆进程。 有投资人向《科创板日报》记者分析，特斯拉分拆SolarCity后能源业务估值达300亿美元，大陆集团剥离汽车板块后市值增长40%，验证了资产分拆的有效性。若蔚来能源独立融资，其估值或达150-200亿元，吸引长期资本支持。 但该人士强调，李斌需在2025年实现销量44万辆与单季盈利，否则将面临融资困境。当前行业洗牌加剧，仅头部10%企业有望存活。

SMM 3月18日讯：近日，宁德时代发布投资者关系活动记录表，其中提到， 公司2024年总营收3620亿元，归属于上市公司股东的净利润507亿元，同比增长15%；综合毛利率24.4%，同比增长5.3个百分点。 宁德时代表示，报告期内公司动力电池和储能电池份额稳居榜首。 根据SNE数据，在动力电池领域，公司连续8年动力电池使用量排名全球第一，2024年全球市占率为37.9%；在储能领域，公司连续4年储能电池出货量排名全球第一，2024年全球市占率为36.5% 。 提及公司对2025年动力及储能电池的增长预期，宁德时代表示，国内动力市场方面，目前中国市场电动化率突破50%，到2030年，市场电动化率有望提升至80%-90%，中长期来看，电动化率提升的确定性愈发明显。智能驾驶的应用场景更为广阔亦有利于提振电动化市场。 海外动力市场方面，2025年1-2月欧洲市场表现良好，印证了欧州市场向好趋势不变。欧盟调整了短期碳减排阶段性目标，但并未改变电动化的长期目标，政策调整更多是为车企阶段性减负。随着更多有竞争力的车型逐步推出，欧洲市场仍将保持较快的增长。 整体而言，中长期全球动力市场增长趋势确定，有较大的增长空间。 储能市场方面，随着储能支持政策进一步出台，如新能源全面入市推动电力交易更加市场化，长期来看利好市场。美国及欧洲的储能市场仍保持着良好增速，随着算力中心需求的带动，储能电池市场增速可能更快。 此外，宁德时代还被问及公司中游材料是否存在涨价的情况，宁德时代表示，目前来看，材料环节整体仍处于供大于求的状态。公司通过不断创新进行降本增效，并积极协助产业链内企业进行降本，随着规模效应的释放，成本仍有一定下降空间。 宁德时代还表示，2024年下半年以来，公司产能利用率饱满，下半年较上半年产能利用率提升20%，全年产能利用率为76.3%。未来几年的市场增速较快，为了满足市场需求，在建产能有一定提升，在建产能超过200GWh。超级拉线等的应用提升了投资效率，资本开支的增速会低于产能增速。 此外，宁德时代还被问及2025年储能市场展望，公司表示， 美国市场仍为全球最大的储能市场之一，受审批加快及数据中心需求增加等多种因素影响，美国储能市场仍将保持较快增速增长。 除此之外，其他地区也有可观的市场空间，例如中东、澳洲等储能市场增速较快，今年公司在这些市场订单获取情况良好。未来储能市场的需求在全球范围内普遍有不错的增长前景，市场需要优质的产品。公司储能产品在安全、长寿命等方面获得业主方的高度认可，公司并非单纯通过低价获取订单，可保持合理的利润水平。 而宁德时代在匈牙利的工厂一期项目正在加速建设中，厂房土建已完工，正在推进设施安装，模组线预计今年投产，电芯预计2025年下半年投产。二期已取得相关审批手续，在进行前期准备工作也将在2025年开工。 对于“欧盟碳排放政策的放宽是否会导致新能源汽车增速放缓”的问题，宁德时代表示，欧盟碳排放政策并未修改相关目标，只是将一年碳排放量指标放宽至三年平均排放量来进行判定，欧盟车企并没有因为政策的放宽改变其整体的电动化目标，该政策仅阶段性放宽了对车企的要求，长期来看有利于欧盟整体电动化率的提升。 而针对江西锂矿是否复产的问题，宁德时代也坦然回复称，该项目已经复产。其表示，江西锂矿项目之前有阶段性停产，公司积极推进该项目的降本增效措施，初见成效，根据未来新能源市场需求持续增长的情况，考虑其作为战略资源价值，公司已复产该项目。 公开资料显示，宁德时代在江西的主要锂矿项目位于宜丰县花桥乡和奉新县上富镇交界处的枧下窝矿区，该矿区主要开采锂云母矿，资源储量达96025万吨，平均氧化锂品位为0.27%，折合碳酸锂当量约为657万吨。 值得一提的是，受益于上周两次的锂云母拍卖成交价均维持在较高价位，进一步拉高了其他供应端的抬价情绪，因此近期锂云母整体价格有微幅上抬。据SMM现货报价显示，截至3月18日，锂云母精矿（中国现货）（Li₂O:1.5%-2.0%）现货报价涨至900~1610元/吨，均价报1255元/吨，较3月10日低点1180元/吨上涨75元/吨，涨幅达6.36%。 》点击查看SMM新能源产品现货报价 至于碳酸锂方面，据SMM现货报价显示，近三个交易日碳酸锂现货报价小幅上行，截至3月18日， 电池级碳酸锂 现货报价涨至74200~75900元/吨，均价报75050元/吨，较3月13日低点74750元/吨上涨300元/吨，涨幅达0.4%。 》点击查看SMM新能源产品现货报价 据SMM近期调研显示，从当前市场成交情况来看，在基差逐步走强的趋势下，叠加下游部分材料厂排产存一定下调预期，因此下游接货采买意愿相对薄弱，市场成交寥寥。上游锂盐厂仍持一定的挺价情绪，虽有少部分锂盐厂已有所减产，但市场碳酸锂供应量仍较为充足。从碳酸锂实际供需面来看，其大幅过剩格局难以扭转。 值得一提的是，3月17日晚间，蔚来方面表示，蔚来与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议。双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作，为广大用户提供更高效的能源解决方案，引领新能源汽车产业迈向高质量发展新阶段。宁德时代将支持蔚来换电网络的发展，蔚来公司旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络。双方换电网络将采用「双网并行」模式，共同为换电车主提供更加便捷高效的换电体验，进一步提升纯电出行的便利性。 该消息发布后，3月18日蔚来股价盘中一度拉涨逾16%，随后涨幅回落至8%左右，表现依旧抢眼；宁德时代股价盘中也一度涨近2%，不过随后涨幅回落至0.39%左右。 今日电池板块涨幅也十分抢眼，电池指数盘中一度涨超2%，截至日间收盘，电池指数收盘涨幅达1.05%，报1071.58。个股方面，圣阳股份涨停，振华新材、中瑞股份、湖南裕能等纷纷跟涨。