2026年以来，锂电行业“反内卷”成效持续显现，企业排产稳步攀升、产能利用率显著提升，供需格局有望进一步改善。 多位业内专家与机构预判，锂电行业结构性复苏已开启——优质产能加速出清，头部企业盈利修复可期，行业竞争正回归理性与价值导向，全产业链保持高景气度。 这一趋势从企业投资动态来看，已得到印证：电池网梳理发现，短短一周内，四大百亿级电池项目相继披露进展，覆盖电芯、PACK、动力及储能系统布局。 冲刺百GWh！远景动力宜昌基地二期开工 4月23日，远景动力宜昌超级工厂二期项目正式开工。距一期项目去年10月启动仅半年，远景便再度加码宜昌，推动全球首个百GWh级储能全产业链基地进入加速建设阶段。 据悉，该项目二期规划全新一代储能电芯产能60GWh、AI储能系统产能60GWh，预计2027年全面投产。连同一期40GWh产能，宜昌基地总产能将跃升至百GWh量级，助力宜昌从“中国水电心脏”向“全球储能之都”迈进。 70GWh！襄阳220亿元储能电池项目冲刺投产 襄阳融媒体中心4月20日消息显示，楚能新能源襄阳70GWh锂电池项目建设工地上，4000余名建设者正昼夜抢工，冲刺8月底投产。 该项目总投资220亿元，将打造从电芯、PACK生产到储能系统的全产业链，是襄阳集全市之力打造的千亿级新能源战略性项目。 总投资150亿元！中创新航福建厦门高性能锂电池项目全速推进 厦门火炬高新区新闻宣传中心4月20日消息显示，总投资150亿元的厦门中创新航（03931.hk）高性能锂电池项目正全速推进：三期二阶段项目处于试生产阶段，冲刺5月正式投产；三期三阶段于3月底开工，预计9月封顶、明年3月投产。 该项目位于同翔高新城，三期二阶段主要建设5条高度智能化、绿色环保的先进电池和电源系统生产线，规划年产能20GWh，建成后预计新增产值超百亿元。 超百亿元！当卓科技年产60GWh新型电池项目签约浙江嘉兴 据“南湖发布”消息，4月20日上午，当卓能源科技二期年产60GWh新型电池电芯、模组项目签约落户浙江省嘉兴市南湖区。二期项目计划总投资超百亿元，先行区域计划6月供地，2027年下半年建成投产。 资料显示，当卓科技总部位于南湖区湘家荡区域，产品涵盖储能电芯和动力电芯两大领域，广泛应用于储能电站、绿电交通、电动重卡、船舶及工程机械等场景。 拉长时间线看，本月还有多个百亿级项目迎来新动态： 4月16日，埃普诺四川凉山硅碳负极项目投产，总投资110亿元；4月13日，宜昌楚能科技园二期全面封顶，总投资220亿元；4月7日，亿纬锂能连发公告，拟两地投建电池生产基地，总投资110亿元，规划新增产能110GWh。 与此同时，4月22日，时代资源集团（厦门）有限公司成立，注册资本300亿元，由宁德时代（300750）全资持股，定位为新能源矿产专业投资运营平台，将整合海内外优质矿产资源，保障产业链上游安全。 中信建投认为，本轮锂电新周期主要系储能推动。本轮周期根本逻辑在于新能源发电渗透率提升和储能系统成本下降的共振，核心驱动在于136号文推动新能源全面入市，峰谷价差拉大，以及114号文出台明确储能容量电价，给予储能稳定的收入预期。 国金证券研报指出，2026年，半固态电池、硅基负极、锰铁锂、无钴正极、锂电回收闭环等多项前沿技术进入产业化放量阶段。同时湿法提锂工艺优化、规模化量产降本、废旧电池梯次利用与再生锂技术成熟落地，从原生矿开采、材料制造、电芯生产到资源循环全链路优化，将持续打破原料成本约束，大幅降低锂电综合制造成本，推动下游新能源汽车、大储能场景全面普及，助力产业高质量扩容。

4月23日晚，欣旺达发布2025年度经营报告，公司全年实现稳健增长，营收再创新高，海外市场贡献显著，多元业务协同发力，彰显强劲发展韧性。 核心经营数据显示，2025年欣旺达营业收入达632.46亿元，同比增长12.9%，营收规模创下历史新高，其中海外营收占比达38.64%，全球化布局成效凸显，成为营收增长的重要支撑。盈利与现金流表现稳健，全年归母净利润10.57亿元，扣非归母净利润5.33亿元，经营活动现金流净额36.32亿元，期末资产总额达1080.72亿元，运营质量与资产规模同步提升。 欣旺达业务结构持续优化，核心板块稳步发力。消费类电池作为其核心支柱，全年营收314.06亿元，占比49.66%；电动汽车类电池、储能系统业务快速成长，分别实现营收189.08亿元、23.13亿元，新能源业务增长动能持续释放，助力产业结构升级。 全球化产能布局持续提速，为海外营收增长筑牢根基。越南消费类电芯生产基地开工、泰国动力电池基地一期投产，国内浙江浦江、山东滕州等产业园项目相继开园、竣工，同时其携手光明建发打造动力电池总部及研发中心，海内外产能矩阵不断完善，有效支撑海外市场订单交付。 研发端持续高投入，核心竞争力不断强化。2025年欣旺达研发投入43.79亿元，研发费用率6.92%，在快充、固态电池、储能电芯等领域实现多项技术突破，核心产品市场地位稳固。 未来，欣旺达计划持续深耕海内外市场，依托技术创新与产能优势，推动各项业务高质量发展。

嘉元科技（688388）消息，4月22日，嘉元时代首期5万吨高性能铜箔项目第二条年产2.5万吨生产线顺利投产。 据悉，广东嘉元时代新能源材料有限公司成立于2022年2月，位于广东省梅州市梅县区，是嘉元科技控股、宁德时代（300750）参股共同设立的合资子公司，总投资56亿元，规划用地54万余平方米，规划总产能10万吨，自成立以来便肩负着保障公司大产能、稳供应的重要使命。 资料显示，嘉元科技是中国锂电铜箔领域第一梯队龙头，以“高端超薄铜箔技术壁垒+头部客户深度绑定+产能持续扩张”为核心竞争力，整体市场份额稳居行业前列。 业绩方面，2025年，嘉元科技实现营业收入96.43亿元，较上年同期增长47.85%；归属于母公司所有者的净利润为5702.47万元，上年同期亏损2.39亿元，实现同比扭亏为盈。 嘉元科技2025年营业收入增长，主要得益于下游市场需求复苏、公司锂电铜箔产能逐步释放，叠加产品结构优化、高附加值极薄铜箔占比提升，使平均加工费上涨带来的量价齐升。此外，铜箔产品销售量同比增加，产品结构优化推动平均加工费上涨，同时公司降本增效工作成果显著等多重因素共同推动公司毛利率上升。 2025年，嘉元科技实现铜箔产量约9.83万吨，同比增长46.66%；铜箔销量9.94万吨，同比增长46.83%。 电池网注意到，嘉元科技已与宁德时代签署2026年-2028年计划向其提供不低于62.6万吨产能的要求优先保障铜箔产品需求并提供有竞争力的价格方案的战略合作框架协议，进一步巩固核心供应商地位。 根据嘉元科技披露信息，截至2025年底，公司产能达到13.5万吨，规划总产能25万吨，核心生产基地包括广东梅州（总部）、山东聊城、江西赣州、福建宁德，形成全国性布局。 嘉元科技预计2026年第一季度净利润为1.05亿元到1.21亿元，与上年同期相比，将增加8054.36万元到9654.36万元，同比增加329.33%到394.76%。公司称，一季度，公司实现了铜箔产品产销量的显著增长，推动公司产能利用率同比上升，单位生产成本降低，进而实现毛利率提升。同时，公司持续优化产品结构，提升高附加值产品销售占比，推动平均加工费上涨，持续提高公司盈利能力。 据嘉元科技规划，2026年努力实现铜箔总产能17.5万吨以上，年产量突破16.5万吨、年销量突破16万吨。

新能源重卡这块蛋糕有多大？ 华为董事、华为数字能源总裁侯金龙认为，未来十年全国电动重卡存量将超600万辆，年充电需求将超1万亿度，“2025年新能源重卡（新车销售）渗透率从10%升至（近）新车30%，电动化已成定局，未来1-2年是布局关键窗口期。” 市场数据也在印证这一点：今年1-3月，中国汽车产销分别完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%，创2021年以来最差一季度表现。然而，一季度新能源重卡销量达到4.39万辆，同比大增45%。 更早的一组数据显示，2025年新能源重卡销量同比大增182%，远远领先新能源乘用车市场。 如果要问电动重卡版图中，哪个场景会成为最具增长潜力的赛道？ 欣旺达动力商用车船事业部常务副总经理王慧认为，电动中、长途干线重卡将是重要增量市场，是新能源重卡的关键赛道。 受限于续航、补能、自重等技术难题，普通电动重卡每天充电约2-3次，需耗时约3-5个小时，浪费了至少15%的运力。这也导致电动重卡过去一直很难在干线运输线路上得到大规模应用。 对于干线物流重卡这一蓝海市场，华为与欣旺达动力给出的答案都指向了兆瓦超充解决方案。 王慧在接受电池中国访谈时表示，超充带来的高效补能将是中长途干线物流电动化的关键；而华为也正在组建兆瓦超充联盟。 华为与欣旺达动力的“巧合”，并非偶然。作为华为兆瓦超充联盟的核心成员之一，欣旺达动力的1.44MW和双枪2400A持续稳态输出方案，以及3.5C+超充电池，可将补能效率提升4倍，将重卡补能提升到“15分钟级”，不仅可为华为兆瓦超充生态提供支撑，同时也极大拓宽了重卡场景边界。 图为欣旺达动力商用车船事业部常务副总经理王慧接受访谈 中长途干线将成增量市场，超充补能是关键 政策开辟市场，但真正驱动市场实现指数级爆发增长的，往往是技术和经济性驱动。 现阶段，在首次购车成本方面，电动重卡与柴油重卡的价差已经缩小到10万元左右。作为纯生产工具，重卡的出勤效率、补能速度、运营成本，是卡友最为关注的。 柴油车每公里油费约2.5元，电动重卡每公里电费约1.5元，电费相比油费可下降40%。此外，维修维保差异也很大，燃油车有发动机、变速箱，三滤都要定期更换；电动车维修费用会低很多，而且随着三电技术发展，大三电均可以达到长质保的要求。 在TCO（全生命周期成本）算正的不可逆趋势下，重卡电动化成为行业共识已无需多言。 在短倒市场，重卡电动化渗透率已经很高，中长途干线物流正在成为众多电池企业瞄准的新兴增量市场。 “要推动电动重卡从短途向中长途渗透，开辟商用车更大的增量市场，必须要突破两个核心瓶颈。”王慧向电池中国进一步解释道，一是高效补能，超快补能网络（超充/换电）必须铺建到位；二是长续航，干线连续运行4小时，纯电续航 500 公里就可满足干线需求。 实际上，欣旺达动力早在2023年年初，电动重卡渗透率尚不足5%时，就率先启动了重卡超充研发。欣旺达动力选择超充路线，既有其对干线物流的独特认知，也源于其在超充领域一脉相承的技术底座。欣旺达动力切入汽车动力电池赛道，最初就是以 HEV 高倍率电池技术入局，该公司HEV电池装机已经连续多年位居全国前列、全球前列。在HEV电池领域十多年的技术沉淀，使得其在超充技术方面有很深的积累，得以快速突破大电量车型的超充瓶颈。 据介绍，欣旺达动力自主研发的268Ah大容量磷酸铁锂电芯可实现15分钟快充（10%-80%SOC）；该公司规划的下一代——欣恒能·商用车超充电池Gen3，充电倍率达4.2C，10分钟内即可完成补能，可匹配最高1.98MW的充电功率，趋近燃油车补能效率。 重卡场景多元，三条技术路线覆盖全场景 以HEV高倍率电池技术入局，欣旺达动力已经将超充在新能源乘用车、新能源商用车等多场景做深做透。 从行业来看，超充已经是欣旺达动力的标签。“无论是乘用车，还是商用车，我们都是以超充入局，超充是我们的基因与特长。”王慧认为，新能源商用车场景非常多元，不可能做到一款电池通吃，欣旺达动力围绕场景差异化特征和需求，希望通过三条核心技术路径，尽量覆盖多元化场景。 其中，兆瓦超充路线，聚焦绿通、冷链、干线高速等时效型场景，实现油电同速，解决生鲜运输时效要求高、中途补能不能耽误运输时效的痛点。 长寿命耐用路线，主要面向封闭/ 高频连续运营场景，适配无人矿山、园区场内运输、24 小时不间断作业场景，同时兼容换电模式，可提供换电版电池产品。该公司现阶段长寿命商用车电芯，已经做到6000次循环，下一代长寿命电芯，循环寿命将突破10,000次，质保寿命长达15年或320万公里，可良好适配商用车辆全生命周期运营需求，显著降低总使用成本。 轻量化高比能路线，主要聚焦合规载重场景，可适配矿山、沙石、大宗短途倒运，在整车合规限重政策下，通过电芯材料升级+ PACK 叠层轻量化设计，不亏吨、多拉货，直接提升单趟营收。 2025年我国新能源重卡销量23.1万辆，新能源重卡电动化新车渗透率约29%，尤其是突破 10% 拐点后增速很快。王慧预测，今年新车渗透率有望持续提升，市场预计全年新车渗透率或接近38%。

2025年，中国新能源乘用车零售渗透率已达‌53.9%，而5年前，这个数字仅仅只有5.7%。中国汽车市场的格局在新能源渗透率暴涨近10倍下已然出现本质性的变化。 不过，过去十年，新能源汽车行业似乎一直在寻找那个能通吃所有场景的理想电池：能量密度高、充电快、成本低、寿命长、安全性好，但电化学的客观规律决定，这是一个不可能的三角。但如果说过去5年中国动力电池产业有一条最清晰的主线，那一定是磷酸铁锂的逆袭。 从2021年市场份额被三元碾压，到2025年装车占比突破八成，磷酸铁锂凭借成本、安全和超充三大优势，完成了从“低端备选”到“主流标配”的身份跃迁。在这其中，宁德时代（300750）一直以来都是磷酸铁锂超充技术的引领者。 2023年，宁德时代推出第一代神行超充电池，实现充电10分钟续航400公里，开创了磷酸铁锂4C超充的技术路线，引发全行业跟进；2025年，第二代神行超充电池将补能速度推动到峰值12C，实现5分钟补能520km。 而现在，在头部电池厂商集体迈入6C超充时代的时候，宁德时代再度刷新磷酸铁锂的极限，不仅如此，宁德时代顺便也将目前所有量产电池的技术路线，都刷新了一遍。 打破行业的集体困局：快充与寿命可以兼得 4月21日晚，宁德时代在北京召开2026超级科技日，正式发布第三代神行超充电池，再次刷新了动力电池充电倍率的全球纪录，实现等效10C、峰值15C的行业最强超充能力，10%至35% SOC仅需1分钟，10%至80% SOC仅需3分44秒，10%至98% SOC仅需6分27秒；零下30℃极寒环境下，20%至98% SOC约9分钟。 更重要的是，第三代神行超充电池在实现充电倍率提升的同时，还不损害电池寿命。 宁德时代首席技术官高焕在发布会现场表示，从电化学机理看，要实现充电倍率提升同时不损害电池寿命，核心难题不是涓流，而是温升。根据阿伦尼乌斯公式，电池温度每升高10℃，内部副反应速率约增加2倍，对寿命影响极大。 所谓的涓流充电，本质上是电池在高温面前的无奈妥协，当电池温度升得太高，系统只能强制降低电流来降温。 想要提高充电速度，又不增加产热，核心路径就是降低电池的内阻。而宁德时代选择的超充路线，就是不伤寿命的真超充，核心靠三件事：降产热、强散热、提精度。其中最关键、也最见功力的是降产热。 这一次，宁德时代几乎将神行超充电池从里到外重新设计、系统重构，最终把磷酸铁锂电芯的平均内阻做到了全球最低的 0.25 毫欧，只有行业其它超充电池的50%，从源头减少热量生成，行业第一。 高焕讲道，欧姆阻抗的核心变量是电芯长度，根据电阻定律R=ρL/S，导体越长电阻越大。宁德时代做过精密测算：300毫米级电芯相比400毫米级，产热可直接降低20%以上。这也是为什么从2015年起，宁德时代就坚定选择300毫米级别作为超充电芯尺寸。 而针对界面反应阻抗问题，宁德时代则拿出了“SEI基因定向编辑技术”。团队首先精准定位阻碍锂离子迁移的短板物质“X”，再定向培育出仿生物质“KE”替换“X”的位置。相当于在纳米级的分子关卡上做了一次精准的“基因替换”，让锂离子通过SEI膜的能力翻倍。 多项技术的叠加，使得第三代神行在电芯层面把产热降到了极致。 不仅如此，降产热是源头治理，强散热是系统保障。 2022年，宁德时代推出大面冷却方案，把换热面积扩大到传统底部冷却的四倍，至今仍是行业领跑者。第三代神行超充电池更进一步，带来了电芯肩部冷却方案。通过拓扑仿真分析，工程师发现充电时电芯极耳位置发热最集中，于是在最热区域进行精准冷却，冷却效率再提升20%以上。 电池网获悉，第三代神行超充电池实现了超充1000次完整的循环后，电池容量保持率依然在90%以上。 对于整个产业而言，第三代神行电池的突破具有超越产品层面的意义。它证明了一件事：即使在一度被认为技术见顶的磷酸铁锂领域，深入材料机理、死磕工程细节，依然能打开可观的性能提升空间。 鸡蛋不放一个篮子里：多技术路线是必然选择 第三代神行超充电池的突破足够惊艳，但如果宁德时代的发布会止步于此，它仍然只是一次出色的产品迭代。 真正让这场发布具备产业风向标意义的，是宁德时代同步释放的完整技术版图。 中国工程院院士、宁德时代首席科学家吴凯在发布会上表示：“电池材料坚持多化学体系发展是必选项，每一种材料都有自身局限性，没有任何一种材料可以达到完美。” 他表示，磷酸铁锂当前已逐步逼近能量密度理论极限，因此更适合发展以超充为核心、实现极致平衡的技术路线；三元材料凭借高能量密度优势，始终是全球动力电池技术竞争的重要高地，这也再次说明，能量密度仍是衡量动力电池技术领先性的核心指标；钠离子电池则将在高温、极寒出行场景以及储能领域展现广阔前景。 在宁德时代看来，无论从消费者差异化需求出发，还是从能源安全和社会发展的角度看，电池产业都必须要多化学体系协同发展。 发布会当日，宁德时代同步发布了覆盖麒麟电池、麒麟凝聚态电池、钠离子电池等多个化学体系的产品矩阵。 第三代麒麟电池，电芯能量密度280Wh/kg，标配10C超充，千公里续航对应的电池包重量控制在625kg，与同级别千公里续航磷酸铁锂车型相比减重255kg。 高焕提到，以乘用车情况来看，电池包的重量如果超过了750kg，是不健康、不合理的设计，甚至会带来一系列连锁反应，陷入死循环：电池越大，车越重；车越重，能耗越高；能耗越高，只能再堆更大的电池。 相比于磷酸铁锂电池，三元锂电池的能量密度高、体积小、重量轻，可以有效助力汽车轻量化设计、提升操控性能、降低能耗，让汽车轮胎、车架弹性等元件性能提升。搭配宁德时代基于NP无热扩散技术再升级的热电分离技术，让三元锂真正成为高端车型的标配。 正如百年来没有一款真正的超级跑车会在发动机上做妥协，在电动化时代，也应该没有一款真正的性能电车在电池上做妥协。 同时，此次宁德时代还将此前搭载于载人航天领域的凝聚态电池，同步应用到了乘用车上。据悉，麒麟凝聚态电池电芯能量密度达到350Wh/kg，体积能量密度达760Wh/L，且电池包重量依旧控制在650kg以内，以典型车型电池包络设计，可使轿车续航达1500公里，全尺寸大三排、大六座SUV续航轻松突破1000公里。 “凝聚态电池将传统电池内的液态电解液，升级为凝聚态电解质，从源头实现了‘无液可漏、无液可燃’，彻底切断了漏液可能引发的一系列安全风险。”高焕强调。 此外，在增混领域，第二代骁遥将增混纯电续航拉升至600公里的新高度，全系标配10C超充，同时首创“超混体系”技术，以铁锂、超混、三元三条技术路线，覆盖了从主流家用到高端全能的所有增混场景，且无论是在满电还是亏电的场景下，都可以保持大功率放电。 “这一次，我们把第三代麒麟电池的性能，同步放到第二代骁遥超级增·混电池，纯电续航直冲600公里，在有限的空间装下媲美纯电车的电量。” 与此同时，宁德时代钠新电池历经上百项工程难题攻关，将于今年四季度正式规模化量产，为极寒地区和储能场景提供更具资源韧性的选择。 为了配合超充，宁德时代也将正式进入充电领域，将换电业务全面升级为超换一体，乘用车“巧克力”与重卡“骐骥”换电站全系标配神行超充桩，其共享箱变与充电模块，减少能量转换环节，综合电损率降低超过13个百分点；紧急时可调用换电站电池对充电桩放电，既保留了99秒极速换电的效率巅峰，又以更高能效补齐超充场景，对补能基础设施效率进行根本性提升。 “托超换一体站的能源调度能力，用户可以反向卖电给换电站，轻松赚取收益。”宁德时代换电业务总经理、时代电服CEO杨峻表示，宁德时代将于2026年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和12纵11横高速网络；到2028年底，与车企、能源伙伴共建超过10万座共享补能基础设施。 结语 发布会最后，宁德时代董事长兼CEO曾毓群上台总结，他并没有过多提及新技术、新产品，而是跟外界强调，“科学精神，首先不是创新冲动，而是证伪能力。” 宁德时代内部有个特殊的部门，内部称之为“对抗组”，也是行业第一家设立安全可靠性部门的企业，他们的任务不是证明产品有多好，而是找出所有可能出问题的场景。用曾毓群的话说，“他们是公司里最不受欢迎的人，但我是他们最直接的领导。” 这个细节透露了宁德时代技术决策的底层逻辑：不是靠“相信正确”来推动创新，而是靠“假设错误”来逼近真相。在电池这个容错率极低的领域——微米级缺陷、ppm级杂质、毫伏级电压波动都可能演变成安全事故——这种“证伪机制”不是可选项，而是必选项。 这也解释了为何宁德时代能将缺陷率从行业普遍的百万分之几压至十亿分之一（PPB级别）。这不是某个单点技术的胜利，而是一整套科学方法论的结果：对问题保持诚实，对规律心怀敬畏，对结果严谨验证。 “宁德时代从不幻想一夜颠覆的奇迹，而是对边界心存敬畏。”曾毓群认真说道，脱离客观规律谈颠覆，本质上都是对代价的假装看不见。

根据中汽协一季度数据，新能源汽车产销累计完成296.5万辆和296万辆，同比分别下降6.8%和3.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42%。3月表现更为亮眼，新能源汽车产销分别完成123.1万辆和125.2万辆，环比分别增长77.3%和63.7%，产量同比下降3.6%，销量同比增长1.2%，新车销量占总销量的43.2%。 当前一个值得反思的问题是：在中国新能源车企业已经完成阶段性“领先”之后，行业是否仍能维持过去几年的高增长？ 比亚迪 登顶CAM全球汽车创新榜，表面上强化了中国车企的技术优势，但与此同时，“反内卷”的政策导向正在逐步收紧价格竞争空间。这两者叠加，实际上指向同一个更深层的命题—— 新能源车行业的增长范式，是否正在发生转移。 如果把视角再往上游拉，引入另一家关键企业—— 宁德时代 ，会看到更清晰的结构变化：比亚迪与宁德时代，分别处于整车与电池两个核心节点，却在同一时间通过不同路径强化各自的话语权。 前者通过整车产品与体系能力登顶创新榜，后者则在昨天的科技日中，以凝聚态电池、超充体系及多路径技术布局，明确其“底层技术平台”的位置。 由此形成的，是一种上下游协同强化的格局——整车端在定义需求，电池端在定义技术边界。行业的变化因此不再是点状突破，而更像一次体系层面的重塑。 回看过去，中国新能源车的高增长，很大程度上来自“价格撬动需求”。在渗透率快速提升的阶段，企业不断下探价格区间，将电动车推入更广泛的大众消费层。其背后，是效率提升向终端的释放：电池成本下降、平台化制造、供应链本土化，使企业具备以更低价格提供产品的能力，进而推动需求加速释放。因此， 早期的高速扩张，并非单纯由需求自然生成，而是价格工具被高频使用的结果 。 而“反内卷”的出现，正在改变这一基础条件。其核心并非简单约束价格，而是限制以价格作为唯一竞争手段的路径。当行业难以再依靠持续降价来换取份额时，需求的驱动因素将回到产品本身，而非价格刺激。这意味着，过去由“降价带动放量”的增长模式，将逐步转向“产品力与使用体验驱动”的新模式。换言之， 需求的决定权，正从价格转移至产品本身 。 在这一转变中，比亚迪与宁德时代的差异路径，提供了重要的解释框架。 比亚迪通过整车产品直接作用于终端需求，将技术能力转化为价格与体验优势，即使价格空间收缩，仍能维持竞争力；而宁德时代则通过电池性能的提升（如快充能力、能量密度），拓展整车厂的产品边界，其科技日所强调的“多体系并行”，本质是在为行业提供分阶段的技术解法。 这意味着，在“反内卷”的约束下，行业不再依赖价格刺激需求，而是依赖电池与整车的协同创新去创造新的消费动因。 由此可以推导出一个关键判断： 新能源车行业的增速，大概率将从“高弹性扩张”过渡至“中枢回落但结构优化”的阶段。 当价格不再持续下探，边际消费者的进入速度必然趋缓。尤其是在渗透率已经较高的背景下， 新增需求更多来自换购与升级，而非首次购车人群 。这类需求节奏更平稳，对价格变化的敏感度更低，因此难以复制此前的爆发式增长。 进一步看，“反内卷”不仅影响需求侧，也在重塑供给结构。随着价格战逐渐收敛，企业间的竞争将从“谁更便宜”转向“谁更高效”。具备体系能力的企业，如比亚迪，依托电池与整车的协同优化，在不依赖价格的情况下仍能维持优势；而宁德时代则代表另一种路径，即通过技术升级提升整个行业的效率，使整车厂在价格受限时仍能增强产品竞争力。两种能力叠加，使竞争从价格驱动转向效率与技术驱动，而依赖单一产品或单一技术路径的企业，将在这一过程中逐渐失去支撑。 由此带来的，是更为清晰的行业分化：整体增速趋缓，但头部集中度反而提升。值得注意的是，这种集中不仅体现在销量，更体现在 技术路径与产业资源的集中 。宁德时代通过技术平台锁定上游能力，比亚迪通过整车体系锁定终端需求，两者在不同层级形成“锚点”，重新划定行业竞争边界。 在这一过程中，一个常被忽略但极为关键的变量，是“技术对需求的再定义能力”。当价格不再主导消费决策，技术是否能够创造新的使用价值，将成为需求维持的核心。宁德时代推动的超充技术，本质上是在压缩补能时间，改变用户使用习惯；而凝聚态电池，则在尝试打开更高能量密度的产品空间。这些技术的意义，不在于性能参数本身，而在于它们正在重塑用户对电动车的认知。 换言之， 行业增长的驱动力，正从价格转向技术与体验，而技术的控制权正在向少数头部企业集中。 因此，从更长周期来看，中国新能源车行业并未进入“增长终结”，而是进入“增长换挡”。过去依赖价格与渗透率提升的增长方式，将逐步让位于由技术、产品与全球市场共同驱动的增长模式。这一模式更加稳健，但节奏也更为温和。 当价格不再驱动需求，行业的真实增长能力才开始显现。市场也需要据此重新评估企业的增长中枢——从“能否维持高增速”，转向“在较低增速环境下，谁仍具备持续扩张能力”。在这一新的评价框架下，比亚迪所代表的“需求定义能力”，与宁德时代所代表的“技术平台能力”，将成为决定行业格局的关键变量。 在此基础上进一步推演，可以看到几个更具现实约束的趋势正在显现。 首先，行业增速大概率进入“平台期波动”状态，而非单边回落或继续高增。一方面渗透率已处于较高区间，新增用户获取难度上升；另一方面，换购需求逐步释放，为市场提供新的支撑。因此未来更可能呈现为： 总量增长趋缓，但结构机会增多 ，不同价格带与动力形式之间的分化将更加明显。 其次，价格工具的边际效应将显著减弱，盈利能力的重要性重新上升。此前市场能够容忍低利润，是因为增长足够快；而在增速回落后，企业的“自我造血能力”将成为核心关注点。可以预期，行业很可能从“销量创新高”逐步转向“利润触底回升”的新阶段，而能够率先实现这一转变的企业，其估值逻辑也将随之重塑。 第三，技术路径分化将成为长期变量。宁德时代所推动的多技术路线并行，以及比亚迪在整车端的多价格带布局，都表明未来不会存在单一主导路径。企业的关键能力，不在于押注某一技术，而在于 在不同路径之间进行灵活配置与快速切换的能力 。 第四，全球化将成为第二增长曲线，但节奏显著慢于国内市场。海外扩张涉及政策、渠道、品牌与文化差异，其复杂度远高于国内复制。因此未来一段时间，中国车企更可能经历“销量先行、盈利滞后”的阶段，这对企业的资金实力与组织能力提出更高要求。 最后，从更宏观视角看，行业正在从“技术推动产业”转向“产业筛选技术”。早期是技术突破带动产业扩张，而当前则是产业规模反过来约束技术路径——只有在成本、性能与规模之间实现平衡的技术，才能真正成为主流。这意味着，未来的竞争不再停留在实验室，而是落在 谁能把技术转化为稳定、可复制、可盈利的工业能力 。 SMM 新能源分析师 杨玏 +86 13916526348

4月21日晚，翔丰华（300890）公告，公司拟向特定对象发行股票募资不超过6亿元，扣除相关发行费用后用于年产9.3万吨新能源电池负极材料项目。 公告显示，翔丰华计划在四川省遂宁市蓬溪县经济开发区新建建筑面积134,618.32㎡的生产基地，总投资约13.6亿元，用于厂房和仓库建设、先进生产设备的购置、生产及管理人员的招聘。项目预计整体建设实施周期为3年。 本次募集资金投资项目建设完成并达产后，翔丰华年产9.3万吨新能源电池负极材料项目将新增人造石墨负极材料80,000吨/年一体化生产能力、硅碳复合负极材料10,000吨/年生产能力、硬碳负极材料2700吨/年生产能力、多孔碳材料300吨/年生产能力。 同日，翔丰华披露2025年年报及2026年一季报。翔丰华在2025年实现营业收入16.75亿元，同比增长20.66%；归属于上市公司股东的净利润5416.84万元，同比增长9.31%。 其中，2025年，翔丰华石墨负极材料实现营业收入约16.68亿元，同比增长20.68%，占营业收入比重为99.56%。 据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池负极材料行业发展白皮书（2026年）》显示，2025年，中国负极材料出货量达到292.2万吨，同比增长38.1%，增速相对于2024年提升14.5个百分点。其中，翔丰华为2025年负极材料企业出货量TOP10公司之一。 受原材料成本波动、市场需求变化等多重因素影响，2025年负极材料价格呈现波动中上行态势，整体较2024年有所回升，带动负极行业生产利润逐步修复。 2026年一季度，翔丰华实现营业收入5.37亿元，同比增长75.34%；归母净利润2343.68万元，上年同期亏损815.09万元。 展望未来，翔丰华提到，将持续加强高能量密度快充石墨负极的开发，推动快充人造石墨负极产品在锂电池客户企业的批量供货及低膨胀快充天然石墨负极的工艺定型，为2026年批量导入客户做准备。气相沉积硅碳负极材料产品方面规划批量生产线及未来产能布局，重点为电池企业客户批量供货。

图/蔚能电池 企查查显示，近日，合肥蔚能创新电池科技有限公司成立，注册资本7亿元，所属地区为安徽省合肥市合肥经济技术开发区，经营范围包含蓄电池租赁；电动汽车充电基础设施运营；充电控制设备租赁；储能技术服务；电池销售等。 股权穿透显示，该公司由武汉蔚能电池资产有限公司（简称“蔚能电池”）全资持股。 蔚能电池系蔚来（NIO/9866.hk）、宁德时代（300750）等于2020年合资在湖北武汉成立，是全球首个基于“车电分离”管理模式而成立的电池资产管理公司。 就在3月12日，蔚能电池与武汉东湖高新区签约，蔚能电池新基建项目落地湖北武汉，总投资98亿元。

2026年4月20日，PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia（TMMIN）宣布与中国企业宁德时代新能源科技股份有限公司（Contemporary Amperex Technology Co., Limited，简称CATL）达成战略合作，将在印度尼西亚本地生产混合动力汽车电池。该项目总投资额达13万亿印尼卢比（约合8.2亿美元）。 根据协议，电池生产将由CATL位于西爪哇省卡拉旺的工厂承担。该工厂不仅将进行电池包组装，还将制造电芯和电池模组等核心组件。相关组件的生产计划于今年下半年启动。 TMMIN总裁董事Nandi Julyanto（南迪·朱利安托）当日于万丹省丹格朗PIK 2（Pantai Indah Kapuk 2）表示：“今天我们自豪地宣布与CATL在印尼的战略合作。通过此次合作，我们将深化混合动力汽车电池的本地化生产，此前依赖进口的电芯和模组未来将由印尼本土人才自主制造。” Nandi Julyanto（南迪·朱利安托）称，TMMIN将成为丰田在东盟地区首家向全球市场出口电池的子公司，此举对公司具有重要意义。他强调，本地化是一个需多方协作、逐步推进的过程，不仅有助于提升本地零部件含量，也将为印尼构建关键的电动汽车生态系统奠定基础。 CATL日本业务集团执行总裁Ni Zheng（倪正）在同一场合对此次合作表示欢迎，并指出该公司在印尼的工厂已具备运营条件。他表示：“今天的里程碑只是一个新的起点。接下来，CATL与丰田将继续携手，共同拓展在印尼及亚洲的业务。” 此次合作意味着未来在印尼销售的丰田混合动力车型将搭载本地生产的电池。不过，尽管实现了部分本地化，制造商目前尚无法确定此举对整车售价的具体影响。

据外媒报道，印尼首都雅加达（Jakarta）特区政府正持续推进公共电动车充电站和政府机构电动车充电站的建设，以支持当地电动车保有量增长并落实碳减排目标。雅加达劳工、移民与能源局局长于4月17日表示，电动车数量的持续上升为地方政府强化清洁能源政策提供了重要契机。 据悉，雅加达电动车普及与政府提供的相关便利措施密切相关，例如电动车可豁免执行限行的“奇偶号”交通管制政策。这一举措旨在加速能源转型，并助力实现2030年碳排放较基准水平降低50%的目标，最终在2050年达成净零排放。 为提升充电便利性，雅加达特区政府正推动建设更多24小时运营、费用可负担的公共电动车充电站，并计划持续扩展其覆盖范围。同时，雅加达特区政府已开始在自身运营中采用电动车，并在各级政府办公场所部署专用充电设施。目前，公共电动车充电站已覆盖市长办公室、省长办公室、地方议会办公楼、各厅局及多个地方直属机构。 在用户数据管理方面，雅加达特区政府据称已与企业及印尼国家电力公司合作，共同监测两轮和四轮电动车用户的增长情况。这些数据将作为规划充电基础设施需求的基础，包括居民家庭充电桩服务申请及公共充电站的新建布局。