日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年前4个月，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达308.5 GWh，较去年同期的220.1 GWh增长40.2%。 2025年前四月全球电动汽车电池装机量：宁德时代持续领跑，蜂巢能源依旧增速最快 今年前4个月，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）蝉联桂冠，电池装机量同比增长42.4%至117.6 GWh，市占率达38.1%，同比增长0.6个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长60.8%至53.4 GWh，市占率较去年同期的15.1%上升至17.3%，稳居第二。这进一步凸显了比亚迪在电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）生产和电池供应方面的双重优势。2024年，比亚迪的电动汽车销量约为400万辆，并计划在2025年实现约600万辆的销量目标。此外，比亚迪正积极拓展亚洲市场和欧洲市场，加速海外市场份额的扩张。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头。中创新航（CALB）的电池装机量同比增长21.4%至11.9 GWh，排名第五；国轩高科（Gotion）的电池装机量达10.6 GWh，同比激增82.8%，位列第六；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨69.4%至8.3 GWh，位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量达8.1 GWh，同比猛涨113.2%，为该榜单中今年前4个月增速最快的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG新能源、SK On和三星SDI）的电池装机量总和占全球电动汽车电池装机量的17.9%，同比下降4.6个百分点；其中，LG新能源的电池装机量仍然同比增长16.3%至31.4 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至10.2%；SK On的电池装机量同比增长24.1%至13.4 GWh，排名第四，而其市占率已从去年同期的4.9%降至4.3%；而三星SDI的电池装机量则同比下降11.2%至10.3GWh，市占率也从去年同期的5.3%降至3.3%，主要原因是欧洲和北美主要汽车制造商对电池的需求出现下滑。 从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。今年前4个月，虽然宝马i4、i5、i7和iX等搭载三星SDI电池的车型销量保持稳定（其中i4和i5的销售表现尤为突出），且Rivian R1S和R1T车型在美国市场的销量也较为平稳，但由于Rivian标准续航版R1S和R1T采用了非三星SDI生产的磷酸铁锂（LFP）电池，对三星SDI的电池装机量产生了负面影响。此外，尽管基于PPE平台的Q6 e-Tron的销量上升，但奥迪Q8 e-Tron的销量下滑仍进一步拖累了三星SDI的电池装机量表现，使得三星SDI对奥迪的电池装机量同比下降了6.2%。 SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团供应电池。今年前4个月，现代汽车集团的销量在IONIQ 5和EV6改版车型发布后回升；而福特F-150 Lightning的强劲销量，也为SK On电池装机量提供了平稳支撑；同时，大众ID.7和ID.4的强劲销量也推动了SK On电池装机量的增长。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、起亚、大众汽车和雪佛兰等品牌的车型。今年前4个月，尽管特斯拉车型的销量疲软导致LG新能源对特斯拉的电池装机量同比下降14.3%，但大众ID系列和起亚EV3的强劲销量，以及雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV等基于Ultium平台生产的车型销量的增长，仍带动了LG新能源的整体电池装机量同比增长16.3%。 另外，在今年前4个月全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的 松下 是唯一一家日本企业，也是除三星SDI之外另外一家出现装机量下降的电池制造商。今年前4个月，松下的电池装机量同比下滑8.7%至9.4 GWh，排名第八。受特斯拉Model 3和Model Y需求减少的影响，今年特斯拉销量出现下滑，而鉴于对特斯拉的高度依赖，松下的电池装机量也有所减少。但随着其2170电池和4680电池的升级，松下在北美市场的电池装机量预计将迅速回升。 面对美国近期对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正在调整其供应链，并增加北美地区的本地化生产比例。值得注意的是，松下正致力于降低对中国材料的依赖，同时通过扩大本地采购确保新材料供应，以构建稳定的电池供应链。这些举措有望在未来提升其在北美市场的电池装机量及供应稳定性。 中韩电池厂商市占率差距持续扩大 值得一提的是，2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，凸显出全球电动汽车市场的持续增长。 今年前4个月，依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.4%的份额，较今年第一季度增长0.4个百分点，较去年同期的52.6%提升2.8个百分点；尽管中创新航的市占率略有下降，从去年同期的4.5%降至3.9%，但国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长0.8个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这四家上榜的中国电池厂商的市占率达到了12.6%，较今年第一季度增长0.1个百分点，也远高于去年同期的市占率（11%）。这意味着，今年前4个月，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68%。 相比之下，今年前4个月，韩国电池三巨头的电池装机量市占率已从去年同期的22.5%、今年第一季度的18.7%进一步缩水至17.9%，中韩电池厂商之间的差距进一步扩大；与此同时，日本电池厂商松下的市场份额也仅剩下3.0%，低于今年第一季度的3.3%。 当前，美国正通过《通胀削减法案》（IRA）和先进制造生产税收抵免（AMPC）等政策调整，以及对中国电池及原材料的强化管制，力图在全球供应链重构中确立自身核心地位。 面对美国政策的变化，韩国电池企业进军北美市场并扩大市场份额的规划既面临机遇，也需应对挑战。为此，韩国电池企业正通过在美国建立本土合资企业并扩建电池生产线，以确保供应链稳定。 不过，作为对特朗普政府加征关税的回应，自4月4日起，中国对7种稀土元素及部分磁体实施出口限制，要求出口商需获得中国政府颁发的许可证。在电动汽车中，稀土材料不仅用于电动汽车的电动机，提升电动汽车性能，还通常被用作锂离子电池的正极材料，以增强电池性能并提高续航能力。 由于中国在稀土加工市场占据主导地位，控制着全球超过90%的稀土磁体加工能力，中国对稀土材料的出口限制一定程度上也会影响到海外的电池制造商。 因此，从中长期来看，通过原材料采购多元化与技术创新来增强全球竞争力，将成为企业发展的关键路径。同时，为应对欧洲日益趋严的碳中和政策及中国企业加剧的价格竞争，相关企业需制定市场定制化的全球战略，通过本土化布局与强化合作伙伴关系实现可持续增长。

据山东多家媒体报道，6月26日，山东时代超级工厂首批新能源电池产品正式启航，开启北美征程。这不仅是山东时代投产后的“出海首秀”，更有望刷新山东年度单笔新能源电池出口金额纪录。 值得一提的是，此次扬帆北美的储能电池，是山东时代交出的首张“出海答卷”，整批订单预计持续至7月底交付完成。 公开资料显示，今年5月10日，山东时代储能及动力电池生产基地在山东济宁市兖州区正式投产，这是宁德时代在北方布局的首个基地，也是目前在北方产能规划最大的基地。 山东时代新基地采用“灯塔+零碳工厂”标准建造，配备当前全球领先的数字化、智能化产线。新基地共分三期建设，此次投产的一期项目总规模为60GWh，占地800余亩，总建筑面积52万平方米，涵盖从厂房到生活配套全方位智能化生产空间；项目二、三期将于今明两年陆续投产，有望形成全球领先的千亿级新能源电池产业集群。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格整体呈现微减趋势，预计下周价格中枢继续向下转移。本周100Ah方形磷酸铁锂电芯周度均价为0.321元/Wh，174Ah方形磷酸铁锂电芯周度均价为0.324元/Wh。目前动力电芯价格主要由供需关系主导，成本对价格的影响边际递减。乘用车市场整体处于去库阶段，动力电池的需求增量主要来自一些主机厂新车型的推出。配套乘用车的动力电池整体来看供需偏松，目前用于乘用车的动力电池价格位于较低水平且降本空间不大，长期来看虽然呈现下跌趋势但价格下行空间较小。目前新能源商用车的销量正在持续快速增长，且单车带电量大，例如新能源货车单车平均带电量为173.2kWh。用于商用车的动力电池需求向好，价格相对较高，电芯厂竞争激烈程度位于较低水平。预计后续随着新能源商用车市场规模的扩大，电芯厂竞争激烈程度将会上升，配套的动力电池的价格可能出现小幅下滑。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

据“武汉经开区”消息，6月25日，中创新航（03931.hk）与湖北武汉经开区签订协议，建设中创新航动力电池及储能系统武汉基地（以下简称“中创新航武汉基地”）四期项目。 消息显示，中创新航武汉基地规划分四期建设，目前一、二、三期项目已建成投产，形成年产40GWh动力及储能电池产能，产品广泛应用于小鹏、东风乘用车等新能源车企。此次签约的中创新航武汉基地四期项目，计划新建6条生产线，规划年产能约40万套动力电池PACK，计划于明年上半年投产，满产后年产值可超百亿元。 中创新航表示，公司坚定看好湖北市场，积极布局、全力开拓，在乘用车、商用车、船舶、储能等市场领域不断深耕技术与产品，为市场和客户提供全方位的最优解决方案，着力打造更全面的产业生态。公司将一如既往为湖北加快建成中部地区崛起的重要战略支点作出更大贡献。 电池网注意到，就在一周前，中创新航高性能锂电池项目在江苏常州开工。 据当地媒体报道，中创新航常州基地项目已建成三期，本次新建高性能锂电池项目产品以车载动力电池为主，兼顾无人机、机器人等应用场景，规划设计产能25GWh，预计2026年内投产。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-5月，中创新航动力电池装车量15.07GWh，占比6.26%，位列国内动力电池企业装车量第三位。韩国机构SNE Research数据显示，1-4月，中创新航全球动力电池装车量达11.9GWh，同比增长21.4%，市场份额为3.9%，排名全球第5；1-4月，中创新航全球（不含中国）动力电池装车量2.5GWh，同比增长47.1%，市场份额为1.9%，排名第十。 值得一提的是，近日，中创新航为全球最大石油公司沙特阿美（Saudi Aramco）设计开发的1.2MWh高安全船用电池系统，成功下水试航。继自主研发设计电池系统国内首家通过DNV船舶电池系统认证后，中创新航成为国内首家成功交付ABS船舶电池系统的电池企业。

6月24日晚间，西典新能（603312）发布公告称，公司计划投资不超过2亿元人民币，在中国香港、新加坡设立子公司及孙公司，并由香港子公司与新加坡孙公司分别出资10%和90%在泰国设立孙公司最终投资建设泰国生产基地。 西典新能表示，本次对外投资事项是公司海外发展战略的重要组成部分，有利于进一步拓展国际市场，提高公司的海外业务拓展能力及服务水平，更好地满足海外客户的多方面需求。 年报显示，西典新能的主营业务为电连接产品的研发、设计、生产和销售，主要产品包括电池连接系统、工业电气母排、电控母排。产品广泛应用于新能源汽车、电化学储能、轨道交通、工业变频、新能源发电等领域。 据悉，新能源汽车领域，西典新能产品可应用于纯电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车，主要客户为宁德时代、蜂巢能源、上汽时代、一汽等，产品已批量应用于特斯拉、蔚来、理想、长城、赛力斯、大众、福特、智己等众多热销车型。 电化学储能领域，西典新能电池连接系统产品已批量供货特斯拉、阳光电源等储能项目。 此外，为加快动力电池和储能业务的扩产，西典新能于2023年实施苏州工厂的扩建和西部工厂的落地。2024年，公司苏州工厂电池连接系统产能逐步提升；西部工厂落户成都双流区，土建工程预计在2025年底完成，目前以租赁的方式实施生产，配套宜宾宁德时代基地等西部项目。

6月19日，工业和信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局、国家消防救援局消防监督司（以下统称三部门）联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，研究部署本年度新能源汽车安全管理工作。   会议指出，我国新能源汽车产业发展取得显著成效，成绩来之不易，需要倍加珍惜。有关各方要深入学习贯彻习近平总书记重要讲话和指示批示精神，坚持统筹发展和安全，始终保持清醒头脑，不遗余力防范化解新能源汽车安全风险，提升安全水平，持续巩固产业发展良好局面。   会议要求，车辆生产企业和动力电池生产企业要自觉扛起产品质量安全主体责任，围绕产品设计验证、生产制造、售后服务等方面做好风险防范，严格履行告知义务，引导消费者正确使用车辆，不得进行夸大和虚假宣传，坚决守牢安全底线。要坚守长期主义，不搞“内卷式”竞争，绝不能偷工减料、以次充好，以牺牲产品性能、降低产品质量为代价实现短期的“降本增效”。   下一步，三部门将进一步加强工作协同，推进信息共享，组织开展安全隐患排查和缺陷调查，加大生产一致性监督检查力度，督促企业提升安全监测平台效能，严肃查处企业违规行为，坚决维护产业发展良好秩序，推动我国智能网联新能源汽车产业实现高质量发展。   各地工业和信息化、市场监管、消防救援部门，工业和信息化部装备工业发展中心、国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心，有关新能源汽车生产企业、动力电池生产企业以及行业组织和检验检测机构等单位代表参加会议。   SMM分析：   6月19日三部门联合召开的新能源汽车安全管理视频会，明确了未来一个阶段监管的重点方向： 强化安全底线，压实企业责任，遏制行业低价竞争的非理性行为 。   这一政策动向，对动力电池企业和整车厂都会带来实际影响。   首先，对于动力电池企业来说，这意味着质量控制和安全能力将成为核心竞争力。监管不再只是停留在整车端，而是明确提出电池企业要对产品设计、生产一致性、售后负责，尤其强调 不得以牺牲性能为代价“降本” 。在当前行业仍存在一定价格战的背景下，这等于对一些通过减配、降低热管理安全边界压缩成本的做法进行了直接否定。 从实际影响看，技术和质量能力强的电池企业将更受主机厂青睐，而缺乏产品验证体系和过程控制能力的中小企业，未来在新车型定点中将更难获得机会。   同时，会议中提到的信息共享、缺陷排查等举措，也可能推动电池企业加快安全监测平台的搭建，提升数据采集和预警能力。这对软硬件开发、BMS系统集成能力也提出了更高要求。   其次，对新能源车整车厂的影响，虽然没有被会议点名，但实际上也非常关键。一方面，主机厂将承担更多安全管理责任，比如加强与供应链的协同，控制风险部件质量。另一方面，整车在开发过程中如何平衡能耗效率和安全性，也将成为重要议题。一些为了追求高续航而将电池包设计推向极限的车型，在监管趋严后可能需要回调设计策略。   此外，会议提出“反对内卷式竞争”，对整个行业的价格逻辑也是一个警示。目前市场上“以价换量”的策略短期可能带动装机量增长，但如果带来安全事故频发，不仅会影响品牌口碑，也可能引发更严厉的行业整顿。从这个角度看，这次会议本质上是对行业增长质量的再平衡。 总体来看，监管趋严将促使行业回归理性， 推动电池企业从“拼规模”走向“拼质量和能力” ，对中长期的技术投入、产品验证体系建设、智能化平台能力等提出更高要求。行业格局有望因此进一步向头部集中。对投资者和从业者来说，安全能力正在成为新能源车产业链的新分水岭。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯市场价格整体平稳，但三元和铁锂电芯表现分化。​受部分高端车型排产减少影响，三元电芯需求下降，出货量放缓。车企采购量缩减，电芯厂商为争取订单，市场价格出现下行预期，竞争加剧。铁锂电芯因主流经济型车型仍保持一定采购量，需求相对稳定，价格在低位小幅波动，暂时维持平稳。不过若整车生产持续放缓，铁锂电芯价格后续也可能承压。​在成本方面，碳酸锂等核心原料价格持续低位，电芯生产成本较低，但进一步降价空间不大。当前电芯价格变化主要由需求端调整和库存压力导致。终端整车企业仍在消化库存，采购谨慎且订单零散。头部电芯企业优先保障核心客户供应，生产维持稳定；中小电芯厂商因订单不足，可能降价抢占市场。在车企价格战背景下，​预计电芯价格将继续低位波动，市场竞争也会愈发激烈。​ 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年5月动力电池月度数据。 数据显示，5月，我国动力电池装车量57.1GWh，环比增长5.5%，同比增长43.1%。1-5月，我国动力电池累计装车量241.4GWh，累计同比增长50.4%。 欣旺达杀进单月TOP5 宁德时代双线冠军宝座稳固 从企业来看，5月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，和去年同期一致；TOP3、TOP5、TOP10企业动力电池装车量分别为41.6GWh、46.8GWh和54.0GWh，占总装车量占比分别为72.9%、82.1%和94.7%，前十家占比较去年同期减少2个百分点。 1-5月，我国新能源汽车市场共计50家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家；TOP3、TOP5、TOP10企业动力电池装车量分别为176.1GWh、198.4GWh和226.0GWh，占总装车量占比分别为73.0%、82.2%和93.6%，前十家占比较去年同期减少2.5个百分点。 从国内动力电池TOP15排名来看，与4月份相比，5月，以宁德时代、比亚迪、中创新航为代表的第一梯队排名稳固，保持不变，二三梯队虽然企业未有变化，但排名微变。 其中，国轩高科排名不变；欣旺达杀进TOP5，与亿纬锂能排名互换，亿纬锂能下降一名，排名第6；正力新能升至第7，与瑞浦兰钧排名互换，后者下降一名，排名第8；第9至第12排名不变，分别为蜂巢能源、极电新能源、LG新能源、多氟多；楚能新能源升至第13，与因湃电池排名互换，后者下降一位，排名第14；远航锦锂位居第15，排名不变。 与前4月相比，1-5月，TOP15公司排名保持不变，分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、极电新能源、LG新能源、因湃电池、多氟多、楚能新能源、远航锦锂。 另外，从1-5月国内三元动力电池企业装车量TOP15和磷酸铁锂电池企业装车量TOP15来看，宁德时代双线冠军宝座已十分稳固，中创新航分别位居第二位和第四位，国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、正力新能也均居双线TOP10行列。 LG新能源、孚能科技、SK On、巨湾技研、荣盛盟固利、微宏动力、力神则以三元电池为主上榜1-5月国内三元动力电池企业装车量TOP15，比亚迪、瑞浦兰钧、极电新能源、因湃电池、多氟多、楚能新能源、远航锦锂、耀宁新能源以磷酸铁锂电池为主上榜1-5月国内磷酸铁锂电池企业装车量TOP15。 三元电池困守二八格局 磷酸铁锂电池装车量近200GWh 值得一提的是，当前，我国动力电池材料类型结构正发生变化，三元电池与磷酸铁锂电池装车量二八格局已是寻常。 从单月来看，我国磷酸铁锂电池装车量自2024年12月占比超过80%之后，今年2、3、4月占比均稳定在81%以上。从年内累计装车量来看，磷酸铁锂电池占比也在今年1-3月份之后突破80%，并在1-4、1-5月份均达到81.4%。 从具体数据来看，5月，我国磷酸铁锂电池装车量46.5GWh，占总装车量81.6%，环比增长3.9%，同比增长57.7%；三元电池装车量10.5GWh，占总装车量18.4%，环比增长13.1%，同比增长1.6%。1-5月，我国磷酸铁锂电池装车量196.5GWh，占总装车量81.4%，累计同比增长79.8%；三元电池装车量44.8GWh，占总装车量18.6%，累计同比下降12.4%。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和其他电池关键材料需求概算数据显示，5月，我国动力和其他电池用三元材料5.4万吨，磷酸铁锂材料24万吨；1-5月，我国动力和其他电池用三元材料22.9万吨，磷酸铁锂材料113.2万吨。 仅从需求数据也可看出，磷酸铁锂材料的“统治力”已从电池装车量延伸至产业链：5月，24万吨的单月需求量，相当于三元材料的4.4倍，1-5月，累计113.2万吨的需求更是让三元材料（22.9万吨）望尘莫及。这种碾压级差距背后，是磷酸铁锂电池在成本、安全性与性价比上的三重发力。 当碳酸锂吨价从60万元跌至6万元，磷酸铁锂材料成本优势也进一步放大；动力电池新规中对零热失控性能的数据要求，也再次让磷酸铁锂电池成为行业焦点；伴随技术层面的持续发力，磷酸铁锂电池的能量密度和续航能力也让“铁锂=低端”的固有认知被彻底打破…… 反观三元材料电池，虽然其在追求极致续航或性能的特定高端市场仍有价值，但其已无法撼动磷酸铁锂作为动力电池主流路线的核心地位，仅从5月电池企业在磷酸铁锂材料市场的疯狂扫货行为，也可进一步印证。 不过，也有声音认为，就像2020年三元电池以65%装车量统治市场时，无人预料磷酸铁锂会成功逆袭并呈现碾压态势一样，三元电池也未必会就此困守在“二八格局”，行业发展的戏剧性就在于不以当下论终章。

北极星储能网获悉，近日，融和元储成功中标遵义市公共交通（集团）有限责任公司（以下简称：遵义公交）更换新能源公交车动力电池项目，将为123台纯电动公交车更换全新的动力电池系统，项目规模达32.27MWh。 当城市电网面临用电高峰时，这些公交车动力电池作为电力系统可调资源，将反向向电网放电，为电网提供削峰填谷服务；而在用电低谷时，它们又可以低成本充电，成为电网的“调节器”和“稳定器”。这种“车储联动”的模式，不仅提升了电网的灵活性和韧性，更为新型电力系统注入了强大动能。 此次合作不仅是遵义公交实现设备升级的关键举措，更是融和元储对“电池资产可调化、交通能源网络化”的深度实践。

一、账期变革下电芯厂的生存图谱重构 长期以来，国内车企平均170-182天的超长账期，使得电芯厂在资金链上承受着巨大压力。举个例子，如果一家电芯厂的账期是180天，其每年沉淀在应收账款中的资金高达百亿规模，相当于企业全年研发投入的3倍。 账期缩短至60天，意味着每年可释放超60%的沉淀资金，这不仅显著改善企业现金流，更赋予电芯厂在全球资源争夺战中的主动权 。 在锂、钴等关键矿产资源价格剧烈波动的当下，快速回笼的资金让电芯厂能够更灵活地参与资源布局。例如，部分企业开始加大对锂矿现货市场的采购，甚至尝试通过股权投资锁定海外锂矿资源，以此降低原材料供应风险。同时，资金压力的缓解也使得企业能够更从容地应对技术迭代带来的设备更新需求，加快钠离子电池、固态电池等新型电池产线的建设进度。 二、技术竞赛与成本博弈的双重变奏 账期缩短虽然为电芯厂带来了资金利好，但也引发了新的挑战。 部分车企以缩短账期为筹码，要求电芯厂同步降低产品价格， 这使得本就处于激烈竞争中的电芯行业雪上加霜。据SMM观察，在部分合作谈判中，车企提出的降价幅度高达15%，这对电芯厂的成本控制能力提出了极高要求。 面对压力，头部电芯厂加速向技术创新要效益。通过优化电池材料体系、改进生产工艺，部分企业已实现单位生产成本下降8%-10%。与此同时，技术路线的竞争也愈发激烈。三元锂电池与磷酸铁锂电池的市场份额争夺进入白热化阶段，钠离子电池凭借成本优势加速产业化进程。在这场技术竞赛中，账期改善带来的资金优势，将成为企业抢占技术制高点的关键武器。 三、供应链协同进化的蝴蝶效应 车企账期的缩短，正在推动整个汽车供应链向更深层次的协同进化。在传统模式下，电芯厂与车企之间更多是简单的供需关系，双方在技术研发、市场预测等方面缺乏深度合作。而如今，账期的改善使得双方的信任基础得以增强，开始探索更为紧密的合作模式。 部分车企与电芯厂建立联合研发中心，共同攻克电池续航、安全等关键技术难题；在产能规划方面，双方也加强协同，通过共享市场需求数据，实现更精准的产能布局，有效降低库存积压风险。这种深度协同不仅提升了单个企业的竞争力，更增强了整个供应链的韧性，使其在面对市场波动时能够更从容应对。 四、全球产业格局中的机遇与挑战 在全球新能源汽车产业快速发展的背景下，账期缩短政策为中国电芯厂参与国际竞争提供了新的契机。假设一家头部电芯厂通过 60 天账期带来的资金周转优势，其海外订单交付周期从原来的 90 天压缩至 65 天，成功拿下欧洲某新能源车企的年度订单，金额达 12 亿欧元。这种快速响应能力，正在加速中国电芯产业的全球化进程，目前已有多家国内企业在东南亚、欧洲布局生产基地。 然而，国际市场的竞争同样激烈。欧盟通过 《新电池法规》 设置严格的碳足迹标准，要求电池产品全生命周期碳排放量需低于 60kg CO₂/kWh，这使得部分未达标的中国电芯厂面临技术升级压力。美国 《通胀削减法案》 对电池关键矿物来源设置限制，规定电池中至少 40% 的关键矿物需来自美国或与美有自贸协定的国家，直接影响中国电芯厂对美出口。 中国电芯厂在 “走出去” 的过程中，不仅要面对技术标准、贸易壁垒等挑战，还需应对国际车企更为严苛的付款条件。例如，部分欧洲车企要求账期延长至 90 - 120 天，且采用信用证结算，增加了资金占用成本。对此，部分企业已开始探索应对策略：某企业通过与海外银行合作，利用应收账款质押融资，将账期损失转化为可控的财务成本；还有企业在海外建立本地化供应链，通过在当地采购原材料、设立组装厂，降低物流成本并规避贸易壁垒。 车企账期缩短至 60 天，如同投入汽车供应链的一颗石子，激起的涟漪正在向整个产业扩散。对于上游电芯厂而言，这既是一次难得的发展机遇，也是一场严峻的挑战。在这场变革中，唯有那些能够灵活应对市场变化、持续投入技术创新、深化供应链协同的企业，才能在新的产业格局中脱颖而出，推动中国新能源汽车产业迈向更高发展阶段。