动力电池应用分会研究中心数据显示，2025年中国新能源商用车电池装机量迎来爆发式增长，其中新能源重卡电池（统计口径：中国市场新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯，下同）以94.8GWh的装机量，占商用车总装机量64%的份额，成为拉动商用车电池装机增长的核心动力，更是商用车电池装机TOP10电池企业业绩增长的重要抓手。 因此，重卡电池装机量，已成为电池企业在商用车赛道竞争中的关键变量，其技术布局与场景适配能力，深刻影响着企业的市场份额与增长潜力。 2025年新能源重卡电池装机量同比猛增220% 动力分会数据显示，2025年中国市场新能源商用车电池装机量（统计口径：新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯）达148.6GWh，同比大增124.6%。 其中，装机量TOP10 电池企业分别是：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、弗迪电池、中创新航、瑞浦兰钧、三一红象、欣旺达、吉曜通行和远航锦锂，其合计装机占比98.4%。 数据来源：动力电池应用分会研究中心 统计口径：中国市场新能源商用车销量，搭载电池电芯，不含换电电芯 作为新能源商用车领域的重要支撑，新能源重卡带动的动力电池装机量不容小觑。动力分会数据显示，2025年中国市场新能源重卡电池装机量达94.8GWh（统计口径：新能源重卡销量，搭载电池电芯，不含换电电芯），占新能源商用车总装机量的64%。 值得关注的是，相较2024年29.6GWh的装机量，2025年新能源重卡动力电池装机量同比猛增220%。其中，包括宁德时代、亿纬锂能、弗迪电池、瑞浦兰钧、国轩高科、中创新航、三一红象、远航锦锂、欣旺达、楚能新能源等在内的电池企业，装机规模靠前。 其中，国轩高科、中创新航和瑞浦兰钧的市场份额提升明显，在重卡电池装机TOP10企业中引领增长。 重卡电池装机爆发，是新能源重卡新车市场渗透率突破20%的行业红利释放，也是重卡从港口、矿区短倒，向干线物流拓展场景升级，所带来的电池需求激增。 技术为王，电池企业抢占重卡电动化主动权 当前，重卡电池对电池企业在商用车装机的贡献，已从单纯的销售叠加，转变为“重卡专用电池技术创新”等价值显现。 头部电池企业凭借技术优势，巩固自身市场地位，新锐企业则依托场景落地，实现市占率的快速提升。 2025年，宁德时代以65.5GWh的装机量，在重卡动力电池装机中稳居榜首。据了解，截至目前，其向国内几乎所有主流电动重卡企业配套动力电池。 宁德时代已发布75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，并宣布将在2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网目标，以及三年内推动重卡电动化跨越50%的市场渗透率目标。 动力分会数据显示，2025年，亿纬锂能对三一集团、一汽集团、富路集团、陕汽集团、奇瑞集团、江汽集团等车企的重卡车型，配套规模较大。 据介绍，亿纬锂能已发布的开源电池具备六大核心技术，覆盖温控、结构、电芯、集成、安全与智能算法，实现电池温差≤5℃、刚度提升15%、比能量与低温性能显著提升、生产效率提升10倍；构建后背短倒和底置干线两大产品平台，形成322-842度电产品矩阵，从而赋能减重、快充、强低温、长续航等重卡用户价值。 而瑞浦兰钧、国轩高科等企业的高增速，则印证了重卡电动化提速的市场需求。 瑞浦兰钧针对重卡大电量、轻量化、高可靠等需求，推出F、S箱及重卡底盘专用箱：F箱单包600度电、1.5C快充，补能效率提升40%；S箱去簇架，实现体积优化和减重；底盘箱高度降70%，集成效率达80%。瑞浦兰钧研发的268Ah电芯实现4C快充；324Ah电池寿命达10年150万公里。另外，其辰星三元锂电池系统达800-1000度电，较同级铁锂系统减重1.5-2吨，可有效提升车辆载重能力与续航里程。 动力分会数据显示，瑞浦兰钧重卡客户主要包括：三一集团、东风集团、中国重汽集团、徐工集团、陕汽集团、厦门金龙、吉利集团等。 国轩高科则与吉利集团、一汽集团、三一集团、奇瑞集团等多家车企，构建了覆盖主流重卡品牌的多元化合作格局。其已发布的116kWh超级重卡标准箱，灵活覆盖200-1000度电的配套需求，适配600-1000V宽域电压系统，可实现重卡兆瓦级充电。 欣旺达推出的欣恒能超充电池Gen2，充电倍率达4.2C，10分钟内即可完成补能，匹配最高1.98MW的充电功率；欣恒能寿命电池Gen2循环寿命突破10,000次，质保寿命长达15年或320万公里，使重卡运营成本大幅降低。 整体看，重卡装机TOP10企业装机量合计，占重卡总装机量比例达99%，表明重卡电池的技术壁垒，已成为其它电池企业进入新能源重卡赛道的重要门槛。 未来，随着重卡电动化向干线物流、长途运输等更广泛场景拓展，以及超充、换电等技术的持续迭代，重卡电池的市场规模将进一步扩大，其对电池企业商用车装机的影响也将更加明显。哪些企业能在重卡电池的技术创新与场景适配中占据先机，谁将在商用车赛道的竞争中持续掌握主动权。

据日前公开消息，“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）”在上交所成功发行，成为全球首单持有型动力电池REITs（持有型ABS）。 据介绍，该项目底层资产为动力电池，即将原本属于车主的电池产权，打包成金融产品，通过租用模式向车主提供服务，发行规模5.01亿元，计划管理人为中信证券股份有限公司。 有行业专家指出，蔚能此举，不仅解决了电池资产的流动性问题，也为新能源汽车的商业模式创新提供了全新范本。持有型ABS的金融结构，使得资本市场能够更高效地参与到电池全生命周期管理中来，促进技术迭代与成本优化。 与此同时，上交所发文表示，动力电池作为新能源汽车的核心资产，其前期研发与产能建设投入巨大，且具备稳定的现金流潜力。此次发行，首次将电池资产标准化、证券化，为全球新能源汽车产业链——包括电池制造、储能服务等环节——开辟了全新的轻资产运营与融资路径。这一模式若在全球推广，可加速技术迭代与基础设施扩建，尤其助力发展中国家破解新能源项目融资难题。 此外，率先探索动力电池资产证券化，实质上是将新能源汽车的“绿色价值”通过金融工具量化并流通。该项目的成功发行，标志着蔚能资本市场运作进入新阶段。依托持有型ABS的权益融资属性，蔚能将进一步落实轻资产化战略，在拓宽多元化融资渠道的同时，进一步改善公司资产负债结构。 公开资料显示，武汉蔚能电池资产有限公司是蔚来汽车与宁德时代等企业于2020年合资成立的电池资产管理平台，注册资本18.33亿元，总部坐落武汉东湖新技术开发区。经营范围包括动力电池租赁、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用，以及电动汽车充换电基础设施的规划、研发等。截至2026年1月末，蔚能在运营电池资产规模已突破40GWh。 武汉蔚能电池资产有限公司2022年度第一期绿色电池资产支持票据募集说明书中强调，武汉蔚能是目前唯一一家提供电动乘用车动力电池租用及各项配套服务的企业，与当前市场上其他实质为分期付款的动力电池租赁业务存在较大差异。蔚能所提供的动力电池租用服务，在结合了降低车主购车成本外，同时也兼顾解决了电池的折旧和技术更新问题。 存续债方面，企业预警通数据显示，武汉蔚能电池资产有限公司共有7只存续债券，债券存量规模12.74亿元。除了于本年2月10日发行的“G蔚能1科”，其他六只债券都将于2028年12月前到期，票面利率位于2%-2.37%，债券余额为7.73亿元。 其中，“G蔚能1科”的全称即为“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）资产支持证券“，债券类型为ABS，募集方式为私募债券，发行起始日为2026年2月10日，预计到期日为2038年2月1日。 财务数据来看，武汉蔚能电池资产有限公司披露2025年三季度财报，截止日期 2025年9月30日，公司总资产为251.78亿元，总负债为224.83亿元，资产负债率为89.30%，营业收入为20.76亿元，净利润为3.15亿元。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯最新报价区间相比上周无明显变化。终端需求端，1–2月合并观察效应明显，实际新增订单动能仍偏温和，车企排产以稳为主、谨慎补库，未出现超预期拉动。在此背景下，电芯厂排产节奏分化：头部企业依托大客户订单维持较高开工率，中小厂商则继续面临产线利用率不足的问题，行业集中度进一步提升。受近期上游锂盐与正极材料价格震荡偏弱影响，电芯成本端支撑有所松动；同时下游主机厂采购策略趋于保守，议价力度加大。多数头部电芯厂库存天数维持在合理区间，采取以销定产策略；部分二三线厂商库存周转放缓，被迫通过价格与账期换订单。渠道端则整体偏谨慎，主机厂更倾向于短周期滚动采购，避免原材料价格继续下探带来的跌价风险。

据亿纬锂能（300014）2月10日发布的消息，1月31日，全球首个规模化应用628Ah储能大电池的400MWh电站正式投入运行，该电站配备80套628Ah储能大电池极简集成的5MWh储能直流系统Mr.Giant、40套升压变流一体舱。 同日，北京国网技术董秘兼财务总监郑马林与亿纬锂能储能国内销售部总经理刘洪光代表双方签署了未来10GWh大电池系统战略合作协议。 据悉，截至目前，亿纬锂能大电池累计下线已突破100万颗，规模化制造与成熟度获得双重验证。 近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布了《中国储能电池行业发展白皮书（2026年）》。 白皮书统计数据显示，2025年，全球储能电池出货量达到651.5GWh，同比增长76.2%，其中中国企业储能电池出货量为614.7GWh，占全球储能电池出货量的94.4%，中国企业出货量全球占比进一步提升。 电池网注意到，EVTank数据显示，2025年全球储能电池出货量前十企业全部为中国企业，2024年前十中的两家韩国企业全部被挤出榜单。其中，2025年亿纬锂能排名全球第二，仅次于宁德时代（300750）。

进入2026年，“反内卷”已从企业的生存策略，明确上升为中国产业的政策导向。 在长期陷于价格战、净利润低的电池行业，一场由政策驱动的深刻转变正在发生。 随着出口退税调整等系列举措落地，产业链企业已开始出现扭亏为盈的信号。这场自上而下的“反内卷”行动，正倒逼行业告别低价竞争，走向以技术创新与价值创造为核心的高质量发展新阶段。 反内卷，政策打出“组合拳” 2026年，一套紧密衔接的反内卷“政策组合拳”早已悄然开始。 此前，财政部和税务总局宣布，自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品的增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。 海关总署数据显示，2025年，电动汽车、光伏产品、锂电池等“新三样”产品出口总规模近1.3万亿元，较2020年增长3.5倍，“新三样”、风力发电机组等绿色产品出口分别增长27.1%和48.7%。 因此，此次电池出口退税率分步下调直至取消，其政策意图十分明确：减少公共财政对低价出口的间接补贴，倒逼企业将竞争焦点从“价格战”转向“价值战”。 针对出口退税的政策，在国新办举行的专题发布会上，财政部综合司司长李先忠作出回应称，近期针对光伏、电池等产品的退税政策调整，是结合我国绿色低碳转型和产业发展阶段作出的进一步安排。 李先忠表示，当前我国经济已进入加快绿色化、低碳化、高质量发展的新阶段，此次出口退税政策调整，有利于促进资源高效利用、减少污染和碳排放，引导产业结构优化升级，综合整治“内卷式”竞争，推动经济实现更高质量发展。 事实上，早在1月7日，工信部、国家发改委、市场监管总局、国家能源局四部门就联合召开了“动力和储能电池行座谈会”，率先吹响了规范行业秩序的号角。 会议直指行业“内卷式”竞争的痛点——低价倾销、盲目扩产、同质化严重，并提出要通过“产能调控、标准引领、质量监督、价格执法、防范垄断风险、知识产权保护、促进技术进步”等市场化、法治化手段进行综合治理。 这两项政策一前一后，形成了“规范秩序”与“断奶补贴”的双重驱动，标志着政府对战略性新兴产业的管理思路发生了根本性转变——从追求规模和市场份额的快速扩张，转向追求产业链韧性、技术自主性和国际竞争中的定价权。 长期以来，出口退税政策作为国际通行做法，有效提升了中国制造业的出口竞争力。然而，在电池等高度成熟的产业中，全额退税在某种程度上扭曲了市场竞争。 有行业人士指出：“过去，出口退税在某种程度上成了内卷助推器。中国企业为了抢海外市场，往往把这9%的退税直接让利给海外买家。” 这导致了一种畸形的循环：中国财政提供补贴，中国企业消耗资源与人力进行生产，最终却是海外消费者享受了低价红利。这种“补贴输出型”内卷，不仅压低了行业整体利润，侵蚀了企业研发投入的能力，也使得中国制造长期被困于价值链的中低端。 取消出口退税，本质上是国家主动斩断这一循环，进行强制性“战略断奶”。这也向行业传递出一个不容置疑的信号：未来的海外竞争，不能再依赖国家的税收优惠作为价格筹码。企业必须依靠真正的产品性能、技术壁垒、品牌价值和服务能力来获取利润。 因此，企业不得不重新审视其出海战略，从“以价换量”转向“以质论价”，从而有望将一部分被让渡的利润留存于国内产业链，用于再投资和技术迭代，逐步夺回在全球价值链中的主动权。 事实上，中国的政策调整，也置于全球绿色产业竞争与贸易政策演变的大背景下。 在接受盖世汽车采访时，车夫咨询合伙人曹广平将此次政策调整置于更宏大的背景下解读。他认为，这并非单一的贸易政策，而是我国在新国际形势下，围绕贸易、技术、资源与安全进行的整体战略调整，同时也是对全球锂电版图重构、竞争壁垒林立这一趋势的主动回应。 产业链的“应激反应” 政策窗口期的明确，在电池产业链的各个环节激起了强烈的“应激反应”，掀起了一场“抢出口”热潮。 根据新政，2026年4月1日前报关出口仍可享受9%的退税率，之后至年底则降至6%。对于净利润率普遍被压缩至个位数甚至更低的电池制造环节而言，这3个百分点的差异绝非微不足道。 正如行业人士所言：“在新能源极度内卷的环境下，3%的利润差足以决定一家企业的生死。” 据悉，“利润倒逼”的机制，驱动电池厂商做出了相同的战略选择：调整生产与物流计划，力争将原定于2026年第二季度及以后的海外订单，尽可能前置到第一季度完成生产和出口报关。 其结果就是，传统上属于市场淡季的第一季度，出现了反常的产销两旺局面。电池工厂产线满负荷运转，排产计划“爆单”，物流港口紧张忙碌。这种由政策预期驱动的、非季节性的需求集中爆发，彻底打破了市场原有的供需节奏预测。 面对同样的政策环境，不同梯队、不同策略的企业感受和选择各异： 头部企业可以凭借更强的客户黏性、品牌溢价和成本控制能力，有更大的空间与海外客户协商，共同分担因退税取消带来的成本上升，也更有可能将此次调整视为清理市场、提升行业集中度的机会。 曹广平认为，原来的电池出口退税政策，客观上造成了电池行业内各企业获得的出口利润不同，原因在于各企业的出口数量不同，本质上还是各企业的产品质量、技术水平、用户数量等的不平衡。 退税减半，使得一流电池企业在这方面的优势减半，二流等的企业迎来喘息机会，但是整体的竞争态势没有变。同时二流企业，想通过海外市场的机遇增大，但利润效益也更低。即内卷的大趋势没变，强度和方式变了，抓住机会的电池企业，在变中有可能取得新的发展，有的也可能失去的更多。比如有的企业，原材料那边涨价太多，这边出口退税又减半，用户如果抓不住，可能就会无米下锅。有的企业，在价格调整中如果能抓住别人失去的客户，也有可能打开新的市场，占据更多客户资源。 政策窗口期也为贸易商与投机者催生了套利行为。部分贸易商提前囤积电池产品或原材料，以期在供需紧张时获利，这在一定程度上加剧了市场的波动。 客观来看，“抢出口”热潮，是政策转型期不可避免的短期阵痛。它像一次压力测试，暴露了行业在高速增长下隐藏的脆弱性——对政策红利的依赖、利润空间的稀薄、以及应对成本波动的被动。它也预示着，在补贴完全退出后，企业必须建立更敏捷、更具韧性的供应链体系和成本管理能力。 行业曙光，从盈利开始初现 尽管面临短期政策扰动和市场波动，但从2025年全年及2026年初的表现来看，中国电池产业链正展现出强大的内在韧性和结构性向好的趋势。业绩回暖的底色，不再是简单的量价齐升，而是蕴含着技术突破、结构优化和模式创新的新动能。 2026年1月，超过50家锂电产业链上市公司密集披露2025年度业绩预告，呈现一派“净利暴增”、“周期回暖”的繁荣景象。这份成绩单的含金量体现在多个层面： 经历前期的深度调整后，磷酸铁锂、电解液、负极材料等环节的产能过剩压力得到一定缓解，部分落后产能出清，产品价格趋于理性，龙头企业毛利率出现回升。 全球能源转型加速，储能市场呈现爆发式增长。众多电池企业的储能业务订单“集中释放”，营收占比大幅提升，有效平滑了动力电池业务的周期性波动。储能业务的毛利率普遍高于动力电池，成为拉动整体利润回升的关键引擎。 在高端动力电池领域，如高镍三元、麒麟电池、神行超充电池等，具备技术领先优势的企业获得了显著的溢价能力。车企对长续航、快充、安全性的追求，使得这些高端产品的市场份额和利润水平不断提升。 值得注意的是，业绩向好的背后，是行业竞争逻辑正在发生的深刻结构性变化。 目前，行业技术在加速迭代，全固态电池、钠离子电池、磷酸锰铁锂、凝聚态电池等新一代技术路线研发与产业化进程明显加快。企业纷纷加大研发投入，试图通过技术代差建立新的竞争壁垒，而非陷入现有技术的价格泥潭。 出海模式也在升级。单纯的电池产品出口正在向“技术输出+本地化生产”的模式转变。宁德时代、比亚迪、国轩高科等头部企业在欧洲、东南亚、北美等地建设生产基地，通过授权技术、合资建厂等方式深度绑定全球客户。这种模式不仅能规避贸易壁垒，更能提升价值链地位和利润留存。 循环经济也在崛起。电池回收与再生利用产业从“环保负担”转变为“资源金矿”。随着碳酸锂等金属价格波动，回收业务的经济性凸显。具备完整回收网络和技术能力的企业，正在构建“生产-使用-回收-再生产”的闭环，这不仅增强了原材料供应的保障能力，也开辟了新的利润来源。 当前行业出现的积极变化，正是政策主动“反内卷”与市场内在“促升级”合力作用的结果。工信部推动的“优质优价”市场格局，与企业在激烈竞争中自发寻求技术突破和模式创新的方向是一致的。 政策通过设置新的游戏规则，如退税取消、产能预警、质量监督，抬低了低水平重复竞争的门槛，客观上为真正有创新能力的优质企业创造了更有利的市场环境。 正如业界所期望的，一个“获得利润-加大研发-产品升级-获得更高利润”的良性循环正在一些龙头企业中逐渐形成。这种循环一旦在行业内扩大，将有望推动整个产业跳出“内卷”怪圈，进入以持续创新驱动高质量发展的新轨道。 结语： 取消出口退税，仅仅是电池行业“成人礼”的开始。前方道路依然充满挑战，但转型的方向已然明确，高质量发展的路径图日益清晰。 首先，创新驱动成为核心。未来的竞争将是专利战、标准战、平台战。企业必须持续投入基础研究和前沿技术，在材料体系、系统集成、制造工艺、循环技术等全方位建立领先优势。其次，精益运营全价值链。从矿产、材料到制造、回收，通过数字化、智能化手段实现全链条的精益管理和成本优化，深挖内部效率潜力，以对冲外部成本上升。再者，企业正从产品供应商到能源解决方案商转型。领先企业不再只是出售电芯或电池包，而是提供涵盖储能系统、智能微网、换电服务、电池银行等在内的综合能源解决方案，创造更高附加值。

宁德时代新公司再次落地重庆。 此前不久，一家名为时代长安（重庆）动力电池有限公司的新企业完成注册并领取营业执照。据悉，该公司注册资本高达10亿元，由宁德时代与长安汽车合资成立的时代长安动力电池有限公司全资持股。 如今，随着这家全球动力电池巨头在中国西南重镇重庆的布局再进一步，宁德时代与重庆汽车产业链的“绑定”正日益加深。这背后，究竟是为何？ 合资深化：时代长安的“重庆篇章” 时代长安（重庆）动力电池有限公司并非凭空出现，其全资持股方——时代长安动力电池有限公司，本身就是宁德时代与长安汽车深度合作的产物。 该公司成立于2023年6月，由宁德时代、深蓝汽车科技有限公司、重庆长安汽车股份有限公司共同持股，是双方战略联盟的实体化结晶。 2026年1月14日，时代长安动力电池项目正式签约，落户川渝高竹新区北碚板块。这一重磅项目计划总投资约55亿元，占地约1000亩，将新建25GWh的动力电池生产基地。项目定位为“技术领先的新能源动力电池配套基地”，并明确将导入宁德时代最新一代、具备领先性与迭代兼容性的电池工艺。 根据规划，该项目预计于2026年一季度开工建设，2027年下半年正式投产，并在投产后3年内达成满产目标。项目完全达产后，预计可实现年产值约100亿元，年综合税收约3亿元，直接带动就业约2500人。 如今来看，宁德时代在重庆的战略意图清晰可辨： 其一，贴近核心市场。 重庆及整个西南地区是中国传统的汽车产业重镇，近年来新能源汽车产量呈快速增长态势。就近布局生产产能，能够极大地缩短供应链响应时间，降低高昂的物流成本，实现对核心客户需求的快速敏捷响应。 其二，锁定战略客户。 通过与重庆本土的龙头企业——尤其是长安汽车和赛力斯集团（AITO问界）——建立深度合资与合作关系，宁德时代实质上提前锁定了未来数年来自这些巨头的大规模、确定性订单。在动力电池产能结构性过剩、竞争日益激烈的背景下，绑定顶级整车客户是巩固市场领导地位的关键。 其三，完善区域生态闭环。 从研发（研究院）、到生产（綦江基地、时代长安新基地）、再到供应（直达长安、赛力斯等），宁德时代正在重庆构建一个集技术孵化、高端制造、本地化供应于一体的电池产业全生命周期生态圈。这不仅强化了其自身在西南市场的综合竞争力，也极大地提升了重庆本地汽车产业链的韧性、技术含量与附加值。 技术前瞻：为钠离子电池铺路？ 此次时代长安（重庆）的出现，恰逢一个重要的技术背景节点。 就在2月5日，长安汽车与宁德时代在牙克石联合举办了 “长安汽车天枢智能新安全成果发布暨钠电战略全球发布会” 。 会上，长安汽车正式发布了全球钠电战略，并亮相了全球首款钠电量产乘用车。该车型已在严寒环境中完成冬季标定，其续航、低温性能、安全性和放电性能均达实用标准。 长安汽车宣布，旗下阿维塔、深蓝、启源、引力等多品牌未来都将搭载宁德时代提供的钠离子电池。 这一战略合作，也为时代长安重庆新基地的未来产品方向留下了巨大的想象空间。尽管项目初期可能主要生产先进的锂离子电池，但其规划和预留的工艺兼容性，完全有能力在未来快速导入钠离子电池的生产。 钠离子电池因其原材料资源丰富、成本潜力大、低温性能好及安全性高等特点，被视为对锂离子电池体系的重要补充和未来技术路线之一。 此前，长安汽车已经立下了雄心勃勃的目标：到2030年，整车产销规模达500万辆，其中新能源汽车销量占比超60%。这也就意味着，要实现这一目标，多元化、低成本、高性能的电池技术支撑不可或缺。 可以说，时代长安重庆基地不仅是当下产能的补充，更可能是宁德时代与长安汽车共同面向未来、布局下一代电池技术（特别是钠离子电池）大规模量产的战略据点。 因此，宁德时代再次加码重庆，已远超出简单的产能扩张范畴。这种绑定超越了传统的买卖关系，升级为风险共担、利益共享、技术共研的命运共同体。 对于重庆而言，宁德时代的持续投入强化了其作为全国乃至全球重要智能网联新能源汽车产业集群的地位。对于长安汽车而言，获得了稳定、前沿且具备成本优势的动力电池心脏。对于宁德时代而言，则巩固了其市场壁垒，锁定了长期订单，并为其未来技术的产业化落地铺设了黄金通道。

2月6日，韩国研究机构SNE Research披露2025年全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达463GWh，同比增长26.0% 从排名变动情况来看 ，相较于去年同期，宁德时代、LGES、SK On、松下前四名地位稳固，比亚迪、三星SDI排名互换，比亚迪升至第五，三星SDI滑落至第六，国轩高科取代特斯拉上榜第七名，蜂巢能源取代PPES上榜第九名，孚能科技、中创新航排名保持不变，分别位列第八名、第十名。 与2025年1-11月相比，排名整体保持稳定，仅第十名出现变动，由中创新航取代特斯拉上榜。 从装车量同比变化来看 ，2025年全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，仅三星SDI装车量同比下滑6.7%，为榜单中唯一负增长企业。此外，比亚迪、蜂巢能源表现亮眼，装车量实现三位数高增长，其中比亚迪同比增长140.3%，蜂巢能源同比增长292.1%，增速领跑榜单。 从装车量数据来看，中国两大电池巨头宁德时代与比亚迪表现强劲，合计装车量达175.4GWh，市场份额为37.9%。这一总量已超越LGES、SK On、三星 SDI三家韩系电池企业的总和（168.4GWh），彰显出中国动力电池企业在全球市场的领先优势。 从市场份额来看 ，2025年全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，除宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、中创新航6家中企市场份额同比增长外，松下市场份额也实现同比增长，其中，比亚迪增长最高，达3.8%。韩系阵营承压明显，LGES、SK On、三星SDI三家份额全线下滑，其中LGES下滑幅度最大，同比下降4.0%。 中国公司方面 ，2025年，宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、中创新航这6家公司在海外动力电池市场的装车量总计218GWh，市场份额为47.2%。 具体来看，宁德时代装车量138.8GWh，同比增长39.8%，市场份额升至30.0%。 比亚迪装车量36.6GWh，同比增长140.3%，市场份额升至7.9%。 国轩高科装车量12.8GWh，同比增长76.3%，市场份额升至2.8%。 孚能科技装车量10.2GWh，同比增长35.0%，市场份额升至2.2%。 蜂巢能源装车量10.0GWh，同比增长292.1%，市场份额升至2.2%。 中创新航装车量9.6GWh，同比增长42.8%，市场份额升至2.1%。 韩国公司方面 ，2025年，三大韩系电池公司装车量总计168.4GWh，市场份额为36.3%。 其中，LGES装车量95.1GWh，同比增长5.4%，市场份额下滑至20.5%。 SK On装车量44.4GWh，同比增长12.0%，市场份额下滑至9.6%。 三星SDI装车量28.9GWh，同比下降6.7%，市场份额下滑至6.2%。 日本公司方面 ，2025年，松下装车量44.2GWh，同比增长27.8%，市场份额升至9.5%。 此外，2月4日，SNE Research还公布了2025年全球动力电池装车量最新数据。2025年，全球动力电池装车量达1187GWh，同比增长31.7%。 从市场份额来看 ，2025年全球动力电池装车量TOP10公司中，与2024年同期相比，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源5家中国公司均实现正增长；而比亚迪、LGES、SK On、松下、三星SDI则出现不同程度下滑。 从排名变化来看 ，2025年全球动力电池装车量前十名企业与2024年同期出现明显调整。前四名保持稳定，依次为宁德时代、比亚迪、LGES和中创新航；国轩高科排名从第八升至第五；SK On与松下排名均下滑一位，分列第六和第七；三星SDI排名由第七降至第九；亿纬锂能则由第九上升至第八；蜂巢能源取代欣旺达新晋入围，位列第十。 与2025年1-11月相比，2025年全球动力电池装车量TOP10公司中，排名前8位的公司保持不变，仅三星SDI与蜂巢能源排名互换。 从装车量同比变化来看 ，2025年，全球动力电池装车量TOP10公司中，三星SDI是唯一一家负增长的公司，同比下滑6.9%，其余9家电池公司均实现了同比两位数的正增长，其中国轩高科增速最高，达82.5%。

由于北美电动汽车销量下滑，电池制造商正改造工厂转而生产储能电池，以期从人工智能（AI）热潮的需求增长中分一杯羹。 根据市场情报机构CRU的数据，北美已有10座工厂正在进行改造，转而生产更适合储能系统的电池。在这10座工厂中，有7座将主要服务储能市场。 能源储能系统由成排电池模块组成，并由管理软件调控，能够帮助国家电网以及家庭、企业和工厂应对风能和太阳能发电供应的波动。 此前，多家电池制造商取消了相当于可生产200万辆电动车的电池产能。 福特表示，由于本土储能系统供应需求激增，且合格供应商有限，正对肯塔基州工厂进行调整。通用汽车电池业务负责人Kurt Kelty近日也透露，公司正考虑自产储能电池。 与此同时，Stellantis及其合作伙伴三星SDI也将印第安纳州合资工厂的部分产线改造成储能系统电池生产线。这意味着美国三大传统车企都有可能成为AI数据中心的电池供应商。 美国数据中心建设热潮升温，为电动汽车制造商和电池企业带来新的收入来源。储能对AI数据中心至关重要，因为数据中心需要不间断的电力供应，以防停电或电压波动。 特斯拉先前发布的业绩报告显示，公司2025年能源与发电储能业务收入同比增长27%至128亿美元（2021年仅为28亿美元），电动汽车销售收入则下滑10%至695亿美元。 特斯拉业绩报告 尽管美国联邦政府削减了电动车消费者税收抵免，但特朗普去年推动通过的“大而美法案”仍保留了对电池制造商的生产补贴。 随着数据中心推高用电需求，储能电池需求预计将上升，因为即便太阳能和风电扩张放缓，开发商仍越来越多地配置电池来储电并平滑输出。 Rhodium能源与气候部门高级分析师Charlotte McClintock 表示：“平衡间歇性可再生能源是储能的重要价值所在。”

欧洲当地时间2月6日，全球第四大汽车制造商Stellantis集团宣布，将退出与韩国电池制造商LG新能源在加拿大的合资公司NextStar Energy，LG新能源将以象征性的100美元收购Stellantis集团此前持有的合资公司49%的股权。 据悉，2022年3月，LG新能源集团与Stellantis集团双方以合资的形式建设北美电池工厂。据悉，NextStar Energy位于安大略省温莎市。按照原计划，NextStar Energy将为Stellantis旗下多个品牌的电动汽车提供电池。 Stellantis集团提到，该合资公司已获得超50亿加元（约合253.6亿元）的投资，雇用了超过1300名员工。Stellantis集团仍将从NextStar Energy采购动力电池。 完成此次收购后，LG新能源将在北美地区运营四家独立工厂（LG Energy Solution Michigan Holland、LG Energy Solution Michigan Lansing、LG Energy Solution Arizona、NextStar Energy）。 此外，随着全球电池市场从电动汽车扩展到ESS、机器人、城市空中交通和配对等多元化领域，LG新能源正在战略性地调整其产品组合并提升运营效率。该公司正在重新分配电动汽车和储能系统之间的产能，以在最大限度利用全球现有生产线的同时，减少新投资。这一战略转变旨在将全球ESS产能在今年提升至60GWh以上，其中超过50GWh的产能将集中在北美。 同日，Stellantis集团宣布，由于电动汽车需求疲软，该公司将在调整电动汽车战略的过程中计提约合222亿欧元（约合1804亿元人民币）的费用。其中，包括约65亿欧元的现金支付，预计将在未来四年内完成。 具体来看，Stellantis集团222亿欧元的亏损主要由以下几个部分组成：147亿欧元用于根据客户偏好重新调整产品计划及美国新排放法规；21亿欧元与电动汽车供应链规模调整相关；41亿欧元为通胀上升和质量恶化导致的合同保修估算变更；13亿欧元的其他费用与欧洲扩大地区裁员相关。 Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨在声明中表示，此次计提的巨额支出，主要缘于公司此前高估了能源转型的推进速度，导致产品布局偏离了消费者的实际需求、消费能力与市场意愿，同时也反映出过往运营执行层面的问题，而新管理团队正逐步解决这些遗留问题。 菲洛萨同时强调，未来Stellantis仍将坚守电动汽车研发前沿，但电动化转型节奏将“由市场需求而非主观规划主导”，不再追求激进的转型目标。

动力电池应用分会研究中心统计的全球新能源汽车（BEV+PHEV+FCV）销量及配套动力电池数据显示，2025年1至12月，全球动力电池总装机量达到1193.1GWh，同比增长36.4%。其中，TOP15电池企业的合计装机占比高达96.6%，中国企业占据11席。 具体而言，宁德时代以454.9GWh的装机量，稳居全球动力电池市场首位，其市场份额高达38.1%，同比增长35.2%，彰显出强大的市场统治力。弗迪电池紧随其后，装机量达到205.2GWh，市场份额为17.2%，同比增长36.6%，增长势头迅猛。LG新能源排名第三，装机量为109.1GWh，市场份额9.1%，同比增长17.8%，在国际市场上依旧占据一定地位。中创新航、国轩高科等中国企业同样表现优异，装机量和市场份额均有显著提升，特别是国轩高科同比增长高达79.0%，发展潜力巨大。 与此同时，部分电池企业的全球市场份额出现了较大波动。三星SDI装机量同比下降7.1%，市场份额被其它企业抢占；而亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行等企业，则抓住机遇，迅速崛起，在全球市场占据一席之地。 总体来说，全球动力电池市场呈现出强者愈强、新势力迅速崛起的态势。此外，动力分会研究中心预计，2026年全球动力电池装机量将迎来结构性的高速增长，有望突破1.6TWh，同比增速约为35%。若您需要相关数据服务，欢迎垂询。