8月11日，三星SDI宣布与通用汽车达成协议，共同开发下一代电动汽车电池，以应用于未来的电动汽车项目。 根据协议，双方将共同开发具备高能量密度和快充能力的方型电池。新协议的签署标志着三星SDI与通用汽车在电动化未来承诺上的合作伙伴关系进一步深化。 此外，三星SDI已收购通用汽车持有的双方合资企业SynergyCells 49.99%的股份。该合资公司此前成立于印第安纳州纽卡斯尔。由于电动汽车需求增速不及预期，三星SDI与通用汽车已决定探索除合资以外的其他合作形式。 通过此次股权收购，三星SDI在北美建立了首个独立运营的电池生产基地，并计划将该工厂用于生产应用于多领域的创新电池。 该电池工厂目前正在建设中。建成投产后，三星SDI将率先利用该工厂生产储能系统（ESS）电池，以快速响应美国储能市场的迅猛增长。未来，该工厂也可能生产与通用汽车联合开发的方型电池。 此前，另一韩系电池巨头LGES与通用汽车合资的Ultium Cells产线，以及携手本田设立的L-H Battery工厂，均已成功启动储能电芯量产。 电池网还注意到，当地时间7月3日，三星SDI提交文件显示，计划2026年至2040年间在韩国蔚山基地投资近16万亿韩元（约合710.4亿元人民币），用于生产下一代电池，投资将重点发展固态电池、磷酸铁锂电池和钠电池。 韩国研究机构SNE Research公布的最新数据显示，2026年上半年全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。其中， 三星SDI跌出前十后，仅剩LGES与SK On坚守，两家企业合计装车量71.6GWh，全球市占率从去年同期的13.3%萎缩至11.7%。 在储能领域，2026年上半年，全球锂电池储能系统出货量达461.3GWh，较上年同期的269.7GWh增长71%。其中，三星SDI出货量6.4GWh，同比增长20%，在前12家公司中增速最低，市场份额1.4%。

8月8日，“冠军之芯·梦想时分”2026瑞浦兰钧品牌日在上海举行。这场活动一半属于产品技术，一半属于钢琴音乐：上半场围绕AIDC、商用车及海陆空创新应用发布多款新品，下半场则邀请青年钢琴家刘浩登台演奏。看似不同的两个篇章，背后讨论的却是同一个问题——技术、企业与人，如何在长期投入中持续成长。 这也构成了瑞浦兰钧本届品牌日区别于一般产品发布会的底色。产品参数和市场成绩仍然重要，但它们不再是全部。站在新的经营起点上，瑞浦兰钧把人的健康、成长与获得感，放到与技术积累和经营质量同样重要的位置。 （现场图片合集） ► 从户储全球第一，到思考如何走得更久 2025年，瑞浦兰钧实现成立以来首次全年盈利，户用储能电芯出货量首次位居全球第一。2026年上半年，公司预计实现营业收入145亿元至152亿元，同比增长52.8%至60.1%；预计实现净利润7亿元至8.5亿元，超过2025年全年水平。此外，户用储能电芯出货量继续保持全球第一，动力电池出货量在今年6月跃居全球前十。 业绩改善意味着瑞浦兰钧完成了一次重要的经营跨越，也让公司有条件重新审视增长的内涵。过去几年，新能源产业经历了产能快速扩张和市场规模高速增长；当行业进入更加充分的竞争阶段，决定企业能否穿越周期的，已经不只是产能和价格。 瑞浦兰钧总裁冯挺在现场表示，面对日趋激烈的市场竞争，公司将坚持长期技术积累和稳健经营，把安全、品质、交付与服务作为长期发展的重要支点。 在一个需要长期研发、大量验证和规模制造的行业里，这些能力都无法脱离人而独立存在。从基础材料到电芯设计，从制造工艺到系统交付，一项技术要真正走出实验室、进入客户场景，需要研发、制造、质量、供应链和服务团队在很长时间内反复协同。企业最终交付的是产品，支撑产品的却是一个个解决问题的人。 “人的可持续”，成为长期经营的一部分 冯挺表示，技术进步依托于人，也最终服务于人。“没有人的可持续，就没有企业的可持续。”这也是瑞浦兰钧提出“更健康、更快乐、更富足”这一企业文化价值追求的现实背景。 “更健康”并不只指身体状态，也意味着减少无效消耗，让员工与组织保持可持续的工作节奏；“更快乐”来自价值被看见、创造被认可，以及在解决问题中获得真实的成就感；“更富足”则不仅是物质回报，也包括能力成长、精神充实，以及员工能够分享企业发展的成果。 据介绍，瑞浦兰钧持续强调效率与结果导向，减少形式主义、无效加班和低效会议，并通过员工体检、兴趣社团和运动活动等方式，让健康与活力进入日常工作。2025年实现首次全年盈利后，公司提出“盈利成果属于全体员工”，拿出约1/3用于员工激励。 这些做法并不意味着降低对结果的要求。相反，它们试图建立一种更加清晰的关系：企业为员工创造健康的工作环境、成长空间和与贡献相匹配的回报，员工则以专业能力和长期投入推动企业持续进步。双方在共同创造价值的过程中分享成果，形成“命运与共、价值共生、发展同频”的文化生态。 对于一家成立九年的锂电企业而言，这种文化也体现出与众不同的企业调性。它既保留企业对效率和突破的追求，又不希望以长期透支人的状态换取短期增长。在瑞浦兰钧看来，只有团队保持创造力、凝聚力和持续投入的意愿，阶段性的业绩改善才可能沉淀为长期能力。 “硬产品”依旧证明冠军品质 企业文化是否有效，最终仍要回到产品和客户价值上。本届品牌日发布的多款新品，正是瑞浦兰钧长期投入的阶段性结果，也体现出瑞浦兰钧对“技术最终服务于人”的理解。 （现场图片合集） 在AIDC场景，算力基础设施需要长期稳定在线，储能系统不仅要有更大容量，也要兼顾效率、寿命、温差控制和运维能力。瑞浦兰钧发布的Powtrix® 6.9MWh储能系统搭载问顶®648Ah大容量储能电芯。以1GWh项目为例，相较5MWh方案，设备数量和现场安装工时均减少28%，占地面积减少30%；系统4小时往返效率达到96%，循环寿命超过10000次，并通过模块级整舱全并联液冷和AI智能运维提升长期运行可靠性。 在商用车场景，用户更关心的是每一趟能装多少、跑多远，以及补能需要停多久。辰星S350、S455和S600针对不同运输工况，在电量、续航、自重和尺寸之间进行平衡；面向长途干线的辰星D800 Pro相较传统方案减重700kg，电池箱长度缩短10%，可助力整车轴距缩短300mm，并支持1.3MW兆瓦级快充。据测算，该系统五年可为单车增加约16万元运营收益。 面向乘用车、低空飞行器和具身智能等创新终端，瑞浦兰钧发布两款问顶®固液混合电池。其中，固液混合锰电池在整包电量85kWh条件下可支持整车续航达到800公里；固液混合三元电池的电芯能量密度达到375Wh/kg以上，支持15C峰值放电和6C持续放电，并完成100项以上覆盖电芯、模组及系统的安全验证。 这些产品并不是简单追求某一项参数最大化。AIDC需要持续在线，重卡运输需要算清运营收益，低空飞行器则要在重量、航程、功率和安全之间找到平衡。瑞浦兰钧选择从终端真实需求出发定义产品，让技术指标最终转化为客户可以感知的效率、收益与可靠性。对人的关注，由此从内部组织延伸到了客户和产品使用者。 AI提高效率，但创新仍然来自人 产品研发方式也在发生变化。依托长期积累的数据，瑞浦兰钧打造“钧宝”AI智能体，将材料开发、产品设计、实验验证、工艺开发和质量管理等环节纳入数据模型，用于缩短开发周期并提高问题识别效率。 一方面，瑞浦兰钧以储能产品保障AI算力持续在线；另一方面，又利用AI提升自身研发、制造和质量管理能力。AI可以处理海量数据、减少重复劳动，却无法替代工程师对复杂问题的判断，也无法替代团队在长期实践中形成的经验、责任感和协作能力。 因此，技术越深入，人的价值反而越需要被重新确认。效率提升的目的，并不是让人被工具与流程裹挟，而是让人的时间更多回到创造、判断和解决真正问题上。 不同领域，同一种长期坚持 如果说上半场“冠军之芯”呈现的是技术团队如何在一次次研发、测试和制造中完成突破，那么下半场“梦想时分”讲述的，则是一个人如何在长期坚持中不断靠近梦想。 本届品牌日邀请青年钢琴家刘浩担任梦想大使。刘浩幼年便展现出音乐天赋，却因视力障碍生活在无光的世界。求学和练琴的过程比常人更加艰难，但他始终没有放弃自己的音乐选择，在长期练习与专业指导中持续精进，最终从约翰·霍普金斯大学皮博迪音乐学院毕业，并即将前往波士顿新英格兰音乐学院继续深造。 刘浩与瑞浦兰钧虽然身处音乐与新能源两个不同领域，却拥有相似的成长逻辑。瑞浦兰钧成立之初，面对的是一批已经在锂电行业深耕二十余年的科技企业。作为行业后来者，公司需要从零开始建立技术、产品与市场能力；刘浩则需要在看不见琴谱的情况下，以超出常人的投入完成学习与演奏。两者都从充满挑战的起点出发，在自己选择的道路上长期投入，不断突破外界和自身设定的边界。 从首次全年盈利、户储电芯出货量全球第一，到多款场景化新品发布，瑞浦兰钧已经取得一系列可以量化的阶段性成果。但本届品牌日想表达的“冠军”，并不只代表一个市场排名。 它既来自实验室里一次次技术验证，也来自生产线、供应链和客户端无数个具体问题的解决；既属于企业，也属于每一个参与创造价值的人。 “更健康、更快乐、更富足”由此不是增长之外的另一套叙事，而是瑞浦兰钧对增长方式的进一步选择：经营向上，为文化建设和团队成长提供基础；健康、有活力的组织，又反过来支撑技术创新、产品迭代与长期经营。 真正可持续的增长，不只是拥有一个“冠军时刻”，更是让企业与每一个人都拥有共同成长的能力。

8月10日，小牛电动发布2026年第二季度财报。 报告期内，公司实现营业收入14.404亿元，同比增长14.7%；整车销量434,687辆，同比增长24.2%。其中，中国市场销量402,202辆，同比增长26.2%，继续贡献绝大多数销量增量。 从销量看，小牛电动延续了去年以来的恢复态势。今年上半年，公司累计销售696,311辆，高于去年同期的553,403辆。 不过，销量增长并未完全转化为收入和利润的同步改善。二季度销量增速达到24.2%，但收入增速只有14.7%，公司整车单车收入降至3029元，同比下降8.6%。 这与小牛当前的产品结构变化有关。 公司在业绩会上披露，二季度电动摩托车已经占到中国市场销量的约60%。管理层称，相比公司过去占比较高的中高端电动自行车，电动摩托车的平均售价和毛利率相对较低。 随着电动自行车新国标全面落地，小牛的产品结构也在调整。管理层在业绩会上称，高线城市需求走弱也对公司过去占优势的中高端电动自行车业务形成一定影响。 这一变化已经反映在利润端。二季度，小牛电动毛利率为16.0%，低于去年同期的20.1%；毛利润约2.30亿元，也低于去年同期的2.52亿元。公司解释称，毛利率下降受到国内产品结构变化、成本上涨以及海外库存清理等因素影响。 与此同时，小牛的费用投入仍处于较高水平。二季度销售及营销费用约2.39亿元，同比增长18%；研发费用5150万元，同比增长17.8%。 最终，公司当季净亏损1.02亿元，而去年同期净利润为588万元。今年上半年，小牛累计净亏损约1.96亿元，亏损规模较去年同期扩大。 因此，对现阶段的小牛而言，销量能否继续增长已经不是唯一的问题，更重要的是增长结构。 经历2022年、2023年连续两年的销量下滑后，小牛自2024年以来重新恢复增长，2025年全年销量进一步增至119.2万辆，但随着更低价格区间产品占比提升，单车收入和毛利率开始承压，规模恢复与盈利改善之间仍存在距离。 渠道端的变化也较为明显。截至2026年6月30日，小牛国内门店数量达到4570家，较一季度末增加不多。相比继续快速扩店，公司目前更强调现有渠道效率。 管理层披露，二季度同店销售同比增长24%，线上销量同比增长50%，线上渠道已经成为国内销售的重要组成部分。 海外业务则仍处于调整阶段。二季度海外销量同比增长3.6%，但由于一季度表现较弱，上半年海外累计销量仍低于去年同期。海外滑板车库存消化也继续影响毛利水平，短期内海外业务对整体业绩的拉动仍较有限。 对于第三季度，小牛预计营业收入为18.63亿元至20.33亿元，同比增长10%至20%。需要注意的是，公司此前给出的二季度收入指引为15.70亿元至18.21亿元，最终实际收入低于指引下限。因此，三季度能否兑现新的增长预期，仍要看国内销量增长能否维持，以及产品结构和毛利率能否有所改善。 从目前的数据看，小牛的销量恢复已经较为明确，但经营质量仍在调整之中。接下来，相比单纯观察销量增速，单车收入、毛利率以及亏损收窄情况，可能更能反映这轮增长是否真正转化为经营改善。

储能爆发、LFP崛起、固态加速、供应链重构。 过去一年，韩国电池产业几乎所有关键词都发生了变化。 如果说2024、2025年的韩国企业还在为全球新能源汽车市场降温而焦虑，那么进入2026年，一个新的增长逻辑正在逐渐形成。 最近一个月，韩国电池产业连续释放出多个重要信号。 LG Energy Solution、Samsung SDI、SK On陆续公布2026年第二季度业绩，韩国三大电池企业时隔多个季度再次实现整体盈利；Samsung SDI拿下韩国国家级储能项目重要订单；LG Energy Solution持续扩大LFP产品布局；SK On则进一步加快储能和新应用场景业务发展。 这些新闻看似独立，却共同指向一个事实： 韩国电池产业，已经开始进入新的竞争阶段。 一个季度财报，看见韩国企业的变化 7月底，韩国三大电池企业陆续发布2026年第二季度业绩。 其中，LG Energy Solution实现营业收入约7.6万亿韩元，营业利润超过1100亿韩元；Samsung SDI结束连续多个季度亏损，重新实现盈利；SK On也交出了成立以来表现最好的季度之一。 表面来看，这是韩国电池产业复苏的重要信号。 但如果继续拆解财报，一个更加值得关注的现象出现了。 推动韩国企业业绩改善的，并不是新能源汽车市场重新爆发，而是 储能（ESS）业务快速增长、北美市场恢复以及海外项目交付加速 。 LG Energy Solution披露，ESS业务收入同比增长超过4倍，占整体业务比重持续提升；Samsung SDI则表示，储能产品订单增长成为利润改善的重要原因；SK On同样将ESS列为未来重点增长方向。 换句话说，韩国企业赚钱的方式，正在发生变化。 储能，正在成为韩国企业新的增长引擎 如果回顾最近半年韩国企业公开发布的信息，会发现一个共同关键词反复出现—— ESS（Energy Storage System） 。 AI数据中心建设、电网升级、可再生能源并网需求快速增长，让全球储能市场进入新一轮扩张周期。 韩国企业显然已经意识到这一点。 今年以来，Samsung SDI连续获得韩国本土大型储能项目订单；LG Energy Solution持续扩大北美储能业务布局；SK On则不断释放储能产品规划，希望降低对单一新能源汽车市场的依赖。 与几年前相比，如今韩国企业讨论最多的不再只是新能源汽车，而是AI数据中心、电网储能、工商业储能、可再生能源配储等更多应用场景。 对于整个产业链来说，这意味着需求结构正在发生改变。 LFP，不再只是中国企业的优势 如果说储能市场改变了韩国企业的发展方向，那么 磷酸铁锂（LFP） 则改变了韩国企业的技术路线。 过去，高镍三元一直是韩国电池产业最具代表性的标签。 然而近两年，随着全球储能市场快速增长，以及欧美市场更加重视成本、安全性和循环寿命，LFP已经成为全球主流技术路线之一。 今年以来，LG Energy Solution持续推进LFP产品开发，并重点布局北美储能市场；Samsung SDI计划推动LFP产品量产，加快进入储能领域；SK On也不断释放LFP相关研发及商业化计划。 对于韩国企业来说，LFP已经不是”要不要做”的问题，而是”如何尽快做好”的问题。 这也意味着，铁磷前驱体、磷酸铁锂正极材料、磷资源、锂资源以及配套产业链的重要性正不断提升。 未来几年，围绕LFP材料体系的国际合作将持续升温。 固态电池没有降温， 反而进入产业化倒计时 在全面布局LFP的同时，韩国企业并没有放慢下一代电池技术研发。 今年InterBattery期间，Samsung SDI再次展示全固态电池最新成果，并维持2027年前后产业化目标；LG Energy Solution同步展示硫化物体系固态电池研发进展；SK On则围绕锂金属负极、固态电解质等方向持续投入。 韩国企业的思路已经越来越清晰。 LFP负责大规模应用市场。 固态电池负责下一代高端市场。 两条路线并行推进，而不是彼此替代。 对于材料企业而言，这意味着未来市场既需要成熟稳定的LFP材料体系，也需要围绕固态电解质、锂金属负极、硅碳负极等新材料持续创新。 真正变化最大的，其实是韩国材料企业 相比整车厂和电池厂，韩国材料企业近期的动作更值得关注。 POSCO Future M持续推进正极、负极材料全球布局，加强锂、石墨等关键资源保障能力；EcoPro围绕高镍正极、前驱体及下一代材料持续加码研发；L&F则进一步扩大高性能正极材料供应规模；SK IE Technology不断调整隔膜业务战略，加快高端产品布局。 这些企业的发展方向说明，韩国产业竞争已经从单纯的电芯制造，逐渐转向整个材料价值链。 今天，一块电池的竞争力，不仅来自电芯设计，更来自锂资源、磷资源、石墨、正负极材料、电解液、隔膜、铜箔以及回收利用等完整供应体系。 谁能够构建更加稳定、安全、高效的供应链，谁就更有机会在未来竞争中占据优势。 韩国电池产业，正在释放三个信号 综合近期产业动态，可以看到三个越来越明显的趋势。 第一，增长中心正在从新能源汽车扩展至储能、AI数据中心及更多新能源应用场景。 第二，LFP已经成为韩国企业的重要战略方向，围绕磷酸铁锂材料、铁磷前驱体及原材料供应链的国际合作需求持续提升。 第三，未来全球竞争将更多发生在材料、资源与供应链层面，而不仅仅是电芯制造。 对于中国材料企业而言，这既意味着竞争，也意味着合作。 中国拥有完整的LFP产业链、成熟的材料制造能力和丰富的产业化经验；韩国则在全球市场、终端客户和先进制造方面具有深厚积累。 随着全球新能源产业进入新的发展阶段，中韩双方在电池材料、关键矿产、供应链协同以及新能源应用领域的交流需求正在持续增加。 正是在这样的产业背景下，越来越多企业开始希望通过面对面的国际交流，寻找新的技术方向、合作伙伴和市场机会。 今年举行的 CLNB 2026亚洲电池材料合作论坛（韩国站） ，也将围绕电池材料前沿技术发展、磷酸铁锂材料技术与合作、电池原材料价值链、新能源应用场景需求前瞻等议题展开交流，邀请来自中韩及全球产业链上下游企业，共同探讨行业最新趋势，推动更加开放、高效的国际合作。 时间：2026.9.3—4 地点：韩国·首尔·梦卓恩首尔梨泰院酒店 格局重塑，基石共筑。 已确认参会企业名单一览： 名单持续新增， 定期推送更新版本

8月7日，韩国研究机构SNE Research发布2026年上半年全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据。 数据显示，2026年上半年，海外动力电池装车量约269GWh，同比增长26.3%，延续稳健增长态势。 上半年，海外动力电池市场供应格局正加速重构，以宁德时代、比亚迪为代表的中国企业凭借全球OEM供货扩大、中国系整车海外扩张以及磷酸铁锂的成本优势，在海外市场持续提升影响力，2026年上半年海外动力电池装车量TOP10中，中企增速远超市场平均值，韩国三大电池公司及松下的市占率均有下滑。 从排名变动情况来看 ，与2025年上半年相比，宁德时代与LGES继续稳居前两名；比亚迪由第六名跃升至第三名，成功超越松下和SK On，成为海外第三大动力电池供应商；松下排名第四保持不变；SK on由第三名下降至第五名，原排名第五的三星SDI则降至第六位；国轩高科和蜂巢能源分别由第九位、第十位上升至第七位、第八位；中创新航和亿纬锂能新上榜，分列第九位、第十位；孚能科技和特斯拉则掉出了TOP10。 从装车量同比变化来看 ，亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源实现了翻倍增长，增幅分别为171.5%、141.5%、106.0%；中创新航、比亚迪、宁德时代增速也远高于行业平均水平，分别为80.5%、67.9%、41.7%；松下增长10.2%，低于行业平均，市场份额被侵蚀；LGES仅微增1.5%，SK On和三星SDI出现负增长，分别为-6.7%和-29.0%。 从竞争格局来看 ，在2026年上半年海外动力电池装车量TOP10中， 上榜的六家中国企业 的合计份额从2025上半年的44.2%进一步提升至55.1%，净增10.9个百分点，全球主导地位进一步强化。 其中，宁德时代上半年海外动力电池装机量90.5GWh，同比增长41.7%，稳居榜首；市场份额从30.0%提升至33.6%，上升3.6个百分点。在海外市场，宁德时代持续扩大对特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰、丰田、起亚等全球主流车企的供货，同时在欧洲、亚洲等主要区域，既覆盖中国系整车厂的海外需求，也深度绑定全球OEM客户，双轮驱动增长。以磷酸铁锂为核心的成本竞争力，加上广泛的产品组合，进一步巩固了其在海外动力电池市场的地位。 比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、中创新航、亿纬锂能等5家中国企业也表现亮眼，依托中国系整车厂海外销量的提升，凭借高性价比的磷酸铁锂产品及本地化生产、合作策略，在海外动力电池市场供应版图正快速扩张。 比亚迪以28.2GWh的装车量位列第三，同比增长67.9%，市场份额由7.9%升至10.5%，提高2.6个百分点。自有电动汽车海外销量的增长，是比亚迪电池用量提升的主要动力；刀片电池在成本与安全方面的优势，也为其增长提供了有力支撑。 据比亚迪公布的最新数据，今年前7个月比亚迪乘用车及皮卡海外销量累计销售96.9万辆，海外销量再度提速，距离百万辆仅一步之遥。 当前，比亚迪正逐步突破以中国内需为主的业务格局，加快在欧洲、亚洲、拉美等地区布局整车销售网络和生产基地，预计其海外动力电池用量将在未来一段时间内保持较高增速。 国轩高科装车量为9.9GWh，同比增长141.5%，市场份额由1.9%升至3.7%；蜂巢能源装车量为8.4GWh，增长106.0%，市场份额由1.9%升至3.1%；中创新航装车量为6.3GWh，增长80.5%，市场份额由1.6%升至2.3%；亿纬锂能装车量为5.1GWh，同比增幅高达171.5%，领跑TOP10增速榜，市场份额由0.9%升至1.9%。 韩系电池公司方面 ，LG新能源、SK On、三星SDI三家韩国电池企业的合计装机量为74.3GWh，同比减少6.3%；三家合计市场份额由去年同期的37.2%下滑至27.6%，下降9.6个百分点。 具体来看，LG新能源装机量为44.9GWh，同比增长1.5%，但增速远低于26.3%的整体水平，市场份额从20.7%降至16.7%，下降4.0个百分点。LG新能源向特斯拉、通用、现代汽车集团、大众等全球主要车企供货，部分客户电动车销量增长对装机量有所拉动。 SNE认为，在中国企业海外供应扩大及磷酸铁锂（LFP）电池采用率持续上升的背景下，LG新能源未来若要扭转份额下行趋势，需着力提升北美和欧洲的本地生产效率，并推进客户结构与产品组合的多元化。 SK On装机量为18.9GWh，同比下滑6.7%，市场份额由9.5%降至7.0%。公司主要向现代汽车集团、福特、大众、梅赛德斯-奔驰等整车企业供应电池。现代汽车集团部分新电动车型的上市对SK On装车量形成一定支撑，但北美和欧洲主要客户销售放缓及部分车型生产调整的影响，远超出新车型带来的增量。尤其是北美电动车市场需求波动加剧，叠加整车企业持续调整生产节奏，使SK On的装机量随客户销售变动出现较大波动。 三星SDI装机量为10.5GWh，同比大幅下降29.0%，在TOP10中降幅最大，市场份额从7.0%压缩至3.9%。尽管公司持续向宝马、奥迪、Rivian等核心客户供货，但北美业务占比较高的Rivian销量不振，加之欧洲主要客户的既有电动化车型需求放缓，直接导致装机量缩减。虽然新车型上市带来一定增量，但尚不足以弥补主力车型存量下滑带来的损失。 SNE分析称，在市场整体保持两位数增长的背景下，韩国三大电池企业的合计装机量不增反降，与中国竞争对手的成长差距进一步拉大。未来，如何应对中国企业的海外扩张和LFP电池的普及趋势，同时优化自身在北美和欧洲的本地化布局及客户结构，将成为韩系电池厂商面临的关键课题。 日本电池公司方面 ，松下以22.7GWh的装机量位列第四，同比增长10.2%，市场份额由9.7%下滑至8.5%。其电池主要配套核心客户特斯拉在北美生产的车型，目前，松下在维持以特斯拉为中心的供应体系的同时，正积极推进下一代圆柱电池的量产落地及北美工厂的生产效率提升。不过，由于客户集中度较高，特斯拉在不同区域的销售与生产策略调整，将成为影响松下后续业绩波动的关键变量。 展望未来，SNE认为，区域需求走势与供应链监管规则将成为影响企业竞争力的两大核心变量。 欧洲方面，电动汽车渗透率持续攀升，中国企业正加速布局；与此同时，欧盟数字产品护照系统已于7月20日正式上线，电池护照进入实施准备阶段，供应链可追溯性与本地响应能力的重要性显著提升。 北美方面，政策不确定性叠加整车企业生产调整，本地生产效率及非中国供应链的保障能力已上升为当前的核心议题。 总体来看，动力电池市场未来竞争的关键维度将不限于价格，而是更多取决于区域产能布局与本地化能力、与全球OEM的稳固合作关系、对磷酸铁锂及下一代电池的技术储备，以及供应链透明度与韧性——上述因素共同决定各企业的长期竞争地位。 从包含中国在内的全球动力电池市场来看 ，2026年上半年全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。在TOP10中，7家中国公司占有72.4%的市场份额，同比增长1.5个百分点。 从装车量同比变化来看，2026年上半年，全球动力电池装车量TOP10企业中，仅有SK On一家电池企业同比下滑，降幅达6.7%，剩余9家电池企业均实现同比增长，其中国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源增速均超40%。 从市场份额来看，与2025年同期相比，2026年上半年全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了同比正增长，而比亚迪、LGES、SK On、松下、欣旺达则出现不同程度下滑。

2026年8月6日，四川省公共资源交易信息网发布了“10万吨/年新能源 动力电池 回收利用项目一期工程I阶段”的招标计划。该项目的招标人为成都环投资源循环利用有限公司，估算总投资达3648.42万元。 根据此次发布的招标计划公告，项目一期工程I阶段的主要建设内容聚焦于厂房消防及生产配套设施的建设，同时包含一条年产能为10000吨的干法预处理生产线。在工艺技术上，该项目将以锂电池单体为主要原料，产出产品为正负极粉体混合物。 在招标安排上，该项目的采购招标预计将于2026年9月正式启动，具体的投标人资格条件将以届时发布的招标文件为准。 原文如下：

2026年上半年，全球 电动汽车 （含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、混合动力汽车）动力电池装机量达到608.5GWh，同比增长20.0%。 在经历高速扩张、 产能 竞赛与价格调整后，动力电池市场仍保持两位数增长，但增长的结构已经发生明显变化：市场格局分化加剧，中资厂商整体份额持续扩大，日韩企业整体增速显著落后于市场平均水平，多数面临装机量增长但市场份额下滑的压力，部分企业装机量同比下降。 如果说过去几年行业竞争的关键词是“扩产”，那么2026年的关键词，正在转向规模效率、产品组合、海外落地与供应链合规。 CATL贡献全球近一半新增装机量 2025年上半年，全球电动汽车动力电池装机量为507.1GWh；2026年同期增加至608.5GWh，一年新增101.4GWh。其中，CATL装机量由193.7GWh增至242.7GWh，新增49GWh，意味着全球近一半的增量由CATL一家贡献。 CATL的市场份额也从38.2%升至39.9%，同比提高1.7个百分点。这个变化值得注意：在市场总体增长20%的情况下，CATL仍实现25.3%的增速，说明其增长并非仅随行业扩容被动增长，而是在持续抢占额外的市场份额。 CATL与比亚迪（BYD）合计占据54.3%的全球市场，全球前六大电池供应商的合计份额达到76.4%。全球动力电池市场虽然仍有大量参与者，但核心订单与优质客户资源仍保持高度集中态势。对于排名靠后的企业而言，未来的竞争门槛不只是能否生产电芯，而是能否同时满足成本、质量、交付、海外服务和法规要求。 不过，CATL与BYD的走势已经出现分化。BYD上半年装机量为87.7GWh，同比增长仅1.6%，市场份额由17.0%降至14.4%，下降2.6个百分点。其装机规模仍稳居全球第二，但增速明显低于市场平均水平。 这反映出两种不同的发展模式：CATL通过覆盖更多车企、更多地区和更多应用场景分散客户风险；BYD的动力电池业务则在较大程度上受自身整车销量和市场结构影响。BYD正在扩大海外销售和本地化生产，并强化刀片电池与快充技术，但能否把国内“整车—电池”一体化优势转化为面向全球第三方客户的供应能力，将成为其下一阶段份额走势的关键。 最具爆发力的增长来自中国第二梯队 除了CATL，中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源均实现了远高于市场平均水平的增长。 中创新航装机量达到31.2GWh，同比增长39.5%；国轩高科达到28.0GWh，同比增长43.3%；亿纬锂能以51.7%的增速达到20.9GWh，是前十企业中增长最快的一家；蜂巢能源增长40.9%至15.7GWh。欣旺达装机量为14.5GWh，同比增长13.7%。 包括CATL和BYD在内，全球前十名中共有七家中国企业，合计装机量约440.7GWh，市场份额达到72.4%，同比提高1.5个百分点。 这说明中资电池企业的优势已经不再局限于两家巨头，而是逐渐形成多层次的产业集群：CATL占据全球龙头位置，BYD依托整车形成垂直整合优势，第二梯队则通过差异化客户、细分车型和海外订单寻找突破口。 支撑这一集体扩张的首先是中国 新能源汽车 市场的规模，其次是磷酸铁锂电池带来的成本竞争力，以及较快的产品迭代和量产响应速度。从产业演化趋势来看，随着磷酸铁锂方案从中国市场走向海外乘用车、商用车等多元应用场景，中国企业的出海正从单一的电池产品输出，逐步延伸至制造技术与供应链能力的协同输出。 日韩企业的问题不是没有增长，而是跑得不够快 LG 新能源 以52.6GWh位居全球第三，同比增长8.4%。尽管其继续向特斯拉、现代汽车集团、通用汽车和大众等客户供货，但由于增速低于全球市场，其份额由9.6%降至8.6%。 松下 装机量为22.7GWh，同比增长10.2%，市场份额从4.1%降至3.7%。SK On则是前十企业中唯一出现装机量下降的厂商，上半年装机量为19.0GWh，同比减少6.7%，份额从4.0%降至3.1%。 三家日韩企业的情况具有共性：客户主要集中在北美和欧洲传统车企，而这些地区的电动车销售节奏、车型投放和生产计划存在较大波动。当主要客户调整产量或推迟项目时，电池供应商的产能利用率和装机表现会迅速受到影响。 因此，日韩企业当前面临的增长压力，主要来自客户结构集中、区域市场需求波动及产品路线适配节奏的约束。LG新能源即使保持装机增长，也难以抵消中国竞争者更快扩张带来的份额压力；松下高度依赖特斯拉，下一代圆柱电池产能能否顺利爬坡尤为重要；SK On则需要稳定北美生产基地运营，并通过配套更多新车型拉动装机量恢复增长。 竞争焦点正在从“产能”转向四种能力 608.5GWh不仅是一个增长数字，也标志着行业竞争逻辑的变化。 第一是区域制造效率。海外建厂并不等于完成全球化，企业还必须解决产能爬坡、良率、人工成本和本地供应链配套问题。谁能更快让海外工厂稳定运转，谁才能把订单转化为利润和现金流。 第二是客户组合。过度依赖单一车企或单一区域，会放大终端销量波动。未来更有韧性的企业，需要同时覆盖不同国家、品牌、车型和动力路线。 第三是产品结构。磷酸铁锂正在扩大应用边界，高镍电池仍服务于部分高性能车型，下一代圆柱电池和快充技术则成为新的竞争方向。企业需要在成本、安全、能量密度和充电效率之间建立更灵活的组合。 第四是合规与溯源能力。北美市场政策与需求不确定性持续存在，欧洲则在不断提升本地化要求与供应链溯源标准，正在为欧盟电池护照和供应链数据管理做具体准备。未来一块电池能否进入全球市场，不仅取决于性能和价格，还取决于其原材料来源、碳足迹和生产数据能否被验证。 需要注意的是，SNE Research统计的是80个国家和地区已注册电动汽车、插电式混合动力汽车及混合动力汽车的电池装机量，并不等同于电池企业的出货量、产能或盈利水平。但作为终端应用指标，它清晰揭示了产业力量的变化：全球动力电池需求仍在增长，而增长红利明显向具备规模、成本、客户和全球运营能力的头部中资企业倾斜。 2026年上半年的真正信号不是“中国企业已经领先”，而是这种领先正在从单一企业优势，演变为覆盖龙头、第二梯队、技术路线和供应链体系的平台化优势。下一阶段，决定长期格局的核心已从单纯的产能规模，转向更低成本、更高效率和更强合规能力下的全球装机转化能力。

8月5日，韩国研究机构SNE Research公布最新装车数据，2026年1—6月全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。其中， 在前十大公司中，7家中国公司占有72.4%的市场份额，同比增长1.5个百分点。 在总量稳步攀升的背后，市场份额的重新分配正愈演愈烈：中国电池厂商凭借强劲增速进一步巩固优势，而日韩企业的合计份额则出现明显下滑，全球动力电池竞争天平持续向中国倾斜。 从装车量同比变化来看， 2026年1—6月，全球动力电池装车量TOP10企业中，仅有SK On一家电池企业同比下滑，降幅达6.7%，剩余9家电池企业均实现同比增长，其中国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源增速均超40%。 从市场份额来看， 与2025年同期相比，2026年1—6月全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了同比正增长，而比亚迪、LGES、SK On、松下、欣旺达则出现不同程度下滑。 从排名变化来看， 与去年同期相比，2026年1—6月的装机量前十榜单经历了显著洗牌： 前4强保持不变，依旧为宁德时代、比亚迪、LGES、中创新航；国轩高科则大幅提升，从去年同期的第7位提升到第5位，顶替SK On，SK On跌落至第8位；松下保持不变，仍为第6位；亿纬锂能连升两位跃居第7位；蜂巢能源上升一位，由第10位升至第9位。 此外，相较于去年同期，欣旺达新上榜，排在第10位，原排名第8位的三星SDI则掉出了前十阵营。 环比来看，相较于2026年1-5月，国内电池企业排名未发生变动，而韩企SK On与日企松下排名发生互换，松下回到第6位，SK On跌落至第8位。 从竞争格局来看， 上半年，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达合计份额从1-5月的72.6%微降至约72.4%，但同比增长1.5个百分点。其中，宁德时代与比亚迪合计占据54.3%的市场份额，中企整体表现强劲。 具体来看，宁德时代市场份额达39.9%，同比上升1.7个百分点，以242.7GWh装车量保持全球第一，同比增长25.3%。 比亚迪市场份额下滑至14.4%，但仍稳居第二，装车量为87.7GWh，同比微增1.6%。 中创新航以31.2GWh的装车量，位列第四，同比增长39.5%，市场份额为5.1%。 国轩高科以28GWh的装车量，位列第五，同比增长43.3%，市场份额为4.6%。 亿纬锂能以20.9GWh的装车量，位列第七，同比增长51.7%，市场份额为3.4%。 蜂巢能源以15.7GWh的装车量，位列第九，同比增长40.9%，市场份额为2.6%。 欣旺达以14.5GWh的装车量，位列第十，同比增长13.7%，市场份额为2.4%。 SNE指出，中国电池企业市场份额的持续提升，归因于利用国内客户基础和LFP驱动的成本竞争力来扩大销量，同时将供应布局扩展到海外OEM和商用车细分市场。 与中企的高歌猛进形成鲜明对比， 日韩电池企业 的增长步伐明显放缓，阵营格局出现松动。 三星SDI跌出前十后，仅剩LGES与SK On坚守，两家企业合计装车量71.6GWh，全球市占率从去年同期的13.3%萎缩至11.7%。 其中，LGES虽以52.6GWh位列第三，但8.4%的增速跑输大盘；SK On则因北美、欧洲客户电动化节奏调整，装车量仅有19GWh，同比下滑6.7%，市占率降至3.1%。 日本松下则以22.7GWh的装机量升至第6位，同比增长10.2%，装机量的回升来源于特斯拉在北美的销量增长，但公司增长率同样落后于平均水平，市场份额从4.1%降至3.7%。 SNE提到，2026年上半年，全球动力电池市场同比增长20%，但增长重心更进一步倾向于以宁德时代为代表的中国制造商，借助中国市场规模、LFP驱动的成本竞争力以及灵活的产品转型，持续扩大市场份额。相反，韩国和日本制造商的增长率相对平缓，受其主要客户地区销售和生产计划调整的影响。 近年来，随着北美政策和需求持续不确定性，欧洲对本地化和供应链可追溯性的需求也在不断提升——这从针对实施欧盟电池护照的数字注册框架和供应链数据管理的具体准备中可见一斑。因此，全球电池市场的未来竞争力不仅取决于简单的生产规模，还取决于区域制造中心的运营效率、客户组合多元化、战略性产品组合适应（包括LFP和下一代圆柱形态）以及全球供应链的合规能力。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-6月，我国动力电池累计装车量335.6GWh，累计同比增长12%。 与2025年1-6月相比，今年1-6月，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、LG新能源、因湃电池、楚能新能源、远航锦锂、三一红象实现不同程度的提升，其中宁德时代增速最高，达2.99个百分点。

出行指南 CLNB 2026 亚洲电池材料合作论坛 ? 韩国·首尔·梦卓恩首尔梨泰院酒店 ?️ 2026年9月3日-4日 距离 CLNB 2026 亚洲电池材料合作论坛 开幕越来越近！【倒计时五周】 为了方便各位嘉宾顺利赴韩参会，我们整理了这份 2026 韩国参会出行指南 ，涵盖签证、入境流程、交通、住宿、支付等实用信息，助您轻松开启此次韩国商务之旅！ PS：文末附首尔City Walk推荐，开会之余也别错过首尔的人气打卡地！ ✈️ 会议基本信息 ? 会议时间 2026年9月3日 8:50-17:00 2026年9月4日 9:00-16:30 ? 签到时间 9月3日 08:00开始 ? 会议地点 Mondrian Seoul Itaewon 梦卓恩首尔梨泰院酒店 地址： 韩国首尔龙山区长门路 23 号 23 Jangmun-ro, Yongsan-gu, Seoul, South Korea ? 会议联系人 项目经理 李晓奇 Klaus Li lixiaoqi@smm.cn +86 188 3419 7214（微信同号） 市场经理 肖逸婷 Anna Xiao 소일정 xiaoyiting@smm.cn +86 136 2193 3539（微信同号） 韩国签证指南 建议办理： ✅ 旅游签（C-3-9） 建议 至少提前1个月 办理签证。 办理方式： ✔ 通过携程、同程等旅行机构代办 ✔ 前往韩国签证申请中心自行申请 办理完成后，请提前打印好签证确认页，与护照一起携带。 出入境流程 出境流程 提前 3 小时抵达国际机场，携带 护照、电子签证确认书 办理值机、托运行李； 安检后留存登机牌，妥善保管所有出行凭证，直至返程结束。 入境流程 1 登机后填写 韩国入境登记卡 ，如实填写个人信息、入境目的、住宿地址、停留时长； 2 抵达后前往 外国人入境审查台 ，提前摘下帽子、墨镜，将手机调至震动，主动出示护照、签证确认书、酒店订单； 3 审查通过后领取行李，无申报物品直接走绿色通道，有 贵重物品、超额物品 需走 申报通道 ； 韩国当地出行与住宿 金浦机场 距离市区更近，建议优先选择金浦机场落地航班。 （一）到酒店的公共交通与花费参考 》地铁（T-money 交通卡） 仁川机场（1.5h）： 乘坐 机场铁路 - 孔德站 下车-换乘 6号线 - 绿沙坪站 下车-步行至酒店 约 4,750 KRW(韩元) 22 RMB (人民币) 金浦机场（1h）： 乘坐 机场铁路 - 孔德站 下车-换乘 6号线 - 绿沙坪站 下车-步行至酒店 约 1,750 KRW(韩元) 8 RMB (人民币) 》打车（Uber / 滴滴打车 小程序 ）√ 注意 ： 坐 橙 / 银 / 白色 车 不要 选择模范 黑色出租车！！！ 仁川机场（1.1h）约 60,000 KRW(韩元) 280 RMB (人民币) 金浦机场（1h） 约 30,100 KRW(韩元) 140 RMB (人民币) 二）住宿须知 本次会议酒店为： 梦卓恩首尔梨泰院酒店 (Mondrian Seoul Itaewon) 可于携程等平台自行预订，每房晚约￥1800（无早双床房） 如不需要预定会议酒店，以下酒店为您推荐，都可携程自行预定 支付与APP 线上支付： 支付宝、微信 √ 【首尔使用无障碍】 软件： Naver Map（地图）、Papago（翻译） 现金： 换500——1000元人民币 等值韩元备用即可 机场汇率偏差较大 不建议大额兑换 补充支付方式： 银联、VISA信用卡 Citywalk 开会之余，不妨抽空感受首尔的魅力！ 1 ? 南山首尔塔（N Seoul Tower） ?距离会议酒店约2.5km（10分钟车程） ? 出租车约10分钟 ✨ 特色： 本次会议主kv取材景地，也是首尔最具代表性的地标之一，可俯瞰整座城市景观。傍晚登塔欣赏日落与夜景，是商务出行放松身心的绝佳选择。 2 ? 汉江公园（盘浦汉江公园 & 月光彩虹喷泉） ?距离会议酒店约3km（10分钟车程） ? 出租车约10分钟 ✨ 特色： 首尔最具代表性的休闲地标。傍晚可沿汉江散步、骑行，欣赏盘浦大桥月光彩虹喷泉（季节开放），体验地道的首尔夜生活。 3 ? COEX Mall & Starfield Library ?位置：江南区永东大路513 ?交通：地铁2号线三成站 ✨特色：亚洲最大地下购物中心之一，网红星空图书馆（Starfield Library）超好拍！适合傍晚散步、购物打卡。 4 ? 景福宫 & 北村韩屋村 ?位置：钟路区景福宫 ?交通：地铁3号线景福宫站 ✨特色：穿上韩服拍照，感受朝鲜宫殿的庄严；步行至北村韩屋村，体验传统韩屋建筑与文艺小巷。 5 ? The Hyundai Seoul（汝矣岛现代百货） ? 永登浦区汝矣大路108 ? 地铁5号或9号线至汝矣岛站 ✨ 特色： 韩国最热门的新一代购物中心之一，集合国际品牌、美食餐厅及室内自然景观，是商务之余购物、用餐的热门选择。

2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，卖一辆十万的新车仅赚1500元。当行业被价格战拖入“利润寒冬”之际，一项新的成本压力接踵而至。 自9月1日起，实施了11年的锂电池消费税免税政策正式终结，锂离子蓄电池率先按2%开征，一年后将翻倍至4%。 对于净利率仅3%的电池企业和利润率仅1.5%的整车厂而言，这笔新增税费足以让本已处于盈亏边缘的企业雪上加霜，利润空间被进一步削薄。 当“价格战”叠加“消费税”， 新能源 产业的淘汰赛，才刚刚开始。 谁在承压，谁在受益？ 据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年上半年我国动力和储能电池 产量 达1068.9GWh，同比增长53.3%；销量979.4GWh，同比增长48.6%；出口181.3GWh，同比增长42.5%。产量、销量、出口三线齐增，行业仍在快车道上疾驰。 但税费的到来，正在悄然改写利润分配的逻辑。 东吴证券研报指出，消费税此前已在市场预期之内，5月产业链已有反馈，本次落地符合预期，整体影响可控。 具体来看，按2%和4%的税率测算，储能电池当前单价约0.36元/Wh，对应成本分别提升0.007元/Wh和0.014元/Wh——大致相当于碳酸锂价格上涨1.2万至2.4万元/吨。当前碳酸锂价格已从高点大幅回落，为成本消化留出了缓冲空间。 加之当前下游需求旺盛，头部企业满产满销，上述研报判断消费税可顺利向下游传导，电池厂单位净利不受影响。而议价能力薄弱的二三线电池厂，则预计在成本挤压中逐步出清，头部企业将充分受益。 这场税负再分配，注定不会“雨露均沾”。 赢家之一是头部电池企业。 龙头企业凭借规模效应、技术壁垒和强势议价能力，能够将成本压力顺畅传导至下游。高盛将宁德时代列为最具韧性标的，即便在50%税项转嫁情境下，其盈利下行幅度也仅为1%至6%。 赢家之二则是自造电池的车企。 政策设计了一项关键抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，这相当于给“自产自用”的车企提供了制度性激励。车企自产电池并直接装车，可有效规避外部采购环节产生的消费税负担。 在赢家之外，最受外界关注的则是二三线电池厂商。这类企业本身利润空间有限，规模效应不足，税费成本增加将直接挤压本已微薄的盈利空间。部分技术路线落后、成本控制能力薄弱的中小品牌，面临更大的经营压力。有行业人士表示，本次政策调整将直接推动行业新一轮洗牌，缺乏核心技术与成本优势的尾部企业将加速出局。 车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时则指出：“电池消费税出台，会在一定程度上影响电池行业的竞争格局，但最根本的仍然是技术、质量与成本的比拼。宁德时代等龙头企业的成本必然上升，其他纯电池生产企业同样承压；而比亚迪并非不交税，而是通过内部不同企业之间的产品计价方式实现税负优化，实质上达到了避税或减税的效果。” 免税十一年，为何偏偏是现在？ 财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，结束了自2015年2月以来延续长达11年的锂电池消费税免税时代，也标志着中国新能源产业正式从“政策扶持期”迈入“市场化竞争期”。 回溯至2015年，我国首次将电池纳入消费税征收范围，基准税率为4%。彼时，中国锂电池产业尚处发展初期，全球市场份额不足30%，关键技术依赖进口，产业链远未成熟。为培育新能源产业，政策对无汞原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池等七类电池产品设置了免征消费税的优惠。 图片来源：财政部 当时，几乎没有人能预见，这个决定将在日后催生一个全球领先的战略性产业。十一年的税收让渡，换来的是一张足以载入中国工业史的成绩单。 如今，中国锂电池产业完成了从"跟跑"到"领跑"的跨越，成为全球最大的锂电池生产和出口国，全球出货占比超过八成，建成自主可控的全产业链体系。 2025年，中国动力及储能电池总产量和销量分别达到1755.6GWh和1700.5GWh，行业营收规模接近1万亿元。 政策选择在这个时间窗口恢复征税，并非偶然。这背后有三股力量。 第一，产业成熟度已到拐点。 2015年免税时，产业尚在起步阶段，如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位，普惠式免税已完成"扶上马"的历史使命，继续维持大规模免税的必要性显著下降。行业人士指出，对成熟电池品类恢复征税，有利于更好发挥消费税的调节功能。 第二，"内卷式"竞争倒逼政策转向。 过去几年，电池行业扩产速度长期快于有效需求，部分中小企业 产能 利用率不足30%，低价无序竞争愈演愈烈。原有的普惠式免税政策覆盖范围过广，客观上未能有效区分"优等生"与"差等生"。恢复征税，实质上是将行业从"政策红利驱动"拉回"市场化竞争"的轨道，引导竞争从价格战转向技术迭代与品质提升。 第三，财政收支压力下的现实考量。 据兴业证券以2023年数据为基准测算，锂离子电池制造、光伏设备及元器件制造等行业全面恢复4%消费税后，年化增量可达千亿级别。对于近年来地方财政收支矛盾加大的各级政府而言，这笔增量收入具有现实的吸引力。 值得注意的是，此次政策调整的核心内容是“分步征收、精准豁免”：锂离子蓄电池等成熟电池，2026年9月1日起按2%税率征收，2027年9月1日起升至4%。光伏电池于2027年4月1日起按2%征收；2028年4月1日起升至4%。钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿电池等：2026年9月1日至2028年12月31日免征消费税。 这一设计被业界称为“精准滴灌”——对成熟技术逐步恢复征税，对新兴技术继续给予政策扶持，体现的是“扶优汰劣、创新导向”的精细化税收调节逻辑。一年的缓冲期、2%的“减半”起步，也为产业链预留了适应与博弈的时间。 一场从“政策驱动”到“市场驱动”的深刻转型，就此拉开序幕。 “油电同权”，不再是口号 电池消费税的恢复征收，标志着 新能源汽车 税收优惠“保护期”正步入分阶段退出的关键节点。 这一政策并非孤立，而是新能源全链条税收优惠有序退出的一部分。 2026年1月起，新能源汽车车辆购置税已由全额免征转为减半征收。2027年1月1日起，将取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。 从购置税减半、车船税免征取消，到此次电池消费税恢复征收，新能源汽车领域的税收优惠政策正呈现分阶段、有节奏退出的态势。逐步恢复对电池征收消费税，也在一定程度上缩小燃油车和电动车的税收负担差距。 毫无疑问，“油电同权”的大幕，正在徐徐拉开。 对于车企来说，成本压力不容小觑。以主流纯电车型搭载70kWh电池包为例：2%税率下，单车成本增加约490至840元；到2027年9月税率升至4%后，成本增幅将达980至1680元。若按150kWh电池包测算，4%税率下的成本增加可达2100至3600元。对于年产百万辆规模的车企而言，这意味着每年数亿元的额外支出。 更严峻的，是行业本就岌岌可危的利润底色。2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅为3.4%，处于历史低位。“电池企业吃肉、整车企业喝汤”的利润分配格局，在消费税新政的催化下，矛盾将进一步激化。 值得注意的是，政策中最具深意的设计，藏在细则的字里行间。公告第五条和第六条规定：纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。 这一规则的含义十分明确：自造电池的车企可以合法规避或抵扣消费税，而依赖外部采购的车企，则只能被动承接电池企业转嫁而来的税负成本。 乘联会秘书长崔东树对此直言：“车企一定要造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”他指出，此次电池消费税调整，实际上为整车企业自建电池产能提供了制度性激励。 事实上，头部车企的布局早已先行：比亚迪已是磷酸铁锂电池领域的强者，长城汽车旗下蜂巢能源在三元电池装车量上排名第二，广汽集团自主研发的弹匣电池累计装车已达150万辆。 可以预见，自产电池正从“竞争优势”加速演变为“生存标配”，而缺乏纵向一体化能力的中小车企，将面临更为严峻的生存考验。 那么，普通消费者会因此承受更重的购车负担吗？短期内，车价全面上涨的可能性并不大。在激烈的市场竞争格局下，车企很难将新增成本全额转嫁给终端用户。更可能的结果是，由车企、电池企业等多方共同分摊这部分成本压力。 对于终端消费者而言，感知或许并不明显。东吴证券测算显示，按2%税率计，储能电池成本提升约0.007元/Wh；按4%计，提升约0.014元/Wh。以此折算，一辆60kWh的家用电动车，电芯成本仅提高约400元。 然而，短期感知的“温和”，并不等于长期影响的“轻微”。行业的成本结构正在发生根本性变化。那些无法自研电池、无力布局新技术、利润率本就微薄的车企，将在新一轮淘汰赛中加速出局。新能源产业的竞争，正从“价格战”走向“价值战”，从“政策红利驱动”走向“技术实力驱动”。 曹广平则在接受采访时指出，电池消费税的征收，意味着油车与电车在税负层面“同轨”迈出了实质性一步，部分实现了油电同权，但距离全面同权，仍有一段距离。 写在最后 十一年前，当政策第一次写下“免征”二字时，或许没有人能想象，这个产业会走到今天的高度。十一年后，当政策再次改写，将“免征”变为“征收”时，所有人都在追问同一个问题——准备好了吗？ 答案注定是分化的。头部企业在算账，中小企业在挣扎，自造电池的车企在暗自庆幸，而依赖采购的车企则不得不重新审视自己的供应链。当电池也开始交税，这场关于成本、技术与生存的考试，没有人能缺席。 新能源的潮水从未退去，但它正在改变流向。