矿产资源只是起点 如果把全球新能源产业链比作一条不断延伸的河流，非洲长期位于河流的源头。 钴、锂、铜、锰、石墨和磷酸盐等关键矿产，从非洲的矿山进入国际市场，再流向亚洲的冶炼厂、材料厂和电池工厂，最终被装入欧洲、中国和北美销售的新能源汽车与储能系统。非洲提供了资源，却往往只能分享产业链最前端的一部分价值。利润更高、技术积累更深、就业带动更强的精炼、材料制造和电池生产环节，长期集中在非洲以外。 随着全球能源转型加速，这一模式正在受到挑战。关键矿产不再只是普通工业原材料，而逐渐成为各国供应链安全、产业政策和贸易规则的核心议题。非洲资源国也开始重新思考自身定位：如果全球新能源产业高度依赖非洲矿产，非洲是否仍应满足于原矿和初级精矿出口？如果进一步向中游加工延伸，资源优势能否转化为制造能力？ 答案并不简单。 发展本地加工并不是在矿山旁边增加一座工厂。它意味着一个国家需要同时具备稳定能源、物流体系、化工基础、工程能力、客户认证、融资渠道、政策连续性和透明价格机制。资源可以吸引项目，但无法保证项目成功。真正决定非洲电池金属产业能否升级的，不是地下埋藏了多少矿石，而是地上能否建立一套稳定运行的工业体系。 一、全球产业链正在重构：最低成本不再是唯一答案 过去十年，电池产业链的布局逻辑主要围绕成本效率展开。资源从全球各地流向亚洲，锂盐、前驱体、正极材料和电芯制造集中在拥有成熟供应链、规模化产能和工程经验的区域，终端产品再销往全球市场。这一模式形成了高度专业化的全球分工，也使部分国家对外部供应链产生较强依赖。 但近年来，产业链的评价标准发生了变化。 企业仍然关注成本，却不再只关注成本。供应安全、地缘风险、贸易壁垒、碳足迹、原料来源和可追溯性，正在成为投资决策的重要变量。欧洲希望降低对外部供应链的依赖，非洲资源国希望获得更多本地附加值，中国企业则在全球范围内寻找新的产业落点。 新的产业链并不是简单地回到欧洲，也不是彻底摆脱亚洲，而是在安全、成本和合规之间寻找新的平衡。欧洲继续掌握终端市场、监管规则和资本优势；摩洛哥等近岸国家开始承接面向欧洲市场的材料和电池制造；撒哈拉以南非洲资源国则尝试从原矿出口向精矿、中间品和部分精炼环节延伸；中国企业仍然在资本、技术、工程建设和供应链整合中发挥重要作用。 二、欧洲的困境：政策雄心并不等于产业竞争力 欧洲是全球新能源汽车和电池产业链重构的重要推动者。欧盟通过《关键原材料法案》等政策，希望增强战略原材料供应安全，并提高本地开采、加工和回收能力——具体目标是到2030年实现战略原材料国内开采量10%、加工量40%、回收量25%。欧洲的方向非常清晰：关键产业不能过度依赖单一外部来源，电池供应链需要具备更强的韧性。 但过去数年的实践也说明，产业链本土化远比政策文本复杂。 曾被视为欧洲自主电池制造旗手的Northvolt于2025年3月宣告破产。随后，ACC、Cellforce、沃尔沃集团等多家企业相继压缩在欧洲的电池生产计划。仅2024年秋季，欧洲就有至少100 GWh的计划产能被取消或延期。问题不只在于融资环境变化，更在于欧洲电池制造面临一组难以回避的结构性挑战：能源成本较高、供应链配套不足、项目爬坡困难、技术迭代速度快，而新能源汽车需求路径也存在不确定性。 更深层的问题在于政策工具本身的局限。《净零产业法案》和《关键原材料法案》等措施缺乏本地含量激励机制和约束性要求，对真正意义上的价值链本土化拉动有限。补贴可以降低初始投资压力，但很难长期抵消结构性运营成本差异——欧洲工业电价普遍是中国的三到四倍，而电费在锂盐精炼、正极材料煅烧等中游工序的成本构成中占比极高。 电池制造不是简单的产能建设。从项目设计、工程建设到调试爬坡，每个环节都存在风险。即使工厂建成，也可能因为技术路线、杂质处理、良率控制和产品一致性问题，无法达到预期产量。更重要的是，需求端才是产业投资真正的锚。超级工厂是高度资本密集型资产，企业需要对未来订单、车型规划和终端销量形成较强信心。如果需求增长不及预期，或者技术路线快速变化，扩产决策就会更加保守。 欧洲的经验并不意味着本土化没有必要，而是说明： 政策可以创造机会，却不能替代竞争力。 这一教训对非洲尤为重要。 三、非洲为什么必须向下游延伸？ 尽管路径复杂，但非洲推动产业链升级仍然具有现实必要性——而且这种必要性正在被一组具体的市场信号所印证。 长期以来，非洲在全球新能源产业链中承担着重要但相对单一的角色：提供资源。刚果（金）是全球钴矿供应的核心来源，掌控约75%的全球产量；津巴布韦已成为非洲重要的锂辉石精矿出口国；赞比亚和刚果（金）的铜资源对全球电气化进程具有重要意义；莫桑比克、坦桑尼亚和马达加斯加等国家也具备石墨资源潜力。 但资源输出并不等于产业掌控力，价格下行周期会将这一矛盾放大。 刚果（金）于2025年初对钴实施出口禁令，随后调整为配额管理制度。这一政策的导火索，正是此前钴价跌至2025年初每磅不足10美元的历史低位——价格之所以崩溃，根本原因在于供应持续增加而加工端定价权完全在海外。出口限制推出后，全球钴价从低位反弹约170%，充分说明非洲资源国在供给端确实具备影响价格的能力。但政策也暴露出另一层矛盾：刚果（金）在限制出口后，境内库存持续累积，部分企业现金流承压，因为缺少能够稳定消化资源的本地加工产能。资源国真正需要建设的不是一道出口壁垒，而是一套能够把资源转化为更高价值产品的工业体系。 津巴布韦的锂产业提供了另一个维度的观察。随着华友钴业等中国企业持续投资，津巴布韦在精矿出口基础上进一步推进硫酸锂项目建设，使产品形态向中间品延伸。这一变化的意义在于：中间品减少了低价值物料的跨境运输，提高了单位出口的含金量，也使资源国能够参与一部分加工利润的分配。它并非产业链终点，但代表着一种可验证、可复制的升级路径。 硫酸锂项目的落地具有一定的示范意义。与直接出口精矿相比，硫酸锂减少了部分低价值物料的跨境运输，提高了单位出口产品的价值密度，也使津巴布韦能够参与一部分中游加工利润的分配。更重要的是，硫酸锂处于精矿与电池级锂盐之间，其技术门槛、能源需求和项目复杂度相对可控。对于电力供应、化工配套和工业基础仍在完善中的资源国而言，这是一条比直接建设电池级碳酸锂或氢氧化锂工厂更务实的升级路径。 但津巴布韦案例的意义并不只在于产业升级，也在于它揭示了 资源民族主义与产业竞争力 之间的张力。政府希望通过出口限制、配额管理和本地加工要求，加快产业链向下游延伸。这种政策能够推动企业重新评估加工布局，也能够在短期内提高资源国的谈判能力。然而，如果政策调整速度快于基础设施和加工能力的建设速度，出口限制也可能带来库存积压、现金流压力和供应链扰动，并进一步抬高项目融资成本，甚至可能会抑制投资信心和后续的资本开支。 摩洛哥则提供了一个更接近终点的参照系——但也是一个有边界的参照系。 摩洛哥凭借毗邻欧洲的区位、丰富的磷酸盐资源、相对完善的工业基础和稳定的投资环境，成功吸引了国轩高科、贝特瑞、华友钴业等企业布局正极材料和电芯制造，逐步形成面向欧洲市场的近岸制造枢纽。中摩合资企业COBCO已于2025年在Jorf Lasfar建成首座锂离子电池材料工厂；国轩高科在Kenitra规划初期20 GWh、远期100 GWh的电池超级工厂；雷诺集团则通过与Managem的七年协议锁定每年5000吨低碳硫酸钴供应，足以支撑约15 GWh电池年产量。 但摩洛哥的成功依赖于一组难以快速复制的条件：紧邻欧洲消费市场、具备成熟港口和汽车制造集群、投资监管环境稳定，且能够同时承接中国资本与欧洲客户。对撒哈拉以南非洲的资源国而言，摩洛哥是一个有价值的对比坐标，而不是可以照搬的模板。更值得关注的是：摩洛哥能够走到今天这一步，正是因为它在基础设施、政策稳定性和工业配套上长期积累，而不是因为突然拥有了某种资源。 这恰恰是非洲大多数资源国当前最需要直面的差距。 四、非洲电池金属本土化面临的五道门槛 非洲不缺资源，但资源只是入场券。要从矿石出口迈向材料制造，至少需要跨越五道门槛。 1）电力与基础设施决定产业上限 采矿和中游加工是两种不同的工业逻辑。 矿山可以围绕资源开发建立相对独立的运营体系，但锂盐、硫酸盐、前驱体和正极材料工厂需要持续、稳定且价格可控的电力供应，也需要工业用水、化学品、道路、铁路、港口和环保处理设施。如果供电不稳定，工厂不仅难以连续运行，产品质量、设备寿命和客户交付都会受到影响。津巴布韦的电池级锂盐项目至今推进迟缓，电力供应不稳是被明确点名的核心障碍之一。 因此，一个国家是否拥有矿产资源，与它是否适合发展中游加工，是两个不同的问题。低成本矿石并不必然对应低成本材料。只有当能源、物流和工业配套同时具备竞争力时，资源优势才可能传导至加工环节。 2）工程能力决定项目能否按时投产 全球电池材料行业已经反复证明，中游加工项目并不是简单复制一套设备。 从项目设计、工程建设到调试爬坡，每个环节都存在风险。即使工厂建成，也可能因为技术路线、杂质处理、原料波动、良率控制和产品一致性问题，无法达到预期产量。 对非洲资源国而言，最值得警惕的不是项目规模太小，而是在尚未验证商业模式之前，过快推进高资本开支项目。矿企擅长采矿，并不代表天然具备运营化工项目的能力。向下游延伸需要新的技术合作方、新的管理体系和新的客户关系。产业升级不是在原有业务上简单增加一道工序，而是进入另一种能力体系。 3）客户认证决定产品是否真正具有市场价值 非洲本地新能源汽车和储能需求仍然有限，因此多数电池材料项目从一开始就必须面向国际市场。 这意味着产品不仅要能够生产，还要能够销售；不仅要符合化学指标，还要满足客户对稳定性、批次一致性、交付能力、碳足迹和可追溯性的要求。 对于电池级锂盐、硫酸钴、前驱体和正极材料而言，客户认证周期通常较长。项目如果没有明确的承购协议，即使建成产能，也可能面临销售困难。反过来，如果项目尚未建成、产品质量尚未验证，又很难提前锁定高质量客户。 这构成了中游项目最常见的融资困境：没有订单，难以融资；没有融资，无法形成稳定产能；没有稳定产能，又难以通过客户认证。 4）政策稳定性决定资本成本 部分资源国希望通过限制原矿出口、提高出口税或设置配额，推动企业在本地建设加工产能。这种政策具有现实逻辑，但必须把握节奏。 如果本地电力、物流和技术能力尚未形成，过快限制出口可能导致库存积压、企业现金流恶化和项目投资推迟。刚果（金）2025年的出口限制就出现了这种局面：政策意图合理，但执行过程中库存持续累积，企业财务压力上升，部分投资者开始重新评估在当地推进加工项目的可行性。政策变化越频繁，投资者要求的风险溢价越高，融资成本也越高。 企业并不一定排斥更高的本地化要求，但需要清晰、连续和可预期的政策路径。相比突然调整规则，更有效的方式是设定分阶段目标，并同步改善基础设施、审批效率和投资环境。 5）透明价格机制决定市场能否成熟 当产业链从矿石向精矿、中间品和精炼产品延伸，定价问题会变得更加复杂。 不同品位、杂质、水分、粒度、贸易条款和物流路线，都会影响产品价值。锂辉石精矿、硫酸锂和电池级锂盐之间，也需要建立清晰的价格传导关系。 如果缺乏透明价格基准，矿企难以判断本地加工究竟创造了多少增值；贸易商难以建立稳定的升贴水机制；加工企业难以管理利润；银行和投资机构也难以评估项目现金流。价格体系看似只是交易工具，实际上是产业基础设施。没有共同的定价语言，资源、贸易、融资和制造就难以真正连接起来。 五、非洲需要的不是统一答案，而是分层本土化战略 非洲国家的资源禀赋、能源条件、基础设施和市场环境差异明显，因此不适合采用统一模板。更加现实的路径，是根据各国条件推进分层本土化。 对于多数资源型国家，第一步应当是提升选矿能力和精矿质量，建立稳定的产品规格、杂质控制和交付体系。标准化精矿可能不是附加值最高的产品，却是进入全球供应链的基础。如果品位波动大、杂质不透明、装运不稳定，企业很难获得长期客户，也难以建立可信定价。 第二步是发展中间品加工。对于锂产业而言，可以重点关注硫酸锂；对于钴产业而言，可以发展氢氧化钴和部分硫酸盐；对于石墨产业而言，可以提升初级加工和提纯能力。中间品是原材料出口和高端材料制造之间的重要桥梁。它能够提高价值留存，也不需要资源国一步跨入最高技术门槛的环节。 第三步是在少数具备工业基础的国家选择性发展精炼化学品。电池级碳酸锂、氢氧化锂、硫酸钴和高纯硫酸锰等产品，需要稳定电力、成熟化工配套、环保处理能力、技术伙伴和下游客户。不是所有国家都适合进入这一阶段。 第四步才是在极少数区域枢纽发展正极材料、电芯和电池包制造。摩洛哥更接近这一类型。电芯制造不是非洲产业升级的起点，而是产业生态逐渐成熟后的结果。 六、真正可行的模式：资源走廊、加工枢纽与全球客户 非洲电池金属产业链升级不应依赖单个国家独立完成所有环节。更现实的模式，是形成"资源走廊、加工枢纽和出口节点"的区域分工。 资源丰富的国家可以重点提升矿山开发、选矿和初级加工能力；电力和工业基础较强的地区可以建设集中式加工园区；拥有港口、金融和贸易能力的城市则可以承担出口、仓储、融资和价格发现功能。跨境铁路、港口、电网和海关便利化，将成为产业升级的重要基础。 这种区域协同能够降低单个项目重复建设基础设施的成本，也能提高产业链韧性。对非洲而言，完整产业链未必需要存在于同一个国家，但可以存在于同一个区域网络中。 企业端同样需要更加务实。非洲矿企不应盲目追求一次性完成全产业链一体化，而应采取模块化投资和分阶段扩产。先解决精矿质量和交付稳定性，再验证中间品加工的经济性；先获得技术伙伴和承购协议，再决定是否进一步进入电池级化学品；先形成稳定现金流，再评估是否具备向更下游延伸的能力。 真正可融资的项目，不是规划规模最大的项目，而是商业闭环最清晰的项目。投资者通常会关注六个问题：原料是否稳定、能源是否具备竞争力、技术伙伴是否可靠、客户订单是否明确、政策是否可预期、价格机制是否透明。只有当这六个条件形成闭环，项目才具备穿越周期的能力。 七、价格基准：从资源输出走向产业化的隐性基础设施 随着非洲资源产品向中间品和精炼产品延伸，价格体系建设的重要性会不断提升。 以锂产业为例，市场不仅需要一个锂辉石精矿价格，还需要区分不同品位之间的升贴水，识别FOB与CIF之间的物流成本，衡量硫酸锂等中间品的价值，并建立矿石、锂盐和材料之间的转化关系。 透明价格体系至少需要覆盖四个层次：基准价格回答市场当前的主要成交水平；品质升贴水识别品位、杂质、水分和粒度差异；物流价差将矿山、港口和终端市场连接起来；转化经济性评估从矿石到中间品、再到精炼化学品的利润空间。 这些指标不仅服务于贸易，也服务于产业投资。对矿企而言，价格基准帮助判断本地加工是否真正创造价值；对加工企业而言，价格基准可以支持采购和利润管理；对金融机构而言，价格基准则是项目估值、融资测算和风险管理的重要基础。非洲产业链升级需要的不只是更多工厂，也需要更加成熟的市场机制。 资源决定起点，项目执行力决定能否穿越周期 全球供应链重构为非洲带来了外部需求：欧洲需要更具韧性的供应链，中国企业需要新的全球化落点，资源国则希望从单一原材料出口模式中走出来。摩洛哥的崛起证明，非洲可以在新能源产业链中承担制造角色。欧洲的挫折则提醒所有参与者，资本和政策是必要条件，不是充分条件——真正决定中游加工项目能否长期存活的，是成本、技术、能源、客户认证和运营纪律的系统性积累。 非洲不需要在每个国家复制一条完整的电池产业链，也不应简单追求加工环节越深越好。更加现实的方向，是在资源国提升精矿质量和中间品能力，在具备条件的区域枢纽发展精炼和材料制造，通过跨境基础设施形成资源走廊，并通过长期客户关系和透明价格体系提高项目可融资性。 真正需要的，是一批能够稳定运行、具备全球竞争力、并且可以穿越商品周期的中游加工项目。 资源决定产业发展的起点。 能源与基础设施决定产业上限。 工程与运营能力决定项目能否盈利。 客户需求决定产能能否真正消化。 政策稳定性决定资本是否愿意长期留下。 透明价格体系决定市场能否走向成熟。 而能否将以上六点同时做到，决定了哪些项目能够穿越周期、真正落地。   新能源分析师 杨玏 +86 13916526348 yangle@smm.cn  

据“盱眙政协”消息，6月6日，江苏省淮安市盱眙县政协引资的江苏淮众智能年产50万套新能源汽车电池包铝壳项目正式开工建设。 资料显示，江苏淮众智能科技有限公司是一家专注于新能源汽车零部件制造的公司，拥有稳定的市场订单。该项目的开工建设，将有效延伸盱眙县在新能源汽车配件领域的上下游产业链条，为盱眙县先进制造业发展注入新动能。

6月8日，天津富士达自行车工业股份有限公司（下称“富士达”）的主板IPO将迎来上会审核。 富士达旗下两轮车产品涵盖自行车、电动自行车、共享单车等，迪卡侬、闪电、哈啰等均是其重要客户。 2025年，富士达的收入和归母净利润分别达到50.61亿元、3.82亿元。 此次IPO，富士达计划募资7.73亿元，投向“电动助力自行车与高端自行车智能制造”、“研发中心建设”和“品牌及营销网络”项目的建设。 相比于自行车基本盘的滑落，电动自行车保持了较快的增速，2025年创收11.71亿元，同比增长了近2成。 此番IPO，富士达计划新增50万辆电动自行车产量，但该新增产能能否得到消化，仍有较大的不确定性。 富士达的电动自行车主要销往欧美等海外市场，但北美市场已有Rad Power等电动自行车品牌相继倒下，欧洲部分国家的购车补贴也在退潮，都给富士达带来新的考验。 事实上，富士达不是首家冲刺IPO的自行车代工厂。早在2023年永祺（中国）车业股份有限公司就曾向上交所主板发起冲刺，但最终主动撤回了IPO申请。 富士达能否叩响A股的大门，正受到关注。 增长“含金量” 报告期内，富士达的收入规模保持了稳定的增长。 富士达的收入从2023年的36.21亿元一路增长至2025年的50.61亿元，如今的收入规模甚至超过已上市的久祺股份、上海凤凰等一众同业。 2024年是富士达报告期内业绩增长最明显的一年，当年实现48.8亿元的收入，同比增速高达34.76%。 这一轮增长的关键动力来自富士达旗下基本盘自行车业务的修复。经历2023年的阶段性调整后，下游自行车品牌运营商库存压力逐步消化，市场呈现复苏态势，2024年富士达自行车销量、平均售价分别同比增长29.15%、13.90%，最终推动同期自行车业务实现23.92亿元的收入，同比增长接近5成。 但随着2025年以来受到贸易政策等因素的冲击，自行车业务收入出现下滑后，富士达增长的速度已有所放缓，2025年收入同比增速回落至3.7%，较2024年放缓了超30个百分点。 不仅如此，2025年富士达收入之所以能维持增长主要是受益于外延并购。 2025年5月末，富士达完成对富士达电动车科技（常州）有限公司（下称“电动车（常州）”）75%股权的收购。该标的并表后，当年贡献收入达到3.87亿元，直接拉动了富士达当年整体营收规模。 若剔除这部分收入，则2025年富士达收入同比下滑了4%左右。 富士达认为此次并购有望进一步拓展电动自行车的业务，为业绩带来更多增量空间。 据富士达解释，电动车（常州）位于我国自行车行业三大聚集地之一的长三角地区。通过这次收购，其成功完成了在华东地区的业务布局。这不仅直接提升了在共享单车业务上的市场占有率，还大幅增加了电动自行车业务的产能。 此次并购为富士达所带来的增长，是否具有可持续性仍待进一步观察。 不过信风注意到，在此次收购完成前，电动车（常州）子公司邦德渤海电动科技（常州）有限公司（下称“邦德电动”）曾发生召回事故。 2025年4月，常州市市场监督管理局披露邦德电动召回其2023年12月7日制造的“邦德富士达牌TDT018Z型电动自行车”285辆，主因系该批次自行车存在无标准要求的标识与警示语、无互认协同充电功能等问题。 这不是孤例。早在2024年邦德电动就曾因为存在车速超过标准限值、导线布线安装短路保护与说明书不符等产品缺陷，而主动召回了超200辆电动自行车。 在如今电动自行车本身正处于监管趋严周期的背景下，这或许也是富士达拓展电动自行车业务要面临的重要挑战。 2025年9月1日正式实施的《电动自行车安全技术规范》中，通过减少塑料件使用、强化非金属材料的防火阻燃性能要求、完善防篡改技术指标和检测方法等进一步规范了电动自行车的制造。 这意味着，富士达通过并购快速补齐电动自行车产能的同时，也需要面对更高的产品合规和质量管控要求。 逆风扩产？ 从富士达的募投方向来看，电动自行车仍是其重要押注方向。 此番IPO，富士达计划将4.78亿元的募资额投向“电动助力自行车与高端自行车智能制造项目”，拟新增50万辆电动自行车产能，主要面向欧洲、北美、日韩等海外成熟市场及国内中高端消费市场。 但从实际情况来看，欧洲、北美市场的电动自行车行业正在面临一定的挑战。 北美市场方面，随着疫情后需求的退潮，不少电动自行车品牌接连倒下：2024年，美国老牌企业Juiced自行车宣告倒闭、资产被拍卖；2025年12月，曾号称是北美最大电动自行车卖家、估值超10亿美元的Rad Power自行车，申请破产保护。 其中，Rad Power 2024年为富士达贡献了0.6亿元的收入，曾一度位居其电动自行车业务的第三大客户。 下游品牌客户的批量出清是否意味着，北美市场的订单基础正在迎来收缩的信号，仍待进一步观察。 不仅如此，欧洲市场亦在面临退潮。 此前推动欧洲电动自行车市场扩容的一大动力在于当地政府对购车者实施真金白银的补贴，但如今部分国家已取消补贴。例如法国已于2025年2月正式终止了电动自行车购车奖励。 如此背景下，富士达新增产能是否存在难以消化的风险，正受到关注。 二轮问询中，上交所亦提出了类似疑问：进一步说明募投项目的合理性和必要性，是否存在产能无法消化的风险。 对此，富士达则认为已与 Specialized（闪电）、Lectric、Pon、Samchuly（三千里）、MFC、Cycleurope等欧美主流品牌客户建立了长期稳定的合作关系，高端产品收入占比日益提升，具有良好的市场基础。 但稳定合作关系并不必然意味着新增产能可以顺利消化。尤其在欧美电动自行车需求回落、下游品牌出清以及补贴红利减弱的背景下，富士达此次募投扩产能否真正转化为收入增量，仍要取决于其海外客户订单的持续性和终端需求修复情况。 这或许也是此次富士达上会要面临的重要拷问。

近日，宜春国轩电池有限公司发生工商变更，新增中银金融资产投资有限公司、交银金融资产投资有限公司为股东，同时，注册资本由约22亿元人民币增至约27.1亿元人民币，增幅约23%。 该公司成立于2021年4月，法定代表人为张伟，位于江西省宜春市袁州区，经营范围包括锂离子电池研发、生产、销售及售后服务等，由国轩高科（002074）旗下江西国轩新能源科技有限公司、宝武绿碳私募投资基金（上海）合伙企业（有限合伙）及上述新增股东等共同持股。 电池网注意到，今年4月，国轩高科旗下另一电池公司也引入增资： 4月23日晚，国轩高科（002074）公告称，公司控股子公司江苏国轩新能源科技有限公司（简称“江苏国轩”）拟通过增资扩股方式引入战略投资者南京六合区新智合能股权投资合伙企业（有限合伙）（简称“新智合能”），共同推进“新型锂离子电池（20GWh）智造基地项目”。该项目总投资40亿元，位于南京六合区，已取得备案证、土地证及规划许可。 增资以江苏国轩2025年6月30日净资产23.44亿元为估值基础，价格为1.3020元/元注册资本。国轩高科分两期出资3亿元，新智合能出资20亿元。 增资后，江苏国轩注册资本增至35.66亿元，国轩高科持股56.93%，江苏国轩仍为控股股东并并表。 根据协议约定，本次增资款专项用于20GWh新型锂离子电池智造基地项目建设，未经投资方书面同意不得挪作他用。双方还设置业绩承诺与股权回购条款，业绩承诺期为2027年至2035年，承诺各年度新增营业收入分别为30亿元、49亿元、67.2亿元、81.6亿元、86.4亿元、96亿元等，若未达标，国轩高科需向投资方进行现金补偿。

6月4日，韩国研究机构SNE Research披露2026年1—4月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据。 数据显示，2026年1—4月，海外动力电池装车量为162.7GWh，同比增长21%。 从排名变动情况来看， 与2025年同期相比，2026年1—4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10公司中，中国电池企业海外装车排名全线抬升，日韩电池厂商排名普遍下移，国产电池出海增速显著优于海外巨头。其中，宁德时代与LGES继续稳居前两位；比亚迪由2025年第六位跃升至第三位，成为榜单位次提升幅度最大企业；SK On从第三位下降至第四位；松下保持第五位；三星SDI从第四位降至第六位；国轩高科从第九位上升到第七位；中创新航从第十升至第九位；蜂巢能源和远景动力新上榜，分别位列第八和第十位，而去年同期排名第七和第八的孚能科技、特斯拉则跌出榜单。 从装车量同比变化来看， TOP10公司中6家中国企业装车量全部同比大涨，4家日韩企业3家下滑、1家微增，中外企业出海增速分化明显。其中，国轩高科、蜂巢能源装车量同比翻倍增长，远景动力、比亚迪同比增长超7成，中创新航同比增长超6成，宁德时代同比增长超3成；日韩企业中，仅LGES同比微增1.7%，SK On装车量同比下降7.8%，松下同比下降3.7%，三星SDI同比下降28.6%。 从市场份额来看， 2026年1—4月，在不含中国的海外动力电池市场，中国动力电池整体份额持续抢占日韩电池空间，六家中国电池公司在海外动力电池市场的合计份额达到55.1%，较去年同期的44.1%大幅提升11个百分点。其中，宁德时代、比亚迪龙头优势进一步放大，市场份额分别增长3.8%、3.1%；国轩高科、蜂巢能源等国产电池成为海外市场增量主力，市场份额分别增长1.7%、1.2%。日韩四大电池厂份额全线缩水，由2025年同期46.5%降至36.1%。 中国公司方面， 2026年1—4月，六家上榜动力电池公司装车量合计89.8GWh。 具体来看，宁德时代装车量54.9GWh，同比增长36.0%，稳超LGES、SK On、三星SDI三大韩系电池公司装车量总和（46.7GWh）；比亚迪装车量16.9GWh，同比增长71.5%；国轩高科装车量6.1GWh，同比增长123.3%，增幅最为显著；蜂巢能源装车量4.9GWh，同比增长100.0%；中创新航装车量3.7GWh，同比增长66.8%；远景动力装车量3.3GWh，同比增长77.1%。 韩国公司方面， 三大韩系电池公司装车量下滑至46.7GWh。其中，LGES装车量27.4GWh，同比增长1.7%；SK On装车量12.3GWh，同比下降7.8%；三星SDI装车量7.0GWh，同比下降28.6%，在TOP10公司中下滑最明显。 SNE Research称，LGES增量源自持续配套特斯拉、通用、现代、大众等头部车企，下游车企电动车产销扩容直接拉动电池装机需求。但受中国电池企业加速出海抢占海外市场冲击，其市占率同比回落3.2个百分点，凸显当下整车供应链竞争白热化，成本定价、磷酸铁锂（LFP）量产落地、海外本地化建厂三大要素，已成为左右企业市场份额的关键。 日本公司方面， 松下装车量12.0GWh，同比下降3.7%，市场份额由2025年同期的9.3%降至7.4%。受主力客户特斯拉车型销量变动、北美区域市场需求阶段性调整拖累，松下配套电池出货随之收缩。客户结构高度集中的短板，在行业行情震荡放大的环境下，进一步加剧了企业业绩波动性。 SNE Research分析，整体来看，中国企业凭借价格竞争力、LFP产品竞争力以及全球OEM供应的扩大，正在迅速增强其在非中国市场的影响力。当前，非中国电动汽车电池市场已不再是单纯排除中国内需影响的替代市场，而是正在成为全球电池企业实际竞争格局正在重组的核心市场。在北美，由于政策变化和供应链监管加强，确保本地生产和非中国供应链的重要性日益增加；而在欧洲和新兴市场，中国企业则注重价格竞争力和产品稳定性，正在扩大进军规模。因此，在未来的非中国电池市场中，区域生产基地、与全球主机厂的长期供应关系、应对磷酸铁锂和下一代电池产品的能力以及确保电动汽车以外的ESS等新需求来源，预计将成为决定各公司市场地位的关键变量。 从SNE Research公布的包含中国在内的全球动力电池市场来看，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 从排名变化来看， 2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业与2025年同期相比出现明显变动。其中，TOP3企业保持不变，依次为宁德时代、比亚迪、LGES；中创新航和国轩高科排名均上升一位，分列第四和第五位；SK On排名由第四下降至第六位；松下、亿纬锂能、蜂巢能源排名均上升一位，分列第七至九位，欣旺达新上榜，排在第十位，原排名第7的三星SDI则掉出了前十阵营。 从装车量同比变化来看， 2026年1-4月，全球动力电池装车量TOP10企业中，有7家电池企业实现正增长，其中中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科增速均超30%，SK On下降最多，达7.9%。

6月2日，弗迪电池有限公司与眉山市兴眉投资集团在深圳坪山弗迪电池总部正式签署框架合作协议。双方将围绕重卡快充补能网络、零碳园区建设、动力电池配套及硬碳负极资源开发等领域展开深度合作。 根据协议，双方将建立规范化、常态化合作机制，重点推动具体项目尽快落地。兴眉投资集团党委书记、董事长杨德志表示，弗迪电池作为全球新能源行业龙头企业，其技术及产业链优势将为合作提供有力支撑；集团将全力推动项目快落地、快见效，共同打造政企合作示范样板。 弗迪电池副总经理赵彤指出，双方务实作风契合，是深入合作的基础。他提议，未来需针对市场痛点加速项目落地，并希望眉山政府引导政策、发动社会资本，形成可推广的政企合作模式。 此次签约标志着双方合作进入新阶段。后续将以项目为抓手，加快在重卡补能网络、零碳园区及电池资源开发等领域的协同，实现互利共赢。

数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 6月2日，韩国研究机构SNE Research公布2026年1-4月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 从市场份额来看 ，与2025年同期相比，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达实现了同比正增长，而比亚迪、SK On、松下、LGES则出现不同程度下滑。 从排名变化来看 ，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业与2025年同期相比出现明显变动。其中，TOP3企业保持不变，依次为宁德时代、比亚迪、LGES；中创新航和国轩高科排名均上升一位，分列第四和第五位；SK On排名由第四下降至第六位；松下、亿纬锂能、蜂巢能源排名均上升一位，分列第七至九位，欣旺达新上榜，排在第十位，原排名第7的三星SDI则掉出了前十阵营。 与2026年一季度相比，1-4月，SK On与松下排名互换，SK On由第七位上升至第六位。 从装车量同比变化来看 ，2026年1-4月，全球动力电池装车量TOP10企业中，有7家电池企业实现正增长，其中中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科增速均超30%，SK On下降最多，达7.9%。 从竞争格局来看 ， 中国主导地位持续强化 。宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达合计份额从70.2%提升至约72.2%，增加2个百分点，且增速显著高于行业平均水平。其中，宁德时代与比亚迪合计占据54.3%的市场份额，显示出中国头部厂商在全球电动汽车电池市场中的主导地位依然稳固。 宁德时代份额突破40%，较去年同期上升2.0个百分点，领先优势进一步扩大；装车量达141.4GWh，同比增长19.8%。 比亚迪份额下滑至14.2%，但仍稳居第二，装车量为50GWh，同比微降2.4%。SNE分析指出，其电池装车量与自身电动车销量高度联动，短期波动在所难免。但值得关注的是，随着比亚迪加速拓展海外市场，叠加刀片电池、超快充等核心技术带来的产品竞争力提升，这些积极因素有望转化为其中长期增长的核心驱动力。 中创新航位居全球第四，装车量18.1GWh，同比增长39.3%，市场份额为5.1%。 国轩高科位居全球第五，装车量15.6GWh，同比增长30.2%，市场份额为4.4%。 亿纬锂能位居全球第八，装车量11.5GWh，同比增长30.3%，市场份额为3.3%。 蜂巢能源排名全球第九，装车量9.3GWh，同比增长37.2%，市场份额为2.6%。 欣旺达位居全球第十，装车量8.7GWh，同比增长17.6%，市场份额为2.5%。 可以看到，中国企业的成本、技术与产业链优势正在重塑全球供应版图。中国企业在依托国内整车客户基础保持增长的同时，也在积极拓展海外OEM、商用车及储能系统（ESS）等应用领域，不断扩大供应范围。 日韩企业则面临增长困境 。2026年1-4月，LGES、SK On以及三星SDI三家企业合计装车量达到38GWh，全球市场份额为15.6%，较去年同期下降2.1个百分点。 其中，LG新能源以32.0GWh的装机量位列全球第三，同比增长8.3%。但这一增速低于市场平均水平，其市场份额也由去年同期的9.5%小幅下滑至9.1%。作为特斯拉、现代汽车、通用汽车、大众汽车等全球主流车企的核心电池供应商，LG新能源受益于部分客户电动车销量的增长，带动了自身电池装车量的提升。然而，在中国厂商快速扩张以及主要整车厂需求波动的双重影响下，其进一步扩大市场份额的步伐受到了制约。 SK On以12.3GWh的装车量位居全球第六，但同比下滑7.9%，市场份额由去年同期的4.3%收窄至3.5%。尽管其电池覆盖现代汽车集团、福特、大众、梅赛德斯-奔驰等主流车企，但受制于北美与欧洲主要客户电动车销售放缓，以及部分车型生产计划的调整，整体业绩明显承压。尤其值得关注的是，美国市场电动车需求的阶段性回调，进一步加剧了包括SK On在内的，高度依赖北美客户的电池厂商装车量波动。 日本企业方面，松下以12GWh的装车量位列全球第七，同比下滑3.7%，市场份额从4.0%降至3.4%。SNE分析指出，这一表现与其主要客户特斯拉的车型销售结构变化密切相关。尽管特斯拉在全球电动车市场依然保持较高销量，但车型需求的分化以及部分区域市场销售放缓，已对电池供应商业绩产生明显影响。为应对这一局面，松下正加快提升北美工厂的生产效率，并着力强化下一代圆柱电池的竞争力，力求降低对特斯拉单一客户的过度依赖，从而缓解由此带来的业绩波动。 SNE指出，2026年1-4月，全球电动汽车用动力电池市场虽保持增长，但区域与企业间的需求走势已出现明显分化。在中国，以宁德时代为代表的头部厂商依托本土市场基础与快速的产品迭代能力，持续扩大份额；欧洲及新兴市场的电动化需求亦稳步推进，共同支撑起全球电池装车量的增长。与之形成对比的是，北美市场受政策变动及整车厂产销节奏调整的影响，波动性明显加剧。 与此同时，整车与电池企业正加速布局超快充、磷酸铁锂、下一代圆柱电池、储能系统（ESS）等多条技术路线。 SNE预计，未来全球电池市场的竞争焦点，将不再单纯取决于电动汽车销量的多寡，而是转向三大核心能力：区域供应链响应速度、客户结构多元化程度，以及产品组合的综合竞争力。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-4月，国内动力电池累计装车量187.2GWh，累计同比增长1.6%。与2025年1-4月相比，今年1-4月，宁德时代、比亚迪排名前二保持不变；国轩高科与中创新航排名互换，分列第3位和第4位；亿纬锂能和欣旺达排名不变，分列第5位和第7位；瑞浦兰钧、正力新能、LG新能源排名上升，分列第6位、第8位和第10位；由吉利旗下耀宁、极电、闪聚三大电池业务板块整合而来的吉曜通行排在第9位（上年同期极电排名第10位）；蜂巢能源由第6位回落至第11位；因湃电池排名不变，位于第12位；楚能新能源上升一位，位于第13位；远航锦锂上升至第14位，巨湾技研新上榜，排名第15位。

随着我国新能源汽车保有量持续攀升，动力电池也迎来大规模退役周期，废旧电池去哪儿了？谁来收，怎么管，不仅关乎着生态安全与资源利用，更事关整个新能源产业的健康发展。 今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车电一体整车报废，严禁私自拆分，那么新规出台后，相关行业的反馈如何？一条规范安全高效的动力电池回收产业链该如何打通？ 查看下文视频了解详情：

在今年4月的北京车展上，欣旺达动力发布了“欣星环”大圆柱电池全场景解决方案，将在HEV、PHEV、EV、低空飞行器、机器人、轻型动力、工程机械和储能等场景，全面长线布局圆柱体系电池。 “北京车展之后，公司已明确决策，将加快大圆柱电池的产线建设进度，目前已有新的规划落地。”CIBF2026期间，欣旺达动力圆柱事业部营销总监乔亚非与电池中国独家对话时表示。 欣旺达动力给出的逻辑有三点： 一是随着电池技术提升，应用场景多元化已是大势所趋。新能源汽车市场已从单一的“续航竞赛”，进入差异化使用场景的深水区。同时，低空经济、机器人、储能等新兴领域爆发，对动力电池提出了差异化需求，大圆柱电池的标准化和设计灵活性是强项。 其次，动力电池进入“性能、安全和成本”的再平衡阶段，大圆柱有望率先实现三者的“最优解”。 回归到欣旺达动力本身，大圆柱电池将是对其现有产品和技术的战略补充。在乘用车和储能领域，欣旺达动力方形电池已经有很强竞争力；在高能量密度应用场景，欣旺达动力也有软包“护城”，而在对空间利用率、快充、全生命周期成本及特殊工况适应性要求更高的增量市场和前沿领域，欣旺达动力则希望通过大圆柱去“打擂”。 “非常看好大圆柱潜力” “我们非常看好大圆柱电池的全场景适配潜力，未来公司的产业规划会紧跟市场需求。”乔亚非对电池中国解释道，大圆柱电池之所以能适配全领域，核心是技术迭代带来的性能突破：从18650、21700、32140到46系列，大圆柱电池的能量密度持续提升，且全极耳技术的应用，解决了循环、倍率、高低温适配、散热等关键问题。 制造逻辑，是大圆柱另一块重要底牌。制造行业有一条亘古不变的定律是，以规模降低成本。一款电池在一条生产线上生产，和一款电池在十条、百条生产线上生产的制造成本，以及采购成本是完全不一样的。 圆柱电池的标准化设计，使得其生产效率更高，良率提升更快，规模化后的制造成本，相比方形、软包电池也更有优势。 为匹配不同场景需求，欣旺达动力大圆柱电池技术路线围绕磷酸盐体系、三元体系和钠电体系展开，而这三大材料体系均基于同一套制造工装夹具，可灵活切换适配不同场景。 针对不同场景的差异化需求，欣旺达动力只需通过材料体系的组合来响应，而不是为每一个不同场景都“另起炉灶”。好处也是显而易见：研发投入共享，制造平台通用，规模效应叠加。 此外，欣旺达动力还利用自身研发和应用优势，将大圆柱的成本下限不断下探。据乔亚非介绍，该公司从产品设计和场景适配阶段，就重点考虑了降本潜力，在满足性能和安全的基础上，欣旺达动力针对不同场景实现极致成本控制，“比如铝壳磷酸铁锂体系，欣旺达采用单极柱同侧出设计，从BOM层面降低成本；系统级应用中，同侧出设计也能简化焊接工艺，进一步降低成本。” 圆柱电池工艺 跑通大圆柱路线的真正“分水岭” 特斯拉2020年发布全极耳大圆柱电池，但目前仍然没有实现大规模装车，宝马布局大圆柱装车已有数年、尚未大规模普及。 业内人士指出，国际车企选择大圆柱路线，是基于其本身的性能和制造优势，大圆柱路线从行业趋势看是明确的，但在落地过程中，普遍会遇到工艺难题，比如焊接质量控制、一致性把控——哪怕是微小的粉尘、焊接碎屑，都可能影响电芯压差的一致性，这需要一个工艺成熟度的积累过程。 乔亚非告诉电池中国，国内的材料体系已非常成熟，关键在于制造环节的一致性控制，尤其是大圆柱电池的全极耳焊接技术、注液技术（需保障电解液均匀度），这些环节的技术打磨需要大量投入。 欣旺达深耕消费电子电池多年，在为苹果供应链服务的过程中，积累了大量的制造、供应链管控经验；同时，其在HEV电池领域，已连续五年出货量全国第一，在高倍率、长循环寿命的技术路径上打磨了多年，“我们已经将这些成熟技术，应用到现有大圆柱电池的核心工艺中。” 此外，据乔亚非介绍，欣旺达动力对圆柱电池的研发，从一开始就围绕全场景应用展开，工艺布局也同步推进，并整合了方形、软包电池的现有工艺技术，提前解决了潜在的工艺障碍，目前已基本攻克产线工艺的堵点和难点。 值得一提的是，针对不同应用场景对圆柱电池工艺要求的区别，欣旺达动力的策略是，先在不同应用场景中，摸清大圆柱电池的工艺技术，持续优化完善后，再对接更严苛领域的客户，确保技术能完全匹配高端场景的严苛要求。 “长期来看，工艺良率、产品稳定性和品质控制，是决定企业能否长期服务客户的核心因素，这些能力相互支撑，缺一不可。”乔亚非表示。 “共性结构+差异化材料” 用圆柱逐步覆盖全场景 欣旺达动力提出的“大圆柱全场景解决方案”，基于大圆柱结构，搭配磷酸盐、三元、钠电等不同材料体系，逐步实现对各场景的全面覆盖。 与新进入玩家不同，欣旺达动力在很多领域沉淀多年，对应用场景、材料体系、工艺技术都有深刻理解，能快速将细分领域的技术积累，迁移到大圆柱电池项目中。 然而，在各场景推进大圆柱产品方案节奏把控上，欣旺达动力也并不着急，而是设定了明确的场景导入优先级。 据乔亚非介绍，HEV电池是欣旺达动力重点攻克的第一个领域，目前已对接多个合作客户。 “HEV领域，我们已深耕多年，积累了丰富的技术经验，能快速将相关技术应用到大圆柱电池的场景适配中。”乔亚非同时也强调，大圆柱不会完全取代目前该公司的方形HEV电池，而是作为HEV领域的重要技术补充，核心是形成产品互补。 在HEV领域，欣旺达动力圆柱电池未来将重点聚焦5度电+的大电量HEV电池，今年相关产能将会落地。 乔亚非认为，接下来最先走量的应该是轻型动力领域，该领域技术难度相对较低，可快速形成规模效应，欣旺达动力只需将乘用车级别的技术应用落地，再发挥规模化优势，就能快速凸显竞争力。 2027年下半年，欣旺达动力将陆续在低空经济、机器人等领域导入三元体系大圆柱电池。 “低空经济领域，欣旺达动力已接触到很多头部企业，他们对大圆柱电池的认可度很高。”乔亚非表示，大圆柱电池能在300-350Wh/kg 的高能量密度下，同时兼顾安全、功率和寿命，被认为是低空领域目前的最优解。 根据欣旺达动力的规划，2028年将全面推进大圆柱电池进入EV领域，“公司大圆柱电池在EV领域仍处于A样阶段，我们会先把技术打磨扎实，待其它场景的技术方案完善后，再向EV领域推进。” 写在最后>>> 不急于在EV赛道争首发，先在HEV、轻型动力场景把工艺打扎实，同时在低空、机器人领域提前卡位，等技术充分成熟再向EV的严苛标准发起冲击。 这是欣旺达动力基于大圆柱技术和场景的务实理解。尽管都采用大圆柱结构，但不同场景对结构、工艺和材料体系需求千差万别，以HEV为例，极片厚度要求极薄，对涂布工艺的精度控制要求很高；低空领域则要在300-350Wh/kg的高能量密度下，同时兼顾安全性与高倍率性能。 这场基于大圆柱电池技术的“长跑赛”，欣旺达动力选择的方式是，用积累换节奏，用节奏换确定性。以长线思维，全面筑牢在大圆柱领域的技术、产品、场景和成本优势，打造该公司新的增长曲线。

2026 年 5 月 28 日，中国汽车工业协会标准法规工作委员会动力电池专业委员会 2026 年第一次标准评审会议于北京召开。来自高校、科研机构、行业企业及检测认证等多位专家和代表出席会议。 会议上，各标准起草组代表分别对《动力和储能电池成本核算模型通则》《电动飞行汽车用锂金属蓄电池产品性能和安全测试规范》《动力电池铆螺母密封胶产品性能要求与测试规范》《锂电池制造能耗评估方法》《电动汽车电池系统安全预警模型评价方法》等 5 项团体标准进行立项汇报与技术审查。评审专家对立项标准的必要性、合理性、可行性进行充分论证，对送审稿文本结构、主要技术指标、编制说明及反馈意见处理方式进行严格审查，并对后续完善工作提出专业建议，为各标准下一步推进打下坚实基础。 下一步，动力电池专委会将结合评审专家的意见和建议，依据中国汽车工业协会《标准制修订管理办法》相关规定，组织开展标准制修订与完善工作。 汽车动力电池专业委员会由中国汽车工业协会于2021年6月30日批复成立，依托国家动力电池创新中心开展相关职能。动力电池专业委员会秘书处依托中国汽车动力电池产业创新联盟的平台，组织材料、电池、系统、装备、回收利用、固态电池、测试验证、碳足迹等各领域对汽车动力电池相关的团体标准开展预研工作。 点击跳转原文链接： 标准丨动力电池专委会召开2026年第一次标准评审会议