在大储市场已经领先的宁德时代，加速推进做中小集成商的生意。 8月21日，“宁德时代商城”微信小程序上线。平台面向储能集成商销售原厂产品，目前在售280Ah（1P）和314Ah两款磷酸铁锂储能电芯，最低3箱起订。 华尔街见闻了解到，目前该平台注册企业超过1800家，平台已经出现实际采购，小批量订单被纳入5年质保和官方售后，后续还准备销售电箱和储能集装箱。宁德时代正在扩大商城的产品和服务范围。 从半年报看，宁德时代并不缺大订单和生产任务。2026年上半年，公司电池系统产能利用率达到94.86%，储能电池系统收入532.61亿元，同比增长87.54%。同期，宁德时代还与海博思创签下为期3年、总规模60GWh的钠离子电池储能合作。 商城处理的是这些大型项目合同之外的采购。样机试制、临时补货以及小型工商业储能项目，单次所需电芯数量不大，采购时间却往往卡着项目交付。 按照宁德时代提供的信息，企业最快可以在20分钟内完成选型、询价、下单和支付，付款后3至5天发货。 快卜新能源相关负责人表示，以前采购“动辄耗时一月”，现在“直接下单就行，补货和小批量采购都方便很多”。 这类需求正在增加。InfoLink数据显示，2026年上半年全球小储电芯出货量为65.48GWh，同比增长202.57%，明显快于大储市场。宁德时代在大储电芯出货中排名第一，小储市场的前三名则是亿纬锂能、鹏辉能源和瑞浦兰钧，三家公司合计市场份额超过60%。 户储、分布式储能和小微工商业项目增多后，客户数量更多，采购批次更碎，交付时间也更不固定。长期订单和大客户直供难以覆盖所有零散需求，电池厂商需要面对更多中小集成商。 这也改变了竞争方式。这些客户一单不大，对补货速度、批次一致性和售后责任却更为敏感。亿纬锂能、鹏辉能源和瑞浦兰钧在小储市场积累的客户与渠道，成为其领先的重要基础。宁德时代上线商城，相当于把过去更多经由渠道完成的零散采购，纳入自己的直销体系。 对中小集成商来说，原厂直销的意义在于更多的确定性。电芯来自哪个批次、出了问题由谁负责，直接影响项目验收和后续运维。宁德时代称，商城产品可以全程溯源，小批量采购同样享受5年质保，并配备1对1官方售后。 商城目前在售的仍是电芯，但展示栏里已经出现587Ah电芯、280Ah和314Ah储能电箱，以及EnerD、EnerD+储能集装箱，正式开售时间尚未确定。上述产品一旦开放购买，商城销售的产品将从单体电芯扩展至电箱和集装箱系统。 宁德时代上半年能签下60GWh的储能长协，如今也愿意从3箱电芯开始做生意。飞毛腿、快卜已经通过商城采购。样机、补货和小项目产生的零散订单，宁德时代已经开始自己接了。

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近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，7月，我国动力和储能电池合计出口35.2GWh，环比下降2.7%，同比增长51.7%，占当月销量19.0%。分品类看，动力电池出口占68.0%，储能电池出口占32.0%，储能电池份额较上月提高了2.3个百分点。 1-7月，我国动力和储能电池累计出口216.6GWh，累计同比增长43.9%，占累计销量18.6%。分品类看，动力电池累计占比67.7%，储能电池累计占比32.3%；与去年同期相比，动力电池占比提升了3.6个百分点。 7月我国动力电池出口量24GWh：磷酸铁锂翻倍增长 仅看动力电池出口量， 7月，我国动力电池出口量为24.0GWh，占总出口量68.0%，环比下降6.0%，同比增长62.1%。 1-7月，我国动力电池累计出口为146.7GWh，占总出口量67.7%，累计同比增长52.1%。 按照动力电池的材料类型划分 ，三元动力电池方面，7月，我国三元动力电池出口量为9.3GWh，环比下降19.1%，同比增长11.7%，占比为39%。 1-7月，我国三元动力电池累计出口量为69.2GWh，累计同比增长22.8%，累计占比为47.2%。 磷酸铁锂动力电池方面，7月，我国磷酸铁锂动力电池出口量为14.6GWh，环比增长5.0%，同比增长133.2%，占比为60.8%。 1-7月，我国磷酸铁锂动力电池累计出口量为77.0GWh，累计同比增长95.6%，累计占比为52.5%。 其他类型动力电池方面，7月，我国其他类型动力电池出口量为0.1GWh，环比下降24.1%，同比下降70.5%，占比为0.2%。 1-7月，我国其他类型动力电池累计出口量为0.5GWh，累计同比下降34.4%，累计占比为0.3%。 从储能电池出口数据来看 ，7月，我国储能电池出口量为11.3GWh，占总出口量32.0%，环比增长4.9%，同比增长33.4%。 1-7月，我国储能电池累计出口量为69.9GWh，占总出口量32.3%，累计同比增长29.3%。储能电池正极材料基本为磷酸铁锂材料。 前7月我国动力和储能电池出口量TOP10：四家翻倍增长 企业层面 ，7月，我国动力和储能电池出口同比增长51.7%，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦兰钧、中汽新能超过平均增速。其中，国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧实现逾两倍增长；宁德时代同比呈现负增长，降幅为9.8%。 1-7月，我国动力和储能电池出口累计同比增长43.9%，国轩高科、亿纬锂能、楚能新能源、蜂巢能源、中汽新能、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中，国轩高科、亿纬锂能、楚能新能源、中汽新能实现翻倍增长，中汽新能增幅最高，达575.1%；孚能科技出现负增长，降幅为56.5%。 7月，我国动力电池出口同比增长62.1%，比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等超过平均增速。其中，国轩高科、中创新航、蜂巢能源实现翻倍增长，微宏动力则下滑70.5%。 1-7月，我国动力电池出口累计同比增长52.1%，国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。其中国轩高科、中创新航实现翻倍增长，孚能科技、微宏动力分别下滑56.5%、34.4%。 此外， 新能源汽车方面 ，据中汽协统计，7月我国新能源汽车出口表现强劲，出口量达55.3万辆，环比增长5.7%，同比增长1.5倍，且出口占比已连续两个月保持在50%以上。分车型看，新能源乘用车出口54.1万辆，环比增6%、同比增1.5倍；新能源商用车出口1.3万辆，环比降3.5%，但同比仍实现1.5倍增长。 1-7月，我国新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。其中，新能源乘用车出口284.2万辆，同比增长1.3倍；新能源商用车出口6.6万辆，同比增长23%。

开篇导语 深耕电力装备、储能系统与新能源工程领域，晓星集团旗下 晓星重工（Hyosung Heavy Industries） 确认参与 CLNB 2026 亚洲电池材料合作论坛 ，与全球锂电产业链企业开展产业交流对接。 韩国储能与电力装备龙头 企业简介<<<< 晓星重工隶属于晓星集团，是 韩国头部电力装备与储能系统集成服务商 。核心产品覆盖超高压变压器、储能变流器（PCS）、风电装备、工业电机，具备储能电站EPC总包能力，可提供系统设计、设备成套到工程交付的一站式解决方案。 公司深度参与 海内外电网侧、工商业储能项目建设 ，手握成熟电力集成经验与电网资源。作为储能系统集成龙头，晓星重工向上联动电芯、材料供应商，向下服务电网及工商业储能项目业主，是衔接电池材料供给和储能电站落地的核心枢纽。 2.5GWh电芯落地 海外储能扩容 2025年5月27日，晓星重工与 瑞浦兰钧 签署储能战略合作备忘录，敲定 2.5GWh储能电芯、模组及直流集装箱供货合作 ，依托自有PCS与输配电装备能力，支撑全球储能EPC项目落地。 2026年3月，公司拿下 澳大利亚昆士兰州Tangkham 100MW/200MWh储能EPC订单 ，合同额 1425亿韩元 ，为其澳洲首单ESS项目，目标2027年底投运。同年上半年在日本接连落地多地 高压储能项目 ，海外储能扩张持续拉动电芯及上游电池材料协同需求。 韩国储能产业链的工程落地枢纽 韩国储能市场高速扩容，本土ESS电站建设与新能源消纳配套需求持续释放，产业重心正从电芯制造逐步延伸至 系统集成、电站交付及电力配套 等下游环节。晓星重工作为储能EPC与电力核心设备龙头，一端承接电网及新能源业主的大容量储能落地需求，另一端反向联动电池材料与电芯供应商，是 韩国储能产业链衔接上游材料制造与终端电站商业化落地的关键枢纽 。 伴随韩国本土ESS装机提速及海外项目持续开拓，晓星重工在 电芯集采协同、系统集成优化及电网适配 方面的枢纽价值持续凸显。这一背景下， CLNB 2026亚洲电池材料合作论坛 即将在 韩国首尔 拉开帷幕。 首尔电池产业链对接机遇 大会信息 时间：2026.9.3—4 地点：韩国·首尔·梦卓恩首尔梨泰院酒店 格局重塑，基石共筑。 论坛设置四大核心分论坛，聚焦 电池材料、磷酸铁锂产业化、原材料价值链、新能源终端需求 ，配套 闭门研讨、定向供需对接 。晓星重工将出席本次活动，与全球锂电产业链企业面对面交流，围绕大容量储能系统集成、动力电池配套装备、电池供应链协同等方向，挖掘海内外新能源项目配套合作机会。 已确认参会龙头企业： LG新能源、三星SDI、SK On、POSCO Holdings、Ecopro、优美科、L&F、中伟股份、晓星重工等产业链核心企业齐聚首尔。 欢迎产业链同仁莅临现场，共拓电池装备、系统集成与新材料协同机遇。

宝马汽车宣布，将从下一代 电动汽车 平台“新世代”（Neue Klasse）开始，对电动汽车电池供应链进行大规模重组。从第六代BMW eDrive平台起，宝马将向宁德时代（CATL）和亿纬锂能（EVE Energy）采购圆柱形电池电芯，取代此前在第五代及之前车型中依赖三星SDI（Samsung SDI）的供应模式。 宝马方面表示，第六代电池将采用自主设计的大型圆柱形电芯，取代原有的方形电芯。新电芯规格为直径46毫米、高度95毫米或120毫米，即“4695”和“46120”规格，其电芯级体积能量密度较第五代电池提升超过20%。 宝马已选定亿纬锂能作为“新世代”平台电池的初期供应商。亿纬锂能目前正在匈牙利德布勒森附近建设大型电池生产设施，该工厂生产的电池包将供应宝马欧洲市场的电动汽车。若下一代电动汽车需求增长，宝马计划从亿纬锂能位于中国沈阳的工厂追加采购电池。 同时，宝马已与全球最大电池供应商宁德时代签署“新世代”电动汽车46毫米圆柱电池的供应合同。新一代圆柱电池采用更大的46毫米规格，宝马旨在借此同时提升能量密度、续航里程和充电性能。 在美国市场，宝马将向日系中资电池企业AESC采购电芯，并在整车组装工厂附近直接组装电池包，推行“本地为本地”（Local for Local）战略。 宝马计划于今年12月在美国南卡罗来纳州伍德鲁夫工厂开始生产搭载于下一代纯电动SUV iX5的高压电池包，成品将供应给附近的斯帕坦堡组装工厂。 宝马此次供应链重组的核心逻辑是：不再单纯从外部供应商采购成品电池，而是自主主导电芯化学配方、规格、电池包设计及电控技术，将电芯生产交由专业电池企业，最终电池包则在整车生产地就近组装。 美国本地组装策略旨在兼顾供应链安全与北美电动汽车生产本地化，在全球电池供应链风险上升的背景下，通过多元化电芯采购来源并建立区域化生产组装体系，提升电动汽车业务的成本竞争力与供应稳定性。 这一调整也反映出欧洲电动汽车市场的电池供应链评价标准，已从单纯的技术实力扩展至生产成本、物流效率及本地化供应链构建能力。 不过，业内对亿纬锂能电池技术相较于三星SDI等原有供应商的验证程度仍存在疑问。随着宝马电池供应链重组，原有主力供应商三星SDI的市场份额预计将大幅收窄。 但分析认为，此次调整并不意味着宝马与三星SDI完全终止合作。三星SDI目前已基本完成高镍圆柱电池及46毫米电池的技术开发，未来仍有可能参与宝马后续电动车型或新车型的供应。 行业专家指出，宝马并非在电池供应链中完全排除三星SDI，而是根据下一代平台电池规格变化及全球生产战略对供应商进行多元化布局。未来随着全固态电池量产进度等因素变化，全球电池供应链格局仍可能发生重大调整。

来自韩国电池公司LG新能源的消息显示，8月18日，其位于美国密歇根州兰辛市、占地226英亩的电池工厂正式投产。 据悉，LG新能源密歇根兰辛工厂生产用于储能系统（ESS）和电动汽车的大规格电池，工厂全面投产后，年产能目标超过35GWh。 该工厂为储能系统生产磷酸铁锂（LFP）电池电芯。这些电芯由LG新能源美国储能事业部Vertech集成为完整系统，用于公用事业、电网级储能及其他商业和工业应用。 LG新能源密歇根兰辛工厂还将为丰田生产能量密度更高的镍钴锰（NMC）电芯。这些电芯将用于2027款丰田汉兰达EV等纯电动汽车，该车型将在肯塔基州乔治敦的丰田汽车制造厂（TMMK）组装，从而增强该汽车制造商下一代车型的美国本土供应链。 值得一提的是，随着兰辛工厂的投产，LG新能源目前在密歇根州运营两家工厂，分别位于霍兰和兰辛。自2010年以来，公司在密歇根州的总投资已超过50亿美元。除霍兰和兰辛的制造工厂外，公司还在特洛伊设有北美区域集团和研发中心。到2026年底，LG新能源在密歇根州的总员工数将超过3300人，使公司成为该州前50大雇主之一。 另外，从北美储能布局规划来看，LG新能源计划到2026年底，在北美实现超过50GWh的磷酸铁锂电芯总产能，涵盖三家独资工厂（LG新能源密歇根霍兰工厂、LG新能源密歇根兰辛工厂和位于安大略省温莎的NextStar Energy）以及两家合资工厂（位于俄亥俄州杰斐逊维尔的L-H Battery Company和位于田纳西州斯普林希尔的Ultium Cells 2）。总体而言，到今年年底，LG新能源全球储能产能的80%将位于北美。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2026年7月动力电池月度数据。 数据显示，7月，我国动力电池装车量74.6GWh，环比下降2.5%，同比增长33.5%。1—7月，国内动力电池累计装车量410.2GWh，累计同比增长15.4%。 从市场集中度来看， 7月，我国新能源汽车市场共计31家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少2家。排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为45.7GWh、60.0GWh和70.4GWh，占总装车量比分别为61.2%、80.5%和94.3%，前10家占比较去年同期持平。 1—7月，我国新能源汽车市场共计40家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少8家，排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为257.3GWh、329.9GWh和384.3GWh，占总装车量比分别为62.7%、80.4%和93.7%，前10家占比较去年同期下降0.5个百分点。 从市场份额来看， 国内动力电池TOP15企业方面，与6月份相比，7月，LG新能源下滑幅度最大，宁德时代下滑幅度大幅收窄；比亚迪、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧、欣旺达、巨湾技研、中汽新能出现不同程度的提升。 与2025年同期相比，今年1—7月，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、LG新能源、因湃电池、楚能新能源、巨湾技研出现不同程度的提升，其中，宁德时代增长幅度最大，达2.55个百分点。 从国内动力电池TOP15排名变化情况来看， 与6月份相比，7月，TOP13排位保持不变，巨湾技研再次上榜，替换三一红象，位列第14位， 三一红象落榜；第15位依然是中汽新能。 与2025年同期相比，今年1—7月，TOP5排位保持不变，瑞浦兰钧由第8位升至第6位；欣旺达下降一位，位列第7；正力新能、吉曜通行排名均上升一位，分列第8和第9；蜂巢能源由第7位降至第10位；LG新能源、因湃电池排位不变，分列第11和第12位；楚能新能源、远航锦锂排位分别上升一位，位列第13和第14位；巨湾技研上榜，位列第15位。 按照材料划分来看， 7月，我国三元电池装车量11.1GWh，占总装车量14.9%，环比下降12.1%，同比增长1.8%；磷酸铁锂电池装车量63.1GWh，占总装车量84.6%，环比下降1.0%，同比增长40.5%。 1—7月，我国三元电池累计装车量74.5GWh，占总装车量18.2%，累计同比增长12.1%；磷酸铁锂电池累计装车量335.1GWh，占总装车量81.7%，累计同比增长16.0%。 从公司来看，宁德时代、欣旺达、中创新航、正力新能、国轩高科、亿纬锂能同时上榜“7月/1—7月国内三元动力电池企业装车量TOP10”和“7月/1—7月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”榜单。其中，蜂巢能源在“7月国内三元动力电池企业装车量TOP10”排位中上升一位，位列第二。 此外， 在销量方面， 7月，我国动力和储能电池销量为185.2GWh，环比下降5.5%，同比增长45.5%。1—7月，我国动力和储能电池累计销量为1164.6GWh，累计同比增长48.1%。 其中，7月，我国动力电池销量为129.1GWh，占总销量69.7%，环比下降3.3%，同比增长41.6%；储能电池销量为56.1GWh，占总销量30.3%，环比下降10.3%，同比增长55.4%。 1—7月，我国动力电池累计销量为790.4GWh，占总销量67.9%，累计同比增长37.1%；储能电池累计销量为374.2GWh，占总销量32.1%，累计同比增长78.6%。 出口方面， 7月，我国动力和储能电池合计出口35.2GWh，环比下降2.7%，同比增长51.7%，占当月销量19.0%。1—7月，我国动力和储能电池累计出口216.6GWh，累计同比增长43.9%，占累计销量18.6%。 其中，7月，我国动力电池出口量为24.0GWh，占总出口量68.0%，环比下降6.0%，同比增长62.1%；储能电池出口量为11.3GWh，占总出口量32.0%，环比增长4.9%，同比增长33.4%。1—7月，动力电池累计出口为146.7GWh，占总出口量67.7%，累计同比增长52.1%；储能电池累计出口量为69.9GWh，占总出口量32.3%，累计同比增长29.3%。 另 从动力和其他电池关键材料需求概算数据来看， 7月，我国动力和储能电池用三元材料7.6万吨，磷酸铁锂材料44.9万吨；负极材料30.5万吨；隔膜43.6亿平方米；三元电池用电解液3.4万吨，磷酸铁锂电池用电解液26.9万吨。 1—7月，我国动力和储能电池用三元材料46.3万吨，磷酸铁锂材料263.6万吨；负极材料180.2万吨；隔膜257.4亿平方米；三元电池用电解液20.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液158.1万吨。

8月11日，三星SDI宣布与通用汽车达成协议，共同开发下一代电动汽车电池，以应用于未来的电动汽车项目。 根据协议，双方将共同开发具备高能量密度和快充能力的方型电池。新协议的签署标志着三星SDI与通用汽车在电动化未来承诺上的合作伙伴关系进一步深化。 此外，三星SDI已收购通用汽车持有的双方合资企业SynergyCells 49.99%的股份。该合资公司此前成立于印第安纳州纽卡斯尔。由于电动汽车需求增速不及预期，三星SDI与通用汽车已决定探索除合资以外的其他合作形式。 通过此次股权收购，三星SDI在北美建立了首个独立运营的电池生产基地，并计划将该工厂用于生产应用于多领域的创新电池。 该电池工厂目前正在建设中。建成投产后，三星SDI将率先利用该工厂生产储能系统（ESS）电池，以快速响应美国储能市场的迅猛增长。未来，该工厂也可能生产与通用汽车联合开发的方型电池。 此前，另一韩系电池巨头LGES与通用汽车合资的Ultium Cells产线，以及携手本田设立的L-H Battery工厂，均已成功启动储能电芯量产。 电池网还注意到，当地时间7月3日，三星SDI提交文件显示，计划2026年至2040年间在韩国蔚山基地投资近16万亿韩元（约合710.4亿元人民币），用于生产下一代电池，投资将重点发展固态电池、磷酸铁锂电池和钠电池。 韩国研究机构SNE Research公布的最新数据显示，2026年上半年全球动力电池装车总量达608.5GWh，同比增长20%。其中， 三星SDI跌出前十后，仅剩LGES与SK On坚守，两家企业合计装车量71.6GWh，全球市占率从去年同期的13.3%萎缩至11.7%。 在储能领域，2026年上半年，全球锂电池储能系统出货量达461.3GWh，较上年同期的269.7GWh增长71%。其中，三星SDI出货量6.4GWh，同比增长20%，在前12家公司中增速最低，市场份额1.4%。

8月8日，“冠军之芯·梦想时分”2026瑞浦兰钧品牌日在上海举行。这场活动一半属于产品技术，一半属于钢琴音乐：上半场围绕AIDC、商用车及海陆空创新应用发布多款新品，下半场则邀请青年钢琴家刘浩登台演奏。看似不同的两个篇章，背后讨论的却是同一个问题——技术、企业与人，如何在长期投入中持续成长。 这也构成了瑞浦兰钧本届品牌日区别于一般产品发布会的底色。产品参数和市场成绩仍然重要，但它们不再是全部。站在新的经营起点上，瑞浦兰钧把人的健康、成长与获得感，放到与技术积累和经营质量同样重要的位置。 （现场图片合集） ► 从户储全球第一，到思考如何走得更久 2025年，瑞浦兰钧实现成立以来首次全年盈利，户用储能电芯出货量首次位居全球第一。2026年上半年，公司预计实现营业收入145亿元至152亿元，同比增长52.8%至60.1%；预计实现净利润7亿元至8.5亿元，超过2025年全年水平。此外，户用储能电芯出货量继续保持全球第一，动力电池出货量在今年6月跃居全球前十。 业绩改善意味着瑞浦兰钧完成了一次重要的经营跨越，也让公司有条件重新审视增长的内涵。过去几年，新能源产业经历了产能快速扩张和市场规模高速增长；当行业进入更加充分的竞争阶段，决定企业能否穿越周期的，已经不只是产能和价格。 瑞浦兰钧总裁冯挺在现场表示，面对日趋激烈的市场竞争，公司将坚持长期技术积累和稳健经营，把安全、品质、交付与服务作为长期发展的重要支点。 在一个需要长期研发、大量验证和规模制造的行业里，这些能力都无法脱离人而独立存在。从基础材料到电芯设计，从制造工艺到系统交付，一项技术要真正走出实验室、进入客户场景，需要研发、制造、质量、供应链和服务团队在很长时间内反复协同。企业最终交付的是产品，支撑产品的却是一个个解决问题的人。 “人的可持续”，成为长期经营的一部分 冯挺表示，技术进步依托于人，也最终服务于人。“没有人的可持续，就没有企业的可持续。”这也是瑞浦兰钧提出“更健康、更快乐、更富足”这一企业文化价值追求的现实背景。 “更健康”并不只指身体状态，也意味着减少无效消耗，让员工与组织保持可持续的工作节奏；“更快乐”来自价值被看见、创造被认可，以及在解决问题中获得真实的成就感；“更富足”则不仅是物质回报，也包括能力成长、精神充实，以及员工能够分享企业发展的成果。 据介绍，瑞浦兰钧持续强调效率与结果导向，减少形式主义、无效加班和低效会议，并通过员工体检、兴趣社团和运动活动等方式，让健康与活力进入日常工作。2025年实现首次全年盈利后，公司提出“盈利成果属于全体员工”，拿出约1/3用于员工激励。 这些做法并不意味着降低对结果的要求。相反，它们试图建立一种更加清晰的关系：企业为员工创造健康的工作环境、成长空间和与贡献相匹配的回报，员工则以专业能力和长期投入推动企业持续进步。双方在共同创造价值的过程中分享成果，形成“命运与共、价值共生、发展同频”的文化生态。 对于一家成立九年的锂电企业而言，这种文化也体现出与众不同的企业调性。它既保留企业对效率和突破的追求，又不希望以长期透支人的状态换取短期增长。在瑞浦兰钧看来，只有团队保持创造力、凝聚力和持续投入的意愿，阶段性的业绩改善才可能沉淀为长期能力。 “硬产品”依旧证明冠军品质 企业文化是否有效，最终仍要回到产品和客户价值上。本届品牌日发布的多款新品，正是瑞浦兰钧长期投入的阶段性结果，也体现出瑞浦兰钧对“技术最终服务于人”的理解。 （现场图片合集） 在AIDC场景，算力基础设施需要长期稳定在线，储能系统不仅要有更大容量，也要兼顾效率、寿命、温差控制和运维能力。瑞浦兰钧发布的Powtrix® 6.9MWh储能系统搭载问顶®648Ah大容量储能电芯。以1GWh项目为例，相较5MWh方案，设备数量和现场安装工时均减少28%，占地面积减少30%；系统4小时往返效率达到96%，循环寿命超过10000次，并通过模块级整舱全并联液冷和AI智能运维提升长期运行可靠性。 在商用车场景，用户更关心的是每一趟能装多少、跑多远，以及补能需要停多久。辰星S350、S455和S600针对不同运输工况，在电量、续航、自重和尺寸之间进行平衡；面向长途干线的辰星D800 Pro相较传统方案减重700kg，电池箱长度缩短10%，可助力整车轴距缩短300mm，并支持1.3MW兆瓦级快充。据测算，该系统五年可为单车增加约16万元运营收益。 面向乘用车、低空飞行器和具身智能等创新终端，瑞浦兰钧发布两款问顶®固液混合电池。其中，固液混合锰电池在整包电量85kWh条件下可支持整车续航达到800公里；固液混合三元电池的电芯能量密度达到375Wh/kg以上，支持15C峰值放电和6C持续放电，并完成100项以上覆盖电芯、模组及系统的安全验证。 这些产品并不是简单追求某一项参数最大化。AIDC需要持续在线，重卡运输需要算清运营收益，低空飞行器则要在重量、航程、功率和安全之间找到平衡。瑞浦兰钧选择从终端真实需求出发定义产品，让技术指标最终转化为客户可以感知的效率、收益与可靠性。对人的关注，由此从内部组织延伸到了客户和产品使用者。 AI提高效率，但创新仍然来自人 产品研发方式也在发生变化。依托长期积累的数据，瑞浦兰钧打造“钧宝”AI智能体，将材料开发、产品设计、实验验证、工艺开发和质量管理等环节纳入数据模型，用于缩短开发周期并提高问题识别效率。 一方面，瑞浦兰钧以储能产品保障AI算力持续在线；另一方面，又利用AI提升自身研发、制造和质量管理能力。AI可以处理海量数据、减少重复劳动，却无法替代工程师对复杂问题的判断，也无法替代团队在长期实践中形成的经验、责任感和协作能力。 因此，技术越深入，人的价值反而越需要被重新确认。效率提升的目的，并不是让人被工具与流程裹挟，而是让人的时间更多回到创造、判断和解决真正问题上。 不同领域，同一种长期坚持 如果说上半场“冠军之芯”呈现的是技术团队如何在一次次研发、测试和制造中完成突破，那么下半场“梦想时分”讲述的，则是一个人如何在长期坚持中不断靠近梦想。 本届品牌日邀请青年钢琴家刘浩担任梦想大使。刘浩幼年便展现出音乐天赋，却因视力障碍生活在无光的世界。求学和练琴的过程比常人更加艰难，但他始终没有放弃自己的音乐选择，在长期练习与专业指导中持续精进，最终从约翰·霍普金斯大学皮博迪音乐学院毕业，并即将前往波士顿新英格兰音乐学院继续深造。 刘浩与瑞浦兰钧虽然身处音乐与新能源两个不同领域，却拥有相似的成长逻辑。瑞浦兰钧成立之初，面对的是一批已经在锂电行业深耕二十余年的科技企业。作为行业后来者，公司需要从零开始建立技术、产品与市场能力；刘浩则需要在看不见琴谱的情况下，以超出常人的投入完成学习与演奏。两者都从充满挑战的起点出发，在自己选择的道路上长期投入，不断突破外界和自身设定的边界。 从首次全年盈利、户储电芯出货量全球第一，到多款场景化新品发布，瑞浦兰钧已经取得一系列可以量化的阶段性成果。但本届品牌日想表达的“冠军”，并不只代表一个市场排名。 它既来自实验室里一次次技术验证，也来自生产线、供应链和客户端无数个具体问题的解决；既属于企业，也属于每一个参与创造价值的人。 “更健康、更快乐、更富足”由此不是增长之外的另一套叙事，而是瑞浦兰钧对增长方式的进一步选择：经营向上，为文化建设和团队成长提供基础；健康、有活力的组织，又反过来支撑技术创新、产品迭代与长期经营。 真正可持续的增长，不只是拥有一个“冠军时刻”，更是让企业与每一个人都拥有共同成长的能力。

8月10日，小牛电动发布2026年第二季度财报。 报告期内，公司实现营业收入14.404亿元，同比增长14.7%；整车销量434,687辆，同比增长24.2%。其中，中国市场销量402,202辆，同比增长26.2%，继续贡献绝大多数销量增量。 从销量看，小牛电动延续了去年以来的恢复态势。今年上半年，公司累计销售696,311辆，高于去年同期的553,403辆。 不过，销量增长并未完全转化为收入和利润的同步改善。二季度销量增速达到24.2%，但收入增速只有14.7%，公司整车单车收入降至3029元，同比下降8.6%。 这与小牛当前的产品结构变化有关。 公司在业绩会上披露，二季度电动摩托车已经占到中国市场销量的约60%。管理层称，相比公司过去占比较高的中高端电动自行车，电动摩托车的平均售价和毛利率相对较低。 随着电动自行车新国标全面落地，小牛的产品结构也在调整。管理层在业绩会上称，高线城市需求走弱也对公司过去占优势的中高端电动自行车业务形成一定影响。 这一变化已经反映在利润端。二季度，小牛电动毛利率为16.0%，低于去年同期的20.1%；毛利润约2.30亿元，也低于去年同期的2.52亿元。公司解释称，毛利率下降受到国内产品结构变化、成本上涨以及海外库存清理等因素影响。 与此同时，小牛的费用投入仍处于较高水平。二季度销售及营销费用约2.39亿元，同比增长18%；研发费用5150万元，同比增长17.8%。 最终，公司当季净亏损1.02亿元，而去年同期净利润为588万元。今年上半年，小牛累计净亏损约1.96亿元，亏损规模较去年同期扩大。 因此，对现阶段的小牛而言，销量能否继续增长已经不是唯一的问题，更重要的是增长结构。 经历2022年、2023年连续两年的销量下滑后，小牛自2024年以来重新恢复增长，2025年全年销量进一步增至119.2万辆，但随着更低价格区间产品占比提升，单车收入和毛利率开始承压，规模恢复与盈利改善之间仍存在距离。 渠道端的变化也较为明显。截至2026年6月30日，小牛国内门店数量达到4570家，较一季度末增加不多。相比继续快速扩店，公司目前更强调现有渠道效率。 管理层披露，二季度同店销售同比增长24%，线上销量同比增长50%，线上渠道已经成为国内销售的重要组成部分。 海外业务则仍处于调整阶段。二季度海外销量同比增长3.6%，但由于一季度表现较弱，上半年海外累计销量仍低于去年同期。海外滑板车库存消化也继续影响毛利水平，短期内海外业务对整体业绩的拉动仍较有限。 对于第三季度，小牛预计营业收入为18.63亿元至20.33亿元，同比增长10%至20%。需要注意的是，公司此前给出的二季度收入指引为15.70亿元至18.21亿元，最终实际收入低于指引下限。因此，三季度能否兑现新的增长预期，仍要看国内销量增长能否维持，以及产品结构和毛利率能否有所改善。 从目前的数据看，小牛的销量恢复已经较为明确，但经营质量仍在调整之中。接下来，相比单纯观察销量增速，单车收入、毛利率以及亏损收窄情况，可能更能反映这轮增长是否真正转化为经营改善。