据外媒报道，菲律宾政府经济委员会在5月16日表示，菲律宾已将电动汽车及零部件的零关税政策延长至2028年，以使该国摆脱对化石燃料的依赖，并推动其电动汽车市场的发展。 由总统马科斯（Ferdinand Marcos Jr. ）担任委员长的委员会还将优惠税率范围扩大到混合动力汽车、电动摩托车、电动自行车等。 马科斯于2023年1月首次批准将电动汽车、货车和公共汽车等的最惠国关税降至0%。此前，这些车辆的进口关税为5%至30%。 马科斯的任期将于2028年结束，他已将可再生能源和应对气候变化作为其政策议程的核心。菲律宾比较容易受到极端天气事件影响，因此马科斯希望在该国推广更清洁的替代能源。根据其在《巴黎协定》中的承诺，菲律宾的目标是到2030年将温室气体排放量减少75%。 当前，菲律宾的汽车行业主要依赖进口燃料。该国还从国外购买石油和煤炭以满足其发电需求，这使其容易受到价格波动的影响。 菲律宾经济规划部长Arsenio Balisacan表示:“通过鼓励消费者采用电动汽车，我们正在推广一种更清洁、更有韧性且更环保的交通方式。” 对电动汽车的零关税税率将每年进行审查，以确保其对该国电动汽车市场的影响。

据《欧洲汽车新闻》报道，5月13日，Stellantis旗下欧宝品牌在推出纯电动版Frontera小型SUV车型时表示，尽管欧洲市场的电动汽车需求放缓，尤其是在德国本土市场，其仍坚持从明年开始只推出纯电动车型。 欧宝首席执行官Florian Huettl表示，该公司“坚信”电动出行是大力推广零排放汽车的最佳途径。“我们的重点是让更多的消费者买得起电动汽车。” 纯电动版Frontera的续航里程为300公里，在德国的起售价为2.9万欧元。该车型还将提供续航里程为400公里的版本，价格也更高。Frontera还将推出轻度混合动力版本，配备1.2升汽油发动机和21千瓦电动机，起售价为2.4万欧元。相比之下，尺寸更小的纯电动Mokka 车型在德国的起售价为3.5万欧元。 Huettl指出，尽管欧宝可在未来的产品中使用Stellantis的多动力平台，如STLA Medium，但该品牌仍坚持其计划，从2025年开始只提供纯电动系统。“凭借Frontera和新款Grandland，欧宝将完成电气化的第一阶段，即电动系统和内燃机系统并存的阶段。” Huettl还强调称，欧宝现在拥有全新的多动力平台阵容，纯电动系统可提供足够的续航，足以在高速公路上行驶，并将继续开发下一代纯电动车型。 去年，欧宝的全球销量同比增长15%，达到67万辆。其中，纯电动汽车的销量增长了22%，占该品牌总销量的15%。在电动汽车销量中，Mokka的销量占比近30%，居首位；Corsa的占比为20%。 就在三周前，欧宝刚刚推出全新Grandland车型，提供内燃机、插电式混合动力和纯电动版本。此外，为了让更多的消费者负担得起电动汽车，欧宝正在开发一款廉价电动车型，起售价约为2.5万欧元。不过，Huettl没有给出更多的细节。Huettl相信，随着电动汽车的产品阵容不断扩大，欧宝将稳步增加电动汽车的销量占比。

在政策调整和市场需求的双重影响下，不同类型电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧 ，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但是欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内常称的“轻混”。 基于欧美对于电动车的定义，即包括BEV、PHEV、HEV在内， 以电动车为代表的 绿色产业发展是否出现了放缓的迹象呢？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的2030年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的2035年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在2023年7月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔60公里至少部署一个功率不低于400千瓦的电动汽车充电站，到2028年将充电站输出功率提升至600千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供75亿美元建成至少50万个公共充电桩的基础上，于2023年2月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的需求结构发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场BEV和PHEV的市场份额有所下滑，HEV依旧占据主导地位。 欧盟在2018年至2023年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到2023年已达到了48.1%。其中HEV的注册量（2,721,311辆）超过了BEV和PHEV的总和（2,352,141辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟27国中电动汽车消费市场的重要一员，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注册量分别占欧盟27国的34.1%、21.6%和24.5%，均领先其他成员国。 但是2022年底，德国取消了PHEV的补贴，又在2023年12月取消了BEV的补贴，其BEV和PHEV的注册量均出现了明显下降。与2022年12月相比，2023年12月德国BEV的注册量减少了47.6%，PHEV的注册量下降了74.4%。 德国市场的BEV和PHEV销量下降影响了整个欧盟。2024年一季度，欧盟BEV和PHEV的市场份额出现下滑，两者加起来仅占新汽车注册量的19.4%。尽管如此，得益于HEV市场份额的增长，电动汽车市场的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市场份额为28.9%。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过450万辆。其中HEV占据市场主导地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美国BEV的市场份额显著增长，逐渐缩小了与HEV之间的份额差距，但是2024年1月，BEV与HEV之间的市场份额差距又重新扩大。 变化的原因是BEV和PHEV较大程度上依赖政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买BEV和PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至2023年年底，欧盟27国中的19个成员国提供了购买补贴，补贴对象以BEV为主，部分也覆盖PHEV。 德国针对BEV的补贴原计划到2024年底，但由于政府削减开支，2024年就停止了补贴。法国在2024年2月宣布将削减高收入者购买BEV和PHEV的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从5000欧元降至4000欧元，但低收入者的补贴仍为7000欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽车制造商在2032年前销售的电动汽车（BEV）达到67%，以满足新的CO2排放标准。然而该目标因为美国汽车工人组织和汽车制造商的游说而大幅放宽。在今年4月份通过的最终版本中，目标变为了在三种不同场景下，BEV的占比为35%-56%。 三、欧美汽车厂商的选择 生产端，欧美汽车制造商也放缓了BEV的生产节奏，将更多注意力转向HEV和PHEV。但是，BEV的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。 奔驰对其2024年的BEV和PHEV销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在20%左右，与2023年相比没有显著提升。同时，奔驰调整了其在2021年年报中提出的2025年将所有汽车中的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例提高到50%的激进目标，更新为2025年至2030年期间将新车中的电动汽车（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。 大众汽车在2023年三季度提出将2030年欧洲销售中的BEV占比提升至80%，高于之前计划的70%，但是这个目标在2023年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在2030年向全球市场提供约50款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。此外，大众汽车在混合动力汽车（以PHEV为主）和BEV进行大量投资的同时，仍计划继续提供内燃机车型，用以满足市场需求和消费者偏好。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在2023年10月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资50亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成本。 2024年一季度，通用汽车交付了16,425辆纯电动汽车，比去年同期下降了21%，占其销量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽车宣布放弃了2022年至2024年生产40万辆电动汽车的目标，但是2023年底通用汽车CEO表示，尽管公司推迟了部分电动车型的生产，但到2035年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品。但并未放弃BEV，只是将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据Bloomberg报道，福特位于加利福尼亚州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于2026年末推出，定价约为25,000美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023年，丰田混合动力汽车的销量约占其在美国销量的29%，其中纯电动汽车只占1%。丰田在2023年11月宣布，2025年后凯美瑞只提供混合动力版本。但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到2026年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。 这意味着美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 调整电动汽车目标后，车企能够通过减少盈利能力较弱的电动汽车投资，来提高企业当期的利润表现。 比如丰田汽车2024财年三季报营业利润大幅增长，主要归功于其混合动力汽车销量的增长。2023年4-12月，丰田汽车在北美销量较同期增长了17%。丰田在20世纪末率先推出了混合动力汽车，目前其混合动力汽车的利润率已达到与燃油车相当的水平。 四、中国车企的优势 欧美厂商的纯电动车计划纷纷放缓，显然是受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的BEV在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023年比亚迪的销售毛利率为20.2%，超过特斯拉。特斯拉2022年的营业利润率为16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价，导致2023年利润率下滑了7.6个百分点，至9.2%。 在特斯拉2023年降价的同时，丰田的均价却从年初的38,859美元涨到年末的40,062美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。 电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为127美元/kWh，而欧洲则高出33%。 相较于欧洲，中国向美国出口的纯电汽车占比要少得多。尽管美国已经对中国的电动汽车加征了27.5%的关税，但美国汽车制造商及其政治盟友依然呼吁提高针对中国电动汽车的贸易壁垒。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。近期，拜登正在考虑采纳三位来自汽车制造大州密歇根州和俄亥俄州的参议院民主党成员的提议，即提高对中国电动汽车进口的关税，采取更严格的措施阻止中国汽车进口。 五、结论 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车BEV、插电式混合动力汽车PHEV和混合动力汽车HEV这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。 欧美纯电动汽车BEV的增速有所减缓，混合动力汽车HEV的表现更加强劲。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商利益的政治阻力，选择在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进” ——先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和HEV车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间，最终还是为了应对来自中国电动车厂的强大竞争。 风险提示 地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油 车禁 令 （作者：天风证券 宋雪涛）

天风证券研报指出，总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 天风证券认为，转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标等。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外， 还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内所称的“轻混”。 我们基于欧美对于电动车的定义，即包括 BEV、PHEV、HEV 在内，探讨以电动车为代表的绿色产业发展是否出现放缓？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的 2030 年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的 2035 年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在 2023 年 7 月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔 60 公里至少部署一个功率不低于 400 千瓦的电动汽车充电站，到 2028 年将充电站输出功率提升至 600 千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供 75 亿美元建成至少 50 万个公共充电桩的基础上，于 2023 年 2 月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的发展重心发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场 BEV 和 PHEV 的市场份额有所下滑，HEV 依旧占据主导地位。 欧盟在 2018 年至 2023 年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到 2023 年已达到了 48.1%。其中 HEV 的注册量（2,721,311 辆）超过了 BEV 和 PHEV 的总和（2,352,141 辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟 27 国中电动汽车消费市场的重要一员，其 BEV、PHEV 和 HEV 在 2023 年的注册量分别占欧盟 27 国的 34.1%、21.6%和 24.5%，均领先其他成员国。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过 450 万辆5。其中，HEV 占据市场主导地位，其次是 BEV 和 PHEV。2020 年 -2023 年，美国 BEV 的市场份额显著增长，逐渐缩小了与 HEV 之间的份额差距，但是 2024 年 1 月，BEV 与 HEV 之间的市场份额差距又重新扩大。 原因是 BEV 和 PHEV 的发展在较大程度上依赖于政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买 BEV 和 PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至 2023 年年底，欧盟 27 国中的 19 个成员国提供了购买补贴，补贴对象以 BEV 为主，部分也覆盖 PHEV6。 德国针对 BEV 的补贴原计划到 2024 年底，但由于政府削减开支，2024 年就停止了补贴。法国在 2024 年 2 月宣布将削减高收入者购买 BEV 和 PHEV 的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从 5000 欧元降至 4000 欧元，但低收入者的补贴仍为 7000 欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。 生产端，欧美汽车制造商也放缓了 BEV 的生产节奏，将更多注意力转向 HEV 和 PHEV。但是，BEV 的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。奔驰对其 2024 年的 BEV 和 PHEV 销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在 20%左右，与 2023 年相比没有显著提升。 大众汽车在 2023 年三季度提出将 2030 年欧洲销售中的 BEV 占比提升至 80%，高于之前计划的 70%，但是这个目标在 2023 年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在 2030 年向全球市场提供约 50 款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在 2023 年 10 月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资 50 亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成 本。 2024 年一季度，通用汽车交付了 16,425 辆纯电动汽车，比去年同期下降了 21%，占其销量 的 2.8%，低于 2023 年一季度的 3.4%。通用汽车宣布放弃了 2022 年至 2024 年生产 40 万 辆电动汽车的目标，但是 2023 年底通用汽车 CEO 表示，尽管公司推迟了部分电动车型的 生产，但到 2035 年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品7。但并未放弃 BEV，只是 将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据 Bloomberg 报道，福特位于加利福尼亚 州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于 2026 年末推出，定价约为 25,000 美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，目前更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的 70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023 年，丰田混合动力汽 车的销量约占其在美国销量的 29%，纯电动汽车只占1%。丰田在 2023 年 11 月宣布，2025 年后凯美瑞只提供混合动力版本。 但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到 2026 年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。这意味着在底特律的美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 调整后的电动汽车目标能通过减少当前盈利能力较弱的电动汽车领域的投资，从而提高企业当期的利润表现。因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 而欧美的纯电动车则受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的 BEV 在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023 年特比亚迪的销售毛利率超过特斯拉，为 20.2%。 特斯拉 2022 年的营业利润率为 16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价。尽管特斯拉在努力降低纯电动汽车的生产成本，但是降价策略还是导致利润率出现了明显下滑。特斯拉 2023 年的营业利润率为 9.2%，与 2022 年相比下降了 7.6 个百分点。 在特斯拉 2023 年降价的同时，丰田的均价却从年初的 38,859 美元涨到年末的 40,062 美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的 40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为 127 美元/kWh，而欧洲则高出 33%。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV 和混合动力汽车 HEV 这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。欧美纯电动汽车 BEV 的增速有所减缓，混合动力汽车 HEV 的表现更加强劲。 我们认为转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下，电动车补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商的政治阻力，在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进”：先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和 HEV 车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间。 风险提示：地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油车禁令。

据外媒报道，分析师表示，由于中国和美国正在进行电气化转型，以及全球消费恢复正常（2023年疫情结束后曾出现了消费报复性反弹），2024年全球汽油需求增长可能减半，从而影响炼油厂下半年的利润。 咨询机构Rystad Energy的分析师Mukesh Sahdev表示，2024年全球汽油需求量约为2,600万桶/日，比2023年的需求量提升了约30万桶/日，而去年的增幅约为70万桶/日。 国际能源机构（IEA）表示，中国曾是全球汽油需求的驱动力，但今年中国的电动汽车销量将占全球电动汽车总销量的一半以上。 中国石油天然气集团公司（CNPC）旗下的研究机构预测，今年中国（全球最大原油进口国）的汽油消费量将增长约1.3%，或约200万吨，至1.651亿吨（380万桶/日）。 中国最大炼油企业中国石化的研究机构预计，今年中国的汽油需求量将增长1.7%，约300万吨，至1.82 亿吨。 IEA估计，随着价格下降刺激需求，今年电动汽车在中国的销量占比可能达到45%，欧洲约为25%，美国则将超过11%。 相比之下，印度和印度尼西亚的汽车销量蓬勃发展，加上经济高速增长和电动汽车普及率较低，推动了上述两国的汽油需求。印度政府估计，截至2025年3月的一年中，印度的汽油消费量将达到3,920万吨（90.8万桶/日），创下新纪录，与截至2024年3月的一年中的3,720万吨相比增长约5%。 美国能源信息署（EIA）的数据显示，美国汽油消耗量在2018年创下3.92亿加仑的历史纪录后，在2023年降至约3.76亿加仑/日（894万桶/日）。分析师预计，美国2024年的汽油消耗量将同比持平。 因此，伍德麦肯兹和Rystad的分析师表示，在夏季用车旺季过后，美国炼油利润预计将继续承压。 LSEG的数据显示，由于对夏季需求强劲的预期，今年美国和亚洲的汽油利润率增长了85%，5月1日，每桶 WTI原油的汽油利润率约为29美元，4月30日每桶布伦特原油的汽油利润率约为29%，约为 13 美元。 今年年初，由于亚洲和美国炼油厂出现零星停工，利润率有所提高，而红海航运和俄罗斯能源基础设施遭袭导致运费上涨，支撑了欧洲汽油市场。 数据显示，5月1日，每桶布伦特原油的Eurobob汽油价值约为23美元，高于去年4月19.67美元的平均值。

综合多家外媒报道，美国特斯拉公司负责电动汽车充电的团队表示，马斯克在4月29日晚上通过邮件告知他们整个团队都被裁撤，大约500人受影响。 　　据法新社报道，马斯克此举是为节省运营成本，却引发业内人士担忧。因为目前几乎所有在美国销售电动汽车的汽车制造商都已加入特斯拉的超级充电网络。 　　数据显示，特斯拉在全美拥有2261个超级充电站。马斯克4月30日表示，特斯拉仍计划增加超级充电站的数量，只是建设速度将放缓。

据路透社报道，4月23日，国际能源署（IEA）预测称，虽然部分市场面临经济挑战，2024年电动汽车销量将依然会实现强劲增长，但价格和充电基础设施将是电动汽车市场未来增长的关键。 IEA的预测显示，今年全球电动汽车销量将达到1,700万辆，而2023年为1,400万辆，将占全球新车销量的五分之一以上。其中，有1,000万辆将来自全球最大的汽车市场中国。 IEA在其《全球电动汽车展望》（Global Electric Vehicle Outlook）年度报告中指出，“利润微薄、电池金属价格波动、高通胀以及部分国家逐步取消购买补贴的措施，引发了对电动汽车行业增长速度的担忧，但全球销量数据仍然强劲。” 根据IEA的数据，今年第一季度，全球电动汽车的销量比去年同期增长25%，与去年第一季度的涨幅（较2022年第一季度）持平，但是今年的涨幅是在更高的基数上实现的。此外，今年第一季度的电动汽车销量相当于2020年全年的总销量。 不过，IEA表示，电动汽车在整体车市中的渗透率将因地区而异：在美国，约占汽车总销量的九分之一；在欧洲，将占四分之一；而在中国，将占近一半的比例。其中，“乘用车销量前景普遍疲弱，以及部分国家逐步取消补贴”，阻碍了电动汽车在欧洲的普及。 与传统汽车相比，IEA认为价格仍然是电动汽车行业增长的关键，不同地区的价格差异很大。在欧洲和美国，内燃机汽车仍然比电动汽车更实惠，而在中国，去年销售的电动汽车中有近三分之二比传统汽车便宜。IEA表示，“随着电池价格下降、竞争加剧以及汽车制造商实现规模经济，电动汽车将变得越来越便宜。” 此外，利用充电基础设施满足不断增长的需求也将成为一项关键挑战。到2035年，全球公共充电站的数量需要增长5倍。

据路透社报道，4月12日，美国财政部表示，自今年1月1日以来，美国政府已向汽车经销商预付了逾5.8亿美元的电动汽车销售点（point-of-sale）税收抵免金额。 在2024年之前，美国汽车消费者只能在第二年报税时享受最高7,500美元的新电动汽车抵免金额或4,000美元的二手电动汽车抵免金额。从今年1月1日开始，消费者可以在购车时将抵免额度转让给汽车经销商，从而实际上降低了购车价格。 财政部表示，美国国税局（Internal Revenue Service）今年已收到约10万份在购车时申请抵免的电动汽车销售报告，自1月1日以来已向经销商预付了逾5.8亿美元。其中，超过8.5万份报告是针对全新电动汽车，而这些车辆中有超过90%的报告包括了7,500美元的预付款要求；剩下超过1.5万份的报告是关于二手电动汽车，而这些车辆中约75%的报告包括4,000美元的预付款要求。 美国财政部发言人Haris Talwar表示，“在实施这项新规定的四个月内，需求很高。”去年12月，美国财政部发布了指导方针，旨在让美国电动汽车供应链远离中国。今年1月1日，符合美国电动汽车税收抵免资格的电动车型数量从43款降至19款，部分特斯拉Model 3车型、雪佛兰Silverado EV、Mustang Mach-E、福特E-Transit等车型失去了税收抵免。 不过，许多车型随后重新获得了资格，包括大众ID.4、日产Leaf、通用汽车旗下雪佛兰Blazer EV和凯迪拉克Lyriq等车型。 需要指出的是，消费者必须在购买车辆时证明自己符合收入要求，才有资格享受税收抵免，否则他们就需要在报税时偿还政府的税款。对于想要获得税收抵免的新车消费者来说，已婚夫妇的调整后总收入上限为30万美元，个人调整后收入上限为15万美元。

据《日经新闻》报道，韩国汽车制造商起亚（Kia）计划在2025年初之前让该品牌的电动车有资格获得高达7500美元的美国电动车税收抵免。起亚目前在韩国生产电动SUV 起亚EV9，但根据起亚美国公司（Kia America）企业传播负责人James Bell的说法，公司将在5月底之前将生产转移到位于乔治亚州西点的美国工厂。这一举措将使得该车型能够获得部分电动车税收抵免。 根据美国的电动汽车税收抵免政策，符合条件的电动车或插电式混合动力车购买者最多可获得7500美元的税收减免。要满足全额税收抵免的条件，车辆必须在北美完成组装，同时轿车的售价不得超过55,000美元，SUV和卡车的售价不得超过80,000美元。美国政府鼓励汽车行业减少对进口电池的依赖，特别是中国制造的电池，以促进向清洁能源车辆的转型。目前，大众汽车是唯一一家能够享受美国全额税收抵免的外国汽车制造商，其电动车型ID.4符合所有条件。 在纽约国际车展上，Bell表示，尽管EV9的电池目前仍在韩国和中国生产，但起亚将通过在乔治亚州萨凡纳投建的电动车电池工厂来解决这一问题。该工厂将设有车辆组装区和电池组装区，预计将在今年年底或明年初开始生产。 然而，在起亚开始在美国制造电池之前，在美国组装的EV9只能享受较低的税收减免。这款三排SUV的起售价为54,900美元，于去年第四季度上市，主要面向美国家庭用户。自去年12月上市以来，起亚美国公司已售出3,839台EV9。 “销售情况不错，我们开了个好头”，但是Bell表示，由于较少税收抵免的影响，起亚感到有些受限。他强调，这是人们购物清单上的重要一项，而起亚正在尽一切努力满足这一需求。 他强调，“起亚的美国市场理念是让人们思考也许是时候为家人选择一辆电动车了。虽然谈到电动车特斯拉可能仍是人们首先想起的，但我们希望起亚能够基于产品的优势成为消费者的第二选择。” Bell表示，起亚将生产转移到乔治亚州，是为了利用税收抵免的优势，同时也因为美国是主要的电动车市场。 Bell进一步表示，更多的平价车辆实际上有助于更多人体验电动汽车。随着更多制造商的加入，促使更多人考虑电动车的生活方式，这对所有人都是有益的。

周一（3月25日）美股早盘，美国电动汽车制造商Lucid Group股价跳涨超20%，最高达每股3.35美元，现涨幅收窄至7%附近，报每股3.03美元，仍为近本个月来的最高水平。 消息面上，Lucid在官网宣布与大股东达成协议，沙特公共投资基金（PIF）旗下的Ayar Third Investment Company将购买10亿美元的可转换优先股，这笔资金将被Lucid用于一般企业用途，包括资本支出和运营资金等。 Lucid首席执行官兼首席技术官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）写道，“在我们努力巩固全球领先电动汽车技术公司地位的过程中，我们非常高兴能得到PIF的持续强大支持。” “我们将继续对我们的技术和垂直整合制造能力进行长期投资，PIF的支持是我们的关键优势。在他们的支持下，我们将继续专注于通过交付汽车加速增长，执行关键业务计划，坚持关注成本，并在今年晚些时候推出改变游戏规则的 Gravity SUV。” 虽然罗林森在声明中表达了信心，但媒体分析认为，沙特的这笔资金已经是这家陷入困境车企的“救命钱”了。在新冠疫情爆发之前，Lucid曾被寄予厚望追赶特斯拉，但惨淡的交付量显然没能达到人们期待。 2023财年，Lucid总营收下滑2.12%，为5.95亿美元；归母净亏损28.28亿美元，数字较前一年增长了一倍之多。展望今年，Lucid设定的产量目标仅为9000辆，而2023年也只有8500辆左右。 与之相比，Lucid在2021年SPAC上市之初曾表示“到2023年底产能达到9万辆”。这一反差也使得公司股价从2021年的最高点64.86美元跌至如今的3美元左右，2022至2024最近三年的跌幅分别为82%、38%和29%。 一个月前，Lucid还在财报中透露，截至去年年底，公司只拥有14亿美元的现金和现金等价物，低于去年同期的17亿美元。对此，Lucid当时表示，公司有足够的流动资金继续运营，至少可以持续到2025年。 需要指出的是，沙特资本已多次救Lucid于水火：2018年，PIF在Lucid遭受抛售时以超10亿美元投资获得了67%的股权；2022年底，Lucid又向PIF出售股份筹集到了9亿美元。 根据Lucid官方的数据，自2018年以来，PIF已经向Lucid投资约54亿美元。根据媒体汇编的数据，PIF持有其约60%的股份。这也不意外特斯拉CEO马斯克曾说过，Lucid仍能保持生存的唯一因素，就是中东资本的维系。 不过，在当前规模效益显著的电动汽车产业，Lucid未来能不能翻身、甚至是存活下去也成了未知数。即使是强如特斯拉，马斯克也提过，“由于高企的利率，人们贷款购车的意愿被大大削弱。”而苹果也传出了放弃造车的消息。