全球石油的使用量正比以往任何时候都要高，今年的需求量可能再次超出预期，这已再度引发了业内对全球石油消耗量何时会真正达到峰值的新探讨。 随着对原油的需求有增无减，在本周于美国“能源之都”休斯敦举行的年度CERAWeek活动上，能源行业高管们的语气正变得越来越自信。 在本周的会议上，许多与会者在接受采访或在台上发言时表示，尽管可再生能源在过去几年迅速崛起，但他们预计未来多年能源消费量仍将持续上升，这预计也将对实现全球经济去碳化的目标造成打击。 “我们应该放弃逐步淘汰石油和天然气的幻想。相反，我们应该根据现实的需求假设，在必要的时候对它们进行充分的投资”，全球最大的石油生产商沙特阿美公司首席执行官Amin Nasser表示。 与会者对Nasser在CERAWeek活动期间的演讲，报以了热烈的掌声。 全球最大石油贸易商维多集团(Vitol SA)首席执行官Russell Hardy在会议上也表示，由于对电动汽车采用率的预期下调，该公司正在将石油消费峰值推迟到2030年代初。 国际能源署(IEA)本月早些时候也表示，由于欧佩克+似乎将在今年下半年继续减产，预计全球市场将在2024年全年面临供应短缺，而不是此前预期的供应过剩。IEA还提高了对今年全球需求的预测，将2024年全球石油需求增长的预测上调11万桶至130万桶/日。虽然这一数字低于去年的220万桶——当时全球刚刚彻底摆脱新冠疫情拖累，但从历史标准来看，这一数字仍然是健康的。 IEA表示，其提高2024年全球石油需求预期的原因是美国经济前景更加乐观，以及船用燃料需求增加——大量船只需要更长的路线来避开胡塞武装在红海的袭击。 石油需求高峰远未至？ 不少能源行业人士表示，国际能源署此前预计全球石油需求将在本十年结束前达到峰值，这从短期和中期来看可能都过于保守。 石油贸易商贡渥集团(Gunvor Group)预计，今年全球石油需求预计将增加140万桶/日。另一家全球大宗商品贸易巨头托克(Trafigura)则称，其共识预期约为150万桶，但认为这一预测存在相当大的上行风险。 托克首席经济学家Saad Rahim在接受采访时指出，美国经济的表现尤其令人感到惊讶。石油需求的表现好于预期。 行情数据显示，消费端的强劲需求，已经帮助推动国际基准的布伦特原油期货在今年上涨了11%，本周早些时候一度升破每桶87美元。 部分领域的需求尤其强劲——维多集团表示，仅红海船只的改道就使全球燃料需求增加了10万桶/日。航空燃油和塑料也是强劲的需求驱动因素。 印度也将成为新增需求的主要贡献者。印度政府预计，在4月开始的财政年度里，印度经济将增长7%，成为全球增长最快的主要经济体之一。印度目前已是仅次于中国和美国的世界第三大石油进口国，据国际能源署预计，从现在到2030年，印度将成为全球石油需求增长的最大来源。 美国石油生产商康菲石油公司首席经济学家Helen Currie表示，“无论是美国还是其他国家，无论是发达国家还是新兴市场，石油需求都一直非常强劲。我们预计，今年全球需求将全面再创新高。” 值得一提的是，电动汽车的崛起此前曾被业界视为未来几年石油需求增长的最大阻力，尤其是在中国。但根据BloombergNEF的最新研究预测，未来几年全球电动汽车的销量增长将放缓，而汽油和柴油动力汽车的总保有量将继续上升。 科威特石油公司首席执行官Sheikh Nawaf Al-Sabah本周表示，“我们看到，在能源转型的整个过程中，需求都在增加，”这解释了为何这个中东国家眼下仍在计划扩大石油产能。

据彭博社报道，一项研究显示，德国的电动汽车销量需要大幅增长，才有可能实现该国的排放目标。 可再生能源行业游说团体BEE称，德国新电动汽车的销量必须在未来三年翻两番，到2030年增长六倍，才能达到德国拥有1,500万辆电动汽车的目标。该组织在一项研究中表示，更有可能出现的结果是，德国将只有1,000万辆电动汽车，而且也不太可能实现其温室气体排放目标（差三分之一左右）。在德国减少污染的努力中，交通领域已经成为一个主要的落后者。 BEE倡导通过公共交通激励措施、增加使用合成燃料和农业生物燃料，以及对德国的高速公路实行限速来遏制排放。该游说团体表示，即使德国成功实现其电动汽车的数量目标，交通运输领域也可能达不到排放目标，需要其他类似措施的支持。 上个月，德国经济部长Robert Habeck在参观柏林的一家梅赛德斯-奔驰工厂时也承认，“到2030年，我们将无法达到1,500万辆的目标”，“但技术发展和社会接受度，并不是线性发展的”。 2023年，德国销售了超过52.4万辆纯电动汽车，高出其它欧洲市场的销量；插电式混动汽车销量则减少一半以上，仅为17.6万辆。1月30日，德国汽车协会VDA表示，由于电动汽车的补贴退坡拖累了需求，预计德国今年纯电动汽车的出货量将下降14%，至45.1万辆，将是近8年来首次出现下滑。

据央视新闻报道，3月8日上午，十四届全国人大二次会议第二场“代表通道”在人民大会堂举行，全国人大代表、南开大学副校长、中国科学院院士陈军接受采访。 陈军表示，目前电动汽车跑的不够快，充电也不是足够快，特别在寒冷的天气容易趴窝，等等现象的背后都和电池有关，因此研究更高性能、更高安全的电池，无论是在电动汽车行业还是储能领域都是重大的科技命题。 陈军介绍，他和他的团队开发了电池新体系，提出了新的工作原理，创制了新的电池材料，让电池的能量密度和电动汽车的行驶里程大大提升，同时设计制备了可以全天候宽温域工作的阻燃电解液，可以在零下70摄氏度工作的大容量电池，还开发了基于我国生产元素的低成本、可充电的钠电池、锌电池，为未来的大规模储能提供技术支撑。目前，固态电池是各国竞相研发的重点，一旦产业化，将改变现有的电动车产业格局，同时开辟电动航空等新兴市场。 陈军称，目前团队已经研发出400瓦时每公斤的固态电池，这跟目前市场上最先进的300瓦时每公斤的锂离子电池能量密度相比要超出30%。 未来一到两年，要突破600瓦时每公斤的固态电池研发，让充一次电，电动汽车就可以跑一千公里以上。 同时在快速充电低温性能、安全性能方面也都要大幅提升。这是一个在全球具有引领性的变革。

美国能源部长格兰霍姆（Jennifer Granholm）周三（3月6日）称，中国的大量电动汽车可能会充斥美国的汽车市场。 几周前，美国总统拜登也提出了类似的担忧。格兰霍姆进一步指出，美国目前正试图在国内建立电动车这个制造业支柱，“我们非常担心中国在美国扩大这一产业的地位”。 中国去年的“高光时刻” 据中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口近500万辆，已超过日本成为世界第一大汽车出口国。 惠誉评级去年12月表示，中国电动汽车制造商在以创纪录的速度发布新车型，尽管竞争加剧，但中国汽车制造商的前景仍然稳定。 相较于中国汽车行业的优异表现，美国汽车业的出口量却出现下降，车企巨头通用也在削减国际业务，因此美国政府愈发将中国视为对美国汽车业的主要威胁。 根据全球咨询公司AlixPartners的数据，美国在2020年之前的汽车出口量在全球排名第四，而去年排名滑落到第六。 美国的“对策” 格兰霍姆已对中国汽车行业生出了忌惮之心，对于中美汽车领域的差距，格兰霍姆指出，“我们需要明白，让人们以负担得起的方式购买电动汽车是很重要的。” 格兰霍姆补充道，通过《通胀削减法案》的激励措施，建议一些美国汽车制造商可以尝试降低价格。 她还特别提到了中国光伏产业，并以此为例提醒道，不希望看到中国对太阳能电池板市场的影响力在电动汽车领域“重演”。 而上个月，美国总统拜登就在一份声明中提出了类似担忧，称“中国的政策可能会让中国汽车充斥我们的市场。”同时拜登也放话道，“我不会让这种情况在我任内发生。” 随后，拜登政府就决定对中国电动汽车行业“下黑手”了。2月29日，拜登发表声明称，以所谓“潜在的国家安全风险”为由，宣布将对中国制造的联网汽车“采取前所未有的行动”。 中国外交部发言人毛宁3月1日在例行记者会上对此事回应道 ，中国汽车在全球广受欢迎，靠的不是所谓“不公平做法”，而是在激烈市场竞争中形成的技术创新和过硬品质。中国始终向全球汽车企业敞开大门，美国车企一直充分享受中国大市场的红利。反倒是美方大搞贸易保护主义，设置歧视性补贴政策等障碍，严重阻碍中国汽车进入美国市场。

周四（3月7日），全球信息技术研究和顾问公司Gartner发布的最新预测显示，随着制造方法继续降低生产成本，到2027年，纯电动汽车的平均生产成本将低于同类的内燃机汽车。 Gartner称，在2024年，汽车制造商将继续适应软件和电气化所带来的转变，进而为电动汽车行业开创一个新阶段。 来源：Gartner 研究副总裁Pedro Pacheco写道，新的OEM厂商很想重新定义汽车行业，他们带来了简化生产成本的新创新，如集中式汽车架构以及引入有助于降低制造成本和装配时间的“一体化压铸”（gigacasting）。 所谓一体化压铸，是指借助特大吨位压铸机，将近百个分散零部件集成为一个大尺寸零件的制造技术，摒弃了汽车行业传统的冲压、焊接工艺。 由于在一体化压铸工艺取得了突破性进展，特斯拉大幅提升了生产效率，进而大幅缩短了新车的研发周期。Pacheco解释道，传统汽车制造商为了生存别无选择，只能采用这些创新。 Gartner预测，2027年对电动汽车来说将是非常关键的一年，届时新一代的纯电动汽车（BEV）的平均生产成本将低于同类内燃机汽车。随着设备制造商持续的颠覆性变革，BEV生产成本的下降速度将大大快于电池成本。 Pacheco表示，这意味着纯电动汽车将比最初预期更快地达到与内燃机成本平价的时间点。但与此同时，这将使纯电动汽车的某些维修成本显著提高，Gartner预测，2027年BEV车身和电池严重事故维修的平均成本将增加30%。 以一体化压铸举例，这种工艺大幅减少了车身部件的数量，提升车架的抗拉刚度。但“一损俱损”，若撞坏则需整个大铸件更换，相当于返厂重新组装，成本高昂。 Gartner认为，快速降低BEV生产成本的过程不应以提高维修成本为代价，因为从长远来看，高维修成本可能会引起消费者的强烈反感。机构建议，生产BEV的新方法必须与确保低维修成本的流程一起部署。 今年1月，曾经是特斯拉最大客户的美国汽车租赁公司赫兹计划出售其在美国三分之一的电动汽车，并重新对燃油车进行投资。当时CEO说道：“我们大多数汽车类别都实现了利润率的提高，唯一例外是电动汽车，因为它们有着高昂的维修费用。” 除此以外，Gartner还预测，到2027年，过去10年间成立的电动汽车公司中，有15%将被收购或破产。Pacheco补充到，“这并不意味着电动汽车行业正在崩溃，它只是进入了一个新阶段，拥有好产品和好服务的企业将战胜其他公司。” Gartner预计，电动汽车出货量将在2024年达到1840万辆，2025年将达到2060万辆。然而，市场已经在从“淘金热”转向“优胜劣汰”。 Pacheco评论道，如今一些初创公司仍然严重依赖外部资金，这使得他们在面临市场挑战时特别不利。他还提到，一些国家正逐步取消相关的激励措施，企业面临的挑战性将与日俱增。 先前，马斯克在看到Rivian的窘境后表示，“他们需要大幅削减成本，高管团队需要住在工厂里，否则这家公司就会消亡。他们的产品设计还不错，但让车企运转起来真正困难的部分是实现量产并产生正现金流。” 而对于另一家曾头顶“特斯拉杀手”的Lucid，马斯克评论称，Lucid现在只能依靠“沙特的金主爸爸”而活。

3月5日上午9时，十四届全国人大二次会议在人民大会堂举行开幕会。国务院总理李强代表国务院，向十四届全国人大二次会议作政府工作报告。 国务院总理李强在政府工作报告中介绍，一年来，深化改革扩大开放，持续改善营商环境。出台建设全国统一大市场总体工作方案，清理一批妨碍公平竞争的政策规定。分别推出支持国有企业、民营企业、外资企业发展政策，建立政企常态化沟通交流机制，开展清理拖欠企业账款专项行动，加强违规收费整治。深化财税金融、农业农村、生态环保等领域改革。推动外贸稳规模、优结构，电动汽车、锂电池、光伏产品“新三样”出口增长近30%。完善吸引外资政策，拓展制度型开放。扎实推进共建“一带一路”高质量发展，与共建国家贸易投资较快增长。

几年前，美国造车新势力Rivian、Lucid和Fisker都曾风光无限，在投资者兴趣高涨的情况下，这些电动汽车制造商的市值都攀到了很高的位置，一度有向特斯拉挑战的架势。 而今天的情况却没那么乐观。美国电动汽车行业正面临增长放缓，就连市场领导者特斯拉也警告称，未来几个月将面临挑战，更不用说那些相对来说不太成熟的竞争对手了，它们面临的不仅只是“具有挑战性”，而是未来生存问题。 电动汽车普遍低迷 上个月，Rivian公布了令人失望的季度业绩和前景，并表示将裁减约10%的员工。其市值已从2021年1530亿美元的峰值暴跌至110亿美元。 特斯拉CEO马斯克上月谈到Rivian的业绩时提到，“他们需要大幅削减成本，高管团队需要住在工厂里，否则他们就会破产。”马斯克还认为，这家公司在离破产还有六个季度的时间。 与此同时，Lucid的市值从2001年914亿美元的峰值暴跌至如今的76亿美元。上个月，该公司表示，今年将只生产约9000辆电动汽车，远低于三年前预测的2024年9万辆。 至于Fisker，其市值从2021年的41亿美元降至2.58亿美元。上个月，它收到了纽约证券交易所发出的违规通知，该公司股价连续30多个交易日收于平均低于1美元的水平。此前，美国国家公路交通安全管理局正在调查关于Fisker Ocean SUV“车辆意外移动”的指控。 或成为被收购对象？ 深水资产管理公司的合伙人Gene Munster近日谈到了“苹果或许能够考虑收购Rivian”这一想法，他认为苹果需要打入一些新市场，“他们需要做一些大事，而Rivian可能就是这个问题的答案。” 巧合的是，苹果最近取消了自己的电动汽车研发项目。 当然，这对苹果来说还是一个值得深思的举措，其迄今为止最昂贵的收购是2014年斥资30亿美元收购耳机制造商Beats Electronics。而目前Rivian最大的股东是亚马逊，后者持有Rivian 16%的股票，亚马逊此前从Rivian处购买了大量电动送货车。 此外，据消息人士透露，Fisker正与日本汽车制造商日产就合作关系和财务进行深入谈判，根据协议，日产将向Fisker的卡车平台投资4亿美元，并计划从2026年开始生产Fisker的Alaska电动皮卡车型。 菲斯克首席执行官Henrik Fisker上周表示，“我相信我们有未来，否则我不会在这里…我们将设法摆脱目前普遍存在的电动汽车低迷。” 至于Lucid，去年有市场人士猜测，持有Lucid约60%股份的沙特阿拉伯主权财富基金——公共投资基金（PIF）将收购其剩余股份，但这并没有发生。

据外媒报道，2月26日，比亚迪执行副总裁Stella Li在接受雅虎财经采访时称特斯拉是交通领域电动化的“合作伙伴”，并指出特斯拉在帮助向公众普及和了解电动汽车方面发挥了重要作用。 Stella表示，她认为如果没有特斯拉，全球电动汽车市场不可能有今天的发展。她还表示，比亚迪非常“尊重”特斯拉，特斯拉既是“市场领导者”，也是推动汽车行业采用更可持续技术的重要因素。 她指出，“如果没有（特斯拉），我认为全球电动汽车市场不可能发展得如此迅速。所以我们非常尊重他们。我认为他们是合作伙伴，可以共同真正帮助整个世界，推动市场向电动化转型。” Stell‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​‌‌​‌‌⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌‌​​​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌‌‌​⁠‌​​​‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​‌⁠‌​​​​​‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌​‌‌​‌⁠‌​‌​​​‌​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​‌​​‌​​⁠‌​​​‌‌​‌⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​‌​​​⁠‌​‌‌​‌‌​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌a还将制造内燃机汽车的汽车制造商描述为“真正的对手”，并补充说，比亚迪将自己视为包括特斯拉在内的所有电动汽车制造商的合作伙伴。 她补充称：“越多的人参与生产电动汽车，对这个行业来说越有利。” 过去，Stella还称特斯拉是“非常受人尊敬的行业同行”。马斯克过去也曾对比亚迪给予过类似的赞扬，去年他曾表示比亚迪的汽车“如今极具竞争力”。 2023年第四季度，比亚迪首次超越特斯拉，成为全球纯电动汽车销冠，但从全年来看，全球纯电动汽车销冠仍是特斯拉。2023年，特斯拉在全球实现了交付180万辆汽车的目标。 不过，特斯拉首席执行官马斯克表示，他认为特斯拉更像是一家人工智能和机器人公司，而不仅仅是一家汽车销售商。

据路透社2月14日报道，比亚迪计划在墨西哥建立一家新的电动汽车工厂。比亚迪墨西哥公司负责人邹舟表示，比亚迪考虑将新的墨西哥电动汽车工厂作为美国和海外市场的“出口中心”。 据悉，比亚迪目前已经启动了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的条款进行谈判。邹舟并未提及比亚迪计划在哪里建设新工厂，但新莱昂州（Nuevo Leon）和巴希奥地区（Bajio）可能是潜在的候选地点。 针对上述信息，比亚迪墨西哥办公室拒绝置评。 尽管比亚迪目前主要在中国销售汽车，但该公司也致力于全球扩张，除了增加中国的出口外，还将在海外设立新工厂。邹舟表示，“对于一个国际品牌来说，海外生产是不可或缺的。” 对于比亚迪来说，在墨西哥建厂可以降低进入美国市场的出口成本。根据美墨加协定（USMCA），为了获得潜在的关税优惠，至少75%的汽车零部件需要在这三个地区之一制造。 此前，美国还通过了《通货膨胀削减法案》，该法案要求电动汽车必须在美国组装，并满足严格的电池采购要求，才能获得每辆车高达7,500美元的税收抵免。 墨西哥的汽车制造业规模庞大，与美国汽车工业紧密相连，也汇集了众多全球顶级汽车制造商。此前，起亚汽车（Kia）已经宣布了在新莱昂州生产电动汽车的计划。宝马（BMW）和Stellantis也在去年确认了在墨西哥生产电动汽车的计划。 特斯拉（Tesla）也计划在新莱昂州建设一个超级工厂。新莱昂州经济部长Iván Rivas表示，特斯拉已经获得在去年12月开工建设的所有必要的许可。 目前，比亚迪在日本、泰国、巴西等国家已经成为电动车市场领导者。最近，比亚迪还在墨西哥、澳大利亚、印度和欧洲等地区推出了新车型。 去年三月，比亚迪在泰国交付第10,000辆Atto 3之后，开始在泰国建设工厂。该工厂将在今年开始生产电动汽车和混合动力汽车。一旦全面投入运营，它将为泰国及其出口市场提供约15万辆的年产量。 在拉丁美洲，比亚迪还计划在巴西东北部投资30亿雷亚尔（约合6.2亿美元）建设一个新的工业综合体。该综合体将建在巴伊亚州东北部，即前福特工厂所在地，但该工厂已于2021年关闭。

根据市场研究机构Canalys的最新报告预计，由于一些国家的补贴减少，加之电动汽车对买家的吸引力下降，今年全球电动汽车市场预计增速进一步放缓至27.1%，销量预计将达1750万辆。大中华区仍将是全球最大的电动汽车市场。 Canalys报告中的电动汽车涵盖了纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。 Canalys表示，汽车制造商正在加快本地化努力，推出适合本地区和市场的电动汽车车型，并通过开发充电基础设施和智能服务生态系统来支持更智能的车辆，提高整体电动汽车用户体验，以推动消费者需求。汽车制造商要想获得更强劲的增长势头，就必须应对成本效益普遍疲弱和政府补贴减少这两个重大挑战。 根据Canalys的报告，全球电动汽车市场销量在刚刚过去的2023年达到了1370万辆，较之前一年增长了29%。在过去几年，各国政府的激励措施对电动汽车的普及起到了推动作用。 然而从去年以来，政府补贴减少和较高的借贷成本，已逐渐拖累了市场的需求，包括特斯拉等行业领军企业都在去年下调了旗下电动汽车的售价。 Canalys首席分析师Jason Low表示，"尽管2023年电动汽车市场的平均售价下降了20%，但可供选择的车型不足和不便的充电体验仍阻碍了需求，并影响了电动汽车的市场增长。 Canalys的报告显示，2024年北美电动汽车市场预计将增长26.8%，但与大中华区和欧洲相比，电动汽车渗透率依然最低——仅为12.5%。电动汽车转型势头的整体放缓，已促使福特等几家美国传统汽车制造商缩减了生产扩张计划。 汽车研究公司Edmunds称，这种情况以及较低的价格正使得混合动力汽车对买家更具吸引力。Edmunds的数据显示，11月份混合动力汽车的市场份额增长到9.7%，几乎是去年同期的两倍。 中国车企正成不可忽视力量 值得一提的是，根据Canalys的报告，由于电池成本下降推动了紧凑型和Mini型汽车的销售，中国市场的电动汽车渗透率在今年将有望达到40%，电动汽车销量预计将达到910万辆，中国品牌将占据78%的本土市场份额。 Canalys表示，电动汽车是大中华区汽车市场的核心增长动力。与传统燃油车相比，电动汽车正在拉大用户体验差距。最新的电池技术和不断完善的基础设施解决了充电焦虑。蔚来换电联盟、奔驰宝马超级充电网络、路特斯闪充联盟等充电生态系统的形成，将进一步提升纯电动汽车的市场份额。 Canalys分析师Alvin Liu指出，“2023年底推出的各款新型电动汽车极具吸引力，为2024年奠定了基础。” 此前在2023年最后一个季度，比亚迪已超越特斯拉，成为了全球最畅销的电动汽车制造商。 Canalys表示，稳固的基本面将确保汽车制造商在2025年获得更多增长，届时电动汽车市场的增长有望加速。中国汽车制造商将成为一股不可忽视的力量，因为他们将很快收获其全球投资在地区制造业的成果。