据媒体周一（3月6日）援引不具名消息人士的话报道，韩国电池制造商三星SDI公司计划与通用汽车公司合作，在美国合资建一家电动汽车电池工厂，投资可能超过3万亿韩元（约合23亿美元）。 消息人士透露，三星SDI将于本周三与通用汽车签署在美建立合作工厂的谅解备忘录，三星SDI首席执行官Choi Yoon-ho和通用汽车首席执行官Mary Barra将出席签字仪式。 双方现在正对生产规模和投资方式等细节进行最后阶段的讨论。预计该合资工厂将位于通用汽车总部所在地密歇根州，并于今年年底动工、2026年投产。 据估计，合作工厂每年将生产超过30吉瓦时的电池，并计划在未来将产能提高至50吉瓦时。该工厂生产的电池可能包括棱柱形电池和圆柱形电池。 目前，通用汽车电动汽车使用的是Ultium Cells生产的袋式电池。Ultium Cells是通用汽车与韩国电池制造商LG能源解决方案（LG Energy Solution）的合资企业。 这将是三星SDI在北美的第二个合资项目。三星SDI去年5月宣布，计划与全球第四大汽车制造商Stellantis在美国印第安纳州建造一座价值25亿美元的合资电池厂，预计该厂将于2025年第一季投产，最终年产能达到23吉瓦时。 周一，截至收盘，三星SDI股价在首尔收涨6.84%，创下四个多月来最大单日涨幅。

应印尼总统维多多的要求，该国政府周一推出了一项“力度超越邻国”的电动车补贴项目，在补贴消费者的同时，也希望能吸引更多国际电动车大厂来印尼投资。 印尼海洋和投资统筹部长Luhut Binsar Pandjaitan在周一的新闻发布会上透露， 从今年3月20日开始，购买电动摩托车的消费者能够拿到最高700万印尼卢比（约合人民币3167元）的补贴，同时政府还计划向3.5万辆电动车和138辆电动巴士提供补贴，具体的金额根据车型不同会有所变化。 值得一提的是，印尼的电动车补贴项目，根本的目的是扶持本土电动车产业。 要拿到这项补贴，汽车生产商需要在印尼本地生产电动车，且40%的零部件需要在本地生产或采购。 印尼工业部长Agus Gumiwang Kartasasmita在发布会上透露， 目前符合条件的只有中国的五菱汽车（Air EV）和韩国现代汽车（Ioniq 5） 。而在电动摩托车方面，只有3家本土厂商能够达到补贴要求。 Kartasasmita表示， 维多多总统指令政府“对标甚至超过”隔壁泰国的电动车产业政策 ，目的是为了吸引海外电动车企业的投资。 泰国目前给每辆电动车提供7万至15万泰铢（约合人民币1.4-3万元）的补贴，同时还向电动车生产商提供各类税费减免。所以按照印尼政府的说法，具体的电动车补贴标准应该不会低于这个水平。 Pandjaitan也表示，印尼政府希望明年该国能有10%的人用上电动交通工具，如果不提供这些补贴，投资者显然不会来这里设厂。Pandjaitan也透露， 印尼政府正在与两家“国际电动车巨头”进入谈判的最后阶段，他们希望看到印尼能给出与周边国家同等规模的补贴措施。 这名部长此前也曾提到过，与特斯拉、比亚迪商讨过投资办厂的事宜。 Pandjaitan表示：“我听说特斯拉准备在东南亚地区生产100万辆电动车，超级工厂的选址会在印尼吗？接下来一段日子就能见分晓，这项政策将强化印尼的竞争地位。” 对于印尼来说，大力发展电动车产业链有两个显而易见的好处。 首先该国是全球最大的镍产地，依托资源优势发展本土电动车产业链也是维多多总统的经济国策。另一方面，对于全球人口第四大国来说，燃油补贴也给财政带来巨大的压力。 光是今年，印尼政府的财政就安排了336.7万亿印尼卢比补贴本土燃油价格。 虽然印尼希望明年能有10%的国民能用上电动交通工具，但经济条件依然是限制电动车普及的最大瓶颈。 首当其冲的是 电动车与燃油车的价格差别 。以五菱汽车为例，面向印尼市场的Alvez SUV官网售价为2.09亿-2.95亿印尼卢比，中国投资者更熟悉的五菱小型电动车售价则为2.43亿至2.99亿印尼卢比。 （来源：五菱印尼官网） 现代的Ioniq 5则要卖到7.5-8.6亿印尼卢比，比起同类型的SUV也要贵出一大截。 （来源：现代汽车官网） 此外， 基础设施（特别是公共充电桩）的缺乏，也令电动车普及举步维艰 。所以印尼虽然有成为东南亚电动车制造枢纽的野心，但不算采矿业，该国的电动车产业仍处于非常初级的阶段。

对于大多数电动汽车初创公司来说，去年的供应链瓶颈叠加产能问题，阻碍了他们快速起步的步伐；而今年，他们正面临着另一项更紧迫的挑战——需要在现金耗尽前实现工厂的长期运营。 过去几周，这些电动汽车制造商的业绩报告透露了他们在这一方面的紧迫性，虽然大多数都已经开始量产，但他们还需要在装配线以及营销方面继续投入资金，这削弱了它们的财务缓冲， 增加了未来需要筹集更多资金的可能性。 Rivian曾在2021年的IPO中筹集了近120亿美元的资金，去年公司“烧掉了”60亿美元，分析师预测今年将消耗另外60亿美元。尽管采取了削减成本的措施并努力提高了产量，但高管仍预计今年会很困难。 而有“特斯拉杀手”之称的Lucid也表现不佳，公司2022年仅生产7180辆汽车，远低于最初预期的2万辆。不仅如此，公司还将今年的产量设定在1万辆至1.4万辆之间。这意味着，公司要比设定2022年目标时悲观了不少。 加州的菲斯克更加紧迫，该公司报告称，截至2022年底其有7.36亿美元的现金，但预计今年的总支出将达到6.1亿美元。这意味着，如果公司无法在年内实现可观的净正现金流入，那么就要进行新一轮的融资。 不过以目前的形势来看，与2020年和2021年他们上市时相比， 融资环境明显恶劣得多。 在这两年，投资者曾对那些有望重塑汽车行业的公司热情高涨，市场上大量资金流入电动车领域，以期诞生第二家特斯拉公司。 但去年开始，由于美联储近乎疯狂的加息步伐，金融市场明显收紧。与此同时，高通胀、高利率降低了原本强劲的汽车需求，使华尔街对这些初创公司的耐心逐渐消磨殆尽。 长期以来，汽车行业一直都是一个资本密集型的行业，对新进者极不友好。虽然强如特斯拉公司近几年业绩极其靓丽，在实现规模生产前也是经历过连年的亏损。直至现在，特斯拉也必须定期注入现金来扩大生产规模以提高利润率。 上周三，特斯拉CEO埃隆·马斯克在投资者日上表示，“ 公司最困难的部分就是制造汽车与汽车配套的整个供应链。 这是一个难度极大的物流挑战。” 而对于电动车初创来说，他们的道路更加艰难。数据分析公司J.D. Power的汽车业务总裁Doug Betts指出，特斯拉在推出Model S时几乎没有竞品，而 初创公司的第一台车型就要面临残酷的市场竞争。 Betts称，目前这些初创公司只能瞄准豪华汽车市场，但他们还必须“击败宝马和奔驰”，竞争只会越来越激烈。

SMM3月6日讯：据1月全球动力电池装机量数据显示，1月全球电动汽车的电池装车量为33Gwh，同比增长18%。 从企业装机数据看，宁德时代比亚迪LG仍牢牢占据着行业前三的位置，分别实现装机11.2Gwh，5.8Gwh于4.3Gwh。而剩余企业的整体格局变动不大，日韩三强松下、三星SDI，SK on分列4-6位，中创新航、国轩亿纬欣旺达位列7-10。 值得注意的是，1月多数中国电池厂商的数据均有所收窄，其中宁德时代仅同增6.5%，欣旺达同增2.2%，而中创新航与国轩高科的甚至出现大幅同降，分别环比下滑43.1%于26.6%。中国企业整体的份额也有所下滑，据统计，在榜的6家中国动力电池企业共实现装机19.6Gwh，共占据了59.7%的市场份额，相较2022年同期下滑了1.7%。而造成这一现象主要是因为近期中国国内动力市场需求的疲软，因国补退坡的缘故，部分新能源车企已于去年Q4进行了年末抢装冲量，超幅透支当下需求，当前仍处库存消化阶段，至今年1月国补退坡后，装机需求不振带动数据下滑。 而反观日韩厂商下游车企客户则广泛分布于全球市场，整体过渡较为平滑，在中国厂商装机骤降的情况下，日韩企业份额较此前有所回暖，其中三家韩国企业的市场份额上行至23.2%，而松下份额也提升至11.2%。 从后续来看，由于当前国内动力市场的走势仍相对较为疲软，短期暂时难见明显起色，对于对国内车企依赖度较高的国内电池厂商而言，本次寒冬或仍将持续。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

日前，本田汽车首席执行官Toshihiro Mibe在美国参加活动时表示，该公司希望通过全新电池技术降低电动汽车成本，并将开发旗下小型经济型车型的电动版本，但在此之前，该公司将销售更大、更昂贵的电动汽车。 据彭博社报道，就目前而言，生产电动汽车的成本要比传统燃油汽车的成本高出40%，而Mibe认为固态电池最终将有助于电动汽车拥有更亲民的售价。 本田通过生产廉价可靠的汽车，在美国赢得了一大批用户，但新车的价格一直在攀升。配备汽油发动机的新轿车和卡车平均售价约为5万美元，逐渐超出了许多消费者的购买力。 Mibe表示，“我们意识到汽车价格正在上涨。电动汽车业务非常依赖电池成本。通过技术的发展，我们将努力控制这些成本。”投产固态电池计划的成本很高，因此本田需要确保市场已经做好准备才会推进此项技术。 Mibe称，“生产这种电池需要大量投资，所以我们必须判断时机，决定什么时候投资生产这种电池。这非常困难。”Mibe认为，固态技术的大规模消费可能需要几年的时间，而且很难确定何时需要增产。本田正在制定自己的固态电池计划，并已与通用汽车进行了讨论，也正与韩国合作伙伴LG新能源（LG Energy Solution）合作开发另一种固态电池。 本田正寻求追赶领先的同行，此前与索尼集团宣布合作开发电动汽车，并承诺到2040年只销售电动汽车。 与此同时，本田的第一批电动车型将是尺寸更大、价格较高的SUV车型。本田Prologue和讴歌ZDX将使用通用汽车的Ultium EV平台，预计于2024年上市售。Prologue的尺寸与汽油车本田Passport相似，后者起售价约为4.2万美元。 Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid表示，Prologue的定价可能在5万至6万美元之间。Abuelsamid认为，本田需要推出更多电动汽车，以保持在美国和欧洲的竞争力。Abuelsamid 表示，“他们肯定不是领导者。几年前，由于市场太小，企业可以没有电动汽车，但市场正迅速发展，企业需要在多个领域都有业务，才能保持竞争力。” Mibe表示，本田需要从高价车型开始，以消化生产成本。Mibe证实，本田正在开发自己的电动汽车架构，并考虑从2026年开始基于自有平台开发小型汽车，而一款电动版思域——让本田成为全球汽车巨头的标志性小型轿车——还需要数年时间。 在某些市场，本田不得不不计成本地推动电动汽车业务。Mibe表示，欧洲和美国加州计划在2035年之前禁售全新内燃机汽车，而在中国，电气化已经成为大潮流。 下个月，本田将成立独立的业务部门，负责电动汽车和电池业务的发展，最终可能包括对充电站的投资，类似于特斯拉的超级充电站网络。Mibe预测美国市场要困难得多，因为美国的充电网络还不够完善。 在研发和制造电动汽车和电池方面，本田一直没有跟上大众汽车和通用汽车等规模更大的竞争对手。现在，该公司计划在2030年之前投资至少400亿美元，希望将混合动力和纯电动汽车的销量占比提高到40%。其中，包括与LG新能源的电池合资企业。据悉，该合资企业将于2025年开始生产电池，产品将用于本田在北美的电动汽车工厂。 虽然本田在迅速追赶电动汽车领域的竞争对手，但是Mibe依然认为内燃机汽车将持续到2040年甚至更久。Mibe表示：“我在发动机开发领域已经工作了30多年，所以就我个人而言，这有点威胁性。但我必须把个人感情和公司利益分开。” Mibe补充称，本田正在进行各种可行性研究，从充电桩、先进电池到飞行器和火箭，以及新的低碳合成燃料，而合成燃料可以帮助内燃机在高性能汽车、大卡车和飞机上再使用10年或20年。Mibe坦称：“随着我们朝着碳中和的方向发展，我们将专注于电气化和燃料电池——这是未来交通的两个核心组成部分。”

自动驾驶的未来是福祉还是噩梦？福特最近的一项专利申请概述了这样一个未来：如果车主拖欠汽车贷款，车辆可能会将自行驾驶到处置地。 汽车行业的电动化和数字化转型似乎给未来带去了许多美好的承诺，例如：电动汽车可以大幅减少碳排放、联网汽车将为我们提供更优的服务和功能、无线软件的更新可以代替高昂的维修成本、自动驾驶汽车能够大大提高驾驶安全性。 长期以来，汽车一直是个人自由的象征，至今仍被如此宣传。不过随着汽车开始联网，软件对汽车的控制开始变多了，仿佛我们去哪里、做什么、以及如何做，都开始有了来自外部软件的影子。 新专利 上月末，美国汽车制造商福特向美国专利商标局（USPTO）申请了一项系统专利，该系统将使用联网技术帮助汽车制造商更好地收回车辆。 当个人在拖欠车贷的情况下，该系统将提供一系列远程操作程序，轻则警告车主，最严重可以自行收回车辆。 这些功能是逐步升级的。最开始的警告是向车主发送缴费信息；随后该系统会对车内的一些组件（如自适应巡航控制、座椅控制、车窗控制、信息娱乐等）启动停用控制；下一步系统将会自行发出烦人的警告声来提醒车主快去还贷，不过这时候车辆还能正常驾驶。 若是这时候车主还没有还贷，那么该系统就会开启自动收回，车门将会上锁，并自动驾驶到某个位置，例如扣押地点、收回机构、贷款机构、甚至是垃圾场。 贷款机构可以分析汽车的市场价值，如果汽车被确定为低于一定阈值，那么这一专利系统可以运行车辆转移到垃圾场，直接报废。 拖欠率高涨 考虑到近年来的汽车市场状况，福特的这一收回专利就显得有些令人反感。汽车价格比以往任何时候更昂贵，但是人们手上的钱比以往更紧张。 财联社此前有报道称，随着美联储利率的抬高、经济出现放缓，美国拖欠汽车贷款的情况正在急剧恶化。美国最大的汽车线上线下交易平台 Cox Automotiv的数据显示，1月份美国车贷的严重拖欠率创17年最高。 对此，这家汽车制造商发表了一份声明做出解释，称该公司目前并没有部署这一系统的计划。 声明中写道，“我们提交新的发明专利是正常的业务流程，但它们不一定是新业务或产品计划的标志。” 考虑到这一专利将牵扯到更多的机构和系统，目前还很难运用到量产车辆上。

据外媒报道，特斯拉在美国下调了两款最昂贵的电动汽车的价格，这是该公司自今年年初以来第五次在美国调整车辆售价，而就在几天前，马斯克表示特斯拉近期降价的举措刺激了需求。 特斯拉的Model S和Model X都拥有两个版本——基本版和“Plaid”版。特斯拉此次降价涵盖了Model S和Model X的所有版本，降幅介于4%至9%之间。 特斯拉的官网显示，Model S两个版本的售价都下调了5000美元。其中，Model S基本版的价格下降了5%，至89,990美元，而Model S Plaid版的价格下降了4%，至109,990美元。 Model X两个版本的价格也都下调了1万美元。其中，Model X基本版的价格下降了9%，至99,990美元，而Model X Plaid版的价格下降了8%，至109,990美元。 1月份，特斯拉在全球主要市场大幅下调了汽车价格，并提供了最高达20%的折扣，许多分析师认为特斯拉由此掀起了电动汽车价格战。自1月份以来，特斯拉调整价格的速度和频率都超过了老牌汽车制造商。 马斯克最近几个月曾多次表示，特斯拉将专注于降低价格来推动需求，并指出通过1月份的降价措施成功地提高了订单量。“人们都非常想拥有一辆特斯拉，但消费能力成为了他们购买特斯拉的限制因素，”马斯克上周在特斯拉投资者日上说道。 除了降价，特斯拉似乎还希望通过推出改版车型来刺激需求。据路透社报道，特斯拉代号为“Highland”的新版Model 3计划于今年晚些时候投产，代号为“Juniper”的Model Y将于明年投产。 特斯拉没有立即回应置评请求。

》查看SMM稀土报价、数据、行情分析 对于投资者关心的公司是否拥有新型永磁电机制造技术，摆脱对稀土资源的严重依赖的问题，横店东磁日前在投资者互动平台表示，新能源汽车电机除了 稀 土 电机外，还可用磁阻电机或传统的感应电机优化来替代。东磁有生产磁阻电机用磁钢，并已给部分新能源汽车生产企业供应。 对于用铁氧体制造的永磁电机能否做为机动车驱动电机以及主要应用领域的问题，横店东磁表示，用铁氧体永磁制造而成磁阻电机，可用于新能源汽车的驱动电机。 对于公司铁氧体能否完全代替稀土在电机上的使用的问题，横店东磁回应：因材料、生产工艺、价格、应用环境要求等各不相同，铁氧体永磁和稀土永磁的应用会在小部分领域出现相互替代的情况。 推荐阅读： 》“万物电驱”到来  高端磁材股现双升！ 机构纷纷看好稀土后市【SMM专题】 》2022年稀土主流行情回顾分析【SMM评论】

》查看SMM铅产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 》点击查看SMM数据库  

据彭博社报道，欧盟寻求最早于本周与美国敲定一项协议框架，可使欧盟获得美国总统拜登政府大规模绿色投资计划中的部分优惠。 彭博社援引一位不愿透露姓名的欧盟官员报道称，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）将在华盛顿会见拜登，双方将试图就关键原材料、劳动力和可持续性等问题达成原则性协议。 该协议的目的是赋予欧盟作为美国自由贸易伙伴的同等地位，这将有助于使欧洲制造的电动汽车有资格根据美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）获得税收抵免。尽管美国与包括邻国加拿大和墨西哥在内的20个国家签署了自由贸易协定，但过去与欧盟的谈判从未达成任何协议。 上述知情人士称，新协议可能只是一页纸的声明，表明讨论似乎正朝着达成协议的方向发展。不过，重要的是其具有法律约束力，并且与其他签署了自由贸易协议的国家相比，此份声明不会让欧盟处于不利地位，而协议可能会在数天或数周后得到充实。 美国财政部长Janet Yellen表示，美国政府一直在考虑一项关键的矿产交易，以让欧盟遵守《通胀削减法案》，而此类交易可能不需要国会批准。 欧盟贸易专员Valdis Dombrovskis上月表示，美国已“表示愿意找到方法，将我们视为一个与自由贸易协定对等的合作伙伴”，而这样的协议将有助于纠正《通胀削减法案》的“歧视性内容”。Dombrovskis当时表示，3月将是就《通胀削减法案》达成协议的“重要里程碑”。