高通公司(QCOM.US)周一表示，将收购以色列汽车碰撞预防技术芯片制造商Autotalks Ltd，因为这家美国公司希望扩大其汽车相关业务。该公司没有透露交易条款，但表示 Autotalk 的技术将被整合到其名为 Snapdragon Digital Chassis 的辅助和自动驾驶产品中。 高通去年9月表示，自去年7月下旬公布第三季度业绩以来，其汽车业务“管道”或潜在的未来订单增加了100亿至300亿美元，因为汽车制造商越来越多地为汽车配备驾驶员辅助系统。该公司将这一跃升归功于其 Snapdragon Digital Chassis产品，与英特尔(INTC.US)旗下Mobileye Global(MBLY.US)和 英伟达(NVDA.US)争夺该市场份额。 截至 3 月 26 日的第二季度，高通汽车业务的收入增长 20% 至 4.47 亿美元。

工信部、生态环境部等5部门发布关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告。自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。 原文如下： 关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告 为执行《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691—2018）相关要求，落实助企纾困、稳定和扩大汽车消费相关政策，现就全国范围内全面实施轻型汽车国六排放标准6b阶段和重型柴油车国六排放标准6b阶段（以下合并简称国六排放标准6b阶段）有关事宜公告如下： 一、自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。生产日期以机动车合格证的车辆制造日期为准，且合格证电子信息应于2023年7月1日0时前完成上传；进口日期以货物进口证明书签注运抵日期为准；销售日期以机动车销售fapiao日期为准。 二、针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。 三、汽车生产、进口企业作为环保生产一致性管理的责任主体，应按《中华人民共和国大气污染防治法》等有关规定，在车辆出厂或入境前公开车型排放检验信息和污染控制技术信息，确保实际生产、进口的车辆符合要求。相关认证机构应依据国六排放标准6b阶段颁发强制性产品认证证书。 特此公告。 　　生态环境部 工业和信息化部 　　商务部 海关总署 　　市场监管总局 　　2023年5月8日 原文链接：》关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告

易安财险的最终归属终于落定。5月9日，银保监会披露了关于易安财产保险股份有限公司变更股东的批复，同意比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。 与此同时，深圳市银之杰（300085）科技股份有限公司、深圳光汇石油集团股份有限公司、西藏晟新创资产管理有限公司、北京富邦恒业科技发展有限公司、北京恒屹鑫源科技有限公司、山东达能工贸有限公司、深圳锦久辰商贸有限公司不再持有易安财险股份。 易安财险如愿找到了好东家 公开资料显示，易安财险2016年2月成立于深圳，是当时批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一，注册资本金10亿。2022年7月15日，北京金融法院依法裁定受理易安财险提出的破产重整申请，并指定易安财险清算组担任管理人。 资料显示，截至2022年3月31日，易安财险资产总计3.34亿元，负债合计4.62亿元，股东（或所有者）权益合计 -1.27亿元，账面资产小于负债。 今年2月24日，北京金融法院裁定批准易安财险重整计划，并终止重整程序。易安财险将依法推进重整计划的执行工作。 本次收购方比亚迪汽车工业有限公司系比亚迪控股子公司，天眼查显示，比亚迪汽车工业有限公司法人为王传福，注册资本38亿美元。 5月9日，汽车行业分析师封士明对财联社表示，从汽车公司产品、服务体系一体化的角度，保险公司直接提供保险服务，可以降低消费者保费费用，提供无缝连接，改善使用体验。不过，考虑到制造商和保险公司是一体，在事故认定上消费者的权利举证、理赔可能无法得到完全主张。 资料显示，作为主打网络保险的易安财险，在成本可控的初创期，2016年、2017年前两年保费收入分别为2.2亿元、8.45亿元，规模不大但是实现盈利0.02亿元、0.07亿元。 但是进入2018、2018年，在保费规模的焦虑下，为实现更快的盈利增长，易安财险发力盈利能力强的意外伤害险业务。2017年-2019年的三年中，易安财险意外险占比分别为38%、43%、81%。 2018年公司保费达到12.94亿元，较上年大幅增长53.14%，但净利润却由正转负，降为-1.99亿元。2019年，保费收入和利润同步下滑，净利润为-1.67亿元。从2018年开始亏损，在2022年破产重整前最终账面负债4.6亿元。 2020年7月，银保监会正式对华夏人寿、天安财险、天安人寿、易安财险等6家“明天系”金融机构实施接管。 2022年7月20日，易安财险管理人对外发布重整战略投资者招募公告。在易安财险此次招募中，共有包括比亚迪在内的3家机构报名参与，最后仅有比亚迪提交了重整投资方案。 新能源车企自建保险体系是大趋势 5月9日，华南一财险公司核保人士对财联社表示，新能源汽车保险一直处于亏损或者微盈的状态，原因是新能源车发展不久，车辆和事故数据量不够，无法准确核准新能源车风险。新能源车公司自建保险公司可能是一个大趋势。 近年来，产业与金融结合日益明显，汽车公司陆续进军汽车金融、汽车保险。 如广汽集团控股众诚保险，一汽集团控股鑫安保险，中国重汽参与发起设立泰山保险等。2018年2月，吉利控股旗下全资子公司易保保险代理有限公司便获批经营相关保险代理业务；2021年，吉利控股集团入股合众财险，持股比例33.33%，达到单一股东的持股上限；一汽旗下的鑫安汽车保险公司，其前十股东均为一汽旗下子公司，成立三年时间就实现了盈利。 包括比亚迪对保险业实际已有布局。2022年3月，比亚迪保险经纪有限公司成立。天眼查显示，该公司全资控股股东亦为比亚迪汽车工业有限公司。 在新能源车发展起来之后，传统险企承保保费高企成为制约新能源车险乃至销量的因素之一。 2021年12月27日，经过调整后的新能源车专属保险产品正式上线，市场和汽车企业反馈为保费又上升了。 当时，特斯拉方面称，从2021年12月30日统计来看，特斯拉车辆保费上涨幅度约在10%，比较受关注的高性能版车型保费，上涨幅度在20%以内。 此前，乘联会秘书长崔东树表示，新能源车保险的推出是很好的事情。但成本增加偏高，可能新能源车省下的油钱要去交保险，不利于新能源车推广。 崔东树鼓励整车企业建立自身的保险品种，汽车企业或许可以通过自己的数据，为旗下产品打造一个支持低保费的保险体系。 2021年10月15日，特斯拉美国官网正式推出了基于“实时驾驶行为”的保险产品，特斯拉声称，特斯拉的一般车主可以节省20%至40%的保费，最安全的司机可以节省30%至60%。 随着新能源车保有量上升，汽车保险对于汽车公司利润贡献在上升。在2020年三季度的财报电话会议上，马斯克曾表示保险业务的利润将占整车业务利润的30%到40%。

“我们现阶段仍处于持续投入研发，以及业务规模扩张阶段，同时也致力于在保障研发投入以及业务快速发展的基础上，实现效益最大化。”在今天上午举行的业绩说明会上，针对《科创板日报》记者提出的公司将如何改善盈利情况问题，希荻微董事长陶海做出了以上回答。 希荻微此前交出的科创板上市后第一份财报显示，2022年，公司增收不增利，营收实现同比增加20.86%至5.59亿元，而归母净利则同比大幅下降159.08%，录得净亏损1515.25万元。 从历史业绩情况看，2018-2022年五年间，希荻微仅在2021年录得归母净利2564.63万元，其余年份业绩均处于亏损状态。 对于归母净利下滑的原因，希荻微在年报中称，是因为研发投入、股份支付、管理和销售等方面的支出有所增加。2022年，希荻微研发投入合计2.02亿元，同比增长35.24%，研发投入占营收比例为36.19%。 公司称，研发费用增加主要是因为：积极扩充研发人才，薪酬成本上升；为留住人才开展三期股票激励计划，因而股份支付费用上升；为适应扩大的研发规模，公司采购研发设备以及EDA等研发软件，导致折旧与摊销成本上升。 由于消费电子增速疲软，以电源管理芯片为主的模拟芯片厂商当前都在寻找新的业绩增长点，希荻微也不例外。公开的信息显示，希荻微当前下游应用领域较为集中，公司产品在智能手机领域的收入占比均超过90%。 希荻微董事长陶海在业绩会上对《科创板日报》记者表示， “今年公司在现有消费电子为主的应用领域的基础上，积极在汽车电子领域、白色家电领域、通信及存储等领域发力，创造新的收入增长点。同时，公司将继续加大研发投入，布局前沿先进技术。” 针对消费电子领域，陶海在业绩会上表示，2023年，公司增加AF/OIS技术相关的音圈马达驱动芯片产品线，与现有电源管理及信号链芯片产品形成合力，巩固在消费电子领域的行业地位。 在汽车电子领域，2022年年报显示，希荻微的车规芯片布局开始于高通820车规娱乐平台，于2018年开始正式通过YuraTech向韩国现代、起亚车型规模出货车规级DC/DC芯片，随后于2021年正式向德国奥迪供货。目前，公司车规业务已经拓展至中德日韩等多国汽车品牌。 当前，公司仍在研发推进满足车规要求的DC/DC、LDO、高侧开关、端口保护产品，截至2022年末，研发管线已有十余款按照 AEC-Q100 Grade 1标准要求开发的产品，处于在研发或定义状态。 而针对当前一些电源管理芯片厂商瞄准的储能领域，陶海在业绩会上表示， 希荻微目前没有发展储能领域应用的计划。 今年一季度业绩方面，据季报，希荻微实现营收4017.41万元，同比下降73.15%；归母净利录得5257.17万元，同比大幅增长超460%。但净利的大幅增长主要来自于营业外收入，产生于与 NVTS 的股权转让以及技术许可授权的交易。 股价方面，截至今日收盘，希荻微报20.94元/股，跌1.69%，总市值85.23亿。自2022年1月登陆科创板以来，希荻微股价持续波动走低，当前股价已低于发行价近40%。 对于当前的股价走势，希荻微董秘在业绩会上对《科创板日报》记者表示，“二级市场股票变化是不可预测的，影响因素较多。公司目前经营一切正常，公司将一如既往做好业务发展，以内生价值为原驱动力，做好投资者关系管理和公司价值传递。”

乘联会今日发布4月份全国乘用车市场分析，文中提到，2023年1-3月的汽车行业收入21,412亿元，同比增1%；成本18,723亿元，增3%；利润819亿元，同比降24%，汽车行业利润率3.8%，相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业已处于偏低水平。 汽车行业运行压力较大，2023年1-3月汽车生产626万辆，同比降5%；新能源汽车生产163万辆，同比增23%，渗透率26%。新能源车高增长，但亏损较大，燃油车盈利，但萎缩较快，这就是目前汽车行业的基本业态。 乘用车行业已经脱离了原来的高利润行业，3月汽车产销虽然恢复，但3月汽车销售利润率也仅有4.7%，部分车企在吐血卖车，压力太大。尤其是世界上最严的国六B标准即将实施，对车企生产带来一定的心理压力，减产降库存的结果，带来的是盈利较大损失。 此次特斯拉涨价是很好的信号，体现车企对经营质量的关注，有利于改善消费观望心态。让消费者走出过度期待降价的预期，恢复正常的购买节奏。 现在汽车行业已经走过了高利润期，车企效益不比当年，经不起折腾。期待世界最严国六B标准的实施从原定7月1日，最好能延期到12月底实施，而且不要设立太多的条条框框，这样才能通过稳定企业和经销商心态，从而稳定市场消费。

巴菲特再次减持港股汽车龙头比亚迪(01211.HK)。 据5月8日晚间港交所披露文件，上周二（5月2日），巴菲特投资旗舰巴克夏·哈撒韦公司出售了196.1万股比亚迪股票，平均每股价格为235.64港元，获得4.62港亿元的现金。 巴菲特持有比亚迪的股份比例从10.05%下降至9.87%，正式跌破10%的大关，同时触发了披露门槛。 巴菲特近期减持比亚迪数据一览 2023年5月2日，巴菲特减持196.10万股，持股量从10.05%降至9.87%。 2023年3月31日，巴菲特减持248.05万股，持股量从11.13%降至10.90%。 2023年2月3日，巴菲特减持423.5万股，持股量从12.26%降至11.87%。 2023年1月27日，巴菲特减持155.45万股，持股量从13.04%降至12.9%。 2023年1月3日，巴菲特减持105.8万股，持股量从14.06%降至13.97%。 2022年12月8日，巴菲特减持132.95万股，持股量从15.07%降至14.95%。 2022年11月17日，巴菲特再抛售322.55万股，持股量从16.28%降至15.99%。 2022年11月8日，巴菲特减持比亚迪578万股，持股量从17.15%降至16.62%。 2022年11月1日，巴菲特减持比亚迪329.7万股，持股量从18.22%降至17.92%。 2022年9月1日，巴菲特减持比亚迪171.6万股，持股量从19.02%降至18.87%。 2022年8月24日，巴菲特减持比亚迪133万股，持股量从20.04%降至19.92%。 巴菲特加仓日股 上个月，巴菲特在东京接受媒体采访时透露，伯克希尔·哈撒韦在伊藤忠商事等日本五大商社的持股比例已从2020年的5%左右上升至7.4%，这是该公司在美国以外的最大投资。 从2020年起，巴菲特就开始了对伊藤忠、丸红、三菱、三井物产和住友商事这五大日本商社的投资。2022年秋，伯克希尔-哈撒韦又宣布将5家商社的持股比例分别提高至6%左右。 而如今，伯克希尔·哈撒韦对这五家商社的持股比例进一步上升至7.4%。 巴菲特本人对外解释，“投资日本商社的决定其实非常简单，也非常容易理解，我们可能和这五家公司都有过业务来往。从整体来看，这些公司能够支付不错的分红，在某些情况下也会回购股票，我们也能很好地理解他们所拥有的一大堆业务，同时我们还能通过融资解决汇率风险问题。所以我们就开始购买了，甚至这件事情一开始我都没有告诉阿贝尔。日本商社也相信伯克希尔会遵守“不增持超过9.9%股权”的诺言。”

德国3月工业生产数据的下滑幅度比市场预期得更大，汽车业表现不佳是原因之一，而这也引发了市场对今年冬季该国陷入衰退的担忧。 德国联邦统计局周一表示，德国工业生产在2月录得增长2.1%后，3月环比下降3.4%，降幅远超分析师下降1.3%的预期。 德国经济部承认，在年初制造业生产表现强劲之后，3月数据出现了意外的下滑。 统计局数据还指出，德国3月机动车和汽车零部件制造业产出环比下降6.5%；当月机械设备生产下降3.4%；建筑业产出下降4.6%。此外，3月，德国工业订单调整后环比下降10.7%，创下2020年以来的最大环比降幅。 制造业的糟糕下滑暗示着德国第一季度国内生产总值表现可能不佳，更加大了市场对德国今年剩下时间经济成长的担忧。 去年，德国就因为俄乌冲突而频频陷入衰退的怀疑之中，其去年第四季度的GDP无可避免地收缩了0.5%。经济学家们此前已发出警告，今年一季度德国的GDP数据估计仍难看到增长。 几乎都很疲软 德国商业银行首席经济学家Ralph Solveen表示，德国制造业因全球加息而越来越疲弱，加息的副作用逐渐体现出来，德国经济衰退的风险正在上升。 据荷兰国际集团经济学家Carsten Brzeski指出，德国3月份的工业宏观数据几乎都出现了暴跌：零售销售和出口大幅下滑，在加上刚公布的工业生产数据，德国第一季度GDP增长下调的可能性大增。 此外，目前消费者优先考虑服务类消费而不是商品消费，意味着制造商很难获得新订单，只能依赖于疫情期间积压的需求。这可能支持了当前的生产，但无法持续支持制造业的运行。 安联首席经济学家Ludovic Subran进一步解释，第二季度对德国建筑业来说尤为困难，因为积压的订单即将告罄。第三季度则对汽车业很不友好，同样因为现存订单即将耗尽，且没有新订单补充。他警告，市场将看到非常强烈的经济减速，而德国只是一个缩影。 Generali Investment Strategy Research主管Vincent Chaigneau描述了另一种现象，即服务业强劲而制造业疲软，而这一点不仅仅在德国有所体现。 他补充道，欧洲是这样，全球都是这样。最好的情况下，有些经济体有可能逃开衰退，但经济仍可能出现增长停滞的问题。

中国海关总署今日公布4月进出口数据。以美元计价，中国4月份进口同比下降7.9%，中国4月份出口同比增长8.5%，中国4月贸易顺差902.1亿美元。以人民币计价，中国4月份进口同比下降0.8%， 中国4月份出口同比增长16.8% ，中国4月贸易顺差6184.4亿元。 前4个月，我国外贸进出口同比增长5.8%，稳中向好势头进一步延续。 海关数据显示，4月，在前三大出口市场中，我国对东盟出口同比增长4.5%，对欧盟出口同比增长3.9%，对美国出口下降6.5%。 主要出口商品中，汽车（包括底盘）出口金额同比增长195.7%，船舶出口同比增长79.2%，箱包及类似容器出口同比增长36.8%。

西南证券日前发布关于星源卓镁的研报显示： 推荐逻辑：1、汽车领域的镁合金结构件目前处于0-1 发展阶段，2022 年国内单车镁合金用量仅3-5kg，对比铝合金单车100kg以上的用量，发展潜力巨大；2、国内镁矿储量丰富，长期看镁铝价格比将跌破1:1.3，相同规格汽车结构件镁合金更具性价比，轻量化趋势下镁是汽车内部结构件更好的选择；3、公司作为国内为数不多的汽车镁合金铸件企业，具备先发优势，产品矩阵+价格带不断拓宽，导入特斯拉、奥迪、福特、宝马等知名汽车厂商供应链，未来前景广阔。 模具起家，由铝到镁，行业处于爆发初期。公司以压铸模具研发、生产和销售起家，2006年向下游铝合金压铸领域延伸，2009 年，公司将研究方向转为镁合金压铸工艺研发。2014 年，公司首款镁合金产品上市。当前汽车领域的镁合金结构件处于0-1发展阶段，2022 年Q4和2023 年Q1，公司分别实现营收7000万、8000 万，同比增长14%和57.2%，自身业绩加速明显。 镁锭价格回落趋稳，新能源汽车轻量化趋势下，镁替铝有望加速。当前镁合金铸件具备替换铝合金铸件在汽车轻量化领域应用的三大条件：1、镁合金的密度约为铝合金的 2/3，且强度比高于铝合金及钢材，使用镁合金替代铝合金可实现25%-35%的减重率。2、镁铝价格比回落至1.3 区间内，“镁代铝”经济上更具性价比。3、镁合金在抗震、散热、强度等方面具备优势。 公司竞争优势明显，未来发展路径清晰：公司作为Tier 2 供应商已切入特斯拉、克莱斯勒、福特、奥迪等汽车品牌供应链，产品结构更趋完善，从车灯散热架、汽车座椅扶手结构件等小部件往汽车中大部件不断拓展，动力总成壳体已进入上汽智己和飞凡供应链，公司产品价格带从几十向上千元进发。随着未来镁价的逐步走低趋稳，汽车轻量化趋势下，镁合金铸件渗透率将不断提升，公司具备先发优势抢占行业制高点。 盈利预测与投资建议。预计公司2023-2025 年营业收入分别为3.6亿、5.5 亿和7.8亿元，归母净利润分别为7617 万元、1.2 亿元和1.7亿元，EPS 分别为0.95元、1.51 元和2.16 元。考虑到公司未来三年利润CAGR在40%以上，2024 年业绩加速，采用PEG估值法给予公司2024 年30倍PE 估值，对应目标价45.30元。首次覆盖给予“买入”评级。 风险提示：原材料大幅上涨风险、下游需求不及预期风险、宏观经济下行风险、募投项目进展不及预期风险、镁合金大单品放量或不及预期风险。