据外媒报道，根据凯利蓝皮书（Kelly Blue Book，KBB）的一份新报告，随着降价成为常态，美国4月电动汽车销量飙升。 随着美国领先的电动汽车品牌特斯拉掀起的降价浪潮，许多市场分析师不确定降价潮将给美国的电动汽车销量带来什么影响。但根据KBB的新数据，降价潮带来的影响非常可观且积极，美国电动汽车销量在今年4月大幅增长。 KBB的新报告发现，由于市场正常化和特斯拉率先发起的一系列降价，美国4月份电动汽车销量同比增长26%，平均交易价格也有所下降。KBB指出，4月份美国新电动汽车的平均售价为55,089美元，同比下降了略超10,000美元，环比下降了4,464美元（环比下降7.5%）。 考克斯汽车（Cox Automotive）执行分析师Michelle Krebs表示，“美国4月电动汽车平均交易价格的下降反映出，电动汽车制造商（尤其是福特和特斯拉）正在寻求定价与盈利之间的平衡。随着美国平均电动汽车价格趋于下降，电动汽车销量正在增长。” KBB去年发现，美国电动汽车价格在2022年6月达到顶峰，但KBB最新的发现指出，美国电动汽车的降价趋势似乎仍在继续。 美国电动汽车的价格和销量的变化并不符合美国整体汽车行业的发展方向。4月份，美国汽车行业平均交易量有所攀升，但销量与去年同期大致持平。尽管电动汽车和汽油车的价格正在趋同，但美国4月新电动汽车的平均售价仍远高于汽油车。 展望未来，许多可靠的指标表明，电动汽车的销量将继续增长，价格将继续下降。最重要的是，随着上半年原材料价格的大幅下跌，尤其是锂的价格，预计电动汽车价格将延续下降趋势。此外，随着汽车制造商继续大力投资电气化，特别是提高产能，单车成本预计将下降。

从开始造车到电动大巴出海，比亚迪用了近十年；从商用车出海到乘用车出海，比亚迪又用了十年。二十年的时间，比亚迪走出了一条属于中国企业的史诗般的征程。或许是冥冥之中的巧合，2003年也就是特斯拉成立的那一年，比亚迪总裁王传福力排众议收购秦川汽车，迈入了造车行业，在那个年代就早早开始了新能源车的研发，成为了国产新能源车的排头兵。 进入2023年，面对车市价格战和国补退坡的双重打击，比亚迪却依旧“躺赢”。比亚迪近日先后披露了2023年一季度财报和4月销量快报，业内人士分析，从这两份成绩单的内容看，不论是各项经营指标还是各车型销量数据，业绩都犹如“开挂”一般，在竞争越发激烈的新能源汽车市场，比亚迪的表现可以说是一路“狂飙”。根据官方公布数据显示，4月比亚迪乘用车销量达21.03万辆，同比增长98%，累计销售量已达75.74万辆，年度目标完成率达25.2%。 不得不提的是，在比亚迪4月销量中，海外销量数据十分亮眼，达到了14827辆。前四月比亚迪海外销量接近5.36万辆，而去年全年比亚迪的汽车出口是5.59万辆。这意味着，比亚迪仅今年前四个月的出口量已经逼近了去年全年，汽车出海跑出了“加速度”。因此，比亚迪也将2023年目标定在了300万辆起步，包括国内和海外市场。为完成这个目标，相关媒体透露，此前比亚迪进行了今年以来最大的组织变化，核心部门工程院开始推行汽车品牌独立运营，包括王朝研究院、海洋研究院、腾势研究院等，以提升不同品牌之间的竞争意识。 如今，比亚迪新能源汽车运营足迹遍及全球6大洲、70多个国家和地区，超过400个城市。以新能源公交、大巴为代表的商用车出海，让比亚迪在海外建立了新能源的品牌号召力与影响力，为新能源乘用车出海奠定了良好基础。只要速度够快，在德国、日本的电动汽车产业链完善之前打开突破口，比亚迪的出海计划就算是取得阶段性成功。比亚迪总裁王传福曾说过，新能源汽车市场是快鱼吃慢鱼。因此在市场环境的变局中，比亚迪需要突破已有的商业路径，更快速的执行出海计划。总之，快鱼比亚迪，要出海吃慢鱼了。 有这么一种说法：新能源汽车分三种，比亚迪、特斯拉和其他。比亚迪并不满足于在中国市场打败特斯拉，更要在全球市场上与特斯拉展开竞争。分析人士表示，不得不说特斯拉是中国汽车市场混入的一条野蛮“大鲶鱼”，这位公认的“价格屠夫”五天二度涨价，“野蛮”搅动市场。据有关媒体不完全统计，去年以来，特斯拉调价多达数十次。对于这次涨价的原因，特斯拉官方暂未作出回应。但业内普遍认为，这与今年一季度财报收入不及预期有关。行业人士猜测，此次涨价大概率是特斯拉为改善营收，修复毛利。 从“坐大巴”到“开轿车”—快鱼比亚迪要出海吃慢鱼 当前，新能源汽车处于全球转型时刻，比亚迪不想错过这个机遇。“只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力，因为国内高度竞争，国外竞争不充分，在中国打仗练就了一身武功，去国外会发现没有对手或者对手很少。”王传福在业绩会议上说道。截至今年3月份，比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、巴西、澳大利亚、墨西哥等国家，纯电动大巴已正式进入印尼、毛里求斯等国家，对全球多达51个国家和地区完成了布局。 比亚迪卡车全球部分城市运营图 在行业研究者看来，比亚迪的出海之路可以说是走出了自己的特色。由于海外购买纯电动大巴的主体往往也是政府机构或大型集团，比亚迪可以在谈合作的过程中积累与购买主体的沟通经验，积累服务网点的建设经验，掌握当地需要遵守的法律法规等规则，也有利于在当地居民心中形成认知，至少不会觉得这是个陌生品牌。因此，比亚迪早期的电池和纯电动大巴等商用车业务出海有其意义所在，一定程度上为其现在全面推动新能源乘用车出海打下了一个好的基础。 根据比亚迪透露，其汽车产品出海会避开美韩德日法，主攻本土品牌较少的地区，如东南亚、欧洲、南美等国。通过把零部件运到当地，比亚迪把冲压、涂装、焊接、总装四大工艺进行本地化。比亚迪预计今年出口泰国5万台，市占率10%。这意味着，比亚迪可能将国内过去一年在混电+纯电的打法“卷”到全球范围内。销量、利润与品牌出海，比亚迪都想紧攥在手，这也是其持续冲高的关键。 一家车企最难能可贵的地方是认识到技术投入的重要性，这恰恰是中国汽车品牌在海外市场闯出一片天地的核心保障。分析人士表示，刀片电池技术、DM-i混动技术等都是比亚迪能够笑傲全球的技术支撑，最让竞争对手感到可畏的是比亚迪有一个“技术鱼池”，这个鱼池里面养着许多大鱼，当市场需要的时候随时可以捞出来使用。这就意味着比亚迪早就提前布局好了“未来技术”，这些技术让它不但在国内，即便在国外市场也能保持领先。 有了技术傍身，一个“空降”海外市场的新品牌也需要有足够说服力的故事背书。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露，比亚迪在国内是民族品牌的象征，但走出海外讲故事时，会更突出其科技和绿色属性，符合海外消费者在选购新能源车时的期待。支撑比亚迪品牌向上的，还有它推出的越来越多的中高端车型。李云飞指出，比亚迪生长于国内，对国内市场足够熟悉，让它能够靠直觉做决策，但对海外市场还需要多一分敬畏心，必须了解和尊重它们的游戏规则。 不再以高性价比而是以电动车技术领跑者的形象出海，这几乎是包括比亚迪在内的所有中国新能源汽车企业的统一战略。比亚迪的出海不仅循序渐进，而且注重战术。分析人士表示，在决策机制上，要赋予海外业务团队一定的决策权限和灵活度。凭借在海外市场20多年的业务拓展经验，比亚迪组建了成熟的国际化业务和管理团队。“国际化管理团队+国际化运营经验+本土化人才”的模式，为比亚迪在海外各市场的新能源乘用车业务稳步有序开展提供了有力支撑。 全球新能源车“销冠”比亚迪—出海就能坐稳“冠军宝座”吗？ ▌新能源车卖不动了？比亚迪出海仍不是“高枕无忧” 有计划，也有成绩，但比亚迪的出海仍不是“高枕无忧”。首先就体现在营业额的同比下滑上。据悉，比亚迪2022年海外营业额占比总营收21.57%，相较于2021年海外营业额占比29.57%，下降8%。据乘联会统计，剔除出口数据后，2022年国内新能源乘用车产量约600万辆，而去年全年新能源乘用车上险辆约525万辆。换言之，即便在新能源车大卖的2022年，产能供给也远大于需求，有约75万辆库存车需要时间消化。 乘联会公布的上险数据显示，今年前三个月，比亚迪新能源汽车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆，与公布的销量数据分别差3.34万、4.76万、2.38万辆。换言之，仅今年一季度，比亚迪就增加了约10.48万辆库存车。2022年，比亚迪新能源汽车全年零售量达180万辆，上险辆为158.3万辆，二者的缺口约21.7万辆。业内人士分析，在今年车市内卷加剧、降价成风的背景下，狂飙了两年的比亚迪，也有了销售压力，开始放缓生产节奏，“刹车”清库存。 然而，分析人士指出，这种“先B后C”的策略也有其弊端：商用车一方面对品牌起到了宣传推广的作用，但另一方面也束缚了它——它可能让品牌形象从此与低端绑定，为以后向高端进军埋下了隐患。而且，在海外的销售与服务渠道方面，比亚迪往往选择的是“轻资产模式”，和当地经销商开展合作。这种模式固然便捷，有利于迅速铺开，也可以降低投入，但需要与当地经销商分成，更重要的是，这对于品牌建设也是不利的。 总之，在商用车的战场，靠着性价比优势可以大杀四方；但对乘用车来说，就必须更加长远地考虑到品牌建设、销售网络等因素，而它们的建构都需要时间，这也是国产车相对于海外品牌最大的短板。在技术积累方面，比亚迪的优势主要集中于硬件的三电方面，但正所谓“新能源汽车，电动化是上半场，智能化是下半场”，包括智能驾驶和智能座舱等在内的智能化领域是比亚迪的短板，长久以来也饱受诟病。 ▌比亚迪与特斯拉—躲不开的迎头相撞 在全球新能源车领域，比亚迪、特斯拉是公认的龙头。不过，比亚迪中国区的业务收入仍占据集团总收入的78%，而特斯拉海外市场的营收超过半数。业内人士透露，换言之，仅就海外市场而言，比亚迪和特斯拉仍有差距。在盈利能力上，比亚迪也略逊一筹。2023年1季度，净利率比亚迪仅有特斯拉的三分之一。要加速出海，布局本地化工厂则无法绕开当地市场、设备、人员等各项费用的开销，这也会成为比亚迪出海的挑战。 从生产端来看，根据特斯拉和比亚迪财报中汽车业务收入和整车交付数据可以算出，2020年-2022年特斯拉车均价在34-37万元区间，而同期比亚迪均价则在14-19万元。反观特斯拉，则在生产成本上更加游刃有余。据特斯拉2023投资者日消息，特斯拉在组装、供应链等程序上仍有进一步压缩成本的空间。而在运营费用上，2022年比亚迪营销费用和研发费用同比增幅都超过了100%，相比之下，特斯拉研发费用同比增速19%，而营销费用则同比减少了13%。这意味着，特斯拉的品牌影响力已经基本建立，无需增加广告和补贴打开市场。比亚迪的品牌影响力则尚未稳定。 其实，二者发展模式截然不同，本无瓜葛。但随着二者车型的价格、定位重合度越来越高，竞争关系越来越尖锐。在二者正面交手的20万—30万元细分市场，比亚迪的汉、唐的销量已经与特斯拉Model 3和Model Y销量之和相差无几。真正的较量会在2024年展开，特斯拉和比亚迪将在产品、成本、技术、销售、财务上全面比拼。分析人士表示，特斯拉将射出第二支箭，在A级车市场布局新车型，进入比亚迪优势最明显的腹地，与秦系列、海豚、宋系列直接竞争；比亚迪也将在20万元以上市场投入更多力量，如比亚迪的宋L、海狮、腾势的N7、N8、以及更高端的F品牌和仰望，不断提升品牌势能，增强在豪华车市场的竞争力。二者2024年都将进入对方优势明显的腹地市场。 处于激进扩张周期的比亚迪，2024年将完成从10万元以下到百万元以上全价格段的产品覆盖，第一代高端豪华车型将全部完成投放，那时的比亚迪将拥有极高的竞争力。分析人士认为，但在完成这一布局的过程中，比亚迪必须提升费用投入效率，保持低成本优势；也应警惕汽车市场遇冷的风险，避免财务过度扩张，提升抗风险能力；另外，伴随汽车智能化程度提高，高算力芯片及软件能力的重要度提升，应警惕芯片卡脖子的风险，尽早准备备用方案。 2024年必然到来的这次迎头相撞，不论特斯拉还是比亚迪，即便输了也不会被淘汰出局，毕竟亚军也足以成为新时代的汽车巨头，其实最关心二者输赢的反而是其他车企，毕竟老大老二打架，老三死了的历史已经重复了很多次。总的来看，2024年，特斯拉与比亚迪将无可避免迎头相撞。

近日，各车企相继披露2022年年报及2023年一季度报告，电池网（微号：mybattery）根据上市公司公告统计了沪深两市23家上市车企业绩情况。 营业收入方面，统计在内的23家车企，2022年营业收入总计18291.66亿元，平均营业收入795.29亿元；营业收入超百亿的有15家，其中，上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团5家超千亿。但是，2022年营业收入同比正增长的仅有比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯、金龙汽车、北汽蓝谷、中通客车、海马汽车、亚星客车10家。 2023年一季度营业收入总计4346.53亿元，平均营业收入188.98亿元；营业收入超10亿的16家，其中，上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团、福田汽车、一汽解放、江淮汽车等8家超百亿。此外，2023年一季度营业收入同比正增长的有12家。 在净利润方面，统计在内的23家车企，2022年有13家实现盈利，超10亿的6家，其中净利润超百亿的仅有比亚迪以及上汽集团，分别为166.22亿元、161.18亿元；2022年净利润同比正增长的仅有12家，其中比亚迪同比增长445.86%，成为2022年净利同比增速最快，且净利润最高车企；另有10家车企出现亏损。 2023年一季度，有13家车企实现盈利，15家净利润同比增长率为正值；11家净利润超1亿元，有长安汽车、比亚迪、上汽集团、广汽集团4家车企净利超10亿元，其中长安汽车以69.70亿元净利位列首位；另8家车企出现亏损。 新能源汽车销量增长推动业绩增长 近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）》数据显示，2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%。 作为汽车产业的重要组成部分，新能源汽车是全球汽车产业绿色转型升级的主要方向，得益于各国政府对新能源市场的大力支持以及车企也积极推广新能源车型，2022年，全球主流车企的新能源汽车销量都有大幅增长。其中，中国新能源汽车销量继续蝉联全球第一，且占全球新能源汽车市场的比例超过六成。 得益于新能源汽车销量的增长，2022年宣布彻底停产燃油车的比亚迪，业绩表现在一众车企当中极为亮眼。 2022年，比亚迪实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.20%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。从数据来看，比亚迪的营业收入比上汽集团低近2000亿，但是净利润却超越上汽集团161.18亿元的净利润，排在众多车企之首；而进入一季度，比亚迪则实现41.30亿元的净利润，同比增长410.89%，增速再超4倍。 据了解，2022年，比亚迪新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%，再次问鼎全球新能源汽车销售冠军，连续十年居中国新能源汽车销量首位。 上汽集团在营收方面为众车企之首，不过在2022年以及2023年一季度，营业收入和净利润均出现同比下滑，业绩下滑的部分原因在于受到2022年上半年的封控停产影响；长安汽车、广汽集团两家超千亿营收车企，在2022年的新能源汽车销量分别增长116.7%和150.06%；长城汽车由于受到欧拉部分车型停产影响，因此2022年销售达13.18万辆，增速不够理想。 另外，港股的吉利汽车业绩表现也比较突出，2022年公司实现营收1479.65亿元，同比增长45.60%，实现净利润52.60亿元，同比增长8.50%；据悉，2022年吉利汽车新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量也达到328,727辆，同比增长超300%。 当然，除了以上盈利车企，江淮汽车、赛力斯、北汽蓝谷、海马汽车等车企2022年亏损情况依旧严重。而对于业绩表现，此前多家车企公告表示，受上游原材料价格上涨带来动力电池等零部件成本上涨，挤压公司利润空间，同时销量未达预期，规模效应不明显。 值得关注的是，造车新势力“蔚小理”三兄弟2022年依旧处于亏损中。蔚来2022年全年营收为492.69亿元，净亏损为144.37亿元，较2021年增长259.4%；理想汽车2022年全年营收为452.9亿元，同比增长67.7%，净亏损20.32亿元；小鹏汽车2022年全年营收268.6亿元；净亏损为91.43亿元。 不过，进入2023年一季度，理想汽车实现营收187.9亿元，同比增长96.5%，创历史新高；净利润为9.34亿元，2022年第一季度净亏损为1090万元，同比扭亏，较2022年第四季度的2.65亿元提升252%。一季度共向用户共计交付52,584辆新车，同比增长65.8%，实现单季交付zui佳成绩，超越蔚来、小鹏公布的一季度交付量数据之和。 能够看出，新能源汽车已成为车市增长的主要动力，也将是车企未来利润的主要增长点。虽然进入2023年一季度新能源汽车整体表现不及预期，多家车企业绩表现不够理想，但目前多数车企对于2023年新能源汽车市场抱有乐观态度，并不妨碍各车企的战略规划。同时，各车企的销量目标也从侧面反映了今年新能源汽车市场竞争将更为激烈。 全球新能源汽车市场新一轮洗牌开始 据Clean Technica数据显示，2022年，比亚迪销量大幅超越特斯拉成为全球销量冠jun，中止特斯拉连续4年全球销冠的称号，全年销量超180万辆。位于第二位的特斯拉在2022年交付也突破130万辆，其中生产和交付都首次突破百万辆。另外，2022年，特斯拉美国工厂、德国工厂开始投产，后续还将在上海工厂扩产，将有望带动销量提升。值得一提的是，数年来，特斯拉的电动车平均售价总体呈现下降趋势。 紧随其后的便是上汽通用五菱，据公司官方数据，2022年，公司斩获全球小型纯电汽车年度销冠，不过，上汽通用五菱虽再创佳绩，但也与比亚迪、特斯拉的差距进一步拉大。 此后，便是德国三da品牌——大众、宝马、奔驰。值得一提的是，2022年，广汽和长安增速非常亮眼。其中，凭借埃安Y/S两款车型，从2021年的14名上升到2022年第7名；长安则从2021年的20名上升到2022年第9名。 从市场份额来看，在此次Clean Technica公布的2022年新能源汽车20强榜单当中，中国品牌占据了一半，交出了一份漂亮的成绩单，其中比亚迪相较2021年全球份额近乎翻倍，疯狂吞噬其它车企的份额，有消息称，2023年，比亚迪将大举押注海外市场，出口可能也将再次加速增长。其次，上汽、广汽等传统车企销量也在稳步增长，造车新势力当中哪吒汽车和理想汽车上榜。 进入2023年一季度，与2022年一季度相比，最突出的是比亚迪升至第一，市场份额从15.5%大幅提升至20.4%；同时，广汽和长安也开始崛起，分别提升至第6位以及第9位；理想汽车成为中国汽车市场的新宠中国新血液，一年跳9个点；吉利也升至目前的第12位。 Clean Technica表示，有趣的是，目前排名前20的四个新品牌中有三个是传统品牌，日产和福特重返畅销榜，Jeep目前正在经历排行榜上的最jia时刻。 还应该注意的是，自2022年3月以来离开排行榜的四个现有品牌都是中国品牌（东风、长城、奇瑞和小鹏），这也意味着中国市场现在可能正在经历一个整合期，在经历了似乎每周都有新品牌涌现的繁荣期后，更多的销售流向了更少的品牌。 跨国车企暂无优势但已来势汹汹 刚刚落下帷幕的2023年上海车展，亮点几乎都在新能源汽车，国内外各大车企几乎都在发布新能源汽车新品或者战略，相关统计数据显示，上海车展现场新能源车型达到271个，新能源展车513台，部分造车新势力的展区更是被围得里三层外三层。 能够看出，在全球不可逆转的电动化发展趋势下，为抢占新一轮产业制高点，全球主流车企已将未来的发展方向都放在了新能源汽车。 近日，电池网梳理了17家跨国车企在新能源领域的战略规划，从最新动向来看，各大车企在明确中长期销量目标的同时，又抛出了总计逾4.4万亿元的投资计划。进入2023年以来，捷豹路虎、本田汽车、福特汽车、特斯拉、梅赛德斯-奔驰、铃木汽车、大众汽车、宝马集团、三菱汽车、日产汽车、沃尔沃汽车等11家跨国车企密集更新新能源战略规划。  据乘联会数据显示，4月国内新能源车厂商批发渗透率33.9%，较2022年4月28%的渗透率提升5.9个百分点。4月，自主品牌新能源车渗透率49.5%；豪华车中的新能源车渗透率35.5%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.1%。 4月新能源车国内零售渗透率32.3%，较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点。4月，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%；豪华车中的新能源车渗透率23.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。 目前在国内市场，虽然合资品牌不具备优势，但对于跨国车企来说，一个公认的事实就是中国市场是汽车电动化转型的“兵家必争之地”。 因此，大部分跨国车企已陆续明晰在华新能源规划，面对美国特斯拉及中国比亚迪等新能源市场的激烈竞争，欧洲车企也在谋求掌握新能源汽车产业的全球主导权。此外，本田、丰田、现代、起亚等日韩系品牌也开始逐渐发力，相继发布巨额投资计划，以期在未来引领这一关键的汽车技术。 近日，理想汽车商业副总裁刘杰在接受媒体采访时也表示，2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛，挺过3年，头部企业将只剩下5家。  新能源汽车行业的竞争格局还存在诸多变数，但可以确定的是，近年来国内车企向电动化转型的决心也越来越大，依靠研发投入，进而反馈到市场表现。据年报显示，在2022年，比亚迪研发费用为186.54亿元；长城汽车研发费用为64.45亿元；长安汽车研发费用为43.15亿元。另外，蔚来2022年全年总研发投入108.4亿元；理想汽车2022年全年研发投入67.8亿元；小鹏汽车2022年全年研发费用为52.1亿元。 从专利成果来看，国内传统车企更擅长技术发明专利，造车新势力则在外观设计以及实用新型专利方面比较有优势。 结语 总体而言，尽管现在整体汽车行业存在着产业竞争、技术迭代、政策环境、消费转型等诸多挑战，但从上市车企的年报中也能看出，汽车出口成为车企日后重点布局领域；加大研发推动汽车产品革新转型加快；新能源汽车销量增长推动业绩增长；上下游布局稳定供应链，同时提高单车毛利....... 中汽协最新数据显示，4月，我国新能源汽车产销分别完成64万辆和63.6万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到29.5%。1-4月，新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。 从各大机构的预测数据来看，消费需求正在逐步恢复，今年国内新能源汽车900-1000万辆的全年销量预期不改。

在汽车电动化和智能化大趋势面前，汽车工业正经历着前所未有的产业变革， 车载芯片正迎高速发展阶段 。近日有消息称，海外龙头高通将 收购以色列汽车芯片公司Autotalks ，加码车联网技术。此外，在今年上海车展上，百度Apollo和蔚来等十余家汽车品牌均展出了在英伟达DRIVE Hyperion计算平台上运行的车型， 智能汽车芯片开启算力之争 。 根据公开数据，传统燃油车所需汽车芯片数量为600—700颗，电动车所需的汽车芯片数量将提升至1600颗/辆，而 更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至3000颗/辆 。海思数据预计，2030年汽车电子在汽车总成本中的占比会 达到50% 。 不过，也正是在持续旺盛的需求下， 汽车芯片荒似乎仍在蔓延 。 ▌ 汽车芯片上游砍单风声上演“狼来了”故事？结构性短缺下MCU价格狂飙、IGBT有价无货 自去年开始，芯片市场逐渐呈现出“冰火两重天”的格局。一方面，在消费电子市场一片萎靡下，芯片市场从“抢芯片”变成“去库存”，WSTS数据显示，1月全球半导体市场规模同比减少20%。但另一方面， 持续了三年的车芯荒状况却似乎仍在持续 ，虽整体有所松动，上游芯片也传出砍单风声，但结构性短缺开始成为主要问题， 一些汽车芯片价格仍居高不下 。 实际上，大摩证券曾在去年下半年指出，瑞萨与安森美都 已发出砍单令将削减第4季的芯片测试订单 ，随着运输影响渐趋缓和，芯片制造厂商产能的增加，加上汽车终端需求的减弱，困扰汽车业界多时的芯片短缺问题正式告终， 汽车芯片也将从短缺转为供给过剩 。但 这一幕迟迟未现，众多汽车厂商似乎并没有感受到汽车芯片“唾手可得”的轻松 。 据Auto Forecast Solutions数据预测，由于芯片短缺，截至去年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，今年全球汽车市场 已减产约30.46万辆汽车 。业内人士近期亦提到，在半导体整个产业环节中，封装测试产能已经在全面缓解，但 汽车芯片中用到的高压BCD工艺和功率器件工艺的晶圆产能仍然比较缺乏 。 那么，明明 汽车缺芯都已经长达3年，为何短缺问题仍然存在？ 对此，业内人士表示，这种结构性短缺主要来自于 新能源汽车和泛能源行业对特定芯片需求的快速增长 。此外，汽车芯片在 一些特定工艺节点上的产能扩张赶不上需求的增长速度 。 具体来看，汽车芯片按功能主要分为计算与控制芯片、传感器芯片、功率半导体、模拟和通信芯片、存储芯片等种类。当前，在汽车芯片结构性紧缺的格局下， 汽车MCU和IGBT是“缺芯”的主角 。 其中，MCU持续短缺。据半导体制造商估计，一辆汽车需要20~30颗MCU，而未来的豪华车型可能需要100颗MCU，高于此前预计的70颗，由此引发了更庞大的汽车MCU市场需求。据悉， 今年一季度，各大芯片巨头纷纷表示车用MCU供应持续紧张 。NXP汽车MCU系列FSx、MCFx交期依旧紧张52周起步；16位MCU中S9x系列供应紧张， 现货价格已飙到高位 。 在IGBT市场，近期多位市场人士反映，受到需求与产能错配的影响， IGBT现有产能基本售罄，出现有价无货的缺货盛况 。IGBT已超越汽车MCU， 成为影响汽车扩产的最大掣肘 。此前亦有消息指出，部分厂商IGBT产线代工价上涨10%。随着车用、工业应用所需用量大增，让可能成为替代方案之一的IGBT更受追捧。 ▌ 一边扩产一边缺货 汽车芯片究竟如何破“荒”？何时破“荒”？ 对于解决汽车芯片迟迟难破“荒”的困境，IC Insights观点认为，汽车芯片短缺的真正原因在于2021年汽车芯片的市场需求激增，而不是半导体供应商无法提高产量。这也就意味着， 汽车芯片破局的关键就在于如何提高产量 。 目前， 英飞凌、德州仪器、瑞萨电子、恩智浦、意法半导体等芯片大厂均对汽车赛道深入布局和规划 。据媒体报道，英飞凌今年2月宣布将投资50亿欧元在德国建设一座12英寸晶圆厂，这是公司有史以来的最大单笔投资，不过该厂到2026年才能正式量产。日本瑞萨电子近期宣布投资900亿日元扩大功率半导体产能。此外，台积电、三星以及其他晶圆代工厂也在积极布局。 值得一提的是，在众多芯片厂商大举布局的背后， 其实是消费电子势弱下汽车业务正成为一根重要的“救命稻草” 。数据显示，一季度，德州仪器除汽车外的其他业务营收全部下降。高通和英飞凌的汽车芯片业务营收分别同比增长58%和35%，后者表示，今年公司汽车业务产品的产能已全部预订完毕。 除了海外芯片巨头，中国汽车芯片厂商的入局也一定程度上缓解了燃眉之急。在MCU方面， 国内涌现出了兆易创新、国芯科技、比亚迪半导体、四维图新（杰发科技）、芯海科技、中颖电子、紫光国微、复旦微电等一批车规级MCU企业 ，并于2022年推出了适用于不同应用场景的多款新产品。 在国内IGBT市场， 龙头斯达半导第七代IGBT去年开始批量供货；士兰微车规级IGBT产能持续爬坡；时代电气去年国内新能源乘用车IGBT功率模块搭载量约63.28万套，位列全国第四。此外，华润微、东微半导、宏微科技、晶能微的IGBT产品也实现了突破 。 同时，国内多家车企也纷纷宣布跨界造芯，不过，与前述芯片厂入局扩产的心态不同，车厂纷纷造芯主要是为避免芯片“卡脖子”的选择。天眼查App显示， 理想汽车近日成立一家公司 ，业务涉及芯片领域。而除了理想汽车外， 小鹏、蔚来、吉利、比亚迪等车企均布局车用芯片 。 那么，随着车载芯片领域玩家不断涌现及扩产， 汽车芯片短缺问题何时能达到告终的地步呢？ 对此，有分析指出，虽然近几年车芯玩家如雨后春笋般出现，但因车规级芯片要求高且量产 周期更长，落地慢、量产难 ，所以只有玩家还远远不够，车载芯片真正的 难点在于量产落地 。并且，智能汽车快速迭代， 芯片的量产落地速度也比以往任何时候都更加重要 。 近日，博世中国执行副总裁徐大全表示，缺芯的问题还未解决且明年的预测也不乐观，目前汽车芯片供应还有缺口，有些芯片缺口较大。据媒体报道， IGBT缺货问题至少在2024年中前难以解决 。同时，福特Farley甚至认为汽车行业的芯片危机在  2025 年之前都不太可能缓解 。不过市场也有乐观的看法。据DIGITIMES Research调查，目前电源管理芯片、CMOS影像传感器等交期陆续松动，随整车厂积压订单逐渐去化， 预估今年多数汽车芯片交期将持续缩短 。

春生夏长，万物并秀，在这花团锦簇的美好时节，SMM带领着近4万人的新能源领域精英“大部队”奔赴屈贾之乡、楚汉名城——长沙，参与了初夏的第一场大规模新能源产业链峰会！ 》查看本次峰会文字报道专题 新能源产业是世纪之风，而中国企业无疑率先引领了这条赛道。但在领跑的同时，也要时刻保持客观理性，专业探究研判，合理地规划安排，才能更加健康稳健地发展！ 》点击观看本次峰会视频直播 5月8日，由融通高科总冠名，上海有色网（SMM）主办，中南大学联合主办的 CLNB 2023 （第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 ，在长沙国际会议中心隆重拉开帷幕！ 》查看本次峰会现场图片直播 本次会议吸引了近30多个国家、地区200多位外籍专家、行业人士参会参展，本次展会总共有近4万名嘉宾、观众参与其中，近300名院士、教授、协会专家、企业大咖、行业学者组成的强大嘉宾阵容现场致辞、发言，为行业同仁以专业全面深度的视角，回顾过去、审视当下、展望未来。为行业出谋划策、分享经验和技术，把脉发展趋势！ 》了解会议详情 本次峰会设立了开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、中国新能源汽车产业发展交流会、双碳培训、新能源企业家直播专访、颁奖招待晚宴、主论坛及14个分论坛、闭门会展览会等环节。 本次博览会现场设立了近四百个展位，特斯拉、创维汽车、哪吒汽车等车企也携车而至！会议环节还精心安排了上下游企业面对面洽谈合作交流会，参会嘉宾不仅可以现场参观学习先进的产品，还可以高效促谈合作，推广宣传业务、拓展商业版图！ 5 月 8 日场 5月8日上午，中国有色金属工业协会原会长 康义，国务院发展研究中心研究员陈小洪，国务院研究室工交司原司长、国务院原参事陈全生，中国工程院院士毛景文，上海市地质学会原理事长张阿根，湖北融通高科先进材料集团股份有限公司董事长/总裁何中林，湖北融通高科先进材料集团股份有限公司 何健豪，上海有色网信息科技股份有限公司CEO范昕，大会主委会执行主席王家华共同为展览开幕进行了剪彩。 大会主委会执行主席王家华、SMM CEO范昕现场作开展致辞： 大会开幕致辞 中国有色金属工业协会原会长 康义 》点击查看现场致辞视频 湖北融通高科先进材料集团股份有限公司董事长 何中林 》点击查看现场视频致辞 SMM CEO 范昕 》点击查看现场视频致辞 中国新能源汽车产业发展交流会 在中国新能源汽车产业发展交流会上，亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚、零跑汽车副总裁宋忆林、理想汽车零部件事业集群总经理李隽、理想汽车充电网络商务总经理黄文华、SMM高级副总裁胡健，就中国新能源汽车市场发展现状与趋势、供应链现状及新形势下面临的挑战、电机/电控/电池等技术及未来发展趋势等话题发表了自己的观点。 》点击查看现场视频 内容 》大咖谈：新能源汽车现有技术、未来发展趋势与挑战解析【SMM新能源峰会】 产品发布会及签约仪式 在新品发布会上，和君咨询资深合伙人、和君新能源事业二部总经理李丙羊发布了《中国新能源行业发展年度白皮书》，以及新能源千亿市值产业领袖班、新能源企业百亿市值训练营两大重磅培训产品，为中国新能源产业高质量发展贡献行业智慧。 和君咨询还和上海有色网（SMM）签订了全面战略合作协议，共享客户和服务资源，以白皮书、培训产品等为载体，在国家“双碳”战略背景下，帮助新能源企业由“产品思维”转向“产业思维”、从“企业经营”转向“产融发展”、从营收十亿百亿级别到百亿千亿量级，培养新能源领域高质量人才，为中国新能源产业高质量发展贡献力量。 宜宾锂宝新材料有限公司在现场举行了新品发布会，宜宾锂宝新材料有限公司研究院院长张彬介绍了公司高安全性镍钴铝锂单晶正极材料的开发进展，分别从高安全、长寿命NCA单晶、高电压无钴尖晶石、钠电正极材料三方面进行了详细介绍。 宜宾锂宝新材料有限公司研究院 院长 张彬 此外，宜宾光原锂电材料有限公司、湖北融通高科先进材料集团股份有限公司也在现场进行了新品发布。 湖北融通高科先进材料集团股份有限公司还在现场与战略伙伴签署了战略合作协议。 嘉宾发言 在主论坛发言环节，国务院研究室工交司原司长、国务院原参事陈全生、中国科学院院士成秋明、中国工程院院士毛景文 、 中国工程院院士彭苏萍、上海环境能源交易所股份有限公司董事长赖晓明、紫金矿业集团股份有限公司董事长陈景河、湖北融通高科先进材料集团股份有限公司董事长何中林、和君咨询有限公司董事长、博士王丰、江苏林洋能源股份有限公司副总裁方壮志、天齐锂业股份有限公司执行副总裁、首席战略整合官刘莹围绕中国宏观形势展望与新能源产业发展洞见、碳交易运行现状及“十四五”方向、创新驱动发展中的关键问题、矿产是新能源产业最重要基础、助力双碳 “氢”启未来、数据驱动地学创新、新能源矿产供给形势与对策等重大话题做出前瞻性研究分析。 》查看5月8日主论坛文字直播 招待晚宴 —— 融通高科之夜 为给到场嘉宾接风洗尘，SMM、中南大学联合准备了由湖北融通高科先进材料集团股份有限公司总冠名的欢迎晚宴。中南大学副校长郭学益、湖北融通高科先进材料集团股份有限公司董事长何中林以及SMM高级副总裁卢嘉龙分别为晚宴进行了致辞。 现场嘉宾在精彩纷呈的文艺表演、觥筹交错中度过了一个愉快难忘的夜晚！ 新能源产业年度荣誉典礼 为了能更好的顺应行业的快速发展，促进新能源行业的健康发展，弘扬行业标杆性企业优良作风，增强行业凝聚力，提升整个行业的核心竞争力，助力解决行业存在的问题，上海有色网（SMM）联合新能源产业多家企业，组建了 中国新能源产业30•60奖评审委员会 ，梳理了国内新能源产业发展情况建立长效机制，并将举办了中国新能源产业30•60奖评审活动。 经过数月的公平公正评选，最终评选出了全国新能源领域优质企业，并在本次晚宴上举行了隆重的颁奖仪式！ 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国钠电优质企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国储能优质企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国电解液材料产业链企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国正极材料产业链企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国负极材料产业链企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国锂电回收优质企业 2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖-中国新能源装备耗材优质企业 新能源汽车电机优质供应商 新能源汽车电机电控创新技术突破奖 》查看“2023年(第八届)中国国际新能源产业30•60奖”获奖名单 5 月 9 日场 5月9日，中国循环经济协会可再生能源专业委员会副秘书长王卫权、 国务院发展研究中心研究员陈小洪、中国地质科学院矿产资源研究所副所长王登红、中国地质调查局天津地调中心境外室主任任军平、中国冶金地质总局广西地质勘查院总工程师江沙、上海矿业创新服务联盟秘书长王南楠、中科院过程工程研究所研究员郑诗礼、中科院宁波材料所研究员夏永高、中国科学院青海盐湖研究所研究员王敏、国际锂协中国区总经理Martin、国际镍协中国法规政策经理David Chen、清华大学教授徐盛明、中南大学多位教授、中山大学材料学院副院长高平奇、中矿资源集团股份有限公司副总裁兼总工程师张学书、西藏国能矿业发展有限公司董事长曾云、上海电气储能科技有限公总经理/总工程师杨霖霖、山东电工时代能源科技有限公司董事长秦伟、杭州蓝固新能源科技有限公司研究院院长周龙捷、湖南法恩莱特新能源科技有限公司副总经理孔东波、宜宾锂宝新材料有限公司院长助理兼所长张萍、浙江乐普钠电技术有限公司总经理方明、澳大利亚东方资源矿业公司执行董事方 锐、INP M88 Fund 投资合伙人/投资委员会成员Jordan Li、诺里尔斯克镍业公司商品市场研究部主管Peter Varyushin等一百多名国内外专家、教授、企业大咖及SMM资深分析师就钠电、储能、锂业、镍钴锰行业、锂电再生循环、光伏产业热点话题、相关政策及先进技术做出全面专业解读。 》中国锂市供需及产能扩建分析 储能需求预测 全球光伏行业前景展望 》镍钴锰供需分析 新能源企业如何适应新挑战 东南亚矿业投资环境解读 》钠离子电池技术进展及挑战 钠电生态布局 钠离子电解液新展望 》观看中国钠电(锂电)产业发展大会视频直播 》观看中国国际储能大会视频直播 》观看中国国际锂业大会视频直播 》观看中国国际镍钴锰高峰论坛视频直播 》观看中国国际锂电再生循环大会视频直播 》观看中国国际光伏产业大会视频直播 》观看新能源产业领袖沙龙活动视频直播 会上，和田地区招商局和田地委委员曾冠军现场推介了和田产业投资环境，为当地的招商引资带来潜在的合作机会。 和田地区招商局-和田地委委员-曾冠军 5 月 10 日场 5月10日，中国工程院/中国科学院院士/国际矿产资源科学院院士汪集暘、中国地质调查局水环中心主任文冬光、中国地质调查局浅层地温能研究与推广中心副主任杨俊伟、中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树、国家能源集团北京低碳清洁能源研究院氢能（氨能）技术主任何广利、上海环境能源交易所股份有限公司总经理助理沈轶、唐山东日新能源研究院副院长张平、中国科学院青海盐湖研究所博士张波、山东省地矿局/俄罗斯自然科学院环境地质处处长/外籍院士康凤新、中石化石油化工科学研究院有限公司首席专家荣峻峰、贵州磷化新能源科技有限责任公司总经理周松华、常州锂源新能源科技有限公司执行院长岳海峰、四川瑞驰拓维机械制造有限公司董事长/博士冯平仓、吉林省华兴新材料科技有限公司董事长张杰、深圳鑫茂新能源技术股份有限公司董事长艾戊云、浙江大学能源工程学院动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏、中南大学地球科学与信息物理学院教授赖健清、安徽大学教授王俊中、哈尔滨工业大学多位教授、湖南大学教授刘洪波、中铝沈阳铝镁设计研究院有限公司副总工程师正高级工程师孙毅、杭州万锂达新能源科技有限公司董事长王献明、法恩莱特新能源科技有限公司总经理邵俊华、中铝材料应用研究有限公司副总经理陈伟、超音速人工智能科技股份有限公司、董事长张俊峰、合众新能源汽车有限公司驱动总工刘平宙、中国船舶重工集团公司第七一八研究所/中船（邯郸）派瑞氢能科技有限公司高级工程师市场总监李海鹏，等一百多名专家、教授、企业大咖及SMM资深分析师就磷酸铁锂产业、电解液市场、新能源铜铝材料发展、新能源汽车驱动系统、全球硅钢供需格局、碳素及石墨应用、中国地热减碳和碳交易等行业热点话题、相关政策及先进技术做出全面专业解读。 》查看5月10日分论坛嘉宾发言内容 》中国国际氢能与燃料电池产业大会视频直播 》中国磷酸铁锂产业发展大会视频直播 》中国新能源汽车驱动系统三电技术论坛视频直播 此外，在上海交通大学工学博士汪昌盛主持的圆桌访谈环节，中国电动汽车百人会副秘书长师建华、珠海英搏尔电气股份有限公司总工程师刘宏鑫、合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长朱仲文、SMM副总裁胡健，围绕企业如何应对电动化与智能化趋势 创新升级，如何应对未来的话题展开了深入的探讨。 企业参观 中伟新材料股份有限公司 中伟新材料股份有限公司（中伟股份  300919.SZ）成立于2014年9月，为湖南中伟控股集团有限公司旗下控股子公司、上市主体，是专业的新能源材料综合服务商，属于国家战略性新兴产业中的新材料、新能源领域。公司被认定为国家企业技术中心、国家高新技术企业、国家技术创新示范企业，获得“国家智能制造工厂”、“绿色制造工厂”、“绿色设计示范企业”等称号。 600+ 专业技术人才 、17.6万吨 年出货量、15亿美元进出口额 中伟股份已与国内外数十家知名企业达成战略合作，公司自主开发的高电压四氧化三钴、高镍NCM、NCA等核心产品跻身中国、欧美、日韩地区世界500强企业高端供应链，被广泛应用于3C数码领域、动力领域及储能领域。近三年公司三元前驱体、四氧化三钴出货量稳居全球第一。 在国内，中伟股份已建立铜仁（上市主体）产业基地、宁乡产业基地、钦州产业基地、开阳产业基地，在海外，公司建有印尼原料基地，并规划建设其他海外产业基地，构建国内国际双循环格局，形成“原矿冶炼-原料精炼-前驱体材料制造-新能源材料循环回收”的垂直一体化产业布局，整合全球资源、服务全球客户。 法恩莱特新能源科技有限公司 法恩莱特新能源科技有限公司成立于2014年，拥有湖南长沙、河南焦作、安徽安庆、广西柳州等多个生产基地。公司依托龙蟠科技、多氟多、小米等战略股东，产品布局锂离子电池电解液、钠离子电池电解液、固态电解质及核心添加剂的研发、生产、销售及技术服务，为全球绿色能源应用、能源存储提供解决方案，是业内第一家有能力直接与下游汽车厂商展开合作的电解液厂商。 公司采用汽车行业通用IATF16949:2016质量管理体系模式运行，始终坚持科技创新，设立省级工程技术研究中心、省级企业技术中心，拥有国家专利200余项、科学技术成果10余项，获评国家高新技术企业、国家科技型中小企业、湖南省专精特新小巨人企业、湖南省新材料企业等多项荣誉称号。 公司具备同行业中自动化水平居于世界前列的锂离子电池电解液生产线，可根据客户的不同要求，按锂电池的不同应用场景对产品进行设计、生产，定制化服务满足客户的差异化需求，客户遍布全国各地，市场占有率位居行业全国前五。公司聚焦锂电池电解液的客户、工厂、人才、技术及资本全球化战略，致力于成为全球第二的锂电池电解液供应商。 巴斯夫杉杉电池材料有限公司 巴斯夫杉杉电池材料有限公司（由原“湖南杉杉能源科技有限公司”变更，以下简称“公司”），是巴斯夫和杉杉2021年共同成立的合资企业（由巴斯夫集团持有51%股权，宁波杉杉股份通过甬湘投资持股49%）。 公司最早由杉杉股份于2003年创立，座落于长沙国家高新区，注册资金57884.5492万元，主营锂电正极材料研发、生产与销售，产品广泛应用于消费性电子产品，如手机、笔记本电脑等移动数码设备领域，以及新能源电动汽车市场和其他大型动力电源、二次充电、储能领域。拥有员工1800余人。 公司设有全资子公司“巴斯夫杉杉电池材料（宁乡）有限公司”和“巴斯夫杉杉电池材料（宁夏）有限公司”。公司拥有核心技术优势及可持续研发能力，建有集产品研发、实验验证、分析检测于一体的研究院，研究院总投资2.7亿元，现有研发技术人员240人，完善的研发体系、强大的研发团队推动公司研发技术水平持续提高。 公司将促成并且受益于巴斯夫和杉杉在正极材料研发创新方面和产品组合的互补。同时，借由巴斯夫所拥有的全球车企合作资源、全球化产业布局、核心专利技术授权、国际品牌影响力等优势，公司将快速融入国际市场尤其是电动汽车领域，推进其海外市场开拓与客户结构优化，提升其盈利能力和市场占有率，并推进巴斯夫正极材料全球业务布局、成为全球的正极材料供应商。 永清集团 永清集团成立于1998年，下辖永清环保、永清水务、永清机械制造等子公司，公司业务涵盖土壤修复、水环境治理、固(危)废处理、清洁能源、大气污染治理、环境咨询、设备制造、环境检测等环保领域。 集团深耕双碳领域，以科技创新为引领，以产业服务为导向，打通从开发投资、工程建设到资产运营的业务闭环，加快在光伏发电、储能电站、碳资产等方面的布局，践行“新能源优质资产运营商”的战略定位，并在高难度工业废水处理综合服务这一细分领域不断突破。 集团各分子公司在“成本zui低、技术zui优、效率zui高、服务zui好”的道路上坚定前行，为新能源行业的可持续发展贡献永清力量。 长沙比亚迪汽车工业园 比亚迪是一家致力于“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的高新技术企业。比亚迪成立于1995年2月，经过20多年的高速发展，已在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。 比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，并在这些领域发挥着举足轻重的作用，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案, 比亚迪是香港和深圳上市公司，营业额和总市值均超过千亿元。

SMM5月12日讯：本周隔膜价格小幅下滑，近期隔膜上游原料持续走低，推动隔膜成本下行，其中湿法涂敷下行幅度大于干法。供需端，部分电芯厂排产回暖，逐步开启对上游隔膜端备货采购，带动隔膜企业排产、开工持续走高，市场成交渐多，活跃度提升，市场情绪回暖明显。但在原料成本下行及电芯企业压价影响下，隔膜价格仍存下行压力。 本周湿法基膜（5μm）价格为2.50-3.00元/平方米，较上周下滑0.1元/平方米。湿法基膜（7μm）价格为1.60-1.90元/平方米，较上周下滑0.1元/平方米。湿法基膜（9μm）价格为1.10-1.30元/平方米，较上周持平。干法基膜（16μm）价格为0.7-0.75元/平方米，较上周下滑0.05元/平方米。湿法涂覆基膜（5μm+2μm）价格为2.92-3.62元/平方米，较上周下滑0.05元/平方米。湿法涂覆基膜（7μm+2μm）价格为2.10-2.40元/平方米，较上周下滑0.1元/平方米。湿法涂覆基膜（9μm+3μm）价格为1.58-2.30元/平方米，较上周下滑0.1元/平方米。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 5月11日，中汽协发布2023年4月汽车工业运行情况，同日，中国汽车动力电池产业创新联盟也发布了4月动力电池月度数据。SMM整理了其新能源汽车市场及动力电池市场的相关数据，结合本次SMM   CLNB 2023（第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 上一众行业大咖对市场的评价，整理成专题以供翻阅了解。 汽车方面 4月新能源汽车产销双增1.1倍 市占率已近30% 4月，新能源汽车产销分别完成64万辆和63.6万辆， 同比均增长1.1倍 ，市场占有率达到29.5%。 1-4月，新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。 4月汽车销量同比增长82.7% 去年4月疫情导致生产供应基本停滞 4月，汽车产销分别完成213.3万辆和215.9万辆，环比分别下降17.5%和11.9%， 同比分别增长76.8%和82.7%。 1-4月，汽车产销分别完成835.5万辆和823.5万辆 ，同比分别增长8.6%和7.1% 。由于去年4月疫情导致生产供应基本停滞，汽车产销一度出现断崖式下跌，同期基数相对较低，今年累计产销实现由负转正。 4月汽车企业出口持续迅猛增长 新能源汽车出口同比大涨8.4倍 中汽协数据显示，4月，汽车企业出口37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍。分车型看，乘用车本月出口31.6万辆，环比增长3.7%，同比增长2.2倍；商用车出口6万辆，环比增长1.2%，同比增长41.6% 。新能源汽车出口10万辆，环比增长28.6%， 同比增长8.4倍。 1-4月，汽车企业出口137万辆，同比增长89.2%。分车型看，乘用车出口114.2万辆，同比增长1.1倍；商用车出口22.8万辆，同比增长31.5%。 1-4月，新能源汽车出口34.8万辆， 同比增长1.7倍。 值得一提的是，在5月5日前后，国常会曾“聚焦制约新能源汽车下乡突出瓶颈”，会议审议通过了加快推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。而在5月11日召开的中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协副总工程师许海东介绍， 此前国常会部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡，目前对于新能源汽车下乡细则，相关部委还在准备过程中。 此外，中汽协方面还指出，当前我国经济下行压力持续加大，经济运行主要呈现恢复性好转，需求仍然不足，企业经营压力普遍偏大，加之国际局势复杂多变， 汽车工业稳增长任务依然较重，需要稳定和扩大汽车消费的有效政策持续提振，全力促进汽车消费潜能释放，推动汽车行业稳定运行。 而5月9日，乘联会方面也曾发布消息称，今年4月，国内乘用车市场零售量达到163万辆，同比增长55.5%，环比增长2.5%。这也是自2010年以来4月乘用车零售量仅有的两次环比正增长之一。乘联会秘书长崔东树评价称，“4月，国内乘用车零售表现超3月，体现出了国内车市在4月得到了明显回暖。” 提及原因，乘联会表示，这主要 受益于4月车市“价格战”热度逐渐消退，经销商恐慌心态逐步稳定，消费者恢复理性消费，观望情绪得以缓解，前期压抑的需求有所释放。同时，叠加“五一”小长假出行用车需求增长，带动了4月购车消费前置。 且据中国汽车流通协会近日发布的最新一期“汽车消费指数”显示，4月汽车消费指数为75.3，实现同比、环比双增长的同时，刷新了今年汽车消费指数新高，意味着消费需求愈发旺盛。 中国汽车流通协会产业协调部工作人员徐剑飞评价称，4月车市表现较为温和，虽然4月关于汽车市场的地方消费刺激政策出台数量少于3月，但是2023上海国际车展与汽车企业各种促销活动相结合，仍是刺激了4月汽车市场。且因新车价格战热度消退，消费者观望情绪有所缓解，有利于车市企稳回升。 对于5月份的车市，其表示， 预计5月车市会逐渐回归正常市场秩序，汽车销量也会稳步增长。 而乘联会在回顾1~4月乘用车市场的综合数据之后表示，1~4月，国内乘用车累计零售589.5万辆，同比下降1.3%。崔东树表示，在预期刺激政策带来的观望、国六老库存促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下，今年前4个月国内乘用车零售量仍未恢复到正增长状态。其同时强调， 预计到5月份，国内乘用车累计零售量将恢复到持平或正增长状态。 动力电池方面 4月动力电池产量同比增长38.7% 磷酸铁锂产量持续上行 4月，我国动力电池产量共计47.0GWh， 同比增长38.7%， 环比下降8.3% 。其中三元电池产量17.6GWh，占总产量37.5%，同比增长34.9%，环比下降3.5%；磷酸铁锂电池产量29.3GWh，占总产量62.4%，同比增长41.2%，环比下降10.9%。1-4月，我国动力电池累计产量176.9GWh， 累计同比增长28.7% 。其中三元电池累计产量63.3GWh，占总产量35.8%，累计同比增长18.6%；磷酸铁锂电池累计产量113.4GWh，占总产量64.1%，累计同比增长35.2%。 4月动力电池装车量25.1GWh 1-4月累计装车量91.0GWh 4月，我国动力电池装车量25.1GWh， 同比增长89.4% ， 环比下降9.5% 。其中三元电池装车量8.0GWh，占总装车量31.8%，同比增长83.5%，环比下降8.3%；磷酸铁锂电池装车量17.1GWh，占总装车量68.1%，同比增长92.7%，环比下降10.0%。 1-4月，我国动力电池累计装车量91.0GWh, 累计同比增长41.0% 。其中三元电池累计装车量28.9GWh,占总装车量31.7%，累计同比增长12.3%；磷酸铁锂电池累计装车量62.0GWh,占总装车量68.2%，累计同比增长60.2%。 出口方面： 4月，我国动力电池企业电池出口共计8.8GWh。其中三元电池出口6.5GWh，占总出口73.5%；磷酸铁锂电池出口2.3GWh，占总出口26.5%。 1-4月，我国动力电池企业电池累计出口达34.6GWh。其中三元电池累计出口25.2GWh，占总出口72.8%；磷酸铁锂电池累计出口9.4GWh，占总出口27.0%。 值得一提的是，在本次SMM主办的 CLNB 2023（第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 的圆桌访谈环节，亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚在被提及对“ 中国新能源汽车市场的现状如何以及发展趋势 ”的问题时曾表示，2020年我国新能源汽车在全球的市占率还不足5%，但在2022年已超过10%，现在新能源汽车的新势力推动了行业的发展，今年上海汽车展上有近270个车型的发布大部分都是新能源汽车。现在不仅是乘用车，SUV也在开始大量地用新能源汽车。所以说，电动汽车的时代真的已经到来！  从技术的角度来讲，汽车零部件也是推动新能源发展的重要因素。换电、电机、电控、电池热管理等也已经已成为市场谈论的主题。从行业、市场、技术的角度来看，新能源的大趋势已经开始了，虽然前途坎坷，尤其在技术角度，但前景光明！ 且虽然2022年年底新能源汽车国补正式退出，但是自进入2023年以来，国家及地方上针对新能源汽车方面的利好政策却如雨后春笋般轮番涌现，3月汽车市场更是掀起了轰轰烈烈的价格战，引发全行业巨震。一时间，有不少业内人士纷纷担忧燃油车降价是否会对新能源汽车市场带来影响的问题，不过即便如此，中汽协依旧对2023年的新能源汽车市场持有看好态度，其曾表示，展望2023年，新能源汽车产销有望达到900万辆，继续保持较快的增长速度。 此外，针对关于燃油车与新能源汽车的关系，中汽协方面也表示，虽然新能源汽车发展较快，但燃油车也在加速技术升级，不断适应市场需求新变化，未来很长一段时间两者是共存关系，共同满足不同消费需要。消费者应根据自己的使用场景和需求做出自我选择。 不过随着一季度动力电池主要原材料之一的电池级碳酸锂价格持续回调，前段时间，国内不少新能源车企纷纷发布下调车型售价的消息，但在这种背景下，5月初，原本在2023年打响新能源汽车降级第一枪的特斯拉，却反其道而行地开始涨价！据悉，特斯拉在5月2日、5月5日接连宣布，旗下Model 3、Model Y、Model S、Model X全线车型涨价，涨幅为2000元-1.9万元。 据SMM现货报价显示，在过去的2023年一季度，国产 电池级碳酸锂 现货报价从年初的51万元/吨降至3月31日的23.8万元/吨，降幅达53.3%。 》查看SMM钴锂现货报价 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 对于特斯拉“逆势”涨价的情况，有业内人士评论称，特斯拉涨价一定程度上可以刺激持币观望的潜在消费者转化为真实购买，同时供应链降价压力或缓解。同时，特斯拉涨价也与其他车企降价并不冲突，有成本议价空间的车企降价, 也有助于刺激汽车消费。 而对于特斯拉连续两次涨价的行为，乘联会秘书长崔东树评论称，这对国内车市发展而言，释放了很好的信号，体现出车企对经营质量的关注，有助于改善消费者的官网心态。同时，也可以让消费者走出过度期待降价的预期，恢复正常的购买节奏。 在新能源汽车市场价格战打得如火如荼的同时，国家对新能源汽车行业的支持依旧有增无减。5月5日，国常会审议通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。 4月24日，工信部党组成员、副部长辛国斌更是提到，要完善政策体系，推动研究并尽快明确2023年后车购税减免政策，制定加快充换电建设、公共领域新能源汽车推广应用等支持政策。” 此外，5月8日，生态环境部等联合发布的《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》同样引发了市场不少的讨论，该公告提到，2023年7月1日起全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，针对RDE试验报告结果为“仅监测”的轻型汽车国六b车型给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。 国联证券评论称，过渡期的设置能够减小车企和经销商的去库存压力，避免市场价格体系剧烈震荡，有助于消除消费者观望情绪，对于后续汽车生产将有较好的促进作用。 中国银河证券最新研报表示，锂电行业方面，受到车企价格战影响，一季报出现“增收不增利”的情况，预计二季度将有所好转。目前“降价潮”告一段落，预计5月下游排产将明显回升，全行业联动，上游原材料价格稳中有升。产业链各环节的价格博弈以及利润分配需要持续关注。 此外，在本次SMM新能源峰会上，美国雅保公司（ALB）中国区总裁徐旸还提及了对全球电动车市场的展望，其预计，2030年之前全球电动车产量将继续保持高增长，电动车的渗透率也将从2022年的14%上升到48%。 而SMM分析师柳育君也表示，2022年全球新能源汽车渗透率突破10%，达13%。预计后续在国家政策带动、车企及电池企业投资加大，电动化转型加速以及终端消费者接受度提升的持续驱动下，未来全球新能源汽车渗透率有望继续提升。 相关阅读： 超万人汇聚长沙 共襄2023年度SMM新能源产业盛会！ 近300位大咖助阵把脉未来市场

据国家市场监督管理总局消息，日前，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、Model X、Model 3及国产Model 3、Model Y汽车，共计1,104,622辆。 据悉，本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。 本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司计划通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆推送新开发的功能，以降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快引起的碰撞风险。功能包括：（1）在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；（2）调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；（3）在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。 特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司将通过挂号信、短信等方式通知相关车主，安排召回维修事宜。用户可通过手机和固定电话，拨打特斯拉客户服务热线：400-910-0707进行咨询。

据三亚市科技工业信息化局官方消息，该局日前发布《关于开展2022年度三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设换电补能差价补贴及提振经济增长促进新能源换电汽车消费补贴的申报通知》通知提到， 对2022年9月17日至2023年3月31日购置并达成补贴要求的换电车辆用户，补贴标准按《三亚市统筹疫情防控和提振经济增长的行动方案》执行，对购车价格在10万元以下(含电池价格，下同）的每辆补贴6000元，购车价格在10万元（含）-20万元（含）的每辆补贴8000元，购车价格在20万元以上的每辆补贴10000元。 此期间获得的补贴不可与《三亚市新能源换电试点城市建设方案》补能差价补贴重复申领。 具体原文如下： 三亚市科技工业信息化局关于开展2022年度三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设换电补能差价补贴及提振经济增长促进新能源换电汽车消费补贴的申报通知 三亚市新能源换电车辆购车者： 为加快三亚市换电试点城市建设，强化政策保障落实，鼓励新能源换电车辆推广，根据《三亚市统筹疫情防控和提振经济增长的实施方案》和《三亚市新能源汽车换电模式应用试点城市建设方案》相关要求，我局制定了《2022年度三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设换电补能差价补贴及提振经济增长促进新能源换电汽车消费补贴的申报实施细则》。现将补贴资金申报及有关事项通知如下： 一、奖补对象及补贴标准 （一）换电车型补能差价补贴 资金补贴对象为符合条件的在海南省购买并在三亚市首次注册登记上牌的换电车型车辆实际使用者（个人用户和法人用户，下同）。申请换电车型补能差价补贴需同时满足以下条件： 1.申报的换电车辆为工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中产品。中重型卡车参照《道路交通管理机动车类型GA802-2019》中型、重型载货汽车分类要求；仅用于港口内倒、场内运输的中重型卡车可不做《公告》产品和上牌要求（核实出厂合格证、港区或场区登记证明等）。 2.申请车辆为初次登记上牌车辆，注册登记取得新能源汽车专用号牌； 3.申请车辆需接入海南省新能源汽车监管平台的车辆； 4.购买日期为自2022年1月1日起至2023年3月31日期间，初次登记上牌最晚时间在2023年4月30日（含）前。2023年4月1日后至2023年12月31日购置的车辆不在本次发放补贴范围。 5.换电车辆需与在三亚本地拥有换电站投资运营备案的第三方换电运营机构签署换电服务协议；换电服务协议的内容能够明确反映换电车辆利用三亚本地第三方换电站开展换电服务（车辆与换电运营商签署的换电服务协议实为同一控制人除外）。 （二）换电补能差价补贴标准 对满足上述条件的车辆实际使用者每辆给予6000元补能差价补贴，其中： 1.个人消费者购买换电车型的，满足补贴申报条件并提供相应佐证材料经审核无问题后，补贴资金一次性发放至个人银行账户。 2.巡游出租车公司开展换电模式经营的，由市科工信局根据出租车公司申报的购车实际上牌数量将补贴资金先发放至巡游出租车公司法人账户后，按照“一车多人多补贴”的方式（即一辆巡游出租车可在24个月内由多个司机承租，并按租期分别给予补能差价补贴），由出租单位负责将补贴资金按月发放至承租司机处，单车补贴金额发放期最多不超过24期，并提供资金发放证明材料；奖补资金的发放按政策期内巡游出租车首次承租日起计算，超24个月未全部发出的补贴资金，经审核无问题后可归出租车公司所有。 3.网约车、租赁车或物流运输公司等公司法人通过出租、融资租赁或以租代购等形式将换电车辆租售给个人司机开展经营的，存在车辆所有权与使用权分离的情况，由市科工信局根据公司购车数量将补贴资金先发放至公司法人账户，奖补资金的发放按政策期内各类型营运车辆首次承租日起计算。对承租期不低于6个月的司机，由公司按照“一人一车一补贴”的方式（即一辆换电运营车的换电补能差价补贴只发放给一名满足承租期不低于6个月的司机），将补能差价补贴按月等额发放至司机处，单车补贴金额发放期最多不超过12期，并提供发放证明材料。对于单次承租期不满6个月的司机，不对其发放补能差价补贴；对单次承租期超过6个月但未满12个月的司机，仅按月发放租期内的补贴。运营车辆自首次承租起超12个月未发放完的补能差价补贴，经审核无问题后可归运营公司所有。 4.对2022年9月17日至2023年3月31日购置并达成补贴要求的换电车辆用户，补贴标准按《三亚市统筹疫情防控和提振经济增长的行动方案》执行，对购车价格在10万元以下(含电池价格，下同）的每辆补贴6000元，购车价格在10万元（含）-20万元（含）的每辆补贴8000元，购车价格在20万元以上的每辆补贴10000元。此期间获得的补贴不可与《三亚市新能源换电试点城市建设方案》补能差价补贴重复申领。 （三）换电补能差价补贴费用可与省其他新能源汽车补贴同时申报。 二、补贴资金申报 符合资金申报要求的换电车辆所有人或法人单位采取自愿申报原则，在规定时间内登录海易兑官网填写相关申报材料，逾期未报视为自愿放弃。（https://hqzc.wssp.hainan.gov.cn/） 三、补贴资金审核发放 换电车辆所有人按要求申报相关材料后，补贴资金审核发放采取“资格认定—结果公示—补贴资金发放—补贴资金跟踪”的方式进行。 （一）资格认定。海易兑换电补能差价与消费补贴系统计划2023年4月上线，用户在系统上线后在规定时间内按要求登录海易兑填写相关申请材料，提交申请后市科工信局将组织集中审核，审核通过后表示用户通过资格认定，符合补贴要求；2022年度补能差价补贴与消费补贴2023年6月15日（含）前截止申报。 （二）结果公示。市科工信局对审核确认后的补贴结果进行公示； （三）补贴资金发放。换电车辆补能差价补贴与消费补贴资金集中清算、分批发放。对2022年1月1日至2023年3月31日达到补贴标准的换电车辆的所有人，补贴资金于2023年完成统一清算并将补贴资金拨付至机动车所有人。涉及到营运车辆所有权和使用权分离的情况，由机动车所有人（公司法人）将补贴资金按要求发放给车辆的实际使用者。 （四）补贴资金的跟踪。市科工信局将联合相关部门，通过定期审查、司机抽查等多种形式跟踪各类换电车辆运营公司的补贴资金发放情况；换电车辆运营公司应做好补贴发放的台账汇总工作，对未按要求发放或拖延发放等行为，将依法追究相关责任。 四、有关事项 （一）新能源汽车生产企业应按照国家工信部《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（工信部装〔2016〕377号）和海南省工业和信息化厅《关于新能源汽车数据接入省新能源汽车监管平台的通知》等相关要求，将销售至海南省并在三亚市注册登记上牌的新能源汽车接入省监管平台，并确保上传至省监管平台的车辆数据的有效性、真实性、连续性；新能源汽车生产企业通过伪造、篡改数据等手段协助机动车所有人骗取财政补贴资金的，将取消所涉车辆申报补贴资格，依法追究责任。 （二）汽车销售企业应积极协调相关新能源汽车生产企业，共同确保数据按要求接入，回应消费者咨询；严禁汽车销售企业扣除政府财政补贴后开具销售的发票；汽车销售企业虚开、伪造销售的发票等方式协助机动车所有人骗取财政补贴资金的，将取消所涉车辆申报补贴资格，依法追究责任。 （三）申报人应对提交申报材料的真实性负责，对提供虚假信息骗取财政补贴资金的，将取消机动车所有人申报补贴资格、追缴补贴资金，依法追究责任。按照《海南自由贸易港社会信用条例》等有关法律法规，列入严重失信主体名单企业和个人不享受补贴支持（未纳入国家企业信用信息公示系统、“信用中国”、“信用中国（海南三亚）”网站严重失信主体名单）。 （四）申报人应为机动车初次登记所有人，申报人与提供的机动车销售统一发票、机动车行驶证、银行账户所有人必须一致，确保所留联系电话畅通，银行账户信息准确。每辆符合补贴条件的新能源换电汽车只享受一次补能差价补贴。申报人应与汽车销售企业确认提车、预计完成登记上牌时间，避免因逾期登记上牌导致无法享受补贴。 （五）行政事业单位等使用财政性资金购买的新能源换电汽车不列入补贴范围。 （六）享受换电补能差价补贴的车辆使用年限不满两年不得转让过户。 附件1：2022年度三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设换电补能差价补贴及提振经济增长促进新能源换电汽车消费补贴的个人用户申报指南 附件2：2022年度三亚市新能源汽车换电模式应用试点建设换电补能差价补贴及提振经济增长促进新能源换电汽车消费补贴的法人用户申报指南 三亚市科技工业信息化局 2023年4月26日 （此件主动公开；联系单位：三亚市科技工业信息化局，0898-88268012）

在电动智能化大潮中，将中国作为向海外出口的重要基地，正成为越来越多的跨国车企的新选择。 5月11日，福特汽车与江铃汽车股份公司签署框架协议，在现有合作基础上，进一步扩大江铃汽车的产品出口业务。根据框架协议，福特将充分利用江铃的工程、制造能力和成本优势，与福特全球的销售网络相结合，推动江铃汽车生产的福特品牌和江铃自主品牌的经济型电动汽车和传统燃油商用车出口到海外市场。框架协议具体执行细节还有待后续确定。 福特深化与江铃在出口方面的合作，此前已有信号传出。当地时间5月2日的一季度财报的电话会议中，福特汽车总裁兼首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)在以福特与江铃汽车的合资为例，便透露了福特的计划，即，将中国业务作为“出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。 据公开资料，福特汽车于1995年战略投资江铃汽车，并成为江铃汽车的主要股东之一。近年来，双方的合作由向中国市场导入福特品牌车型在中国市场销售，逐步扩大到整车产品大批量出口。数据显示，2022 年，包括福特领界、领睿和全顺在内，江铃汽车向中东、东盟和南美地区全年出口量超六万辆。 “福特此次与江铃达成的框架协议表明，中国汽车产业链综合能力正稳步提升，特别是近年来中国新能源汽车产业发展迅速，经过多年沉淀，已经形成了原材料、零部件总成、整车制造、基础设施及服务等全生态产业链。”在行业分析人士看来，叠加中国市场的成本优势，已让越来越多的跨国车企选择在将中国作为主要的面向海外市场的生产基地。 以电动智能汽车最为关键的零部件动力电池为例，我国已经建成从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。数据显示，2022年全球前十大动力电池厂商市占比高达91.2%；在这十家供应商中，中国本土有6家，韩国3家，日本1家。 本月初，据外媒报道，大众汽车集团旗下品牌Cupra发布纯电动车型 Tavascan。Cupra Tavascan将在大众安徽工厂生产制造，预计将于2024年正式上市，后续将在国内销售，同时出口至欧洲。这将是安徽大众工厂生产的首款车型。 Cupra兼Seat首席执行官Wayne Griffiths曾表示，由于电动汽车市场的波动，Tavascan的最终价格尚未确定，但他将以“具有竞争力”的价格实现 Cupra 的销量目标。另据法国汽车零部件供应商报告，中国汽车制造商生产同类型电动汽车的成本均比欧洲汽车制造商低1万欧元，成本优势明显。 不仅是福特和大众，包括本田、起亚等在内的外资品牌均有相应的规划。今年4月，广汽本田官方宣布，由广汽本田增城工厂生产的奥德赛将于下半年正式出口日本，并由本田返销到日本市场；悦达起亚也在近期透露，中国制造基地未来将会承载起亚出口的重任，其在中国的盐城工厂将建设成为起亚全球出口基地，计划到2026年，将年出口规模扩大至20万辆以上。 “自2021年以来，中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现超强增长。”乘联会秘书长崔东树分析表示，出口增长的重要原因是新能源车出口暴增，而且出口数量和均价均强势增长。 在上海建有超级工厂的特斯拉，成为其中的代表。乘联会数据显示，国产特斯拉今年前4个月的出口量分别为39208辆、40479辆、12206辆和35886辆，共计12.78万辆，占到前4个月新能源汽车出口量总体的36.7%。在2022年，特斯拉上海超级工厂全年交付新车超71万辆，同比增长48%，占特斯拉全年交付量的54.2%。 除了特斯拉，东风易捷特也是中国汽车产业的“特殊存在”。这家由东风集团和雷诺-日产联盟组建成立的合资公司，主要产品运往欧洲市场。数据显示，近两个月东风易捷特的出口量分别为5664辆和10432辆。在2022年，东风易捷特2022年销售9.9万辆汽车，其中出口6.4万辆，出口占比达到64.6%。 中汽协数据表明，4月汽车企业出口37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍。其中新能源汽车出口10万辆，环比增长28.6%，同比增长8.4倍。1-4月，汽车企业出口137万辆，同比增长89.2%。其中新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。 “伴随着中国新能源汽车的规模优势和市场扩张需求，以及服务网络的不断完善，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。”崔东树表示。