在上半年激烈的车市“内卷”中，中国车企表现出了强劲的韧性。 截至8月31日，20家A股整车上市公司披露了2023年上半年业绩情况。据财联社记者统计，共有14家车企实现盈利，其中“最会赚钱”的比亚迪归母净利润高达109.54亿元；其余6家车企出现亏损，但仅众泰汽车亏损扩大，其他5家车企均实现减亏。 在营收上突破千亿元大关的是上汽集团和比亚迪。上汽集团上半年营业收入为3164.10亿元，同比增长3.73%，在20家车企中排名第一，但其归母净利润增速较小，且利润规模不及比亚迪。比亚迪上半年实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%，实现归母净利润109.54亿元，同比增长204.68%。 上汽集团和比亚迪两家龙头车企的表现，也正代表了处在向新能源转型期的传统车企和提前“all in”新能源的车企所处的境况。产销快报显示，今年上半年，比亚迪累计销量已达125.56万辆，同比增长94.25%。在国内整体市场中的份额为10.6%，在新能源汽车市场中则已高达33.5%。就毛利率来看，比亚迪汽车业务毛利率为20.67%，较去年同期提升4.36个百分点，同时也明显超过中国汽车行业10%左右的平均水平。 上汽集团上半年整车销售207.2万辆，同比下降7.28%，其中新能源汽车销量为37.2万辆。面对汽车市场向电动化转型的大势，上汽集团进一步梳理明确了智己、飞凡、荣威、名爵、五菱等自主品牌定位，形成“高中低、国内外”市场全覆盖的新能源品牌阵营；在产品布局方面，计划到2025年，智己汽车将再推出3款全新纯电动车型，上汽乘用车也将推出10款全新车型，全面提升在纯电动和插电混动市场的产品竞争力。 实现营收和利润双增长的还有长安汽车。长安汽车在财报中提到，公司深入推进“第三次创业—创新创业计划”，坚定向智能低碳出行科技公司转型。与此同时，长安汽车也再度加码新能源汽车项目，拟携手南方资产等交易各方对联营企业阿维塔科技实施增资，使其注册资本由16.45亿元增至19.95亿元。“此次增资系基于公司战略及业务需要，有助于阿维塔科技加快产品研发，加强品牌发展，加大渠道建设等方面，持续提升竞争能力。”长安汽车表示。 此外，长城汽车、广汽集团、赛力斯和北汽蓝谷也在加紧新能源汽车领域的投入，等待收获期的到来。长城汽车在财报中表示，“报告期内业绩波动，主要是公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加da品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。” 从10家商用车企在上半年业绩报情况来看，均实现了业绩的增长，完成盈利、扭亏或亏损收窄。数据显示，今年上半年，货车产销分别完成174万辆和174.8万辆，同比分别增长15.5%和14.8%；客车产销分别完成22.7万辆和22.3万辆，同比分别增长28.9%和24.3%。与市场正在回暖的走势一致，今年上半年，商用车企业板块的整体业绩状况好于乘用车企业。 以福田汽车为例，在放弃了“商乘并举”战略后，福田汽车的业绩出现了明显向好。今年上半年，公司实现营业收入288.45亿元，同比增长24.47%；归母净利润达到6.06亿元，同比增长177.88%。 “近年来，我国一直对新能源商用车行业加以政府倾斜，这对该行业的发展起到了极大的促进作用。未来随着政策层面的持续支持，商用车新能源化的步伐将不断加快。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示。 值得一提的是，将商用车业务拆分正在成为一种行业趋势。赛力斯在8月31日公告，计划为旗下全资孙公司——重庆瑞驰汽车实业有限公司通过增资扩股或股权转让的方式引进一名或多名产业链重要合作伙伴、产业基金等作为投资人，价格不低于每1元注册资本10元，并筹划择机上市。瑞驰电动正是赛力斯旗下的电动商用车业务。 在此之前，吉利汽车旗下的新能源商用车品牌远程在7月完成了6亿美元A轮融资，且也传出过独立IPO的消息。

特斯拉中国官网显示，Model 3焕新版正式上市，这是Model 3车型6年来的首次更新，后轮驱动Model 3焕新版价格259900起。

8月31日周四，美国能源部长Jennifer Granholm在新闻发布会上表示，美国能源部准备为汽车制造商提供高达120亿美元的资金，用于改造设施，以适应电动汽车和混合动力汽车的生产。她表示，这笔资金将包括来自清洁汽车联邦贷款计划的100亿美元，另外20亿美元将来自去年通过的《通货膨胀削减法案》。 美国能源部表示，除了电动汽车外，这笔资金还可用于生产高效混合动力、插电式混合动力、插电式电力驱动和氢燃料电池汽车的工厂。 美国能源部还表示，计划额外提供35亿美元融资，以扩大美国国内汽车电池生产和充电网络扩充。 她说，这项工作将支持美国传统汽车制造商向生产电动车的转型，以帮助留住工人。这是帮助实现拜登政府目标的更广泛努力的一部分，即到2030年电动汽车占美国新车销量的至少一半。 Granholm表示： 在我们向电动汽车转型的同时，我们希望确保工人能够就地过渡，确保没有工人、没有社区被抛在后面。 加快拨款和其他补贴，为传统汽车厂商转型生产电动汽车提供资金，或将有助于美国政府平息汽车制造商和美国汽车工人联合会的批评。该工会警告说，快速的转型可能会使密歇根州、俄亥俄州、伊利诺伊州和印第安纳州等州的数千个工作岗位面临风险。 上周，工会成员以压倒性多数投票赞成，如果在当前的四年期合同于9月14日到期之前未能就工资和养老金计划达成协议，则授权底特律三大汽车制造商举行罢工。市场担忧，如果双方不能达成一致而引发罢工，将会给公司运营带来负面影响，并影响利润前景。 如今，福特、通用这些美国传统汽车制造商正面临艰难的向电动车转型的过程，旗下的电动车业务都还在巨额亏损，公司也采取种种手段从传统燃油车业务上获得更多利润来贴补电动车。 以福特为例，该公司聚焦电动汽车和创新技术的Ford Model e业务单元虽然二季度营收增长39％，但仅为18亿美元，而经营亏损高达10.8亿美元；整个上半年，福特电动车业务亏损高达18亿美元。而受到电动车定价环境、对下一代产品和产能的投资及其他成本支出的影响，福特预计今年电动车业务的亏损扩大到45亿美元，这比此前的预测还要高出50%。 两年前，拜登签署一项行政命令，为美国新能源汽车行业制定了雄心勃勃的目标，即在2030年销售的所有新车中，有一半是零排放汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车或燃料电池电动汽车。 随后，福特、通用汽车和斯特兰蒂斯等美国汽车制造商发表联合声明，表示支持拜登的新能源汽车计划，希望到2030年美国实现电动汽车（纯电动汽车、燃料电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车）年销量占新车总销量40%-50%，以推动美国向巴黎气候协定的零排放目标迈进。

进入9月，根据SMM对工商业用电1-10Kv电价追踪来看。目前已有超过19个省市的最大峰谷价差超过了0.7元/kWh。 其中广东省（珠三角五市）和湖南省最大峰谷价差已经超过了1元/kWh。               部分省市在9月继续优化分时电价政策。如北京市在8月21日正式印发《关于进一步完善本市分时电价机制等有关事项的通知》。 《通知》进一步明确了北京市工商业用户的用电时段划分和峰谷价比，充分发挥分时电价信号作用，合理引导电力用户削峰填谷。合理的时段划分和拉大的峰谷价差将为北京市储能项目的应用带来更大盈利空间。 8月9日，内蒙古发改委发布《关于完善蒙西电网分时电价政策的实施方案 (征求意见稿)》《关于完善蒙东电网分时电价政策的实施方案 (征求意见稿)》 ，一是优化了峰谷时长划分，蒙西电网大风季,峰平谷时长从“4小时、11小时、9小时”调整为“6小时、9小时、9小时”，平段缩短了2小时，峰段增加2小时。二是扩大了峰谷电价价差。三是设立尖峰及深谷电价。四是扩大实施范围。 部分省市因已不是夏季用电高峰，因此进入9月不再使用尖峰电价。 如广西省于7月31号发布《广西壮族自治区发展和改革委员会关于优化峰谷分时电价机制的通知》。宣布自自2023年8月起暂停实施尖峰电价机制。后续视电力供需状况、系统调节能力、新能源消纳、天气变化等因素，结合经济社会承受能力，再对尖峰电价机制进行完善。 峰谷价差的不断拉大，以及峰谷时长的进一步合理分配将有利于工商业储能市场。对于工商业用电大户而言，需要更加合理的安排企业用电计划。同时，可以通过配置一定的储能系统，利用峰谷价差来节省电费，降低企业生产成本。                                                            SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 辛鑫 021-51595829 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 王一帆 021-20707914 周致丞021-51666711

据路透社报道，8月30日，丰田汽车将重新恢复在日本的全部14家汽车组装厂的运营，此前一个生产系统故障导致该公司在日本国内的生产陷入了停滞。 丰田汽车表示将从8月30日上午开始恢复12家日本工厂的25条生产线的运营，并在当天下午开始恢复另外2家日本工厂的运营。 丰田汽车仍在调查生产系统故障的原因，此前曾表示“可能不是网络攻击造成的”，但这一故障导致该公司无法订购零部件。 丰田汽车没有透露损失的产量。据路透社计算，丰田汽车14家日本工厂的产量约占其全球产量的三分之一，今年上半年，丰田汽车在日本的平均日产量约为13,500辆（不包括大发和日野）。 分析师指出，丰田汽车可能会通过增加生产班次等方式来弥补损失的产量。但日本研究机构Tokai Tokyo Research Institute分析师Seiji Sugiura表示：“丰田汽车的生产已经满负荷运转，因此几乎没有弥补产量的空间。” 丰田汽车是及时库存管理的先驱，这种管理方式降低了成本，但也意味着供应链的混乱会给生产带来风险。去年，由于一家汽车零部件供应商遭到网络攻击影响了零部件供应，丰田汽车被迫暂停了一天的运营。之后，丰田汽车通过备用的供应网络恢复了运营。 此外，丰田汽车生产系统故障事件也产生了连锁反应。丰田工业（Toyota Industries）表示，由于丰田汽车遭遇生产系统故障，该公司两家发动机工厂暂停了部分生产。

长城证券发布的有关春秋电子的研报显示： 事件：春秋电子发布2023 年半年度报告，2023 年H1 公司实现营收14.17 亿元，同比-24.93%；实现归母净利润-0.15 亿元，同比-112.50%；实现扣非净利润-0.19 亿元，同比-114.28%。分季度看，公司2023 年Q2 实现营收7.22亿元，同比-25.10%，环比+3.94%；实现归母净利润0.14 亿元，同比-81.20%，环比大幅扭亏；实现扣非净利润0.10 亿元，同比-89.79%，环比大幅扭亏。 需求承压拖累H1 业绩，Q2 利润环比明显改善： 公司23H1 业绩下滑主因笔记本电脑需求下降造成笔记本电脑结构件收入下滑，同时公司汽车电子业务和通讯电子业务占比较小，对笔记本电脑结构件行业的影响尚未形成有效对冲。Q2 利润环比明显改善，盈利能力修复得益于笔记本电脑需求逐渐恢复叠加新能源汽车镁铝材料应用及通讯电子模组的业务占比提升拓展利润空间。2023 年H1 公司毛利率为12.91%，同比-5.32pcts；净利率为-1.98%，同比-8.21pcts；2023 年Q2 毛利率为11.93%，同比-6.95pcts，环比-2.00pcts；净利率为0.97%，同比-6.44pcts，环比+6.01pcts。费用方面，2023 年Q2销售/管理/研发/财务费用分别为0.22/0.90/0.72/-0.04 亿元，同比变动+23.33%/+25.90%/-9.82%/+48.95%，财务费用大幅增长主因本期发行公司可转换债券5.7 亿按实际利率计提利息增加。 笔电行业景气修复，AI笔记本有望驱动换机周期：根据Techinsights 数据，2023 年Q2 全球笔记本电脑出货量同比下降13%至4740 万台，环比出现自2021 年来的首次增长，表明Q2 笔记本电脑行业景气度修复，需求开始复苏。 展望Q3，TrendForce 预估全球笔记本电脑出货环比持续改善，公司业绩有望随笔电行业底部回升进入修复快车道。硬件方面，多家笔电品牌计划推出AI笔记本电脑，相关AI 笔记本方案将在2024、2025 年陆续推出。AIGC 大模型要求笔记本电脑具备更高的计算能力和AI 加速能力以支撑庞大的算力资源，有望带来PC 市场全新的换机升级周期。公司作为笔记本电脑结构件行业内主要供应商之一，有望率先受益。 汽车电子进展顺利，稳步前进积蓄动能：公司汽车电子业务进展顺利：1）客户端：公司已获得德赛西威、天马微、群创光电、长春富赛等知名汽车电子厂商的认证，与多家新能源汽车制造商及其供应商形成合作关系。近期公司与德赛西威签订了战略合作协议，就业务拓展与未来深度合作进一步奠定了 基础。2）技术上，公司已成功突破“半固态射出成型”技术，产品直通良率相比传统压铸工艺可大幅提高，技术+成本优势显著，公司已熟练掌握设备使用和配套技术，形成了一定的行业壁垒。3）产能上，公司2023 年3 月发行可转债项目共募集5.70 亿元，拟投入4 亿元用于年产500 万套汽车电子镁铝结构件项目。项目建设期为3 年，从第2 年开始逐步释放产能，第4 年达到满产状态。公司在镁铝结构件方面具有多年的制造经验和技术优势，通过半固态射出成型技术，有效缩短生产制程具备成本优势，且镁铝结构件主要用于新能源汽车和智能汽车生产，售价较高，使得汽车镁铝结构件毛利率提升，随着新能源汽车与智能汽车产量与市占率的迅速攀升，公司盈利能力有望显著提升。 下调盈利预测，维持“买入”评级：春秋电子从笔记本电脑结构件切入汽车电子结构件，拥有镁铝结构件最新工艺，能够凭借技术优势和规模优势获取造车新势力的订单，快速进入新能源汽车市场。我们看好镁铝合金在汽车电子中发挥独特优势，成为公司未来新的业绩增长点，但由于上半年笔记本电脑需求不振拖累公司业绩，故下调盈利预测，预估公司2023 年-2025 年归母净利润为1.20 亿元、2.87 亿元、4.01 亿元，EPS 分别为0.27 元、0.65 元、0.91元，对应PE 分别为28X、12X、8X。 风险提示：新业务开拓不及预期，下游需求不及预期，市场竞争风险，汇率波动影响。

金力泰近日公告，公司全资子公司上海金杜于近日与耕德电子签署了《采购交付协议》，协议系某消费电子终端产品镁合金结构件项目，上海金杜拟对其提供的镁合金结构件进行微弧氧化表面处理加工。公司预计上述项目的顺利履行将在2023年度给上海金杜贡献约1500万元至2000万元的销售收入，该事项不会对上市公司2023年度的经营业绩构成重大影响。 金力泰8月30日发布半年报显示：2023年上半年营业收入约3.52亿元，同比增加12.75%；归属于上市公司股东的净利润亏损约92.79万元；基本每股收益亏损0.0019元。2022年同期营业收入约3.12亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损约5608万元；基本每股收益亏损0.1146元。 金力泰介绍：2023年上半年，公司电泳涂料业务营业收入1.83亿元，较2022年同期同比增加15.12%；面漆业务营业收入1.66 亿元， 较 2022 年同期同比增加 23.6%；产品结构方面，电泳涂料业务占营业收入总额的 52.1%（上年同期 51.03%），面漆业务占 47.1%（上年同期 42.97%）。2023 年上半年，得益于公司下游汽车行业产销量同比分别增长 9.3%、9.8%，汽车涂料需求量 较上年同期有所复苏，同时 2022 年下半年至今，化工原材料价格呈回落趋势，叠加全球公共卫生事件对公司生产经营的不 利影响已大幅减弱，2023年上半年，公司归属于上市公司股东的净利润-92.79万元，相较上年同期亏损情况（-5,608 万元） 大幅收窄 金力泰在其半年报中：展望下半年，宏观经济的温和回暖逐渐向汽车市场传导，新能源汽车和汽车出口的良好表现有效拉动了市场增长，且 伴随政策效应持续显现，汽车市场消费潜力将被进一步释放，有助于推动行业全年实现稳定增长。尽管如此，当前外部环 境依然复杂，一些结构性问题依然突出，消费需求依然不足，行业运行仍面临较大压力，企业经营仍有诸多挑战。

燃油车时代，泰国汽车工业的发展，主要依赖日系车。 60年前，丰田、日产、本田等日系品牌踏足泰国市场，持续投资建厂、扩大产能，占据主导地位，泰国成为日系车的第二生产基地。泰国则在日系品牌助力下，超越英国、法国成为世界第十大汽车生产国，斩获“亚洲底特律”称号。 数据显示，汽车制造业产值约占泰国全国工业总产值的10%，是支柱性产业之一。 而新能源时代，中国品牌或将成为泰国未来汽车产业发展的新拉动引擎之一。 中国品牌占据新能源技术领先优势，并正在以此为“武器”攻占全球市场。作为东南亚最大市场，且对外资车企落地投资保持“友好”态度，并为进口电动汽车提供较高关税优惠（降低高达40%的关税）的泰国市场，是中国品牌重点布局市场之一。 据泰国《曼谷邮报》今年7月时报道，泰国总理府副发言人拉差妲表示，中国电动汽车行业对在泰国投资表现出极大兴趣，投资总额预计将超过14.4亿美元。路透社也曾报道，中国去年超过日本，成为泰国最大的汽车行业外国投资者。其称，中国电动汽车热潮在重塑泰国汽车业。 照此发展，在泰国汽车市场，中日两大派系之间的战争迟早将“全面爆发”。但前提是，中国品牌之间不要先“内卷”起来，如果能做到团结一致把日系车“卷倒”，之后也需避免相互恶性竞争。 头部在此聚集 近几年，中国品牌出海逐渐进入2.0阶段，即从简单地KD制造走向全面本土化。“整零企业”齐出海，在当地投资建厂，构建本土供应链，抢占当地新能源上下游市场。 2020年，长城汽车通过收购通用汽车罗勇工厂，开始掀起中国品牌泰国本土化热潮。次年6月，罗勇工厂正式投产，初期年产能达8万辆。2022年9月，工厂第一万辆新能源汽车下线。 在这期间，其他中国品牌蠢蠢欲动。据盖世汽车研究院统计，除长城汽车外，整车方面，上汽集团、比亚迪（首个海外乘用车工厂）都已确定在泰国建设生产基地；零部件方面，国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等一批配套供应商都将在泰国投资建厂。此外，奇瑞、哪吒、江淮等品牌以KD工厂或组装等方式，也已进入泰国市场。 日前，长安汽车也落地泰国。据泰国投资促进委员会（BOI）消息，长安汽车已提交投资促进申请，将在泰国建设一家电动汽车和混合动力汽车生产工厂，投资金额为88亿泰铢（约合2.5亿美元），一期年产能为10万辆。 与此同时，广汽埃安6月也确定将进入泰国市场。另还有消息传出，吉利将投资100亿泰铢在泰国建厂，生产三款电动皮卡车型。如果消息属实，那么明后年几乎所有中国汽车上下游头部企业将在泰国市场齐聚。 从中国汽车企业本轮布局泰国市场，可发现相较燃油车出海，新能源出海的两大不同。 首先，中国车企有意将中国的供应链成本或管控优势复制到重要的海外市场，同时提升供应链本土化率。 例如，长城汽车旗下配套零部件企业蜂巢能源、诺博汽车、精工汽车一同落地泰国，在当地投资建厂。上汽集团与泰国正大集团共同建设泰国上汽正大新能源产业园区，聚焦新能源汽车关键零部件的本地化生产，以期实现本地配套。同时，上汽集团旗下华域汽车也落地泰国。另外，长安汽车也计划在泰国建立重要零部件的研发中心。 其次，随着近年电池企业加速在海外投资建厂，零部件改变过往多为金属加工领域出海格局。 盖世汽车研究院分析师表示，对于旗下拥有电池产业的车企如长城来说，电池协同布局一方面方便就近配套，与整车生产计划协同，更利于长期运营；另一方面也是利用了泰国政府积极引入电动汽车产业链的支持政策，在当地生产关键零部件能够获得企业减税等优惠。 据盖世汽车不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 性价比不再是唯一“武器” 自身技术和产品过硬，加上顺应泰国大力发展新能源产业的趋势，短短时间内，中国品牌就在泰国新能源市场打开了局面。 泰国Autolife数据显示，今年上半年，泰国电动车总销量高达3.17万辆，其中中国品牌累计销量超2万辆，占据了七成以上份额。尤其是比亚迪，仅用时一年就占据泰国电动车市场四成份额，上半年以1.12万辆排名该国电动车销量第一。新势力哪吒表现亦不俗，上半年销量5955辆，排名仅次于比亚迪。长城、名爵等紧随其后。 性价比优势，是中国品牌能快速打开泰国市场的一大原因。 根据Car Prices in Tailand网站信息，以及MG、GWM（长城汽车）等官方网站信息，盖世汽车汇总了多家中国品牌在泰国市场所售产品的价格。不完全统计，目前有东风、江淮、长城、长安、比亚迪、哪吒等十余家车企产品在泰国市场销售，包括燃油车和新能源车（含纯电动车和插混）。 燃油车方面，在售产品的价格普遍要比国内高20%左右，例如东风风神的AX7进口泰国后售价63.9万泰铢（人民币约为13.2万元），比国内顶配版要贵个2000元。而且，很多燃油车产品由于销量低迷已在国内停售，却又出现在泰国市场，比如长安汽车的睿骋CC、悦翔等（产品信息来源Car Prices in Tailand）。 新能源方面，在泰国销售的相关产品价格更是要比国内高得多。例如，长城汽车的哈弗H6 HEV版在泰国售价为134.9万泰铢（约合人民币27.9万元），而其2023款插混版在国内售价不到18万元；比亚迪元PLUS（泰国名为ATTO 3）售价为110万泰铢（约合人民币22.7万元），其国内售价在14万元左右。基本上，相比国内，在泰国售卖的新能源车型价格都提升了60%左右。 但与丰田、本田等竞争对手相比，中国品牌新能源车型在价格上依然占据着竞争力。 不仅是价格优势，中国品牌还具备新能源技术优势。还是以日产Note e Power为例，从动力系统工作原理来看（串联混动），依旧是一款混动车型。而中国品牌纯电动产品续航基本上都超过400km，插电混动综合续航也可达到1000km。 正如比亚迪董事长王传福所言，“只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力”。 “只要出口，就能挣钱”，有知情人士向盖世汽车表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。西南证券表示，今年以来中国汽车出口表现不俗，政策端扶持汽车出口的确定性较强，看好中国汽车出口中长期增长趋势。 警惕自己先“打起来” 中国品牌在泰国新能源市场的表现与国内不相上下。在国内新能源市场，中国品牌从一开始也占据了七成以上份额。也正是因为长期投入并保持先发优势，在我国新能源市场进入爆发阶段时，中国品牌不仅迎来新能源销量增长，更是实现了品牌的向上突破，掌握了新能源市场的定价权。 图片来源： Car Prices in Tailand 不过，如果想在泰国新能源市场取得这样的成绩，至少要在渗透率扩大至30%以上之后，而且中国品牌能一直占据优势的前提下。 有观点认为，新能源渗透率只有突破30%，才意味着在经济型和中大型新能源汽车销量方面取得全面突破。现阶段，泰国新能源市场正处于快速增长阶段，但渗透率要突破30%依旧需要时间。2022年，泰国2022年纯电动车同比增长588.5%，但基数较小，仅为1.3万辆，市占率仅为1%。 今年，在中国品牌助力下，泰国纯电动车销量有望突破5万辆，有望实现2030年新能源渗透率突破30%的目标。如果中国品牌能一直在泰国新能源市场保持份额优势，或许也能将泰国新能源市场产品定价权掌握在自己手中。但还有个前提是，中国品牌不要先自己“内耗”。 “中国品牌在出海寻找新增长点，也同时是在卷向海外”，有业内人士如是说。比如在新能源产品售价上，中国品牌之间先“卷起来”了，之前在泰国市场，中国品牌新能源车型价格较低的是长城哈弗初恋，售价为79.9万泰铢。而比亚迪海豚上市后，将价格下拉至69.9万泰铢。 有业内人士分析，中国品牌正在转向“出口价格战”，他认为有价格战才正常，竞争从来都是优胜劣汰的。在他看来，通过竞争才能选出更优秀的中国品牌，才能更好对抗日本车企，才能真正树立中国品牌的优良产品形象。 但也有观点认为，现阶段中国品牌在泰国市场卷不起来，因为有共同的敌人——日系车。要知道，日系车在泰国市场占据80%以上的份额，尤其是丰田占有三分之一的份额。 但不可否认的是，中国品牌正在对日系品牌形成威胁。 盖世汽车研究院分析师指出，泰国市场长期受日系垄断，由于竞争烈度低，日系并没有将先进的技术引进搭载到泰国市场。所以目前泰国政府有意引入新的竞争者以激活市场，中国车企正是当前合适的角色。他认为，长城、上汽、比亚迪、哪吒等中国车企将形成一股合力冲击日系重塑格局。 中日汽车大战，如果中国品牌赢了，后日系车时代，“nei斗”是否会来？ 如今无法判定，但值得警惕。遥想千禧年时，中国摩托车企业大规模进入越南市场，战胜了日系品牌，却输在了之后相互之间的“恶性竞争”上。最终，中国摩托车企业败走越南，市场又回到了日系品牌手中。 中国品牌出海团结是必须，相互竞争则需保持原则和底线。借用比亚迪董事长王传福的一句话，“在一起 才是中国汽车”。

据彭博社报道，据与会人士透露，比亚迪董事长兼总裁王传福在一次会议上告诉分析师，尽管中国面临经济挑战和激烈的价格战，但是比亚迪仍有信心在今年售出300万辆汽车。 知情人士透露，比亚迪还暗示2023年下半年将继续保持强劲的利润，这进一步提振了该公司的前景。由于此次会议是非公开的，知情人士不愿透露姓名。 上半年，比亚迪实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%；实现净利润109.54亿元，同比增长204.68%；汽车业务毛利率为20.67%，明显超过中国汽车行业10%左右的平均水平。上半年以来，汽车行业价格战此起彼伏，比亚迪还能保持20%以上的毛利率，令人惊叹。 今年年初，特斯拉掀起的价格战冲击了其他电动汽车制造商。小鹏和蔚来第二季度的亏损都超出了预期。然而，比亚迪一直拒绝加入这场价格战，而是希望依靠其广泛的车型和价位来吸引消费者。 8月30日，汇丰前海证券（HSBC Qianhai Securities）中国汽车研究主管Yuqian Ding对彭博电视（Bloomberg Television）表示，比亚迪“发出的明确信息是他们不会”降价。“比亚迪升级后的产品组合可以帮助其在很大程度上减轻定价方面的压力，从而使其保持更强的韧性，”她说道。 比亚迪今年前7月已售出150万辆纯电动和插电式混合动力乘用车，仅完成年度销量目标的一半。

SMM8月31日讯： 宁波容百新能源科技股份有限公司于2023年8月24日 15:00-17:00 在深圳福田香格里拉酒店举行了“容百科技2023年全球化战略发布会·深圳站 暨磷酸锰铁锂进展及规划发布会”活动。活动现场，公司董事长白厚善首先系统讲解了公司的全球化战略，从多角度深度解读公司走向全球的历史沿革、目前面临的行业机遇，以及公司实施全球化战略的可行性及必要性，明确加速全球化布局的决心，并呼吁国内同行共赴全球。随后，公司控股子公司天津斯科兰德科技有限公司（以下简称“容百斯科兰德”）总经理李积刚对磷酸锰铁锂行业现状、业务进展、核心优势及未来规划等作出全面解析及分享。现将有关情况公告如下： 一、 全球化战略发布会·深圳站 在国际环境日益复杂、国际政策相继颁布的背景下，企业和资本将是推动经济全球化的主要担当者之一，在新能源产业，具有全球化竞争能力的企业将获得巨大发展优势。 公司创立伊始，便具备国际化基因，由中韩两国团队共同发起创立。在过去的9年中，公司的战略规划清晰且具有强大的延续性。今年，在“新一体化”战略基础上，公司完成了三体系改革，并在技术研发、管理经营、投资并购、组织建设等方面展现出了强大的创新能力，符合海外成熟市场对全球化企业的期望。 据此，公司提出全球化的发展战略目标，将充分利用自身在全球新能源产业链上的先发优势，推进在亚、欧、美的产能建设工作，抓住海外市场机会，保持全球化进程中的领先优势。 公司预计第三季度经营状况良好，同环比均实现了大幅增长。2023年，公司将继续围绕高镍正极、磷酸锰铁锂和钠电正极材料主业，在服务好国内客户的同时，抓住国际市场的重大机遇，从产业和资本两方面全面参与全球市场竞争，目标是实现全球正极材料市场20%-30%市场占有率。 公司呼吁同行共同走向国际，共同推动全球产业的发展。 二、 磷酸锰铁锂业务发展现状及未来规划 2022年7月，公司收购斯科兰德，快速切入磷酸盐材料领域，成为全球第一家实现磷酸锰铁锂大规模量产的企业，也是唯一一家同时具备顶级三元材料及锰铁锂材料生产技术能力的企业。过去一年中，容百斯科兰德在公司的强力支持下，实现了团队、工程、供应链、品质管控、运营管理等方面的全面提升，进一步夯实了自身的行业领先优势。2023年，公司立足国内，面向全球，将启动磷酸锰铁锂（LMFP）的全球发展战略。 1、 磷酸锰铁锂下游终端应用加快，市场空间广阔 LMFP是磷酸铁锂的升级品，在提高能量密度的同时，也解决了磷酸铁锂低温性能不佳的问题，将是更具性价比的选择。另一方面，与三元材料相比，LMFP更具有成本、安全、循环优势。随着工艺升级和技术成熟，LMFP及其掺混产品有望在动力电池领域逐渐替代磷酸铁锂和中低镍三元材料。根据市场调研数据，预计磷酸锰铁锂在2025年新能源车市场渗透率可达5%-10%，预计在2030年新能源车市场渗透率达30%以上，其中在磷酸盐领域渗透率有望超过50%。 目前，部分电池及车企客户的LMFP电池工艺已定型，正逐步推进上车测试，预计年底将实现四轮的商用装车。随着下游终端应用加快和海外磷酸盐需求提升，LMFP在国内外市场均具有较大的增长空间。 2、 公司率先推出并量产磷酸锰铁锂73产品，独占M6P高容量产品技术 2023年上半年，公司磷酸锰铁锂正极材料累计出货近千吨，市场占有率超70%，产品广泛应用于小动力、家储、动力等应用领域。 公司磷酸锰铁锂64产品已成为行业标杆产品，在此基础上，公司又率先推出锰铁比例更高的73产品，该产品具备更高的电压平台及能量密度，并实现全球首家百吨级稳定出货。 由于公司同时具备三元和磷酸盐的开发技术及大规模量产能力，能给客户提供最优的掺混方案。容百斯科兰德在今年上半年推出三元和LMFP复合材料M6P。该产品是系列化产品，可以根据下游客户对性能及成本需求调节掺混比例，在高性能及低成本间帮助客户实现最优的正极材料解决方案。 公司第一代固相工艺已经连续两年稳产量产，二代固液一体化生产工艺也于今年上半年实现初步工艺定型，并实现小批量出货。该工艺兼具固相法和液相法优势，具备更好的材料性能、更低的投资和生产成本。二代工艺生产的产品获得下游客户良好的测试反馈。二代生产工艺持续优化中，且可基于公司的三元前驱体液相合成的工程技术经验，实现产能的迅速放大。 3、 国内外磷酸锰铁锂产能同步扩建，欧韩北美规划布局清晰 公司LMFP下游客户达近百家，已通过多家动力电池客户的审厂，国内外数十家客户开发并行推进，上车进度加快。公司在现有6200吨/年的产能基础上，根据客户需求，在国内外同时启动相关产能的规划及建设工作。目前已启动韩国忠州2万吨/年磷酸锰铁锂产能建设。公司规划到2025年底和2030年底，国内分别建成12万吨/年、30万吨/年的产能，海外分别建成2万吨/年、26万吨/年的产能。公司在全球的LMFP生产基地将充分保障全世界客户的需求，实现公司全球化战略的落地。 以上为此次战略发布会主要内容，公司立足国内，走向全球。在此对长期以来关注和支持公司发展并积极提出建议的投资者表示衷心感谢！ 特此公告。 宁波容百新能源科技股份有限公司 董事会 2023年8月28日 SMM解读磷酸锰铁锂核心要点情况： 1、容百磷酸锰铁锂（LMFP）的收购和发展战略： 2022年7月，公司 收购斯科兰德 ，成为全球第一家实现磷酸锰铁锂大规模量产的企业。2023年，公司立足国内，面向全球，将 启动磷酸锰铁锂（LMFP）的全球发展战略 。 2、磷酸锰铁锂（LMFP）市场情况： （ 1）新能源车搭载磷酸锰铁锂： 部分电池及车企客户的LMFP电池工艺已定型，正逐步推进上车测试， 预计2023年年底将实现四轮的商用装车。 （2）磷酸锰铁锂新能源车市场渗透率： 2025年5%-10%， 2030年30%以上 ，其中在磷酸盐领域渗透率有望超过50%。 3、容百磷酸锰铁锂产能规划： （1）目前年产能6200吨。 （ 2）未来产能规划：2025年底国内建成12万吨分别/年、海外：韩国忠州2万吨；2030年底国内30万吨、海外26万吨。 4、当前国内磷酸锰铁锂产能情况：2022年1.82万吨，2023年29.22万吨。 5、磷酸锰铁锂一直被认为是替代磷酸铁锂的产品， 目前应用于动力电池的磷酸锰铁锂材料每月稳定产品出货量不足10吨。 因此，在新能源汽车端，对磷酸铁锂的替代，首先完成有大量的稳定产品生产出来 。 若对磷酸铁锂有任何问题，欢迎致电021-20707860（微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                    SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711