2023年新能源汽车产业链升级，动力电池作为新能源汽车的“心脏”， 市场格局也悄然生变 。放眼全球，2023年上半年， 中韩对垒格局持续，中国企业“独占鳌头”趋势愈发明显。 SNE最新公布数据显示，1-5月全球电动汽车用动力电池装机量前十中， 中国企业占6席 ，合计市场占有率达62.7%， 韩国企业占3席 ，合计市场份额23.3%， 中韩战绩差距从去年约三成扩大至约四成 。在除中国以外的海外动力电池市场，宁德时代直逼LG新能源排名第一的位置， 1-5月电池装车量同比翻番 ，市占率达27.3%， 仅落后LG新能源0.1个百分点 。 宁德时代本周披露半年报，上半年实现营业总收入1892.46亿元，同比增长67.52%，归属于上市公司股东的净利润为207.17亿元， 同比增长153.64% 。据测算，Q2净利环比增长11%。杰富瑞分析师Johnson在报告中表示对宁德时代在包括美国在内的海外渗透看法积极， 上调公司2023-2025年的盈利预测6%-9% 。 据Counterpoint发布的数据，2023年第一季度，美国新能源汽车的销量同比增长79%，一举超越德国， 成为全球第二大电动车市场 。宁德时代与LG新能源各显神通抢地盘，《通胀削减法案》发布后，LG新能源加快扩产， Q1营业利润增长逾一倍 。宁德时代今年2月宣布将与福特汽车合作在美国新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池， 工厂投资金额高达35亿美元 。 ▌ 中韩动力电池大PK 海外装机或变天—宁德时代“兵临城下“ LG新能源一哥宝座“岌岌可危” 据韩国咨询机构SNE最新公布的全球动力电池装机排名显示，1-5月全球电动汽车用动力电池装机量排名前十中， 中国企业占6席，韩国企业3席 。中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达）的 总体市占率从去年同期的56.1%上升至62.7% ，韩国企业（LG、SK ON和三星） 合计市场份额从25.8%下降至23.3% 。总体来看，中韩战绩差距进一步拉开， 从去年约三成的差额扩大至约四成 。而韩国企业中，除了LG市占率 上升了0.3%至13.9% ，SK ON和三星的市场份额 均有一定下滑 。 在前十企业中，市占率同比增速最快的公司为亿纬锂能， 达150.7% ，超过比亚迪和宁德时代。亿纬锂能也是前十强中 除了前三名外唯一市场份额增长的公司 ，市占率2.2%，高于去年同期的1.6%。剩余六家锂电企业的市场份额均有所下降或与去年持平，合计总市占率较去年同期下降四个百分点。 令人惊喜的是，中国电池企业市占率的提升并不纯粹依托中国市场，今年上半年中国电池 在海外市场的增长速度明显提升 。根据韩国调研机构SNE Reasearch的数据，在除中国以外的海外市场，1-5月动力电池装机量前十中5家中国电池企业（宁德时代、比亚迪、远景动力、孚能科技、亿纬锂能）市占率 合计达32.1%，同比增长7.3个百分点 ，3家韩国电池企业（LG、SK ON和三星）的 合计市场份额为47.3%，同比下降5.8个百分点 。 前十名中，比亚迪位居第六，海外市场装机量 同比增长540.5% ，是TOP10中增长率最高的，这主要 得益于比亚迪旗下元 PLUS EV (Atto 3)车型在欧洲、东南亚、新西兰等市场的出色表现 。宁德时代排名第二，公司前5月海外市场装机量 同比大涨104.5%，市占率同比提升6.9个百分点至27.3%，仅落后LG新能源0.1个百分点 。据悉，公司在德国和匈牙利的工厂已经投产，主要为宝马、戴姆勒、博世等欧洲汽车制造商提供电池。此外，现代全新Kona EV、起亚Gen 2 Ray也将使用其产品。而相比去年，LG新能源市占率仅提升0.1个百分点， 宁德时代超越LG新能源似乎势在必得 。 据中国汽车三十人智库公众号7月17日发布的《宁德时代国内份额下降|上半年国内动力电池装车量增长38%》报道，多位车企人士表示，在选择电池供应商时，除了质量和产品可靠性之外， 成本是重要因素 。经过这几年的发展，大家不再盲目追求电池续航的增长，电动车续航400-600公里已经基本能满足消费者的需求，这个层面各家企业的技术差距不大， 动力电池市场竞争从续航、性能又回到了价格和规模上 。 据皇冠上的明珠公众号5月29日发布的《宁德时代 | 为什么宁德时代能够打败手LG和松下？》一文，在技术路线上，LG新能源主要发展 软包三元电池 ，提供电芯+模组的方案，宁德时代 磷酸铁锂和三元电池并重 ，提供 CTP技术 的电池包。CTP技术的本质是降本增效，据宁德时代公布的数据，CTP电池包的零部件减少了40%，生产效率提高了50%，电池包能力密度提升10%-15%， 成本下降30% 。另一方面，相对三元锂电池，磷酸铁锂电池高温安全性好，循环寿命长，且不含贵金属材料， 成本预估低15%-20% 。 磷酸铁锂电池凭借成本优势成为了“香饽饽”，从2023年上半年的动力电池产量来看，三元锂电池累计产量99.6GWh，占总产量33.9%， 累计同比增长12.6% ；磷酸铁锂电池累计产量193.5GWh，占总产量65.9%， 累计同比增长53.8%，全行业都在转向磷酸铁锂电池 。据锌刻度公众号7月2日发布的《LG嬗变：新能源长大，面板让位》一文，2021年7月是动力电池赛道的一个分水岭，当月磷酸铁锂电池装车量超越三元锂电池，并一直维系这个趋势至今。 LG新能源长期严重依赖三元锂电池，在这波技术路线的竞赛中，落了下风 。 ▌ LG新能源借IRA法案营业利润暴增 “宁王”北美迎挑战 据Counterpoint发布的数据显示，2023年第一季度，美国新能源汽车的销量同比增长79%，一举超越德国，成为 全球第二大电动车市场 。拜登早在2021年8月5日宣布的《清洁汽车和卡车》总统令要求到 2030年美国新能源汽车的销售占比要达到50% 。美国市场的巨大市场规模和潜力使其成为  “兵家必争之地” 。 然而在  “制造业回流美国” 的顶层政策下， 扶持本土新能源汽车产业链 无疑是美国政府的重中之重。去年8月，美国总统拜登签署 《通胀削减法案》（IRA法案） ，实施巨额税补激励措施。但法案规定， 只有在美国进行整车组装的电池厂才能受益 ，且强制要求只能从与美国有自由贸易协定的国家采购电池原材料。 美国一直是LG新能源重点发力地区，其CEO权英寿凭借先发优势在去年1月的媒体沟通会上直言：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，（LG）将很快击败中国竞争对手宁德时代。”IRA法案发布后， LG新能源明显加快了扩张步伐 。与主机厂合作方面，LG新能源与美国通用汽车合作成立的合资企业Ultium Cells去年从美国能源部获得了25亿美元的贷款，将用于在美俄亥俄州、田纳西州和密歇根州建设三家动力电池工厂。今年3月，LG新能源宣布，其与本田的合资企业LH Battery已开始在美国俄亥俄州建设电动汽车动力电池工厂，计划年产能接近40GWh，将于2025年年底投产。据韩国《东亚日报》4月24日报道称，韩国现代汽车集团拟与LG新能源在美国建立新的电动汽车动力电池合资企业，规划年产能或为35GWh- 40GWh。LG新能源今年一季度财报显示， 因《通胀削减法案》的补贴以及美国电动汽车的热销，其2023年一季度营业利润增长逾一倍 。 宁德时代董事长曾毓群去年年初曾表态，  “美国市场，宁德时代一定要进去”。 今年2月， 宁德时代宣布将与福特汽车合作在美国新建动力电池工厂，生产磷酸铁锂电池，工厂投资金额高达35亿美元 。为了满足美国《通胀削减法案》的要求，工厂由福特汽车全资建设，宁德时代提供运营和技术服务，不占股份。 据外媒报道， LG新能源是福特汽车此前电池供应商之一，主要生产三元锂电池 。据真锂研究公众号3月6日发布的《追不上“宁王”，LG新能源急了！》报道，接近宁德时代的知情人士透露，“在北美建厂的日韩企业以三元锂电池路线为主，而福特将要采用成本较低的磷酸铁锂电池，因此选择在磷酸铁锂技术路线上占有优势的中国动力电池商合作。”至于这个中国动力电池厂商为何是宁德时代，福特CEO吉姆·法利在接受外媒采访时透露，“没有与宁德时代相同体量的公司可以选择， 对福特来说，宁德时代是唯一选择 。与宁德时代合作的新工厂未来投产的磷酸铁锂电池，比福特采用的镍钴锰酸锂电池（三元锂电池） 便宜 15% 。“ 不过，即使绕过了IRA法案，宁德时代与福特汽车的合作 仍面临不小阻力 。美国众议院的两个委员会近日表示， 正在调查福特汽车与中国电池公司宁德时代的合作关系 。据路透社和美国其他国内媒体报道，美国众议院筹款委员会(House Ways and Means Committee)主席共和党人贾森·史密斯(Jason Smith,密苏里州共和党人)和中国特别委员会(Select Committee on China)主席迈克·加拉格尔(Mike Gallagher，威斯康星州共和党人)在最新的一封联署信中， 要求福特汽车回答此次交易的许可协议、宁德时代与强迫劳动的关系以及合作协议所创造的就业机会是否会流向中国的问题 。宁德时代随后回应， 项目在正常推进 。

从进口到出口，从逆差到顺差，中国汽车出口成为推动我国外贸增长的主要力量。据乘联会数据， 今年一季度，中国汽车出口量106.9万辆 ，同期日本汽车出口量104.7万辆，这意味着继去年超越德国，跃居世界第二之后，中国又在今年一季度取代日本， 摘下“全球第一汽车出口大国”的桂冠 。根据中汽协数据，继2021年全年出口超200万辆、2022年全年出口超300万辆之后，今年上半年 中国汽车出口214万辆，同比增长75.7%。 新能源车是中国汽车出口的核心增长点，2023年上半年，新能源汽车出口53.4万辆， 同比增长1.6倍，远高于汽车出口整体的增速 。 作为外贸“新三样”之一，新能源汽车持续增长的海外销量同样成为 中国外贸出口的新标志 ，或受益于新能源汽车市场和储能市场等的快速发展，中国锂电池和太阳能电池的“出海”也驶入“快车道”。中国海关总署数据显示，“新三样”产品 电动载人汽车、锂电池、太阳能电池 合计出口增长61.6%， 拉动我国出口整体增长1.8个百分点。 根据头豹研究院测算，预计2023-2027年 中国新能源车出口市场规模CAGR为23.2% ，平均每年实现两位数增长，到2027年新能源汽车出海 市场规模达到432亿美元 ，根据汽车工业协会预测，2030年新能源汽车出口量 可突破150万辆 。 不过，从出口结构来看，目前中国出口车型仍以燃油车为主，虽然上半年新能源车出口量同比增长1.6倍， 但新能源车出口量依旧只占到出口总额的25% 。从企业层面来看，中国新能源车在海外的竞争力 明显不及特斯拉 ，根据中汽协的数据，今年上半年，特斯拉中国出口量达18.2万辆，在中国汽车出口排名中 位列第三 ，占据了中国新能源汽车出口的 三分之一。 ▌新能源车出海潮起：上汽集团勇夺上半年汽车“出海冠军” 比亚迪稳坐上半年全球新能源汽车销冠 长城汽车海外市场或成今年盈利支撑 中国新能源汽车，已经“卷”到了国外。业内分析，出口数据的高增主要得益于 中国强大的产业链 ，另外，随着近年来华为、百度等一批科技公司入局新能源汽车产业，不仅提升新车型的 智能化科技属性 ，更进一步加强了中国新能源汽车的全球市场竞争力和行业护城河，同时， AI技术 的蓬勃发展也对新能源汽车行业如虎添翼。 在这场“新能源汽车出海之战”中，以 比亚迪、上汽集团、长城汽车 A股三巨头为代表的车企品牌不断争疆夺土。业内认为，为拓展市场、提升品牌， “出海”是我国新能源车企的必由之路 ，但国内和海外市场差异性很大，稍有不慎就会遭遇 水土不服。 上汽集团上半年汽车海外销量位居国内首位 集中官宣促销政策难掩背后巨大销量目标压力 作为中国车企出海的代表，上汽集团上半年 汽车海外出口销量达到53.3万辆，同比增长40%，排名第一（整车出口量同样位居第一，具体如下图） 。其中，主力军是上汽集团旗下的名爵（MG）品牌汽车，在欧洲市场，自主品牌MG销量达11.5万辆，同比增长143%， 新能源汽车占比超50% 。根据规划，公司 预计2023年全年新能源汽车出口将超过120万辆 。 伴随着上汽MG（名爵）新能源汽车在欧洲市场的销量增长，上汽集团海外负责人透露，公司将 计划在欧洲建厂，且目前正在积极选址 。华西证券崔琰7月8日研报指出，预计公司新能源车相对欧洲主流竞品在产品力方面优势明显， 海外建厂有助于出海销量进一步向上。 7月上汽集团旗下品牌集中官宣促销政策，业内分析，一方面是其背后巨大的销量目标压力，另一方面反映出车市整体虽已企稳，但仍需进一步修复。（详见财联社7月14日报道： 三月湖北车市惊雷后上海滩再燃“战火” 上汽挑起新一轮“价格战”？ ）上汽集团此前公告，一季度营收1459亿元， 同比下降20.05% ，归母净利27.83亿元， 同比下降49.55% 。 比亚迪稳坐上半年全球新能源汽车销冠 海外市场和特斯拉相比仍有差距 海通证券7月18日研报指出，上半年比亚迪销量一骑绝尘， 稳坐全球新能源汽车销冠 。比亚迪上半年累计新能源汽车销量达125.56万辆，同比增长95.8%。其中2023年6月销量为25万辆，同比增长88.2%，单月销量首次突破25万辆大关。与此同时，比亚迪在海外表现捷报频传，上半年其海外新能源汽车累计销量已达7.43万辆， 已超去年全年5.36万辆。 研报进一步指出，比亚迪同时加快出海步伐，公司扩张到欧洲、中东、东南亚、澳新、南美等地， 并成为泰国2023年上半年的电动车销冠。 当地时间7月4日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市 设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元） ，涵盖整车、底盘、电池方面制造。 为扎根海外，除了以建厂的方式走出去，比亚迪在海外开拓建立自己的本土优质合作伙伴，其 在欧洲与拥有230多家门店的经销商集团Hedin Mobility合作 ，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。 业绩方面，比亚迪预计上半年净利润105亿元-117亿元， 同比增长192.05%-225.43% 。2023年上半年度，新能源汽车行业保持快速增长，公司新能源汽车销量在去年同期的高基数上实现强劲增长，市场份额持续提升，继续强化在新能源汽车行业的领导地位。 有亮眼的成绩，也有投建规划，并不意味着比亚迪出海能够高枕无忧，狂飙了两年的比亚迪， 也有了销售压力 ，开始放缓生产节奏， “刹车”清库存 ；另一方面，仅就海外市场而言，比亚迪和特斯拉仍有差距，布局本地化工厂也会成为比亚迪出海的挑战。（具体详见财联社此前深度报道： 快鱼比亚迪出海吃慢鱼：坐大巴出发乘小车登陆，与“价格屠夫”特斯拉躲不开的迎头相撞 ） 长城汽车股价高位累计最大跌幅近七成 海外市场或将成为今年重要盈利支撑 根据华福证券樊夏沛研报，长城汽车上半年 汽车实现海外销售12.4万辆， 同比增长97.27%，占总销量占比由2022年的16.2%提升至23.9%，2023年上半年国内整车价格严重内卷，海外市场则基本不受太大影响， 预计今年海外市场将贡献可观盈利，成为重要的业绩支撑点 。 此外，长城汽车于2020年收购了美国通用汽车的泰国工厂，并斥资226亿泰铢（约合人民币46.52亿元）对原厂房进行改建， 预计2024年开始投产。 不可忽视的是，长城汽车公告，预计上半年净利润11.5亿元-15.5亿元， 同比降低72.32%到79.47%。 2023年新产品上市，公司加大了品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少。 二级市场上，新能源汽车概念股近期迎来一波强势反弹，但拉长时间看，长城汽车自2021年10月的最高点 迄今股价累计最大跌幅达69.42% 。 ▌热闹背后仍存隐忧：滚装船运力紧张短期无法缓解 水深鱼大的市场伴随着新能源车坎坷的出海路 何时迎来柳暗花明？ 形势一片大好的同时，中国汽车出海也面临着诸多挑战。根据华经产业研究院数据，截至2022年底，在全球从事海运的700多艘专业汽车船（又称“滚装船”）中，日本、挪威和韩国等 三国累计占有近70%的市场份额，而我国占比不足3% 。庞大的汽车出口量与稀少的自有运力形成鲜明对比，由此引发人们对 运输“卡脖子” 的担忧。 中信证券刘海博等人5月7日研报指出，预计2023年，全球汽车海运周转量增速仍将高于运力增速，因此 汽车海运供需紧张关系将无法得到有效缓解 ，运价有望维持高位。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对此表示，目前我国汽车出海运力不足的问题，是整个市场爆发过快，有些环节跟不上发展的问题， 并不是我国航运能力能否提升的问题 。 为缓解汽车运输的难题，国内车企纷纷下场造船。去年1月， 上汽集团和中国船舶集团签署协议下单两艘可运载7600辆汽车的滚装船 ，这两艘船将于明年投入运营，同年5月，上汽集团再签新合同，拟再造三艘汽车运输船。根据太平洋汽车网，去年底，媒体报道 比亚迪斥资50亿元， 在山东烟台的一家造船厂 订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船 。 至于新能源车企出海是否盈利，业内普遍认为， 我国新能源车企目前更多是处在“投资”和“布局”阶段 。专家人士称，国内的新能源车企去海外目前只是一个预先的布局， 盈利还需很长一段时间， “短时间内要有比较大的营收或者利润，也是比较难。” “淮南为橘，淮北为枳”的案例比比皆是，中国汽车出海之路更是荆棘遍地。正如乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时所说，“换道”新能源的确给了我国跃升汽车强国的机遇，但自主品牌出海仍在“婴儿期”，对我国新能源车企来说， 构建品牌体系、适应当地政策法规、提升本土化竞争力等 ，都是重重考验。

7月28日讯： 新能源汽车 最近新能源汽车虽受到燃油车降低和新能源购车补贴退坡的影响，但全球新能源汽车销量依旧保持微增的状态。随着时间的推移，新能源汽车的渗透率会进一步加深，尤其是中国市场预计渗透率将从2021的5%增长到2023年的26%。   图1： 全球新能源汽车销售总量与渗透率 然而从电池的角度来看，局势并不是十分乐观。因新能源汽车对三元正极材料需求旺盛，但材料上游供给端乏力，导致2021-2022年镍、钴价价格上涨显著，以至于三元电池制造成本几乎翻倍，下游应用厂家难承担利润被大幅度压缩甚至为负，故厂家不得不减少对三元电池的需求。同时因镍、钴价格上涨，厂家将磷酸铁锂视作替代品，以至磷酸铁锂的需求和终端应用占比上升。我们认为2023年磷酸铁锂依旧将在终端应用保持较高的占有率，但随着镍、钴供给端产能释放，和远期价格随时间逐渐回调以及目前市场对电池高能量密度的追求，三元电池的终端市场占比将逐渐提升   锂供应分析 锂价格 锂的价格从2021年至今经历较大的波动，2022年价格最高达69万元/吨。直到2023年4月锂的价格下调触底，相比高点的价格业经历较大回调波动，究其原因是：1）一方面因不同锂产品的制造企业因对下游电芯企业感知力度不同，故不同锂产品价格波动有所不同。例如磷酸铁锂企业因链路到下游电芯企业较短，能及时随下游订单减少而减少采购避免高库存，所以 2022年11月磷酸铁锂价格就开始回调；然而碳酸锂生产企业链路到下游电芯企业较长，故对于下游订单减少的感知较弱，故整体碳酸锂的价格仍维持在较高点位。2）另一方面由于锂行业中需要备1-2月库存，一般在剩一周余量用量才开始采购，导致短周期内价格来回较大的波动 锂供应情况 从原料来看，锂的供应主要来自三种：锂辉石、锂云母和盐湖。其中碳酸锂的主要制备是采用锂辉石，而锂辉石的供给严重依赖主要海外，故矿上溢价能力较强。较强的溢价能力带给上游矿端企业较高的利润，但对于下游碳酸锂生产厂家来说无论碳酸锂的价格如何变动，矿石的价格相对波动远小于碳酸锂，导致碳酸锂价格上行，其利润率上升空间有限；价格下行，其利润率易出现断崖式滑落。值得关注的是从长期锂辉石的供应情况来看，整体锂辉石供应量会保持增长趋势，并且后期会有更多国家和地区加大开采提高供给量。相比2022年全球锂辉石供给其中有84%来自澳大利亚，这种近乎垄断的供给进一步会加强上游矿端的溢价权，从长远来看对整个产业链的健康发展是不利的。然而随着全球范围内资源开发进程推进，未来扩建资源已不仅局限于澳洲、巴西等传统锂辉石产地了，欧美、非洲等地也有众多项目在此期间集中落地，加拿大、刚果金这类地区的供应量将明显提升。预计2025年锂辉石产量为71.3万吨，其中澳大利亚供给占比下降到54%，剩余主要供给来自加拿大、美国、巴西和中国。可以预见未来上游矿端的溢价权得到削弱，上游原料和碳酸锂的价格相关性和联动性增强，锂辉石和碳酸锂价格的相对波动性减弱，更有益于下游生产厂家购买和做出生产规划    图2： 全球2022年锂辉石产能及占比   图3： 全球2025E年锂辉石产能及占比 锰供应分析 锰酸锂 锰酸锂的产量在2023年5-6月产能达到新高，约有14,000吨的产量水平，其中大部分企业产量都有明显的增加，少部分企业更是出现产量翻倍。然而二氧化锰在2022Q1维持较高产量水平，随后整体产量逐渐下滑，直到2023年Q2锰酸锂高产时，二氧化锰的整体产量也无太大波动。另外二氧化锰产量中，仍以碱锰型和碳锌型为主，锰酸锂型占比较低   图4： 中国2020-2023Q2锂辉石产能及占比 图5： 中国2020-2023Q2二氧化锰产能及各类型占比 硫酸锰 硫酸锰的主要用于三元前驱体，因此较易受到三元正极排产影响。从月度数据来看，硫酸锰整体产量增长较快，2022年都维持较高产量水平几乎都维持在20,000吨以上。因2022年碳酸锂价格过高，故整体三元正极排产降低，三元前驱体需求下降，间接导致硫酸锰产量降低   镍供应分析 镍需求 未来高镍三元将成为主要技术路线，2021年前5系和6系三元占比最高。2022年开始，锂盐价格的上行以及高能量密度需求的提升，导致包括8系和9系在内的高镍三元前驱的占比持续提高，整体对镍的需求也将持续提高。预计电池对内的需求会从396千吨提升到909千吨，CAGR 7.6%   图6： 中国2019-2026E原生镍需求 硫酸镍 由于新能源板块的带动，未来全球硫酸镍产能及产量将处于急速扩张的状态。其中2022年三元产线的快速扩产以及纯镍的极端行情导致了硫酸镍处于供给小于需求的状态，导致硫酸镍价格猛涨，价格去度达到4.2万。故部分企业为满足自身三元产线的需求，开始建造自己的硫酸镍产线，故预计2023年硫酸镍产能和产量将引来大幅增长   》点击查看SMM新能源产业链数据库 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

SMM7月30日讯，中国动力电池巨头欣旺达近期发布公告，称公司近期审议通过了《关于子公司拟在匈牙利投资建设新能源汽车动力电池工厂一期项目的议案》，并同意子公司欣旺达动力科技有限公司以自筹或自有资金在匈牙利投资建设新能源动力电池工厂。 据了解，匈牙利动力电池工厂项目总投资不超过19.6亿元，包括自有资金6.6亿元及银行贷款13亿元，目前项目资金主要用于土地购置。建设工程，设备采购等，从公告来看，目前该项目实行主体为公司下属子公司匈牙利欣旺达。 据了解，近年来欣旺达在动力电池市场发展较为迅速，目前大众、沃尔沃、雷诺、日产等国际知名车企建立紧密合作关系，据全球动力电池装机数据显示，2022年全年欣旺达在动力电池领域实现装机9.2Gwh，相较2021年同期大增253%，增速力压宁德时代、LG新能源等一众友商，冠绝动力电池装机量TOP10榜单。 欣旺达表示，本次对外投资是为了进一步完善公司业务布局，服务国际客户，满足市场需求，拓展海外业务，提升公司的全球市场份额，对促进公司长期稳定发展具有重要意义。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

SMM 7月28日讯：7月28日，汽车整车板块盘中快速拉升，指数盘中最高一度涨逾4%，触及1371.85的高位，刷新2022年8月以来的新高。个股方面，海马汽车、赛力斯涨停，长城汽车、长安汽车、江铃汽车、东方汽车等多股纷纷跟涨。 消息面上，近期，汽车上市公司轮番发布2023年上半年业绩预告，据媒体此前公布的数据显示， 截止7月22日，中信行业分类下共有93家汽车上市公司发布半年度业绩预告，其中净利润预增的有74家，净利润平均增幅超过100%的有32家。 其中受益于商用车市场的复苏，包括宇通客车、一汽解放、金龙客车等在内的多家车企净利润增幅均超过100%。新能源汽车龙头企业比亚迪净利润增幅超200%，已经破百亿。 此外，据近日中汽协整理海关总署的数据显示， 2023年6月，我国汽车整车出口表现低于上月，整车出口量环比小幅下降，同比保持高速增长。 2023年上半年，我国汽车整车出口总计234.1万辆，同比增长76.9%。此外，其还提到，2023年上半年，在我国汽车主要出口车型中，与上年同期相比，纯电动机动车、客车、轿车和载货车四大类主要出口量保持不同程度增长，其中纯电动机动车增速更为显著。 据此前数据显示，2022年我国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%，成为仅次于日本的全球第二大出口国。而2023年上半年，我国汽车出口已经达到214.0万辆。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋此前预测，今年中国汽车出口有望超过400万辆。 广州万隆表示，当前新能源车的发展将是大势所趋，而国内也一直在此领域积极布局。此前，我国新能源乘用车销量已经连续8年位居全球首位，无论是传统汽车厂商还是造车新势力，目前都有抢占海外车企市场份额之势，国内新能源车技术市场竞争力不断提升。其认为，随着汽车新能源转型以及智能驾驶的普及，未来国内汽车行业有望保持高速增长。作为大宗消费的新能源车也有望得到进一步的政策倾斜，后市行业有望保持景气。

据商务部网站，7月25日，全国消费促进工作年中推进会在京召开。会议以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神和中央经济工作会议部署，结合正在开展的主题教育，分析当前消费形势，部署下半年消费促进工作。商务部党组成员、副部长盛秋平出席会议并讲话。 会议强调，促进消费持续恢复和扩大，对于巩固经济回升向好基础、推动高质量发展具有重要意义 。各级商务主管部门要坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署，把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来，持续办好“消费提振年”系列活动，提振汽车、家居等大宗消费，推动服务消费提质扩容，改善消费条件，创新消费场景，更好发挥消费拉动经济增长的基础性作用。 国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、住房城乡建设部、中国人民银行、市场监管总局、国家统计局等部门相关司局，商务部相关单位负责同志在主会场参会。各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团商务主管部门及商务部驻各地特派员办事处负责同志在各地分会场参会。

SMM7月28日讯，2020年四季度，正当特斯拉这条“鲶鱼”不断搅动中国新能源车市，推出的国产版Model 3连续垄断中国新能源车市月度销冠时，一代神车五菱宏光Mini横空出世，该车一经推出便凭借极其精确的产品定位、远低于竞品的售价、多渠道线上线下的国潮营销改装玩法火爆全网，销量迅速增长，上市仅3个月便将此前连续霸榜的Model 3挤下王座，在获得“人民的代步车”称号的同时，也开启了属于微型车的狂欢时代。 据数据显示，自2020年7月上市至今年年初，宏光Mini累计已销售111万辆，在连续28个月蝉联中国新能源汽车月度销冠的同时，也推动五菱新能源累计销量在2022年8月突破100万辆，成为全球最快达成新能源百万销量的车企之一。而除了宏光Mini之外，奇瑞、比亚迪、长城、吉利等厂商也纷纷推出了自身的A0级与A00级车型，包括奇瑞冰淇淋、欧拉、熊猫Mini，长安Lumin等，随着细分市场产品多样性的逐步完善，也进一步推动A00级车市的高速发展，甚至在某些月份的车型销量排行前15位中，A00级车型便占有7-8款上榜，一时间小微型电动车成为彼时新能源车市中最火爆的细分领域，。 但随着时间的推移，新能源汽车销量结构也逐渐发生变化。据SMM数据显示，在2022年初时，A00级车型销量仍然占当月新能源乘用车销量的26%，但至2023年的5月时，该数据已下滑17个百分点，下滑至9%，市场份额大幅缩水。 为何此前火爆全网的A00级车型突然降速？市场份额持续缩水？ 笔者认为主要有以下三点原因： 近年来新能源汽车上游锂电原料价格大幅上行，A00级车型性价比不在。 据SMM数据显示，2021年年初时，方形523动力电池与方形磷酸铁锂动力电池的制造成本仅为0.49元./wh与0.37元/wh，而随着终端需求的迅速起量，锂电市场多种主材供需出现错配，价格一路走高，至2022年年底时，上述两种电芯的制造成本已上行至1.03元/wh与0.85元/wh，累计增幅达110%与129%，而部分A00级车型由于主打极致性价比，利润毛利均极低，在原料上涨之时受限于自身利润被迫涨价，性价比大幅下滑，部分车型如长安奔奔甚至停止接单生产。 A0 级车型的冲击： 上游原料价格上行推动部分A00级车型被迫上调售价，逐步接近部分优质A0级、A级车型的价格区间，但由于A0与A级车型普遍在车型配置、续航里程，使用体验方面较A00级车型更具优势，使得终端消费者更倾向于购买A0级与A级车型，A00级车型市场份额被逐步蚕食。 双积分变现能力降低： 部分车企除进行汽车销售之外，同样可以通过销售新能源汽车获取新能源积分，该积分除了自己与集团内部的燃油车积分进行抵消外，还可以与其他燃油车企进行交易以获得额外收入。但随着2020年之后，我国新能源汽车渗透率一路走高，汽车电动化程度明显加速，越来越多的车企自身便能实现内部燃油积分与新能源积分的互相抵消，新能源积分供需紧张状况缓解，积分交易价格持续下滑，致使主要靠走量的A00级车型额外收益大幅下滑，优势不再，车企对该类型车型的开发、生产与销售积极性大幅下滑。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

面对重重“障碍”的L3级自动驾驶，在国内正迎来前所未有的的转机。 7月27日，宝马集团宣布启用位于捷克的未来出行开发中心，这家开发中心将专注于驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试。“未来出行开发中心拥有我们全球最大的测试场地，专门用于测试L3和L4级自动驾驶和泊车技术。”宝马集团负责研发的董事韦博凡表示，在该中心，宝马可以极高的灵活性和效率测试所有可能出现的驾驶场景，包括城市、乡村、高速公路和自动泊车等。 比宝马捷克开发中心更值得关注的，是其同步公开的关于中国市场L3级自动驾驶的具体规划。根据这一规划，2023年底或2024年初上市L3级自动驾驶功能，相应的研发工作已在中国展开，并将根据当地法规要求为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备。 宝马的这一时间安排，似乎表明国内L3级的相关制度安排已就位，距离官宣仅一步之遥。 今年6月，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，“中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉，华为将争取2025年走向L3级别自动驾驶的商用”。这也是业内首次提出的较为明确的L3级自动驾驶标准时间表。 尽管截至目前相关标准并未出台，但结合宝马的规划以及此前行业主管部门的表态，业界普遍认为L3级自动驾驶标准已“箭在弦上”。 今年5月，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴透露，在完善标准和准入管理方面，《智能网联汽车标准体系》即将正式发布实施；一个月后，工信部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。“这里讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌强调了L3级自动驾驶的商业化应用。 7月26日，《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）如约而至。根据这一指南，第一阶段到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订100项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片及数据应用等标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等安全标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。 “L3级自动驾驶现在各大主机厂都在做，从技术和实车体验来看，很多车具备了非常高的水准。”上海友道智途科技CEO王瑞认为，L3级自动驾驶的突破重点是政策的放开。 在宝马宣布L3级自动驾驶功能上市时间表之前，同为德系豪华品牌的奔驰，已先行一步获得认证，并开放了L3级自动驾驶的实际体验。2011-2022年，奔驰L3级自动驾驶分别在德国和美国获得官方认证，成为全球第一个有官方认可的自动驾驶系统。今年3月，奔驰在山东省淄博市的智能网联高速公路测试基地内，举办了Drive Pilot驾驶领航系统的试乘活动。 “走向真正的L3级自动驾驶商用，能够更好地减轻驾驶疲劳，提高驾驶的安全性。”余承东表示。 在国内L3级自动驾驶标准暂未正式出台的当下，L2、L2+成为L3的替代商业解决方案。据余承东透露，在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版上首发的华为ADS 2.0，已无限接近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。 “第一代以L3级自动驾驶为标准开发的车型，终于以L2+的方式实现量产落地了。因为L3有产品责任、法规认证的难题。虽然欧洲ECE R157已经出台，但是国内标准还没有出台，政府还没有认证。”同济大学教授朱西产直言，按照L3级自动驾驶开发的车虽以L2+级的形式落地，但销售额、利润成为问题。“算力成本和用户体验目前不成正比，用户还不为高算力买单。” 在业界看来，L2、L2+级自动驾驶的快速普及，虽然有“无奈之举”的成分，但其无疑是对L3、L4、L5级高阶自动驾驶的必要蓄力。“单车智能以L2+级辅助驾驶的形式量产落地、迭代开发，实现L3级自动驾驶。同时，在机场、港口、矿山等应用场景打磨技术，通过5G后平台，从遥控驾驶迭代开发实现L4级自动驾驶。”朱西产表示。

汽车轻量化势在必行，一体压铸加速进程 需求端上，国内汽车排放政策要求高，且新能源车里程焦虑强，汽车轻量化应用优势显著，解决汽车能源消耗+续航焦虑+提高性能的痛点需求，车企加速推进轻量化应用。供给端上，当前铝合金性能优越且工艺成熟，应用性价比、量产难度、性能表现的综合表现好，中短期具有大规模使用可能性。叠加一体化压铸突破铝合金连接工艺限制，我们看好铝合金的应用提高、汽车轻量化进程进一步加快。我们对轻量化赛道的选股原则为客户结构>成本管控=出海领先，综合考量下重点推荐爱柯迪、旭升集团、瑞鹄模具、多利科技，并关注文灿股份、广东鸿图、嵘泰股份、美利信的投资机会。 我国并行材料+结构+工艺轻量化路径，材料为主流方案且有可观增长空间汽车轻量化的产业化途径包括材料应用、结构设计和制造工艺，材料轻量化路线是当前的主流技术方案。全球各国轻量化路径各有侧重，我国材料、结构、工艺三路径并行，并以材料为主。其中铝合金凭借优秀的性价比优势用量快速增加，16-19 年我国燃油车/纯电车/混动车单车用铝量的增幅分别为15.7%/33.6%/28.1%，但较海外相比单车用铝量仍有较大距离。我们看好单车用铝量随新能源车发展快速提高，打开可观发展空间，我们参考技术路线图1.0，预计25 年/30 年乘用车单车用铝量或达250kg/350kg，较20 年分别有35%+/90%+的增量空间。 底盘轻量化为主流赛道，三电为纯增量赛道，车身轻量化空间可期细分赛道看，底盘轻量化性价比优势突出且技术难度较低，为当前主流赛道；三电系统为轻量化纯增量赛道，电池盒轻量化为重点方案，目前多采用冲压铝合金电池包上盖+挤压铝型材下盖，同时宁德时代和比亚迪均推进无模组电池包的应用，将有效降低质量并提高能量密度；白车身构成30%的整车重量和15%-20%的成本，2022 年我国铝合金在燃油/电动车车身的渗透率为3%/8%，具有较大的提升空间。我们认为就发展潜力而言，车身>底盘> 三电系统，一方面车身部件的铝合金渗透更低，一方面一体化压铸应用加速推广后，白车身轻量化ASP 增量在1 万元+，高于三电系统和底盘。 一体化压铸革新汽车轻量化，催生可观增长空间一体压铸率先由特斯拉发起、新势力跟进、传统车企着手布局，产业进程快速推进。短期看，在电车竞争趋向同质化+软件逐步成为核心竞争力下，车企有动力推动一体化压铸以实现硬件的标准生产和车型的高效扩产迭代；未来随着相关产能释放、规模效益体现，降低车企综合成本为其远期动力。叠加23 年《工信部联通装〔2023〕40 号》等国内政策定调了产业发展方向，我们看好一体化压铸产业化节奏加快。考虑厂商的布局周期，24-25 年一体压铸上车数量或大幅提高，21-25 年全球新能车一体压铸渗透率或从6%提至12%。我们认为一体压铸带动下，25 年相关产业空间达126 亿元，2021-2025 年CAGR 达104%。 轻量化重资产+低周转+原材料占比高，优选高景气与极致成本管理标的轻量化赛道呈现显著的重资产、低周转、利润波动大的特征，同时汽车轻量化部件一般是成本加成定价模式，我们认为公司尤其是铝压铸赛道相关的利润上限取决于客户定点，产品的单车价值量与客户定点车型的销量影响公司的利润天花板；而利润弹性空间取决于公司的成本管理能力，由于轻量化赛道重资产、低周转、大宗材料占比较高，更是考验公司压缩成本费用端的能力，其中产能利用率、良率、费用控制或为释放规模效益的关键要素。 风险提示：下游需求不及预期风险；原材料涨价风险。