国内汽车市场的价格大战，还在继续，且依旧呈现出愈演愈烈之势。 盖世汽车研究院整理的相关信息显示，截止今年4月以来，国内汽车市场上，近40个汽车品牌、130多款车型参与了价格战。 新能源市场的领军品牌比亚迪，通过推出一系列荣耀版车型，开启了国内汽车市场上“电比油低”的新时代；新势力品牌中理想、小鹏、问界等都纷纷加入了降价大军；已经逐步处于市场弱势地位的主流合资品牌，被裹挟着也不得不重构价格体系，展现出了此前数十年间都未曾有过的市场“诚意”。 图片来源：小鹏汽车 价格战席卷整个车市已经势不可挡，但在这个过程中，我们不得不去思考一个问题，越来越“动荡”的国内汽车市场上，最终的受益者，究竟是谁？ 消费者真的都获益了吗？ 车价降了谁受益？不少人肯定都会说这是明摆着的事情，对消费者而言肯定有益，可以用更低的价格买到更高级的车型，消费者绝对吃不了亏。 这确实是很直接的因果推论。 高性价比的产品越来越多，技术平权还能带来越来越多低价的智能化配置，提升消费者的用车体验。从这个角度看，车市价格战打的越激烈、持续时间越长，消费者理应就会越开心。 可盖世汽车了解的实际情况，却没有这么简单。“去年就有购车计划了，但一直拖到现在都没有出手”，王伟（化名）告诉盖世汽车，“挑花眼了，新车太多了，而且总觉得再晚一点下单，还能更便宜”。 和王伟持相同观点的消费者，不在少数。盖世汽车研究院分析师认为，新产品增多，迭代速度加快，一定程度上会造成消费者购车决策困难。同时频繁的价格战，将增加消费者的观望情绪，购车决策时间相应的会有所延长。如何在合适的时间选择最优惠的价格，对不少消费者而言，会是一件难以抉择的事情，一定程度上会影响消费者的购车体验。 此外，还有准备购车的朋友，对盖世汽车表达了另外一个顾虑，权益保障。他们不相信会有免费的午餐，降价就意味着降本，而降低的成本，会不会最终反应到产品和服务的质量上呢？对此，我们也采访了行业内部人士，大家普遍的观点是，短时间内，车企降本不太会拿产品和服务质量“开刀”，尤其是主流品牌，肯定不愿意用品牌声誉去换短期的市场表现。相反，对不少品牌而言，在价格战的全新环境下，为了揽客，可能还会进一步的优化服务。 如果说对持币待购者而言，车市打到价格战，增加的只是购车时的决策难度，影响还主要体现在购车体验上，那么对老车主而言，影响就更加实质化了，损失的是实打实的真金白银。 张末（化名）夫妇都是专车司机，一年多前买了辆雅阁，专门用来拉客。张末告诉盖世汽车，为了增加收入，夫妻二人是昼夜轮班跑车，但这一年左右时间赚的辛苦钱，基本上还抹不平自己买车以来，雅阁终端降低的售价。“这一年算是白干了” 张末表示，“之前谁敢相信，雅阁终端都能优惠4、5万呢”。对当前国内汽车市场的行情，张末是越来越看不懂了。 而哪些此前因为信奉日系车保值率而下单日系车的消费者，现下还要抗住第二波“暴击”，日系车所谓的保值率神话，也在车市价格战的冲击之下摇摇欲坠了。新车价格体系都崩盘了，还谈什么二手车保值率。 当然，二手车残值崩盘的不止日系，其他车系可能崩的更早。 厂商得到了什么？ 对于车市价格战，被动参与的消费者有矛盾的一面，那对主动发起这场“大战”的汽车企业，以及更上游的供应链企业，价格战打成当前的局面，大家收获了什么？又失去了什么呢？ 当前的国内汽车市场上，各个品牌堪称是你方唱罢我登台，一次次的升级着价格战的烈度。从豪华车到经济型车，从燃油车到新能源车，都开始“卷”价格。2023年至今，价格战已经从原本为了应对相关政策调整（全国范围内开始执行“国六B”排放标准）的过渡手段，发展成了市场竞争压力持续加大后的常规促销措施，降价已经成为车市竞争的主基调。 产品价格一直降，企业的盈利能力多少都会受到影响。 盖世汽车整理的18家车企2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企的经营状况发生了比较大的转变。我们统计的18家企业中，过半车企都遭遇着盈利增速放缓甚至是下滑的困境，现阶段具备规模化优势且具备卓越盈利能力的中国新能源品牌，其实只有两家，比亚迪和理想。 大部分车企的盈利能力都面临着严峻的考验，但要保住市场份额，在中国市场又不得不继续采取降价策略，盖世汽车认为，有规模优势和极致控本能力的车企或可应对，但对于那些在现阶段的竞争中已经处于明显劣势的车企，接下来的日子，或将更加艰难。中国车企的盈利能力，还将进一步分化。 整车市场上越来越激烈的价格战，也不可避免的要向上游供应链端传导压力。道理很简单，主机厂被市场逼迫，供应商就会受主机厂逼迫。 博世 中国总裁徐大全此前就曾透露，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。 不过，徐大全也指出，降价方面，博世有自己的“红线”， 不会用亏损去换取市场份额。博世主要通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面，给到主机厂更多的降价空间。“如果客户降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。” 徐大全如是说。 “我们的成本压力也很大，已经没有太多的降价空间”，另一家国内智能网联领域的头部Tier1企业，也对盖世汽车表示，“我们只能通过持续的技术创新，如更高的软件集成化、更高的软件架构效率，去实现降本”。 盖世汽车研究院认为，汽车企业在竞争和盈利压力下追求降本增效，势必会传导到上游供应链企业。供应链企业面临技术创新、材料设计创新、采购渠道优化、生产效率提升等多方面的压力。 对行业而言，意味着什么？ “去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%左右。”徐大全指出，“今年2月份，新的价格战又开始启动，一些车型的降本大概在20%至30%。”在此背景下，有一个问题就很有讨论的必要了，价格战停不下来的原因是什么呢？ 现阶段，国内市场上的汽车品牌，还是太多了。欧美国家的成熟市场上，绝对不会存在数十家车企互相竞争的局面，但在国内，目前正经历着数十家车企的市场大混战。盖世汽车整理的相关数据显示，2023年在中国市场上生产并销售的车企共77家，乘用车品牌129个，在售车型共计820款。 “在竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”这是徐大全对后续国内汽车市场走势的基本判断。伴随着终端优惠力度继续升级，价格战的覆盖面越来越广，市场竞争格局的重塑甚至是优胜劣汰的进程，都有可能全面提速。 目前，价格战对行业的影响，在不少地方其实都已经表现的非常明显。 首先，当价格成为车市主要的竞争因素之后，产品同质化越来越严重，就成为了必然的结果。 其次，价格战是当前国内汽车市场上价格混乱的根本原因，原有价格体系崩塌，头部新能源车企开始主导车市价格体系的定价权，也是行业内的一个显著变化。 再者，盖世汽车认为，价格战还导致车企竞争环境持续恶化。主要体现在以下几个方面，新车密集发布、产品更新迭代速度加快、智能化、多元化、个性化需求不断提升，都在加速车市竞争格局的重塑。车企的盈利空间不断被挤压，盈利能力较弱的边缘企业，关停并转风险加剧。 市场结构面上，也有一些显著的改变，主要表现在新能源车与燃油车之间的竞争愈发明显。新能源产品价格不断下探，尤其是A级和B级细分市场，新能源将加速渗透。 与此同时，B级市场的价格将进一步下探、科技平权特征会更加明显。B级车价格有望下探到目前A级车的价格区间，同时B级市场还可能会迎来更多高级配置的下放，低价高配车型会越来越多。特别是那些在成本方面具备强规模效应的配置，将加速普及，如高阶自动驾驶、空气悬架、高级车机系统等。 本轮车市价格战，断断续续已经打了一年有余，且还看不到要结束的迹象。向好的方向看，价格战确实加速了车市淘汰赛的进程，而且这个过程中，更多呈现出的事“良币驱逐劣币”的竞争态势。但价格战的长期延续，也实实在在的在重创整个行业，整个行业如果都陷入到围绕价格竞争的陷阱中，而不是在更高的综合产品力上下功夫的时候，其实对上下游企业、对消费者、对行业发展而言，都不会是好事情。

5月13日消息，据杭州发布公众号显示，杭州萧山区、临平区于日前推出2024年新一轮购车补贴，补贴总额共计7000万元。 图片来源：杭州发布公众号 具体来看，萧山区的购车补贴活动时间为2024年4月26日至6月30日期间，萧山区二季度汽车消费补贴在原先3000万元的基础上，再追加5000万元额度，申领规则参照《萧山区二季度汽车消费补贴发放方案》，先到先得，领完即止。 申请条件为，在杭州市行政区内购买新能源汽车和燃油汽车，未被列入严重失信人员名单的个人。同时申请补贴的车辆均需符合下列条件： 1、在杭州市萧山区登记注册、已纳入萧山区社零统计的汽车销售企业（根据企业自愿报名结果后续公布）购买的7座（含）以下乘用车（含营运车、不含二手车）。 2、机动车销售的发票时间需在政策执行期限内。 补贴标准为，购车价格（不包括相关税费，下同)在10万元（含）—20万元的补贴2000元；在20万元（含）—30万元的补贴4000元；在30万元(含)以上的补贴6000元。 另外，临平区的购车补贴活动范围为活动补贴资金安排2000万元，从4月23日至6月30日期间，在确定清单内企业处购买7座以下（含7座）乘用车，包括 新能源 汽车、符合国六及以上排放标准的燃油汽车（含油电混合）小客车新车的个人或单位。每个个人或单位限补贴1辆。 按照政府补贴与商家优惠相结合方式，其中政府补贴部分按车辆购置价格（不包括相关税费）分档补贴，商家自愿推出配套优惠，优惠方式可采取现金、服务、实物、装潢等形式不限。 政府补贴分档补助标准为： 1、车价10万元（含）——20万元，补贴2000元； 2、车价20万元（含）——30万元，补贴4000元； 3、车价30万元（含）以上，补贴6000元。 此外，需注意的是，临平区享受补贴车辆的价格区间以所购车辆开票价格（不含税）为准，票面价格不得高于汽车厂家指导价，否则，一经发现立即取消相关汽车销售企业活动资格，并对尚未兑现的购车补贴不予发放、对已兑现的购车补贴予以追缴，且将录入诚信管理系统。涉嫌骗取财政资金等违法违规行为的，依法追究法律责任。

根据CleanTechnica数据，3月全球新能源车销量达1,314,687辆，同比增长19.8%，环比增长58.2%。今年一季度全球新能源车销量累计达3,216,366辆，同比增长25%，市场份额增长2%达到16%。 中国仍然是带领全球新能源车市向前奔跑的主力市场。今年一季度，TOP20车型榜中，中国车型占16席，相比去年一季度新增2款，16款车的销量同比上涨11%；TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 ▍中国车型占16席 问界M7、理想L7同比暴增 今年一季度，特斯拉Model Y仍然为全球新能源车受欢迎车型，但与去年同期相比下降5.7%。其“兄弟”特斯拉Model 3全球销量更惨，同比下滑超20%。 TOP20车型榜中，中国车型占据16席，相比去年一季度新增2款车型，其中比亚迪车型占据7款。 其中，秦PLUS得益于3月创纪录的销量成绩，超过了特斯拉Model 3。新款比亚迪秦L即将上市，未来有可能抢占秦PLUS的市场。 海鸥超越问界M7，跻身榜单第五。比亚迪元Plus同比大降29%，位居第七，紧随其后的是比亚迪海豚，同比下滑23.8%。 比亚迪汉跃升三位，排名第十，进而比亚迪旗下6款车进入TOP20前十。此外，得益于大幅降价，驱逐舰05再次上榜，直接排在第13位。 同比增幅来看，得益于新M7销量的大幅上涨，问界M7同比暴涨超15倍，跻身榜单第六；今年3月才交付的理想L7同比暴涨3.7倍，位居第11。而Aion S和五菱宏光MINIEV同比出现超30%的下滑，前者从去年一季度第八直接跌至榜单第16，后者从榜单第七，跌至榜单第九。 与去年同期相比，TOP20中，比亚迪汉、唐、腾势D9、沃尔沃XC40、现代Ioniq 5、奥迪Q4 e-tron、理想L8均落榜。取而代之的是，海鸥、五菱缤果、问界M7、理想L7、熊猫MINIEV、驱逐舰05等车型的上榜。 ▍中国9个品牌进入前20 问界暴涨6倍 今年一季度，比亚迪以58.5万辆的销量成为全球受欢迎的新能源车品牌。特斯拉全球销量38.7万辆，同比下滑8.5%，与比亚迪销量相差近20万辆，两者差距越拉越大。 TOP20品牌榜中，中国品牌占据9席，与去年同期相比，这9个品牌的销量上涨21.7%，市场集中度进一步提升。 其中，得益于第三代马卡龙和缤果的上市，五菱全球销量同比上涨33.3%，突破10万辆，超越大众位居第四。 问界、吉利和理想这三个品牌的市场表现最亮眼，其中，得益于新M7销量的暴涨，问界同比暴涨超6.3倍，位居第八；问界的“死敌”理想同比大涨66.7%，领先问界排名第七。 受益于极氪、领克、几何、睿蓝等多个品牌的助力，吉利在全球新能源市场的竞争力稳步提升。今年一季度吉利超越理想、问界、长安、大众、上汽等众品牌，同比大涨76%，一举跻身榜单第六。 与之相反，埃安和长安同比出现下滑，前者由于旗下主力车型埃安Aion S和埃安Aion Y的销量均出现大幅下滑，导致埃安的全球销量下滑14.5%。后者由于旗下的主力车型奔奔E-Star销量的暴降，使得长安销量同比下滑3.8%，排名直降6位至第15。 与去年同期相比，蔚来和日产两家品牌落榜，取而代之的是问界和丰田的上榜。 ▍比亚迪全球市场份额最高达19.4% 从OEM市占率来看，由于大幅降价促销，排名第一的比亚迪获得了份额，从17.3%上升到目前的19.4%，而特斯拉在一季度末的份额为12%（同比下降4.5%）。 排在第三位的是吉利-沃尔沃市占率为7.8%，相比1月下降0.5%。尽管如此，沃尔沃是中国OEM是前五名中进步最大的一家，从2023年第一季度的6.1%上升到目前的7.8%。 与此同时，排名第四的大众汽车集团市场份额为6.4%，同比下降0.1%；排名第五的上汽集团市场份额为5.9%，同比下降0.5%。两者的市场份额均下跌。 在上汽集团之后是Stellantis，市场份额为4.3%位居第六，与2023年第一季度的4.9%相比，其份额大幅下降。 在第7名的争夺中，宝马集团（3.8%，环比下降0.2%）再次被长安（4%，环比上涨0.1%）超越，排名第8的现代-起亚市场份额为3.5%，越来越逼近这两者。 仅从纯电动车来看，特斯拉仍以19%的市场份额领先，但与去年同期相比，其份额下降了4.6%。尽管如此，特斯拉仍轻松领先比亚迪（14.8%，上涨0.3%）。随着特斯拉迅速失去份额，我们预计比亚迪在第三季度末或第四季度初将超越它。 排名第三的吉利-沃尔沃（7.4%，下降0.3%）超越上汽（7.3%，下降7.7%），夺回铜牌。 排名第五的是大众汽车集团的市场份额为6.7%，跌幅为0.2%。这家德国制造商希望超越吉利-沃尔沃和上汽集团，但仍有很长的一段路要走。尽管如此，由于排名第六的宝马集团的市场份额为4.1%，短期来看对其造不成多大威胁，大众集团可能将在未来几个月内努力弥补失去的份额。

5月11日，中汽协发布了最新一期的产销数据，今年4月，我国汽车产销分别完成240.6万辆和235.9万辆，环比分别下降10.5%和12.5%，同比分别增长12.8%和9.3%。 图片来源：中汽协 其中，乘用车产销分别完成204.8万辆和200.1万辆，环比分别下降9%和10.5%，同比分别增长15.2%和10.5%。 值得一提的是，分品牌来看，中国品牌乘用车4月共销售127.2万辆，同比增长27.3%，占乘用车销售总量的63.5%，占有率较上年同期提升8.4个百分点。整个1-4月，中国品牌乘用车共销售466.4万辆，同比增长26.7%，占乘用车销售总量的60.7%，占有率比上年同期提升7.7个百分点。 图片来源：中汽协 而在主要外国品牌中，与上年同期相比，除韩系品牌销量呈两位数增长外，其他四大主要品牌销量均呈不同程度下降。 另外，商用车4月产销分别完成35.8万辆和35.7万辆，环比分别下降18.3%和22%，同比分别增长0.8%和2.8%。 图片来源：中汽协 新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，产量环比增长0.8%、销量环比下降3.7%，产销同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。

5月11日，鸿蒙智行官方发布海报，问界M9上市136天累计大定突破8万台，刷新国产豪华车的销量记录。 数据显示，2024年4月，鸿蒙智行全系交付新车2.96万辆。其中，问界M9交付量达到1.34万辆，登顶国内50万元以上的细分市场月度销量排行榜。 2023年12月26日，问界 M9正式上市，新车搭载多项华为科技产品，售价46.98万元起。在问界M9的发布会上，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东称其是“1000万以内最好的SUV”。 今年2月5日，首批车主开启交付。至2月26日，正式启动全国规模交付。随着问界M9的上市，订单量也逐步提升。2月29日，AITO汽车官方宣布，问界M9累计大定突破50000台。上市86天后，AITO问界M9大定数已累计突破60000台。 产品方面，问界M9长宽高分别为5230/1999/1800mm，轴距为3110mm；风阻系数0.264，车身共有5款颜色。 动力方面，问界M9纯电版 0-100km/h加速时间仅需4.3s，增程版为4.9s，最大扭矩分别为673N·m和675N·m。 其中，问界M9增程版提供52度电和42度电版本，CLTC综合续航分别为1402km和1362km，纯电续航则分别为275km和225km。 值得一提的是，问界 M9 纯电版搭载华为“巨鲸”800V高压电池平台，充电5分钟续航 150km，采用800V高压碳化硅高效率电机，CLTC综合续航达630km。 智能化方面，问界M9去年年底获得重庆、深圳两地L3自动驾驶测试牌照。同时，新车全面升级HUAWEI ADS 2.0高阶智驾系统，搭载业界车规级量产192线激光雷达，最远探测距离可达250m。

据路透社报道，5月10日，特斯拉首席执行官马斯克表示，特斯拉今年将斥资超过5亿美元扩大其快速充电网络。但就在几天前，特斯拉突然裁撤了负责该业务的员工。 马斯克在社交媒体平台X上发帖称：“重申一下：特斯拉今年将斥资超过5亿美元扩大我们的超级充电网络，新建数千个新的充电桩。” “这仅仅是新站点和扩建的成本，还不包括运营成本，运营成本要高得多，”他说道。 The Information报道称，马斯克已经解雇了特斯拉充电基础设施高级主管Rebecca Tinucci及其团队中多达500名员工。在进行裁员之后，马斯克表示，特斯拉计划扩大超级充电网络，但在新建地点的扩张速度将有所放缓。 特斯拉的超级充电站基础设施是美国最大的公共快速充电网络。由于许多汽车制造商决定采用特斯拉的NACS（North American Charging Standard）充电标准，这使特斯拉的充电标准更有可能成为行业标准，但其裁员的举动引起了分析师的担忧，他们认为充电基础设施对消费者采用电动汽车至关重要。 Chargeway首席执行官Matt Teske表示：“一个显而易见的事实是，近20年来，北美电动汽车的发展一直依赖于特斯拉的领导地位。”他表示，如果特斯拉不能再在公共充电领域保持领先地位，这可能会损害整个电动汽车行业。 马斯克裁撤充电团队的决定还可能推迟拜登总统在美国高速公路上实现电动化的努力。 作为美国电动汽车基础设施计划的一部分，拜登政府已在五年内向各州拨款50亿美元，用于建造50万个电动汽车充电桩，而特斯拉是迄今为止这些联邦资金的最大赢家之一。

经历了今年一季度的跌宕起伏后，国内车市在二季度开局阶段再度出现销量环比回落，当下合资品牌仍依赖的燃油车市场亦下滑明显。5月11日，中汽协发布数据显示，4月乘用车国内销量157.2万辆，环比下降13.2%，同比增长5.1%；其中，传统燃油乘用车国内销量87.8万辆，比上年同期减少10.7万辆，环比下降20.4%，同比下降10.8%。 4月车市销量承压的同时，日系合资品牌集体表现“疲弱”。根据日产中国公布的最新销量成绩，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为54,921辆，环比下滑8.33%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为52,018辆，环比下滑7.91%。2024年1-4月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为222,212辆。 “在刚刚结束的2024北京国际汽车展览会上，日产汽车宣布到2026财年，将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源汽车（NEV）车型，其中包括5款日产品牌车型。本月，日产轩逸系列、天籁和SUV系列车型继续保持良好的销售势头。”日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平同时表示，2024年前4个月，中国市场的状况依然复杂。 相较而言，本田中国在今年前4个月同比表现不佳。2024年4月本田在中国的终端汽车累计销量为73,831辆，1-4月本田在中国的终端汽车累计销量为280,738辆，同比下滑10.9%。合资公司方面，今年前4个月，广汽本田累计销量为141,871辆，东风本田累计销量为138,867辆。 一直扮演日系合资领头羊角色的“南北丰田”亦未能幸免于销量回落。广汽丰田4月销量为52,251辆，环比下滑5.66%。其中，电动化车型25,598辆，占比49%；三大旗舰车型20,152辆，占比39%，SUV家族车型30,136辆，占比58%。一汽丰田公布的最新数据显示，4月交付56,536辆，环比下滑2.58%，其中电动化车型环比增长26%，占比提升至53%；高端化车型环比增长25%，占比提升至53%。 单一品牌销量下滑的背后是日系合资品牌在华市场份额的继续同比下跌。乘联会最新数据显示，4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降26%，环比下降9%。日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6个百分点。 进入5月后，日系合资品牌开始加大参与“以旧换新”的力度，且纷纷推出以“0首付”或“0利率”为主题的金融政策。在一汽丰田的官方优惠季活动中，国补+厂补至高可享2.3万元，购格瑞维亚限时权益达2万元。在2024北京车展期间，本田中国、丰田中国、日产中国相继官宣与华为、腾讯及百度的合作最新进展，一场日系车企联手中国IT/ICT巨头、围绕电动化与智能化的“反击战”悄然打响。 “虽然4月22个工作日，同比多两日，但因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性也不强，内部分化严重。持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，这进一步抑制了销量提升空间。”展望5月，乘联会秘书长崔东树表示，随着夏季的淡季临近，车市将进入平稳期。“从春节后消费者就关注以旧换新的政策，期待政策带来购车实惠，因此政策的实施对车市是重大利好，预计年度报废总量应能达到近千万辆的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。”

2024年二季度首月，中国汽车市场产销量承压。5月11日，中汽协发布数据显示，4月汽车产销分别完成240.6万辆和235.9万辆，环比分别下降10.5%和12.5%，同比分别增长12.8%和9.3%。1-4月，汽车产销分别完成901.2万辆和907.9万辆，同比分别增长7.9%和10.2%，产量增速较1-3月提升1.5个百分点，销量增速较1-3月下降0.3个百分点。 “因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性不强、内部分化严重。”乘联会秘书长崔东树分析表示，“持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，进一步抑制了销量提升空间。” 财联社记者统计的14家A/H股上市车企4月销量数据显示，有8家车企环比下降，其中，上汽集团、广汽集团和北汽蓝谷出现了同比和环比的“双降”。 从上汽集团和广汽两家“双降”车企来看，合资品牌燃油车销量不济是其当前局面的主要原因，而合资品牌必须加速电动转型以便跟得上中国市场的节奏。其中，上汽通用4月销量为4.97万辆，同比下降37.92%，成为上汽集团最大的“拖累”，而通用汽车目前在华面临的最大挑战也是电动化转型。 5月7日，通用汽车宣布现任全球商业运营副总裁Steve Hill将接替Julian Blissett，出任通用汽车全球高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁。在今年的北京车展上，上汽通用完成了明星车型GL8的换代，推出PHEV版本，也预示着上汽通用正在大规模进军插混领域。 同样，广汽集团下的日系品牌本田和丰田4月销量分别下降2.93%和32.24%。为适应中国市场，有消息称，丰田在华合资企业将采用比亚迪DM-i技术推出新车型。对于这一传言，5月10日，丰田中国回应称，目前没有确定性的官方消息。不过，该公司表示，丰田一直保持开放的技术合作态度，希望与各领域的优秀伙伴共同面对新时代的挑战。而为了跟上中国市场对电动化车型的需求，丰田在今年的北京车展带来了两款纯电车型“bZ3C”和“铂智3X”。 此消彼长之下，自主品牌在新能源市场的表现已势不可挡。4月自主品牌国内零售份额已逼近六成，达57.4%，同比增长9个百分点。其中，4月自主品牌中的新能源车渗透率达66.8%，新能源车零售份额64%，同比增长2.0个百分点；新势力份额11.8%，同比增长0.5个百分点。 除了在竞争激烈的国内市场继续“内卷”，4月自主品牌出口亦达到34.3万辆，同比增长41%，环比增长0.1%。其中，上汽集团合资品牌在国内市场表现疲软，但上汽集团海外市场4月销量却达到9.2万辆，同比增长2.7%。上汽MG在欧洲市场延续亮眼表现，1-4月销量超过6万辆。 比亚迪4月海外销量为4.1万辆，同比增长176.6%，全年累计达到了13.89万辆。值得一提的是，5月6日，法国财政部长勒梅尔表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将欢迎该公司。 长城汽车4月海外销售3.6万辆，同比增长65.68%。在5月10日举办的2024年长城汽车股东大会上表示，长城汽车董事长魏建军表示，今年长城汽车海外销量将挑战50万辆。“分品牌看，要挑战50万辆的海外销量目标，哈弗品牌是大盘，目标销售30万辆，皮卡目标销售6万辆，坦克品牌目标销售5万-6万辆。”长城汽车副总裁史青科拆解了这一目标。 此外，长安汽车自主品牌4月海外销量达到3.2万辆，同比增加93.2%。在新势力方面，哪吒汽车4月海外销量为4,990辆，小鹏汽车1,012辆，均形成了一定规模。 在魏建军看来，2023年行业层面纯电市场亏损面扩大，并预计2024-2026未来三年市场竞争强度仍会很大。因此，出海已经是自主品牌稳定经营的必然选择，“不仅要推进规模和市占率，更要让盈利保持增长。”魏建军表示。

据外媒报道，韩国将为本土电动汽车电池制造商提供9.7万亿韩元（合71亿美元）的财政援助，以建立符合美国税收减免规则的新供应链，减少对中国的依赖。 韩国贸易、工业和能源部在5月8日表示，韩国政府还将继续努力确保关键电池材料的供应，以便国内制造商能够通过满足美国《通货膨胀削减法案》（IRA）的要求，从而保持在美国的竞争力。当前，中国在全球电池供应链中占据主导地位，上周美国为汽车制造商提供了两年的窗口期，车企在此期间可以继续使用来自中国的石墨等矿产品。 该部门表示，韩国的汽车制造商和电池制造商“欢迎”美国的这一决定。政府将帮助企业同那些与美国签订了自由贸易协定的国家进行更好的沟通，以确保关键的电池矿产供应，这是获得IRA税收抵免的一个关键要求。 该部门还将帮助企业满足美国IRA规则中的新要求，例如提交如何从2027年起实现石墨供应多样化的计划，并 “准确计算”电池矿物的价值，以享受优惠政策。该部门表示，财政援助将包括税收减免和贷款，但没有提供更多细节。 由于中国在去年年底加强了对石墨材料的出口管制，包括LG新能源和三星SDI在内的韩国电池制造商一直在努力从中国以外的地区采购石墨。为通用汽车供货的Posco Future M正准备从非洲进口石墨，该公司前首席执行官Kim Jun-hyung称这是多样化过程中“最复杂的部分”。

据路透社报道，比亚迪欧洲区董事总经理Michael Shu 于5月9日在英国《金融时报》举办的未来汽车（Future of the Car）大会上表示，该公司将考虑于2025年在欧洲建立第二家装配厂。 而几天前，法国刚刚表示欢迎比亚迪在当地建厂。法国财政部长Bruno Le Maire表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将十分欢迎。 比亚迪希望到2030年成为欧洲领先的电动汽车制造商。“我们有信心，到2030年我们将处于领先地位。”Michael Shu 说道。 去年12月，比亚迪曾表示，将在匈牙利建立一家电动汽车工厂，成为第一家在欧洲拥有生产基地的中国主要汽车制造商。 与其他一些欧盟国家不同，在总理Viktor Orban的领导下，匈牙利已成为中国重要的贸易和投资伙伴，越来越多的电动汽车和电池制造商开始在匈牙利建厂。在过去的五年里，匈牙利获得了约200亿欧元的电动汽车相关投资，其中包括宁德时代在东部城市德布勒森建设电池工厂投资的73亿欧元。 自2022年9月以来，比亚迪积极布局欧洲市场，携手各地合作伙伴迅速将旗下多款新能源车型推向包括德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威、匈牙利在内的20个欧洲国家，累计开设超过250家门店。第二家欧洲工厂将标志比亚迪欧洲绿色之旅再拓新版图。