6月14日，中国汽车工业协会发布2024年5月汽车工业产销情况。5月，我国经济总体产出继续扩张，企业生产经营活动保持恢复发展态势。当月，汽车销量环比、同比均实现小幅增长，新能源汽车产销和汽车出口延续快速增长态势，中国品牌也继续保持良好表现。 5月，我国汽车产销分别完成237.2万辆和241.7万辆，产量环比下降1.4%，销量环比增长2.5%，同比分别增长1.7%和1.5%。 1-5月，我国汽车产销分别完成1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，产销增速较1-4月分别收窄1.3个和2个百分点。 新能源汽车方面， 5月，我国新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%。 1-5月，我国新能源汽车产销分别完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。 中汽协分析称，1-5月，我国新能源乘用车中，除A00级销量小幅下降，其他各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级，累计销售126.1万辆，同比增长13.7%。 此外，1-5月，我国新能源乘用车中，除8万以下、40-50万价格区间销量下降外，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销售102.8万辆，同比增长17.1%。 销量方面， 5月，我国新能源汽车国内销量85.6万辆，环比增长16.3%，同比增长40.8%；新能源汽车出口9.9万辆，环比下降13.3%，同比下降9%。 1-5月，我国新能源汽车国内销量337.6万辆，同比增长35.9%；新能源汽车出口51.9万辆，同比增长13.7%。 出口方面， 5月，我国纯电动汽车出口7.7万辆，环比下降13.8%，同比下降22.3%；插混汽车出口2.2万辆，环比下降11.6%，同比增长1.3倍。 1-5月，我国纯电动汽车出口41.4万辆，同比下降1.8%；插混汽车出口10.5万辆，同比增长2倍。 企业方面， 1-5月，我国新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为335.6万辆，同比增长32.5%，占新能源汽车销售总量的86.2%，与上年同期持平。 另据乘联会发布的数据，5月，我国新能源乘用车生产达到88.1万辆，同比增长31.0%，环比增长9.9%；新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%；新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%；新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。 渗透率方面， 5月，我国新能源车厂商批发渗透率44.2%，较2023年5月34.0%的渗透率提升10.2个百分点。5月，自主品牌新能源车渗透率59.8%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有8.0%。 5月，我国新能源车国内零售渗透率47.0%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。5月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。 出口方面， 5月，我国新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点；其中纯电动占新能源出口的78%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的61%。 乘联会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到外部国家的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。 厂商出口方面， 5月，比亚迪：37,499辆、特斯拉中国：17,358辆、奇瑞汽车：7,198辆、上汽乘用车：6,487辆、长城汽车：2,905辆、哪吒汽车：2,764辆、吉利汽车：2,501辆、东风本田：2,492辆、上汽通用五菱：2,293辆、小鹏汽车：1,578辆、极星汽车：1,455辆、长安汽车：1,450辆、江苏悦达起亚：1,389辆、智马达汽车：1,022辆。其他车企新能源出口也有一定规模。 从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌前期在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚和南美等市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。 同日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2024年5月动力电池月度信息。 产量方面， 5月，我国动力和其他电池合计产量为82.7GWh，环比增长5.7%，同比增长34.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计产量为345.5GWh，累计同比增长39.0%。 销量方面， 5月，我国动力和其他电池销量为77.9GWh，环比增长14.3%，同比增长40.7%。动力电池和其他电池销量占比分别为72.2%和27.8%。1-5月，我国动力和其他电池累计销量为310.4GWh，累计同比增长37.4%。动力电池和其他电池销量占比分别为80.2%和19.8%。 5月，我国动力电池销量为56.2GWh，环比增长12.9%，同比增长12.9%。1-5月，我国动力电池累计销量为248.8GWh，累计同比增长24.0%。 5月，我国其他电池销量为21.7GWh，环比增长18.2%，同比增长289.0%。1-5月，我国其他电池累计销量为61.6GWh，累计同比增长144.1%。 出口方面， 5月，我国动力和其他电池合计出口13.8GWh，环比增长8.6%，同比增长16.7%。动力电池和其他电池出口占比分别为71.0%和29.0%。合计出口占当月销量17.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计出口达55.3GWh，累计同比增长8.1%。动力和其他电池占比分别为84.9%和15.1%。合计累计出口占前5月累计销量17.8%。 5月，我国动力电池出口量为9.8GWh，环比增长8.9%，同比下降13.1%。1-5月，我国动力电池累计出口量为46.9GWh，累计同比增长2.9%。 5月，我国其他电池出口量为4.0GWh，环比增长8.0%，同比增长644.0%。1-5月，我国其他电池累计出口量为8.4GWh，累计同比增长50.1%。 装车量方面， 5月，我国动力电池装车量39.9GWh，同比增长41.2%，环比增长12.6%。其中三元电池装车量10.4GWh，占总装车量26.0%，同比增长14.7%，环比增长4.3%；磷酸铁锂电池装车量29.5GWh，占总装车量74%，同比增长54.1%，环比增长15.8%。 1-5月，我国动力电池累计装车量160.5GWh，累计同比增长34.6%。其中三元电池累计装车量51.1GWh，占总装车量31.9%，累计同比增长34.9%；磷酸铁锂电池累计装车量109.3GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长34.6%。 企业方面， 5月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为31.7GWh、34.5GWh和38.6GWh，占总装车量比分别为79.5%、86.6%和96.7%，前10家占比较去年同期降低0.7个百分点。 5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（17.29GWh，占比43.87%）、比亚迪（11.42GWh，占比28.97%）、中创新航（3.00GWh，占比7.61%）、亿纬锂能（1.54GWh、占比3.92%）、国轩高科（1.28GWh，占比3.25%）、欣旺达（1.15GWh，占比2.91%）、蜂巢能源（0.96GWh，占比2.43%）、正力新能（0.87GWh、占比2.21%）、瑞浦兰钧（0.60GWh，占比1.52%）、LG新能源（0.34GWh，占比0.87%）、极电新能源（0.30GWh，占比0.77%）、孚能科技（0.25GWh，占比0.64%）、多氟多（0.16GWh，占比0.40%）、因湃电池（0.07GWh，占比0.18%）、安驰新能源（0.05GWh，占比0.13%）。 1-5月，我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.8GWh、137.3GWh和154.3GWh，占总装车量比分别为77.7%、85.5%和96.1%。 1-5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（74.26GWh，占比46.73%）、比亚迪（39.80GWh，占比25.05%）、中创新航（10.73GWh，占比6.75%）、亿纬锂能（6.78GWh，占比4.27%）、国轩高科（5.71GWh、占比3.59%）、蜂巢能源（4.98GWh，占比3.13%）、欣旺达（4.66GWh，占比2.93%）、瑞浦兰钧（2.62GWh，占比1.65%）、LG新能源（2.39GWh，占比1.51%）、正力新能（2.33GWh、占比1.47%）、极电新能源（1.64GWh，占比1.03%）、孚能科技（1.50GWh，占比0.94%）、多氟多（0.63GWh，占比0.40%）、安驰新能源（0.18GWh，占比0.12%）、因湃电池（0.09GWh，占比0.05%）。 值得注意的是，1-5月，我国半固态电池和钠离子电池实现装车。配套电池企业分别为卫蓝新能源，宁德时代、孚能科技和中科海钠。其中，1-5月，半固态电池装车量1621.8MWh；钠离子电池装车量1.5MWh。 电池材料用量方面， 5月，我国动力和其他电池用三元材料3.9万吨，磷酸铁锂材料14.3万吨；负极材料9.6万吨；隔膜12.4亿平方米；三元电池用电解液1.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液7.9万吨。 1-5月，我国动力和其他电池用三元材料18.7万吨，磷酸铁锂材料56.5万吨；负极材料40.0万吨；隔膜51.7亿平方米；三元电池用电解液8.6万吨，磷酸铁锂电池用电解液31.0万吨。

韩国汽车制造商现代汽车的子公司正寻求在印度孟买证券交易所上市。消息人士称，韩国现代汽车将出售其在印度子公司高达17.5%的股份，募资金额预计在25-30亿美元之间。 而这一IPO有望创下印度股票市场的最新纪录，其也是继2023年印度最大汽车制造商玛鲁蒂铃木之后，二十年来首家在印度上市的汽车制造商。 现代汽车于上周六提交的招股说明书草案并未透露IPO定价或公司估值等细节，但消息人士指出，现代汽车计划以最高300亿美元的估值进行募资。 该公司已经在印度建设了两家制造工厂，投资总额达到50亿美元，并承诺将在未来十年再投入40亿美元。另一方面，印度是全球最大的汽车市场之一，其也是现代汽车全球的第三大市场。 现代汽车在周六提交的招股说明书草案中表示，其子公司在印度的上市，将提高其知名度和品牌形象，并为公司股票提供流动性和公开市场交易。 一心向“印” 现代汽车是印度第二大汽车制造商，仅次于玛鲁蒂铃木，后者为日本汽车公司铃木的印度子公司。 据招股书显示，现代汽车不会在此次IPO中发行新股，而是通过所谓的“要约出售”方式，向散户和其他投资者出售其在全资子公司的部分股份。 此次上市将使现代汽车印度公司在与玛鲁蒂铃木、塔塔汽车和其他竞争对手的竞争中占据更有利的地位，主要是因为IPO可以使该子公司未来的融资变得更容易，而不再需要依赖韩国母公司。 该IPO预计将等待三到六个月的时间以备审查，但现代汽车的投资人们已经率先在韩国市场投下信任票。周一，现代汽车股价上涨3.92%，其供应商及下游厂商股票也一同上涨。 韩国证券公司Kiwoom分析师Shin Yoonchul表示，此次IPO发出了明确的信号，表明现代汽车将增加在印度的投资。此前，不少投资者预计现代汽车将在北美和欧洲增加投资，但并没有预料到其在印度的投资会大幅增加。

电动化带来的转型阵痛期，让一众传统合资品牌倍感压力。6月17日，财联社记者从知情人士处获悉，岚图旗下命名为“知音”的全新纯电家用SUV，将在东风日产云峰工厂生产，该工厂为东风日产纯电动车型Ariya生产基地。 “目前新车已进入生产验证阶段(PT)，计划于今年四季度推出。”前述知情人士透露，鉴于岚图现有工厂产线要满足目前在售车型的生产，需要开辟更多的生产线，以支持岚图汽车进一步扩充产品矩阵。“岚图汽车将充分整合及运用东风体系内现有工厂产能，能够高效完成岚图新车上市前的生产准备工作。” 在东风集团内部横向打通，已提高运营效率，在岚图已有先兆。今年3月，岚图与东风日产武汉工厂开展党建共建交流。双方将通过党建共建新模式，加速各项指标和重点课题按期达成，携手打造东风新能源制造领域新优势的目标。彼时，岚图汽车COO、工会主席蒋焘表示，希望双方团队发挥各自优势，将东风日产的体系力与岚图的产品快速迭代能力相结合，打造爆款和标杆。 值得留意的是，2024北京车展期间，岚图汽车CEO卢放曾透露，今年将发布一款与华为携手打造的全新纯电SUV，该车在设计之初便面向全球同步开发，是岚图首款全球车型，将搭载行业领先的三电技术、智能座舱和智能驾驶系统，并计划全球同步上市。此外，搭载华为智驾及智能座舱的MPV车型（全新）岚图梦想家计划于2025年上半年上市。 “目前，我们与华为的合作（进展）很顺畅，每个月双方都开项目会，沟通、促进项目进度。”卢放告诉记者，岚图正在与华为共同探索一种新的合作模式，这种模式可能是HI模式的一种提升或变体。华为目前承担了大量项目，而岚图在自研方面提供了必要的支持，这是双方共同成长的过程。“今年或者明年，我们会陆续在公司的车型上提升智驾能力。与华为合作的车型计划在今年年内或明年推出。” 前述知情人士认为，岚图新车接入东风日产武汉工厂，既是高效智慧产能的再利用，也是岚图在年初与华为智能车BU达成合作之后，冲刺年销10万辆的又一新动力。 资料显示，东风日产武汉工厂（“云峰项目”）是目前东风集团旗下落地的最新生产工厂，也是截至2023年底东风集团旗下智能化最高的四大整车生产工厂之一。工厂于2023年8月正式通过竣工验收，年产能30万辆。而2023年，东风日产所有新能源车型的产量为41883辆。这意味着，东风日产武汉工厂的产能利用率不足15%。 实际上，伴随着燃油车市场份额的急剧萎缩，“关停并转”在合资品牌领域不断上演。2021年，北京现代出售北京顺义第一工厂，最终由理想汽车接盘；去年，北京现代重庆工厂同被挂牌出售。靠卖厂减压的还有法系品牌在华的合资“独苗”——神龙汽车。2022年初，神龙汽车将二工厂售予东风本田，产能由超百万辆缩减至66万辆。此外，在将广汽菲克广州工厂收入囊中后，广汽埃安再度出手接盘已停产的广汽三菱长沙工厂。 “弱势合资车企退出，盘活过剩产能是重点工作。”在业内人士看来，在油电之争中处于下风的燃油车，产能过剩已是事实，即使是头部企业也无法避免。“在这一背景下，传统车企们一边将现有产能努力转型新能源，一边着手淘汰多余的燃油车产能。” 中金证券研报认为，目前产能交易可能接近于一个“买方市场”，有意愿出售厂房的卖方较多，但是具备接收条件(比如政策要求、生产资质、资金实力等)的买方较少，合资车企应审时度势，把握时机。

近日，我司参与起草的团体标准《新能源汽车动力电池用高抗拉强度超薄铜箔》经中国国际科技促进会批准已正式发布，实施时间为2024年5月20日 。 本次团体标准的起草工作汇聚了国内铜箔制造及新能源材料研究的核心力量，包括湖北诺德铜箔新材料有限公司、浙江宏丰铜箔有限公司、河南高精铜箔产业技术研究院有限公司、长春化工（盘锦）有限公司、 宝鸡钛普锐斯钛阳极科技有限公司 、山东金宝电子有限公司、广东盈华电子科技有限公司、北京通标华信标准技术服务有限公司。我司依托自身在 适用于电解铜箔的高性能钛阳极工艺研发与生产 方面的技术积累，为标准的制定提供了 钛阳极与高端铜箔制作方面关键数据以及相应的测试验证方法。 作为团标起草单位之一，我们深感责任重大。这不仅是对公司在技术创新和行业贡献上的认可，也是推动整个产业链升级的重要契机。钛普锐斯将以此为契机，继续加大研发投入，深化产学研合作，为新能源汽车动力电池材料的发展贡献更多“钛普锐斯智慧”，共同塑造行业新标杆。

从中国汽车工业协会获悉，2024年1至5月，我国汽车产销量分别达1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，产销增速较1—4月分别收窄1.3个和2个百分点。其中，新能源汽车产销量分别达392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达33.9%。新能源汽车产业延续良好发展态势。 据中国汽车工业协会分析，5月，我国经济总体产出继续扩张，企业生产经营活动保持恢复发展态势。当月，汽车销量环比、同比均实现小幅增长，新能源汽车产销和汽车出口延续快速增长态势，中国品牌也继续保持良好表现。 5月，汽车产销分别完成237.2万辆和241.7万辆，产量环比下降1.4%，销量环比增长2.5%，同比分别增长1.7%和1.5%。 5月，新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，环比分别增长8.1%和12.4%，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%。 出口方面，5月汽车出口48.1万辆，环比下降4.4%，同比增长23.9%。传统燃料汽车出口38.3万辆，环比下降1.8%，同比增长36.6%；新能源汽车出口9.9万辆,环比下降13.3%，同比下降9%。 5月整车出口前十企业中，奇瑞出口量达9.2万辆，同比增长24.8%，占总出口量的19.2%。与上年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达3.8万辆，同比增长2.4倍。 1~5月，整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口17.9万辆，同比增长1.6倍；长城出口16.3万辆，同比增长65.2%；长安出口23.9万辆，同比增长64.1%。 中国汽车工业协会表示： 5月，我国经济总体产出继续扩张，企业生产经营活动保持恢复发展态势。当月，汽车销量环比、同比均实现小幅增长，新能源汽车产销和汽车出口延续快速增长态势，中国品牌也继续保持良好表现。 近期，汽车市场利好不断。财政部下拨专项资金用于支持老旧汽车报废更新。地方补贴方面，已有超过30个省市出台相应政策。多家车企也纷纷推出置换购车补贴以鼓励汽车消费。汽车以旧换新工作进展顺利，开局良好。此外，工信部等五部门发布开展2024年新能源汽车下乡活动，加快补齐农村地区新能源汽车消费使用短板；国务院《2024-2025年节能降碳行动方案》中提出，逐步取消各地新能源汽车购买限制，落实便利新能源汽车通行等支持政策。充分释放消费潜力。 当前，我国汽车市场内需增长相对缓慢，行业竞争进一步加剧，加之国际贸易保护主义形势依然严峻，汽车行业总体运行依然面临较大压力，需要采取有效措施，保障行业稳定发展。

欧盟周三威胁对中国产电动汽车征收高额惩罚性关税，此举引发国际热议。但对于大多数欧洲汽车制造商来说，这一行为颇令其头疼。 包括宝马、大众、梅赛德斯奔驰在内的多家车企明确表示了对关税的反对，指出其负面影响远超正面收益，且损害了国际贸易的公平和自由氛围，将引发贸易保护主义的螺旋式上涨。 这也导致欧洲汽车大国——德国伤透脑筋。德国经济部长哈贝克此前在关税宣布后立即表态称，仍有机会尝试并希望能成功阻止欧盟的对华关税。 据知情人士对媒体透露，德国政府正在努力阻止欧盟对中国电动汽车征收新的关税，即使无法完全阻止，也希望尽可能放宽关税条件。 德国官员们认为，在7月4日临时关税生效之前，欧盟或能通过与中国的直接谈判找到解决方案， 局势未来演变仍值得乐观期待。 消息人士称，德国官员已经看到了回旋余地，并认为其在欧盟内部也有盟友支持，中欧双方都将为此采取行动。 关税战虽有预告，但并非板上钉钉的事情。正如欧盟周三宣布的那样，只有欧盟与中国的谈判失败，临时关税才会自7月4日起生效。 欧洲汽车业集体反对 从汽车业的反应来看，相较于中企的“淡定”，欧洲汽车制造商显然更加焦虑。 维也纳经济与商业大学经济学教授Harald Oberhofer表示，欧洲汽车业公开反对旨在保护行业的惩罚性关税，实际上并不多见。而其原因在于汽车市场的国际化，尤其是德国汽车制造商们，其大约20-25%的利润集中在中国市场，现在正在担忧中国的反制措施。 奥地利汽车经销商商会主席Klaus Edelsbrunner解释道，汽车关税伤到的不仅仅是中企，欧洲企业也被波及。他还质疑称，比亚迪正在匈牙利建厂，这意味着其汽车将避开关税，所以欧盟的高关税在这种情况下来看完全没有意义。 德国汽车工业协会主席Hildegard Müller强调，欧盟的关税措施无法解决欧洲及德国汽车制造商的问题，也不会增强欧洲汽车行业的竞争力。 适得其反 智库Rhodium Group警告，欧洲的关税可能将摧毁特斯拉、宝马等一些欧美车企的商业模式。这些公司通常利用中国作为成本低廉的生产中心，而将其产品出口到欧洲。 该智库专家Gregor Sebastian指出，就销量而言，特斯拉将成为最大受害者，其几乎所有在欧洲销售的Model 3都来自于中国。 荣鼎集团则在4月的一份报告中分析道，相较于利润丰厚的中企，欧美车企可能率先活不下去。仅需10%的额外关税，特斯拉的Model 3和宝马的iX3就将陷入亏损，而中国电动车品牌可以承受的税率能达到30%。 这份报告似乎指出一个尖锐的现实，即中国电动汽车并非只在成本上略占优势，其在供应链及管理上具备多年累积的经验，已经让其在电动车领域上远远超过了西方竞争对手。 对于大部分欧洲汽车制造商来说，想要营造欧盟所谓的公平竞争环境，关税绝对是下下之策。 操心的德国政府 德国联邦交通部长Volker Wissing在欧盟周三的关税警告后表示，德国汽车工业普遍担心电动汽车价格将变得更贵，从而导致竞争劣势。他指出，欧盟的惩罚性关税正在打击德国企业及其汽车产品。 德国政府发言人Steffen Hebestreit则强调，距离7月4日还有一段时间，从德国政府的角度来看，如果中欧双方能达成友好解决方案，那将是再好不过的事情。 德国红绿灯联盟之一的自民党，其议会团体经济政策发言人Reinhard Houben也希望最终能够避免关税的实施。而为了推动双边的直接对话，德国经济部长哈贝克将于下周访问中国。 若中欧双方谈判结果不达预期，德国还可能将动员其它国家一起反对汽车关税，但其难度颇大。德国必须在欧盟部长会议中得到15个成员国的多数支持，且这些国家的人口总计需超过欧盟的65%。 据分析，反对关税可能的盟友可能为东欧的几个国家以及西班牙，因为它们都对关税没什么兴趣。而另一个拥有雄厚汽车制造实力的法国则可能将站在德国的对立面，因为其与中国贸易关系并没有德国那么紧密。

6月14日消息，深圳市发展和改革委员会于日前印发《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》（以下简称“《措施》”），提及鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。 图片来源： 深圳市发展和改革委员会官网截图 据悉，上述所谓的V2G 即 Vehicle-to-Grid（车辆到电网），又称双向逆变式充电技术，即电动车不仅可以从电网获取电力充电，还可以将车载电池中的电能反馈到电网中。 具体来看，《措施》提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端 V2G 功能。对于 V2G 充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过 1500 万元支持。 此外，《措施》还表示，要提升充电设施智能有序充电能力。新建充电基础设施应具备有序充电能力，符合相关地方标准。加快直流公共快充站升级改造，提升快充桩功率调节能力，经评审后对存量直流公共快充站智能化改造部分给予单个企业最高不超过 500 万元支持。 另外，《措施》明确，要提升车网双向互动能力。针对公交、物流、环卫、港口拖车等典型车型，面向工业园区、社会停车场等停充一体场景，加大车网互动示范应用和持续升级，推动全市超充、快充以及交流充电设施等全部实现车网互动功能，经评审后对于具备V2G功能的充电设施给予单个企业最高不超过500万元支持。

比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。 继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。 据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，且已经完成了大部分（在韩国）上市准备工作，预计发售车型为海豚和海豹。 报道称，目前比亚迪正处于选择经销商公司的最后阶段。 据了解，为了在韩国销售电动汽车，制造商必须获得噪音标准、单次充电续航里程、能源消耗效率等环境安全认证，而后接受补贴评估，该过程通常需要大约2至3个月。此前曾有消息人士表示，如果一切按计划时间进行，比亚迪可能会在今年上半年在韩国销售其乘用车车型。 如今看来，6月已经过半，比亚迪在上半年“进军”韩国乘用车市场可能性不大。但无论如何，如若上述消息为真，也就是说，比亚迪极有可能即将在韩国汽车市场“双足鼎立”，站稳脚跟。 那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？ “姿态”变了，困难变了吗？ 对于比亚迪而言，韩国市场是陌生的吗？ 当然不。 要知道，比亚迪在韩国市场并不是没有基础的，也绝非“赤手空拳”进入该市场。甚至在商用车领域，比亚迪已经在一定程度上建立了品牌信任。 去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。 同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。 在这其中，有多少力量是比亚迪贡献的呢？ 盖世汽车了解到，比亚迪曾在韩国商用车市场先后推出纯电卡车T4K、9米纯电动公交车eBus9。 以卡车为例。曾有评论称：“在韩国，如果想购买1吨重的卡车，只有三款，分别是现代porter，起亚bongo，还有比亚迪T4K。” 据了解，此前现代Porter，起亚Bongo有柴油、LPG和纯电三种选择。但因为排放问题，现代和起亚停产了柴油动力。目前，比亚迪T4K只有纯电可以选择。 但值得注意的是，即使能与韩国两大巨头汽车厂商在商用车市场一较高下，但整体来看，比亚迪T4K在韩国的销量数据却不那么亮眼。 韩国汽车数据研究机构Carisyou发布的数据显示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K销量仅为298辆（该车型2023年的销量目标为3000辆）。 对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。 比亚迪T4K究竟差在哪？ 实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。 据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。 有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。 或许事实确是如此。 韩国《亚洲经济》称：“从今年（2024年）起，以首尔为例，对T4K的补贴从去年的1600万韩元大幅减至今年的630万韩元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的补贴虽然也有所下降，从去年（2023年）的1600万韩元减至1431万韩元，但其降幅显著小于T4K。” 也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。 那么，同样的问题，是否也会发生在比亚迪乘用车整车产品上呢？ 如何跨越重重关卡？ 这还要具体衡量韩国最新的电动汽车补贴政策细则，以及比亚迪针对该市场推出的整车车型价格区间、产品各项系数以及动力电池类型和生产地。 盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。 据悉，韩国电动汽车补贴包括国家财政补贴和地方政府补贴。国家补贴根据不同车型进行相应的补贴，而地方政府补贴则根据地区的不同有所差异。 从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。 从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。 韩国只对基础价格低于8500万韩元（约46.61万人民币）的电动汽车提供补贴，如果想获得最高额度补贴，车价须低于5500万韩元（约30.16万人民币），该数值较去年下调200万韩元。 也就是说，要想获得全额补贴，电动汽车的购买价格必须低于5500万韩元（约30.16万人民币）。 正如前文所述，根据目前业内爆出的信息，比亚迪预计在韩国乘用车市场发售的车型为海豚和海豹。更早消息还称，比亚迪还将在韩国乘用车市场推出Atto 3。 以Atto 3为例。比亚迪Atto3（国内版本为元Plus），国内定价为13.98万元（补贴后）。对比该款车型泰国市场定价为109.99万泰铢（约合人民币22.53万元），其溢价约为61%。 若暂且粗略以比亚迪泰国市场单车溢价61%估算，比亚迪海豹06 DM-i纯电版本国内最高价格13.98万元，其或将在韩国市场最高定价为22.51万元左右。（比亚迪Atto 3国内版本为元Plu，其国内定价与国内海豹06 DM-i纯电版本最高价格一致：13.98万元） 22.51万元，显然低于韩国电动汽车补贴政策最高价位（30.16万元）。也就是说，比亚迪或可获得韩国电动汽车最高额度补贴。 正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。” 此外，与欧洲市场一样，韩国也对进口新能源电动汽车核心零部件——动力电池，设置了补贴门槛。 修订后的补贴计划会导致使用磷酸铁锂电池的韩国中型汽车制造商和进口电动汽车的补贴大幅削减，而使用镍钴锰电池的现代汽车和起亚汽车将受到较小影响，因为镍钴锰具有更高的性能而且回收价值相对更高。 目前来看，比亚迪车型搭载的动力电池大部分为磷酸铁锂材料，这或许在一定程度上成为比亚迪获得韩国电动汽车补贴的阻碍。（但目前暂不确定比亚迪即将在韩国市场推出的电动汽车搭载的动力电池原材料，本文仅根据比亚迪国内整车搭载电池原材料推测。） 但值得注意的是，这一阻碍对比亚迪而言影响并不大。 2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。 根据协议，韩国生产的电池组将用于KG Mobility的紧凑级SUV Torres EVX和电动皮卡O100。同时，双方还计划共同开发下一代混合动力汽车系统。 换言之，比亚迪将通过动力电池韩国本土生产这一策略，进一步降低其整车生产成本，或将弥补其动力电池原材料补贴短板。这一意义不言而喻。 更甚者，有业内人士分析指出：“比亚迪可以自己生产75%的电动汽车零部件，包括电池、汽车芯片和驾驶软件。这家中国汽车制造商生产电动汽车的成本比竞争对手低30%。” 又一外资车企腹地，还打“价格战”吗？ 然而，不得不正视的事实是，与日本市场别无二致，韩国汽车市场也并不大，且有如现代、起亚一般在全球汽车市场内“称霸”的头部传统汽车企业。 也就是说，即使比亚迪顺利进入韩国市场，其能分得的市场空间也不大（韩国市场总量就不大），更何况还有以现代、起亚、特斯拉等为首的有力竞争对手“重兵把守”。 业内人士表示，Atto 3一旦进入韩国市场，将与现代科纳电气、现代IONIQ 5、起亚Niro EV、起亚EV6等竞争。 此外，在韩国，和比亚迪海豚相似的车型还有雪佛兰Bolt EV和现代Kona Electric，售价分别为4450万韩元（约24.4万人民币）和4100万韩元（约22.48万人民币）。 更加值得一提的是，作为比亚迪的老对手，特斯拉曾在韩国市场“吃过苦头”。 据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。 但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。 要知道，特斯拉Model Y长续航版曾一度卖出8499万韩元（约人民币47万元）的高价。2023年7月中旬，特斯拉开始在韩国销售中国制造的Model Y，并大幅降价以获得更多补贴。 根据特斯拉韩国官方网站，这款后轮驱动车型的售价为5699万韩元(约31.4万人民币）。对比韩国最新电动汽车补贴政策，特斯拉Model Y降价后的价格，低于补贴基础价格8500万韩元（约46.61万人民币），可获得基础补贴，但显然不能获得最高额度补贴（车价须低于5500万韩元，约30.16万人民币） 正如前文所述，比亚迪显然将在补贴维度上高于特斯拉一筹。 而特斯拉之外，还有现代和起亚。实际上，无论国内还是海外，比亚迪“迎战”现代和起亚已经不是新鲜事。 那么，当比亚迪在现代、起亚的“老家”相遇，且与后两者大多数车型价格区间相对重叠，比亚迪又要以何种手段“痛击”对手呢？ 上述问题难免让人联想到比亚迪“轻车熟路”的策略——价格战。 毕竟不只是在国内市场，比亚迪甚至在泰国同样按下了降价“开关”，让众多车企“措手不及”。 另外，盖世汽车还注意到，韩国汽车市场已然渐渐响起了“价格战”的前奏。 今年2月，据韩国汽车业界消息，美国通用汽车韩国分公司计划今年内在韩国推出雪佛兰Equinox EV车型。 据悉，Equinox EV是一款中型电动SUV，在美国市场，这款电动汽车的起售价为3.4995万美元，属于普及型电动汽车。若领取韩国电动汽车补贴，预计售价约为4000万韩元（约合人民币21.69万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 起亚计划在年内推出小型电动SUV EV3和电动轿车EV4，明年还将推出紧凑型SUV EV5。该公司曾宣布将EV3、EV4和EV5的价格定为最低3.5万美元（约为25.39万元，可获得韩国电动汽车最高补贴）。 今年2月，路透社报道，特斯拉已在韩国下调部分车型售价，降价幅度从350万韩元到1260万韩元不等。这是该公司在韩国连续第二个月降价。 目前尚不可轻易论断比亚迪是否会在韩国市场径直开启“价格战”，但从目前比亚迪被曝即将在韩国市场推出的车型来看，皆与日本市场如出一辙——海豹、海豚、ATTO 3。 类似的市场情况，差异并不十分明显的主打整车产品，似乎都在一定程度上透露出比亚迪对日韩汽车市场的“野心”。 正如前文提出的疑问：韩国市场那么小，比亚迪为什么还进？难道仅为“苍蝇腿也是肉”？ 盖世汽车认为，并不尽然。 盖世汽车研究院分析师表示：“比亚迪在全球范围内能吃掉的市场份额大多数与日系、韩系车企重合。对于比亚迪来说，攻入日本和韩国市场腹地，抢滩市场空间树立品牌威望比卖车赚钱更为重要。” 一言以蔽之，噱头大于实际意义。“擒贼先擒王”，在外资传统车企“老大哥”的山头牢牢插上中国新能源汽车企业的旗子，似乎更显“威风凛凛”。

面对欧盟挥向中国电动汽车的关税大棒，中国政府及产业界持续密集发声，在表达对欧盟此举强烈不满的同时，亦表示将将采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业合法权益。 受欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税初裁消息影响，6月13日二级市场汽车整车板块相关个股走出分化行情。其中，被初裁分别加征17.4%、20%关税的比亚迪和吉利汽车在当日收红；而被裁定加征38.1%的上汽集团则以跌1.55%收盘。 “由于此前相关信息已被释放，大多数投资者已有相应心理预期，因此市场情绪并未受到严重干扰。”有国内头部券商汽车分析师表示，同时，针对欧盟可能做出的相应裁决，中国车企已未雨绸缪的做好了相应准备，“故从长期看，中国车企凭借在电动车领域积累的先发技术和产业链优势，在欧洲及全球市场依然具有较强的竞争力。” “若这成为最终裁定（指欧盟对中国产电动车征收临时反补贴税的初裁），我们预计会产生两个后果。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel表示，其一，进军欧盟的中国整车厂群体将变得更加集中，“虽然小企业的扩张计划可能受挫，但中国行业龙头可能继续推进”；其二，中国行业龙头可能会加快在欧盟进行本土化组装，“甚至获得匈牙利、意大利、西班牙等欧盟成员国的欢迎。” 超15家中国车企或受影响 继宝马、奔驰、大众等德国车企在第一时间对欧盟初裁结果作出表态后，6月13日，被欧盟抽查的三家中国车企中的上汽集团及吉利控股也先后发声。 “集团将密切关注事态的发展，并采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。”6月13日，上汽集团针对欧盟委员会反补贴税决定发布声明称。同日，吉利控股表示，将密切关注欧盟委员会的相关动态，继续就此事与相关方跟进，采取必要措施，维护自身合法权益和全球用户利益。 截至发稿，比亚迪尚未对此作出回应。 相关文件显示，除上述三家被抽查的企业外，欧盟还计划对于中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收21%加权平均关税。目前包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏在内的13家企业已经主动配合，但未被抽样。 此外，名录中列出了包括亚欧汽车制造（台州）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众、上汽通用、一汽丰田等企业具体的生产制造基地。这意味着，临时关税不仅针对中国品牌，也包括沃尔沃、smart、大众、通用的中国产纯电动汽车出口产品；而特斯拉则有望在提出“有理有据的请求后”，在最终阶段获得单独计算的关税税率。 “欧盟对临时关税税率及相关企业名单的确认过程极为复杂。”有关注欧盟相关动作的业内人士表示，欧盟方面针对中国车企的反补贴调查不仅是前端，还包括全产业链，甚至水电气、人力等生产要素及工厂建厂土地等“补贴”，并视被调查企业的配合程度而最终得出相应的税率水平。 加速本土化以求持续发展 业内普遍认为，作为中国电动汽车的主要出口市场，欧盟加征的临时关税或在短期内将对中国电动汽车出口造成冲击。但从长期看，中国车企可通过与欧洲本土企业股权合作，及在欧本土化生产的方式加以化解。 数据显示，2023年，中国车企海外销量达到468万辆，其中上汽集团出口量以120万辆的规模排名第一。在英、法、德等欧洲十三国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模同样位居第一，吉利和比亚迪则分列第二和第三，在欧洲十三国的销量分别是2.24万辆和1.59万辆。 “欧盟对中国制造的电动汽车发起反补贴调查，不会延缓中国车企在欧洲投资的计划。”在乘联会秘书长崔东树看来，中国企业需要融入欧洲本土，在欧洲建设电动汽车产业链，为欧洲带来更多就业，推动整个中国产业链在欧洲获得更加持续稳定发展。 为规避风险，中国车企早已未雨绸缪。今年4月，奇瑞控股集团董事长尹同跃在透露，奇瑞控股集团在西班牙收购了一座工厂，作为在欧洲的落脚点。据悉，该工厂选址为一家前日产汽车车厂，目标第四季度在巴塞罗那投产，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。 “上汽计划在欧洲建立两家工厂，法国、土耳其各一家。”有知情人士对记者透露，其中第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用KD模式，目标年产量5万辆。 插混“幸免”？未来三周尚存变数 除股权合作及本土化生产等长期战略外，中国车企在短期内尚可通过调整产品结构以规避相应风险。这其中，在此次被调查的比亚迪便是一例，而这也是比亚迪A股在6月13日逆势走强的原因之一。 据欧盟相关文件，受此次临时反补贴税限制的产品是新的电动乘用车，主要设计用于运输包括驾驶员在内的九人或更少，不包括根据(EU)第168/2013号法规的L6和L7类别车辆和摩托车。这些车辆完全由一个或多个电动机驱动（不考虑车轮转动的数量），包括带有内燃机增程器（辅助动力单元），目前归类于CN编码8703 80 10（TARIC编码8703 80 10 10），并源自中国“正在被调查的产品”。 这意味着，欧盟此次临时增加关税的产品仅针对采用纯电和增程技术的电动车，而在纯电及插混领域均衡布局的比亚迪，则影响相对较小。 “插混目前是没问题，但恐怕由于插混产品（在欧洲市场）卖的好，两年后也被纳入（征税范围）。”前述券商汽车分析师表示。 不过，在这一“担心”发生前，一切还皆有变数。根据欧盟官网，在7月4日之前，欧盟委员会还将与中国政府协商，并听取相关企业的“申诉”。相关公司可在三个工作日内提供“足够的平衡证据，委员会可以依法修改其计算并计算新的临时关税水平”。之后，7月4日临时反补贴关税将以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。只有在征收最终关税时才会征收这些税款。 7月18日之前，中国政府和中国企业可在10天内提出更广泛的意见，并要求听取。最后，欧盟委员会将在11月2日之前的4个月内（7月-11月）得出最终结论和措施，最终措施的时效为五年。 “理论上还有三周的谈判窗口期，但我们认为目前来看，相较于欧盟和中国达成协议从而完全避免关税的潜在情景，税率微调的可能性更大。”瑞银欧洲汽车行业研究主管Patrick Hummel分析表示。

深圳市发展和改革委员会13日发布《深圳市支持虚拟电厂加快发展的若干措施》。其中提出，鼓励虚拟电厂关键设备规模化量产。鼓励新能源汽车整车企业开展技术创新，开放车端V2G功能。对于V2G充电桩、分布式资源智能控制终端、分布式资源协同运行管理软件、计量通信芯片模组、计算芯片等虚拟电厂关键核心设备产业化项目，经评审后给予单个项目最高不超过1500万元支持。 电动汽车V2G技术是指电动汽车给电网送电的技术，其核心思想就是利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲。汽车到电网技术正受到人们的广泛关注，这是因为通过V2G，电网效率低以及可再生能源波动的问题不仅可以得到很大程度的缓解，还可以为电动车用户创造收益。 充电桩运营商通过整合充电用户，可作为天然的负荷聚合商，参与需求响应、V2G峰谷套利、绿证交易等多种电力市场形式，并获取补偿，实现经济性提升。随着新能源汽车渗透率的日益提升，充电桩运营商商业模式开始多元化，第三方充电桩运营商不断涌现，储充检一体化充电站、聚合运营平台等新产品和业态层出不穷。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 朗新集团在无锡朗新科技产业园构建光伏发电、储能系统、充电桩、V2G四位一体微电网系统，打造光储充放一站式“绿电循环”解决方案。 星云股份自主研发的分体式充电终端设备可搭配星云集中式充电桩控制系统使用，实现V2G功能。同时，还能将V2G功能植入“光储充检智能超充站”，为“虚拟电厂”建设推广提供先行示范。