乘联会秘书长崔东树发文称，中国二手车市场发展，随着国家对二手车以旧换新政策的推动，二手车潜力巨大。2024年4月的二手车168万台、增15%，交易额1111亿元，增23%;1-4月交易628万台、同比增长9%，交易额4251亿元，增18%。与此同时，由于二手车交易的档次不断提升，二手车交易额逐步地提升，2022年二手车交易额达到10596亿元，2023年达到11795亿元增11%的水平，按2024年1-4月增18%测算全年预计1.4万亿元，体现了二手车交易的规模不断提升。 在中国汽车流通协会的呼吁下，二手车流通改善。各地交管部门办实事，便利群众企业办事，促进二手车流通。但与国际先进的发达国家市场相比，中国二手车的交易比例相对比较低，而中国的汽车市场起步相对较晚，二手车消费起步更晚，目前二手车正在处于快速崛起阶段，未来发展潜力极其巨大。尤其是新能源车的发展，让中国的更多的普通消费者有了购车和用车的低成本的一个优势，随着5月的国家报废更新政策的发布，汽车经销商集团的二手车业务和汽车报废更新将蓬勃发展，中国二手车发展潜力极其巨大。 1、行业发展重回快车道 近几年二手车呈现较快发展，从2014年的600万台一路上升到2021年的1759万台， 7年间增长了1100万台的规模，大幅增长的表现相对较强。2022年，总体二手车交易量呈现相对偏低的状态，同比下降9%。2023年以来二手车行业发展重回快车道，2023年的二手车销量达到1841万台，同比增长15%。 2024年4月的二手车168万台、增15%，交易额1111亿元，增23%;1-4月交易628万台、同比增长9%，交易额4251亿元，增18%。与此同时，由于二手车交易的档次不断提升，二手车交易额逐步地提升，2022年二手车交易额达到10596亿元，2023年达到11795亿元增11%的水平，按2024年1-4月增18%测算全年预计1.4万亿元，体现了二手车交易的规模不断提升。 2、二手车交易结构 二手车市场的格局呈现轿车市场持续增长，而客车市场相对萎缩的局面。二手车市场结构总体与新车均向SUV和MPV的消费高端化发展。 3、二手车交易车龄 二手车的次新车交易表现较强，主要也是新能源车成为二手车的组成。二手车的交易结构目前来看三年以内的二手车相对稳定，2024年总体占比达到27.7%的比例，而3-6年达到47.2%的比例，增长比较突出，两者比例都是相对较高的，也就是说，六年以内的二手车占到74.9%的比例，而七年以上的二手车，2024年总体来看仅占到25.1%的比例。 目前来看中高车龄的老旧车辆交易还并不是特别频繁，而随着汽车产品技术的不断提升，高车龄产品的车质保障越来越好，未来这类中高龄车辆也有巨大发展潜力。 中国车市由于发展时间较短，相对成熟国家的二手车交易的车龄偏短，中国3-5年的二手车和1-3年的二手车交易占比均比较高，而美国等发达国家交易的二手车大部分是5年以上的，尤其是8年以上的二手车在法国和日本等均占比较高。 4、二手车交易均价走势 前两年二手车交易均价走势向中高端发展，15万以上的二手车占比明显增大，而3万以下车型占比下降，3-5万的产品也逐步增长。 今年8万元以下车型的占比有所增长，尤其是4月的5万左右的二手车的发展较好。 5、新能源二手车车龄 2024年2季度，全国新能源二手车使用年限在2年以下的占比32%，1季度的年初偏低因素明显，较去年同期都处于低位水平。 2024年2季度，使用年限在2-4年占比35.9%，环比上一季度小幅下降，较去年同期也有明显下降，目前处于相对低位水平。 2024年2季度，使用年限在4-6年的交易量占17.5%，环比下降，较去年处于相对较低水平。 2024年2季度，6年以上的占比明显提升，尤其是较去年同期大幅提升。 整体来看2024年，新能源二手车车龄结构整体有分化，因新能源车火爆后的销售时间拉长因素，短车龄占比下降明显。 6、新能源二手车交易价格 新能源二手车交易价格明显提升，近期8-15万车型的交易占比大幅提升。 7、二手车转籍比例 二手车的转籍比例在25到30%之间波动的趋势，目前来看，由于国六标准的实施，二手车转籍便利提升，二手车转籍的比例回升到了29%左右的较高的水平，其中北京、上海是目前二手车交易两大主要的流出地区，而安徽和山东，吉林等也是二手车交易流入的主要区域，北京地区的二手车流出力度是比较强的，始终占据第一位的水平，体现了北京市场的二手车外流的规模相对是比较强的。 8、二手车库存时间 二手车的库存目前来看处于小幅下降之中，2季度库存压力相对改善，尤其是2024年2季度的30天以上的二手车的库存占比36%相对是下降的，15到30天的二手车库存有54%的较低比例，而15天以内的二手车的比例，仅有10%的状态。目前来看，感觉2024年的整个二手车的运行压力相对还是比较大的。随着新车政策的逐步推动，导致二手车的交易价格实际上受到新车实际成交价格下移的影响，而带来二手车的价差的缩小，对二手车的经营也带来一定的压力。 9、二手车保值率 新能源车的三年保值率总体处于较低水平，这是完全正常的，新能源的月度变化的规律性不大，但较前两年的保值率明显提升，这应该也是不可持续的，毕竟新能源车是耐用消费品概念，且没有车购税，保值效果应该明显低于燃油车。燃油车由于价格战激烈，保值率也稍有下降。

“抱团突围”，长安广汽联袂担纲重头戏。6月6日，广汽集团与长安汽车在重庆签署战略合作框架协议。根据协议，双方将在共性平台与技术、产业链生态、国际业务和产业基金等领域进行战略合作，共同提升汽车产业核心竞争力，应对产业竞争，为用户提供更优质的产品和服务。 “目前上述战略合作内容仅是一个意向性的框架协议，只表达双方这种战略合作的意向，但是并没有具体项目落地，接下来会秉承市场化的机制去推动，届时有具体项目时可能会另外再签订合同。”6月7日，长安、广汽方面回应记者称。 至6月7日收盘，广汽集团和长安汽车A股股价均仅微涨0.46%、0.91%，并未受上述消息影响产生明显波动。 “长安和广汽不仅体量大，从某种程度上也是中国车企中表现得比较开放和有活力的，他们的合作对整个中国汽车行业来说是一个新典范。”在业内人士看来，此次战略合作还只是框架协议，并没有实际落地的项目，“两家企业风格虽然不同，但都有着相同的理念——做大做强中国汽车业，一旦‘中台’形成战略合作，1+1大于2的效果会很明显。” 尽管只是达成合作框架，但在广汽和长安高层看来，此次合作依然意义重大。“未来，广汽与长安将努力为汽车强国建设贡献更多智慧和力量。”广汽集团董事长曾庆洪表示，此次合作既是提升两个汽车集团综合竞争力、实现长期可持续发展的主动选择，也是畅通央企和地方国企强强联合、推动汽车行业高质量发展的客观要求。 长安汽车董事长朱华荣则认为，本次战略合作，真正实现双方优势互补、资源共享以及战略协同，携手应对激烈的产业竞争，打造新质生产力，共同解决行业痛点问题，为用户提供更为极致的产品和服务体验。 近几年“国家队”间抱团取暖屡见不鲜。在此次牵手长安汽车之前，广汽集团在2019年亦与上汽集团签署战略合作框架协议。彼时，广汽集团在公告中表示，其合作是发生在汽车产业新一轮科技革命和产业革命的大背景下，汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化等发展趋势，在产品研发、生产制造、商业模式、产业生态和发展格局等方面都面临深刻变革。2017年，一汽与东风签订合作协议，共建前瞻共性技术创新中心，合作内容主要围绕智能网联、燃料电池、轻量化等等，借此提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平；同年12月，一汽、东风和长安签署了战略合作框架协议，三大汽车央企将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作，这标志着中国汽车行业的“国家队”开始全面合作。此后，2018年三方再次宣布合资组建T3出行服务公司。 “实际上，中国品牌想要进入到国际竞争的主流市场，要进一步深入品牌发展，合作是必不可少的。”在前述业内人士看来，由于电动化与智能网联化的发展趋势，全球汽车行业正在经历新一轮重构，但在这两个关键领域，需要耗费巨大的人力与财力资源。广汽与长安的联盟，既有着眼于时下车市竞争的市场层面“合纵”，也有着技术与资本层面的前瞻性“连横”。 “若合作能让双方在股价、营收上都有很大提升，在不久的将来，自主品牌、国资汽车品牌之间合作或许也会越来越常见。”

蔚来汽车6月6日晚间发布2024年一季度财报，至此“蔚小理”三家造车新势力一季度报悉数出炉——在多轮“价格战”的推动下，“蔚小理”业绩承压，在一季度的营收和交付量均呈现出不同程度的环比下降。“在保障销量的前提下，优化毛利率，是下一阶段的主要任务。”蔚来汽车董事长李斌在一季度财报电话会上表示。 对于尚未普遍实现持续盈利的造车新势力来说，必须在利润和销量之间做出平衡。从各自公布的发展规划看，“蔚小理”也在积极调整战略，寻找新的盈利点。 理想、蔚来单车售价双双下滑 进入到2024年，“卷”是中国汽车行业被提及最多的关键词。在刚刚举办的一场行业论坛上，有车企老总对今年的汽车行业竞争压力大吐苦水，也有车企老总认为这是“劣币驱逐良币”的过程。反观“蔚小理”在一季度的业绩表现，则将“卷”体现得淋漓尽致，一方面是在“价格战”中不断下降的单车售价，另一方面则是在投入上丝毫不敢怠慢。 具体来看，理想汽车一季度车辆收入为243亿元，较2023年四季度的404亿元下降39.9%，交付量为80400辆。以此计算，理想汽车的单车收入约为30.16万元，而上一季度的单车收入约为30.63万元。 在车辆毛利率方面，理想汽车出现明显下滑。理想汽车一季度的车辆毛利率为19.3%，综合毛利率从去年四季度的23.5%降至20.6%，下滑近3个百分点。 蔚来汽车在一季度的车辆收入为84亿元，较2023年四季度的154亿元下降45.5%，交付量为30053辆，也就意味着单车收入已经下降至27.9万元。而从官方指导价来看，蔚来汽车在售8款车型，只有两款车型的指导价低于30万元。 在毛利率表现上，蔚来汽车一季度的车辆毛利率为9.2%，综合毛利率为4.9%，均较上一季度有所下降。蔚来方面解释称，主要是由于产品切换期间折扣增加导致平均售价下降，产品组合变动，部分被单位物料成本下降所抵销。 小鹏汽车是三家车企中单车收入最低的，但也是唯一一家单车收入环比提高的。其一季度车辆收入为55亿元，交付量为21821辆，单车收入25.4万元，高于上一季度的20万元。究其原因，主要是小鹏X9均价超过35万元，一季度交付超过7000辆，把小鹏整体的单车收入拉高。但事实上，小鹏汽车一直是价格战中的“急先锋”，多次采取降价手段以求得销量。以小鹏p7i为例，其官方指导价为22.39万元，目前售价已经低至20.99万元。 财报显示，蔚来汽车一季度研发费用为28.64亿元，与理想汽车的30.49亿元接近，小鹏汽车为13.5亿元。同时，在营销费用上，蔚来、理想、小鹏在一季度分别投入了29.97亿元、29.78亿元和13.88亿元。一方面是卷价格，而另一方面是依旧高企的各项费用，这也导致“蔚小理”仍无法实现盈利。 蔚来汽车亏损依旧在高位，达到51.8亿元，是三家企业中亏损最大的企业；小鹏汽车亏损达13.7亿元，与上一季度基本持平，与去年同期相比则有所收窄。理想汽车虽然是三家中唯一实现赢利的车企，但如果去除这一阶段所获得的利息及投资收益等，理想汽车一季度实际经营亏损5.84亿元。 多品牌战略Vs主动收缩 李斌、理想汽车董事长李想均在一季度财报电话会上表达出对于打“价格战”适可而止的态度。李斌强调，“从6月开始，会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放比率，收窄短期促销的政策”；李想也表示，“在价格策略调整之后，L7、L8和L9的订单量在持续增长，公司后续没有降价的打算。” 与此同时，“蔚小理”在强化盈利能力并寻找新的盈利点方面，已经展现出了多种策略和努力。 在一季度财报电话会上，李斌透露了蔚来品牌下一阶段核心目标——二、三品牌进展，以及换电网络后续规划。“蔚来能源有独立融资计划，后续会继续开放投资。”李斌在财报电话会中透露，“来能源长期经营的可持续性，我们非常看好，现在处在投资阶段，需要先建立网络，需要有些超前投资，但整体可盈利性是非常清晰的。” 除了蔚来能源外，蔚来也将正式开启多品牌战略，进入更广阔的主流大众市场。今年5月中，蔚来第二品牌乐道汽车正式发布。在定位上，ONVO乐道瞄准主流家庭用户市场，与定位高端的蔚来形成一定的品牌区隔。 在乐道后，蔚来的第三品牌——Firefly也有了新进展。李斌透露，Firefly的研发进展非常顺利。“在中国的定位是精品的小车，价格在十几万人民币，但本身是按照非常高的安全和质量标准设立的。目前规划与NIO共用销售网络，类似宝马和MINI，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。” 小鹏汽车靠“卖技术”减亏赚钱的能力，则已经在一季度财报中有所体现。对于2024年一季度服务及其他收入同比大增93.1%，管理层解释称，其主要由于2024年第一季度录得的与大众汽车集团进行平台与软件战略技术合作有关的技术研发服务收益所致。 “2024年一季度平台软件收入为1亿多元。同时，与大众达成的电子电气架构合作，将从今年下半年开始计入收入。”在一季度财报电话会上，小鹏汽车管理层透露了与大众达成战略合作在当期带来的收益。在小鹏汽车管理层看来，其与大众的合作在汽车行业开创造了一个非常独特的商业模式，此举将有利于持续提升小鹏汽车的利润率水平。 与蔚来汽车类似，小鹏汽车也正在开启第二品牌的工作，据悉，MONA旗下首款A级纯电轿车将于6月发布，今年第三季度开启交付。 相较于蔚来和小鹏扩展新的业务板块，理想汽车则采取了主动收缩的打法。在一季度财报电话会上，李想直接宣布，公司今年不发布纯电SUV产品，会放在明年上半年。此外，理想汽车也不断传出大幅裁员的消息。 首款纯电车型MEGA在舆论和销量上的双双失利，另理想汽车发展势头急转直下，公司进而选择裁员节流。理想汽车CFO李铁在一季度财报电话会上表示，二季度将成为公司“今年经历的最艰难时刻”。

针对网传“小米SU7冲出停车场致一死三伤”的消息，小米公司发言人在微博发布声明称： 1、相关事故发生后，我们已经第一时间介入，正积极配合警方进行查验、勘察。 2、经配合警方调取车辆后台数据，事故发生时车辆各项状态正常，制动踏板状态正常，加速踏板处于持续下踩状态。我们已经向交警部门提供了事发时的车辆数据报告，后续将积极配合协助警方的调查，有相关结果，我们也将及时披露。 3、相关媒体在没有了解事实、数据的情况下，轻率描述“车辆失控”、“刹车失灵”等言辞，已严重失实。 4、我们将诚恳、妥善配合车主及相关事主关于此事故的善后事宜。

交通运输部等十三部门日前印发《交通运输大规模设备更新行动方案》的通知。 其中提出，到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 其中提出，鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 其中提出，有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 交通运输大规模设备更新行动方案 推动交通运输大规模设备更新是加快建设交通强国、推动交通运输行业高质量发展、服务构建新发展格局的重要举措，有利于促进投资和消费。为深入贯彻党中央、国务院决策部署，落实《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》要求，推动新一轮交通运输设备更新换代，支撑构建绿色低碳交通运输体系，制定本行动方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实中央经济工作会议和中央财经委员会第四次会议部署，完整、准确、全面贯彻新发展理念，统筹扩大内需和深化供给侧结构性改革，坚持统筹联动、市场为主，立足各地交通运输发展实际和能源资源禀赋，实施城市公交车电动化替代、老旧营运柴油货车淘汰更新、老旧营运船舶报废更新、老旧机车淘汰更新、邮政快递老旧设备替代、物流设施设备更新改造、标准提升七大行动，大力促进先进设备和北斗终端应用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。 到2028年，船舶运力结构得到有效改善；新能源公交车辆推广应用持续推进；重点区域老旧机车基本淘汰，实现新能源机车规模化替代应用；邮件快件智能安检设备广泛推广使用，寄递领域安检能力大幅提升；北斗终端应用进一步提升；交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 二、城市公交车电动化替代行动 鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新。鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，积极推广小型化公交车辆、低地板及低入口城市公交车辆。鼓励各地推动10年及以上老旧城市公交车辆更新。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。 三、老旧营运柴油货车淘汰更新行动 （一）加快淘汰更新老旧营运柴油货车。支持老旧营运货车淘汰更新工作。鼓励引导道路货运经营者加快淘汰更新国三及以下标准营运类柴油货车，提前淘汰更新国四标准营运类柴油货车。依托道路运输车辆达标车型管理工作，对标国际先进水平，持续提升营运货车节能低碳水平。 （二）有序推广新能源营运货车。鼓励各地结合道路货运行业发展特点、区域产业环境和新能源供应能力，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。鼓励有条件的地方，因地制宜研究出台新能源营运货车的通行路权、配套基础设施建设等政策，积极探索车电分离等商业模式。科学布局、适度超前建设公路沿线新能源车辆配套基础设施，探索超充站、换电站、加氢站等建设。 四、老旧营运船舶报废更新行动 （一）加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新。支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系，实施船舶大气污染物排放控制区监测监管示范工程。鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制。 （二）大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。加快液化天然气（LNG）、醇、氢、氨等燃料动力船型研发，强化高性能LNG、大功率醇燃料发动机、高能量密度高安全性能动力电池等关键共性、前沿引领核心技术攻关，提升新能源船舶装备供给能力。支持新建新能源、清洁能源动力船舶，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展，推动LNG、生物柴油动力船舶在具备条件的沿海、内河航线应用，支持纯电池动力在中小型、短距离内河船舶试点应用，支持船舶探索开展箱式电源等可移动设备换装模式试点应用，逐步扩大绿电、LNG、生物柴油、绿醇等能源在船舶领域的应用。完善客运船舶重大改建政策，实施新能源船舶优先靠离泊等激励措施，保障电力、LNG、生物柴油、绿醇等能源供应能力。鼓励探索建立区域性船舶全面新能源化先行示范区。 （三）完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。加强岸线资源集约高效利用，支持LNG、生物柴油、绿醇等加注及充（换）电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油（气）网点、水上服务区更新提升配套设施综合服务水平，探索建设绿色航运综合服务区，加快构建便捷完善的配套基础设施网络。加强新能源加注作业及动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。 五、老旧机车淘汰更新行动 （一）加快老旧机车淘汰。支持老旧机车淘汰报废。推动出台《铁路内燃机车大气污染防治管理办法》等部门规章，建立基于机车运用年限、污染排放、安全性能的强制报废管理制度，明确老旧铁路内燃机车报废运用年限为30年，建设机车排气污染物排放检验体系，加强机车运用状态、排气污染物的动态跟踪管理。 （二）鼓励新能源机车更新。组织有关企业针对不同地域、不同场景打造谱系化、平台化中国标准新能源铁路装备平台，实现机车排放、油耗、舒适性等指标均达到国际先进水平。依托复兴型等系列机车产品研发，采用大功率动力电池、新一代柴油机、内电双源、氢动力系统、低碳/零碳燃料发动机等技术，推动老旧内燃机车更新升级。采用混合动力及新能源动力等技术，实现调车机车替代应用；装用新一代低排放低油耗中高速柴油机，实现干线货运机车替代应用；采用柴油机+动力电池集成应用，实现干线客运机车替代及动集系列化；采用高效交流传动技术，实现机车产品技术迭代升级。 六、邮政快递老旧设备替代行动 （一）支持老旧安检设备更新。推动邮政快递企业淘汰更新老旧微剂量X射线安全检查设备，配置使用邮件快件智能X射线安全检查设备。推动出台《邮件快件安全检查管理办法》等部门规章，修订《邮件快件智能X射线安全检查设备技术要求》。指导邮政快递企业因地制宜制定智能安全检查设备更新计划。深入推进邮政业智能安检系统研发，不断提升智能安检设备工艺技术。鼓励邮政快递企业加强安检信息化建设，强化互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等现代信息技术在安检领域的应用，推动安检工作向信息化、智能化管理迈进。 （二）开展邮政快递末端配送车辆更新。结合城市公共领域车辆全面电动化先行区试点，指导各地因地制宜，制定新能源车辆更新计划，分阶段、分层次推进，支持邮政快递企业淘汰更新一批运输和末端配送车辆。鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车，提升邮件快件中转效率。 （三）支持老旧分拣设备更新。鼓励邮政快递企业在主要邮件快件处理场所，淘汰老旧分拣设备，配置使用全自动智能分拣成套设备。指导企业根据实际需求制定分拣设备更新计划，落实处理场所用地等基础条件，鼓励地方为分拣设备更新提供政策支持。加强绿色低碳和智能化创新技术研发应用，推进智能分拣成套设备迭代，提升分拣效率，推进设备智能化低碳化升级。 七、物流设施设备更新改造行动 鼓励国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、国家级示范物流园区、城郊大仓基地范围内的多式联运场站和转运设施设备升级改造。加快推进智慧物流枢纽、物流园区智能化改造。支持高标准仓库、边境口岸铁路换装设施设备及应用自动分拣系统、堆垛机、电动叉车等设施设备的智慧立体仓储设施升级改造。积极推广升级标准化托盘、周转箱等物流装载器具循环共用系统。支持冷藏车等运输设备、制冷系统等冷链设施设备智能化绿色化升级改造。 八、标准提升行动 （一）强化营运车船能耗、排放、技术标准升级。对标国际先进水平，加快提升营运货车、营运船舶等载运工具安全绿色发展水平。加快商用车能源消耗量限值标准升级，加大新能源车安全、环保标准供给。加快营运船舶燃料消耗量限值、碳排放强度等标准制修订，加快研究营运船舶充换电设施及生物柴油、甲醇燃料加注作业标准。加快构建绿色智能船舶规范标准体系，建立健全新能源船舶及关键设备和质量技术标准，实施绿色智能船舶标准化引领工程。 （二）建立新能源机车及配套工程的标准体系。推动新能源机车及绿色低碳标准体系建设，充分吸收国内外的先进技术、先进经验，统筹推进国家标准、行业标准、团体标准的协调发展，实现标准体系对产品技术、质量安全、监测计量、评估认证、配套工程的全面覆盖。鼓励动力电池充电、氢燃料及替代燃料加注等配套工程建设，探索新能源机车运用、维护、检修及配套工程的一体化综合服务能力建设，构建完善的机车全寿命周期运用体系。 九、强化政策支持 （一）制定配套措施。研究制定老旧营运车船报废更新资金补贴实施细则，明确补贴范围、补贴标准、操作流程、监管要求和部门职责等。各地交通运输主管部门要制定配套操作细则，细化落实举措，规范开展工作。 （二）加大财政资金支持。持续实施好老旧营运车船淘汰更新补贴，把符合条件的设备更新项目纳入中央资金等支持范围。鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源城市公交车及动力电池更新。加强公路养护机械装备及应急装备更新政策储备。 （三）健全金融保险支持。加大金融支持力度，发挥科技创新和技术改造再贷款政策工具的激励作用，引导金融机构强化对交通运输技术改造和设备更新的支持。鼓励银行保险机构提供多样化金融服务，提高融资便利度和保险保障水平。 （四）加强创新支撑。依托国家重点研发计划、首台（套）重大技术装备示范等，聚焦交通运输重大技术装备“卡脖子”难题，开展新型清洁能源载运装备关键技术研发和推广应用，提升交通装备智能化绿色化水平。鼓励行业各类绿色交通创新主体建立创新联盟，建立绿色交通关键核心技术攻关机制。持续制定发布交通运输行业重点节能低碳技术目录，加快节能环保关键技术推广应用。 十、保障措施 交通运输部、国家发展改革委加强工作统筹，会同有关部门推进本行动方案的实施。各地交通运输主管部门要会同有关部门制定落实工作方案，完善配套措施，切实推动交通运输设备绿色低碳转型落地见效。加强监督考核，将交通运输设备更新换代情况纳入交通运输行业碳排放评价体系和铁路、公路、水路行业绿色低碳发展评估体系。加强风险防范，严防地方保护、企业借机涨价、违规骗补等行为。做好政策宣贯解读，深化企业和公众对于交通运输设备更新的认识，营造良好氛围。

6月6日消息，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞今天放出了“第五代 DM 技术百公里亏电油耗 BOSS 直测”的直播片段，在直播过程中他谈到了华为余承东此前有关“价格战”的言论。 李云飞表示，自己已经关注到了余承东近期“比亚迪是卷价格，华为是卷价值”的言论，觉得只要拥有好技术、通过好产品和好价格，消费者就是最大的受益方。“面对技术好、产品好、价格又好的产品，消费者是受益的，是最开心的，我觉得这才叫好价值。” 李云飞表示，自己“印象中”华为（此处指问界、智界等）过去一两年也降了两次价，降的幅度也蛮大的，每次都是三万五万的幅度，这个也是“卷价格”。在他看来，现阶段的比亚迪更多是在“卷技术”“卷规模”“卷产品”。因为你这么多技术、产品，云辇啊、易四方啊，都是“独门黑科技”，其他品牌都没有。我们也欢迎其他品牌把车开到我们的展台上，浮个水、上个大坡上个小坡，也可以把刹车、转向去掉，都是同台竞技嘛！

进入2024年以来，车圈寒气弥漫，价格战打得停不下来。 “卷不动了”“再卷下去，老本都没有了”“没有企业能亏几百亿”，诸如此类的声音充斥在车圈之内，包括雷军、余承东在内的诸多车圈大佬们也纷纷喊话，“要卷价值，而不是卷价格。” 只是，不卷是不可能的，且还愈演愈烈，如今车企不仅卷价格、卷技术、卷产品，还卷营销、卷老板。 车企如此，供应链企业也别想好过。一来，当压力来袭，明智的车企虽不愿压垮供应商，但也绝不会自己死扛；二来，随着电动智能车时代的到来，老牌供应商转型，新型供应商“出头”，其他行业的一些龙头企业也争相入局，共同重构整个产业链条，而在这一过程中，不想被OUT，就必须卷起来。 电气化供应链卷出“新花样” “从电气化供应链来看，无论三电、高压部件还是热管理部件，国产化程度都非常高，且性价比优势强。”在近期的一场沙龙活动上，盖世汽车研究院分析师如是说。 且可以看到的是，车企们在电气化方面的布局也非常深入。头部车企例如比亚迪、特斯拉，凭借垂直产业链优势成为行业领头羊，其他车企纷纷效仿加强三电领域的布局，不断提升核心零部件的自研自产比例。 当然，这一过程是有选择性的，目前来看，车企倾向于加速动力电池、电驱动的自研自制，但车载电源则以第三方供应为主，因为当前这一模式更具性价比。 但也需看到，如今动力电池多供趋势明显，尤其是自主车企，目前普遍引入多家供应商。上述分析师表示，“这也是基于成本的考量，如今车企有很大的降本诉求，而现在第二梯队电池厂商提供的一些产品，有比较好的性价比优势。” 具体来看，主要新势力品牌中，小鹏、零跑、合众供应商较为分散，理想、特斯拉、赛力斯则集中选择宁德时代作为主要供应商，蔚来除宁德时代外，增加中创新航装机比例达44%。 伴随此过程，电气化供应链竞争也逐步驶入深水区，卷出了不少“新花样”。 一个明显的现象是，动力电池朝向高倍率发展。 为进一步提升电动汽车充电速度、改善车主用车体验，目前众多主流电池供应商均在推动动力电池充电倍率升级。 例如宁德时代于今年4月发布全球首款兼顾1000公里续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品，可实现充电10分钟续航600公里；欣旺达今年2月在机构调研中表示，公司已开发完成4C磷酸铁锂电池，电芯能量密度可达235Wh/kg。 不止如此，一些电池厂商已剑指6C。例如，欣旺达新一代闪充电池的超快充技术据称使电池充电速度比传统电池提升数倍，充电峰值倍率达6C，仅需10分钟，就能充电至80%SOC；中创新航去年发布的“顶流”圆柱电池，能量密度可达300Wh/kg，据称可实现6C+快充。 不过，正如上述分析师所说，目前这类产品还是概念化居多。据其分享的数据，今年第一季度，电动车平均倍率主要以1~1.5C倍率为主，2C及以上车型占比仅3.2%，预计随着2024年多款4C及以上倍率电池的量产，叠加800V超充桩，将改善电动车补能体验。 值得注意的是，应用于插电混动及增程式混动的快充电池成为新的热点，蜂巢能源和瑞浦兰钧推出多款插混快充电池，其中蜂巢能源插混快充产品已量产搭载于多款车型。 另外，固态电池成为车企争相发力的新赛道。 半固态电池迎来小批量量产上车。目前，已有不少企业公布了相关动态，如吉利推出全固态锂电池和固液混合锂电池；瑞浦兰钧展示半固态电池；东风半固态电池将于年内上车。上述分析师指出，从路线上看，国内以半固态电池为主，多数产品能量密度集中在300-400Wh/kg。 至于全固态电池，也不断传来利好消息。企业层面，上汽计划在2026年实现全固态电池量产；广汽也宣布将在2026年实现量产，并搭载于新车昊铂车型。行业层面，近日消息显示，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持，这有望推动全固态电池的产业化进程。 但即便如此，鉴于全固态电池对生产工艺、核心材料等要求比较高，其商业化仍然不会太快。上述分析师表示：“可能要到2027年以后才会有一些小批量的产品出来。” 看完动力电池，顺势看一下电驱动。 在这一板块，低油耗、高性能和低成本的混动系统技术不断迭代。盖世汽车注意到，上汽通用、上汽大通、长安、吉利等车企均推出了新一代插混动力系统，其中吉利新一代雷神混动预计将搭载46%热效率发动机，可实现馈电油耗2L/100km，满油满电续航2,000km。 上述分析师指出，“国内的混动技术已经迭代了3~4代，今年北京车展上，我们看到外资企业，比如通用、宝马、戴姆勒也纷纷往新一代PHEV（类似于中国的P1+P3串并联架构）去发展，通过发动机和电驱动的双重运用，实现了更好的电耗和效率，成本确实能够与油车相媲美。” 与此同时，围绕电驱动系统高压、高效、高速以及高功率密度等发展趋势，各大主机厂和第三方供应商围绕电驱系统的结构和材料进行革新，800V、SiC、多合一、高转速、油冷等技术加快应用，“高性能、高集成、轻量化”的量产产品越来越丰富。 智驾、智舱比拼进入新维度 电动化上半场尚未结束，但智能化下半场早已开启。 整体市场来看，L2已成为主要驾驶辅助方案。盖世汽车研究院相关统计数据显示，今年第一季度，L2级及以上智能驾驶装机量已达194万套，渗透率达到43%。 具体到新能源乘用车领域，L2渗透率更高。上述数据显示，今年1-3月，新能源乘用车市场L2级别（含L2+、L2++) 标配量达92.4万辆，市场渗透率超过53.3%。其中，20万以上价格区间车型L2渗透率均已超89%。 在盖世汽车研究院分析师看来，这一领域未来增长点会在20万以下市场，“目前可以看到的是，很多企业针对20万以下市场推出性价较高的ADAS方案。” 聚焦车企，该分析师指出，自主品牌中的新势力品牌渗透率普遍较高，新势力基本是标配，国内其他一些品牌，比如领克，比亚迪旗下的方程豹、仰望等，目前也是标配或配置比例较高。外资品牌来看，丰田L2标配车型销量最高，另外是特斯拉。 据盖世汽车研究院相关统计数据，今年1-3月，自主品牌L2总配套量为105.7万套，比亚迪以21.2万套位居榜首；外资品牌L2总配套量为87.9万套，丰田以25.5万套位居榜首，旗下主销车型大多数标配L2。 “吉利、长城、长安等自主车企以及一些主流的合资车企，目前的渗透率还是比较低的，未来增长空间还比较大。”上述分析师表示。 具体从功能来看，该分析师透露，ACC+LCC、TJP功能目前应用比较多，是主流方案，另外，领航辅助功能（NOA）渗透率增速明显，已经突破5%，“今年，NOA装配量可能会实现翻倍式增长。” 目前，城市NOA正加速落地。城市场景具有高频、刚需特征，为快速改善城市智能驾驶的体验质感，2023-2024年，以城市NOA为代表的高阶智驾功能加速落地，华为、小鹏等品牌高阶智驾车型陆续发布，多家主机厂推出落地规划。 上述分析师表示，随着搭载领航功能车型逐渐下探到15万左右的价格区间以及城市NOA的落地，2030年搭载量预计将突破850万辆。 聚焦供应链，国内本土ADAS供应链正在崛起。“除掉特斯拉，我们现在的国产化程度是非常高的。”上述分析师指出。 具体来看，智能驾驶域控、激光雷达、智驾芯片等领域国内供应商处于领先地位，而摄像头、毫米波雷达、行车、泊车等领域国内也开始有部分企业获得规模化配套发展。 以激光雷达为例，目前，不少激光雷达玩家发布新产品，这些产品尺寸更加小巧，可灵活嵌入车身不同位置，舱内舱外均可安装集成，整体激光雷达芯片化技术也不断成熟，产品进入千元时代。 上述分析师表示：“结合企业财报数据来看，现在市面上激光雷达平均价格大概在3500元，如果新的产品能够做到1000元左右，且能够集成到大灯、后视镜等其它部件当中，做到更美观，且风阻更低，我们认为，激光雷达还是会有很大的发展空间。” 另盖世汽车注意到，国内Tier1厂商纷纷推出高性价比的智能驾驶解决方案。这些方案大多涵盖了行泊一体、高速NOA和城市NOA等功能，为车企提供了更加经济实惠的选择，加快智能驾驶的普及。 不容忽略的是，如今，特斯拉FSD在北美已进入商用阶段，在上述分析师看来，虽然特斯拉FSD入华尚未落地，但该事件的鲶鱼效应将形成至少三个方面的深远影响，其一是将利于特斯拉进一步发展；其二是将加速智能驾驶产业的落地进程，推动产业朝普及化方向发展；其三是将迫使竞争对手制定差异化应对策略。 当前，国内已有多家企业规划了纯视觉技术路线方案，部分已实现搭载量产，未来随着特斯拉FSD入华，纯视觉技术路线方案有望进一步得到发展。 上述分析师还指出，过去，往往是在车端堆砌传感器、芯片的数量和性能，但随着端到端特斯拉FSD入华，未来智能驾驶将直接进入一个新的竞争维度：比拼的核心将变成算力和数据。 智能驾驶之外，智能座舱如今正迎来爆发式增长，配置渗透率增长明显。据盖世汽车研究院相关统计数据显示，目前座舱内的语音交互、车联网的渗透率均超过80%，中控屏渗透率已超90%；同时，随着座舱功能的愈发丰富，座舱域控、HUD、DMS的渗透率也均有提升。 从供应链来看，除座舱域控高端芯片外，目前国内座舱核心产品国内供应链均相对成熟，特别是近几年兴起的HUD、DMS、OTA技术等，国内玩家市场份额较高。 盖世汽车还注意到，智能座舱玩家正卷向纵深。 其中一个表现是，智能座舱领域迎来单芯片舱驾融合方案的集中发布。目前已有多家厂商发布基于单芯片的舱驾融合方案，多基于高通Snapdragon Ride™ Flex SoC平台打造；博世已在国内本土适配，有望明年上车。 除此之外，车载显示多元化技术解决方案不断推向市场、电子后视镜开始规模化上车、3D HMI成为设计趋势……诸如此类的技术革新，正共同驱动座舱体验更具主动性、个性化及情感化。 盖世小结：无论身处传统汽车时代还是新汽车时代，无论是从企业层面还是国家层面审视，汽车行业的竞争最终仍需回归到供应链的较量。而从实际情况来看，供应链的卷，内涵丰富且多维，卷出了新技术，卷来了新体验，卷低了成本，也为一些企业塑造了强大的竞争力。或许，在这一赛道，本就是卷卷更“健康”。

6月6日消息，长安汽车董事长朱华荣表示，当前汽车行业的新趋势与变化可总结为“新”“智”“合”“卷”。 朱华荣认为，“新”即为新时代产业发展新气象，涉及“新汽车 + 新生态 + 新豪华”的定义与变革；“智”即为高科技数字赋能新未来；“合”即为全球化共赢发展新合作；“卷”即为新竞争，行业卷出新高度。这些是各大车企在非稳态期的实践和探索。 朱华荣谈到“卷”时表示，最近行业卷出了四个“老汉”（还包括吉利控股董事长李书福、长城汽车董事长魏建军、奇瑞汽车董事长尹同跃），都开始直播带货。“昨天晚上我跟其他三位“老汉”报告，我说今天要讲我们四个，你的肖像权允不允许？几位说同意，没问题。我怎么来看这个问题？我是一个乐观主义者，我认为“卷”它是良币驱除劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。我相信未来十年，必将会有更多的中国品牌卷成世界级品牌。”

6月6日消息，小鹏MONA 官方微博现已上线，账号简介为“小鹏MONA官方微博”。目前该账号尚未设置头像，也未发布内容。 图片来源：微博截图 据悉，小鹏汽车于今年4月25日公布了旗下全新品牌MONA（全称 Made Of New AI），定位全球AI智驾汽车普及者。 随后在5月，有相关媒体报道称，小鹏汽车旗下新品牌MONA首款车在小鹏肇庆工厂生产，试制车已下线，即将进入PT2 （Production Trial 2）阶段，电池供应商包括比亚迪。完成 PT2 后，MONA 便会进入预生产（PP）和小批量生产（SOP）。 在人员安排方面，MONA总负责人为姜文，职级P9，在小鹏任职多年。加入小鹏前，姜文曾供职于吉利汽车研究院和宝能汽车。 据了解，MONA 是滴滴造车项目“达芬奇”的前身，去年8月，小鹏以约 54 亿元人民币的总对价，收购了这一造车项目。 小鹏汽车董事长、CEO何小鹏多次透露MONA的信息。小鹏汽车2023年第三季度财报电话会议上，何小鹏曾透露：旗下全新品牌“MONA”的首款车型将在2024年第三季度上市，该品牌的首款车型将定位为紧凑型纯电轿车，其价格将在15万级别。 此外，何小鹏还表示，MONA品牌将在今年6月发布更多信息，并预计在今年下半年销量将超过小米SU7。 对于MONA的渠道建设，小鹏汽车前期会在有条件的小鹏综合店中开“店中店”，之后再为MONA品牌单独开店。 此外，除了在C 端销售之外，MONA 也将同时卖给网约车队等运营车辆需求方（B 端）。滴滴出行会是MONA在B端销售的有力支持者。去年8月，小鹏和滴滴达成了连续两年下限为10万台，上限为18万台的年销量对赌协议。

5月份，特斯拉上海工厂的发货量今年第三次下降，与竞争对手的强劲增长形成鲜明对比，也进一步显示出在中国市场争夺消费者的激烈竞争。 根据乘联会6月4日公布的初步数据，上个月，特斯拉上海工厂的出货量（包括内销和出口）同比下降6.6%，至72,573辆。不过数据显示，相较4月份更低的62,200辆，5月的出货量依然环比增长了17%。 同期，中国新能源乘用车厂商批发销量达91万辆，同比增长35%，环比增长16%，这主要得益于国家“以旧换新”的政策落地实施、各地相应政策措施出台与跟进，加之车市新品价格战阶段性降温，市场观望群体消费热情被激发。 虽然特斯拉努力在中国市场保持增长势头，但似乎难抵本土汽车制造商的蓬勃发展。比亚迪5月新能源车批发销量为330,488辆，较去年同期大增38%。与此同时，蔚来汽车5月交付新车20,544台，同比暴增233.8%，环比增长31.5%；小鹏汽车和理想汽车5月份的销量也呈现出强劲增长。 中国电动汽车市场的竞争非常激烈，汽车制造商不得不采取折扣和快速推出新车型的方式来吸引消费者。然而，特斯拉最新推出的新车型Cybertruck尚未在中国上市，该公司当前在中国最畅销的车型是Model Y，于2019年首次推出。