工信部发布《2024年汽车标准化工作要点》。 其中提到，加大智能网联汽车标准研制力度。推动整车信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等强制性国家标准，以及自动驾驶通用技术要求、自动驾驶功能道路试验方法、自动驾驶设计运行条件、数据通用要求、LTE-V2X等推荐性国家标准发布实施，加快信息安全工程、自动驾驶功能仿真试验方法等在研标准制定，推进自动紧急制动系统、组合驾驶辅助系统通用技术规范、汽车密码技术要求等强制性国家标准以及软件升级工程、数据安全管理体系等标准立项及起草，构建智能网联汽车产品准入管理支撑标准体系。推动全景影像、智能限速等标准发布，推进自动泊车、自动驾驶测试场景术语等在研标准制定，开展网联化等级划分、列队跟驰等标准预研，规范和引领智能网联汽车产品发展。 其中还提到，强化汽车芯片标准供给。加快汽车芯片环境及可靠性、电动汽车芯片环境及可靠性、汽车芯片信息安全等标准研制，提供汽车芯片基础技术支撑。推动制定智能驾驶计算芯片、汽车ETC芯片、红外热成像芯片、蜂窝通信芯片、安全芯片、电动汽车用功率驱动芯片、电动汽车用动力电池管理系统模拟前端芯片等标准，明确各类芯片技术要求及试验方法。 2024年汽车标准化工作要点 全面贯彻党的二十大和中央经济工作会议精神，认真落实政府工作报告和全国新型工业化推进大会任务部署，按照《国家标准化发展纲要》《2024年全国标准化工作要点》《2024年工业和信息化标准工作要点》等文件要求，为进一步发挥标准推进质量提升、促进技术创新的重要作用，有力支撑汽车产业高质量发展，制定发布《2024年汽车标准化工作要点》。 一、持续加强顶层设计，健全汽车技术标准体系 （一）完善汽车标准体系规划 。紧跟汽车技术发展趋势和行业实际需求，开展汽车行业“十四五”技术标准体系实施效果评估，启动“十五五”技术标准体系研究，推动构建覆盖产业链全链条、全流程、全生命周期的标准体系，更好适应技术和产业发展新形势新要求。 （二）推进重点标准体系建设。 做好《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》《国家汽车芯片标准体系建设指南》等落地实施，加快建立新能源汽车标准体系，开展汽车双碳标准体系研究，以体系为“纲”统筹推进智能网联汽车、新能源汽车、汽车芯片、汽车双碳等重点领域标准研制。 （三）部署前沿领域标准体系。 聚焦前沿技术领域和新型产业生态，围绕固态电池、电动汽车换电、车用人工智能等新领域，前瞻研究相应标准子体系，支撑新技术、新业态、新模式创新发展。 二、聚焦战略新兴领域，加快关键急需标准研制 （四）持续完善新能源汽车标准。 加快电动汽车整车、动力电池安全要求以及电动汽车远程服务与管理等标准制修订，强化电动汽车安全保障。开展动力电池耐久性、规格尺寸、回收利用等标准制定，以及固态电池、钠离子电池等新一代动力电池标准预研，提升动力电池性能水平。推进电动汽车减速器总成、电机系统工况效率测试、燃料电池电动汽车氢气喷射器等标准研制，规范关键部件产品技术要求。加快发布实施大功率充电标准配套的控制导引、通信协议以及电动汽车传导充电系统安全要求等标准，提高电动汽车充电便利性。推进商用车换电安全要求、换电兼容性测试、换电电池系统技术要求等标准研制，支撑换电模式商业化发展。 （五）加大智能网联汽车标准研制力度。 推动整车信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等强制性国家标准，以及自动驾驶通用技术要求、自动驾驶功能道路试验方法、自动驾驶设计运行条件、数据通用要求、LTE-V2X等推荐性国家标准发布实施，加快信息安全工程、自动驾驶功能仿真试验方法等在研标准制定，推进自动紧急制动系统、组合驾驶辅助系统通用技术规范、汽车密码技术要求等强制性国家标准以及软件升级工程、数据安全管理体系等标准立项及起草，构建智能网联汽车产品准入管理支撑标准体系。推动全景影像、智能限速等标准发布，推进自动泊车、自动驾驶测试场景术语等在研标准制定，开展网联化等级划分、列队跟驰等标准预研，规范和引领智能网联汽车产品发展。 （六）强化汽车芯片标准供给。 加快汽车芯片环境及可靠性、电动汽车芯片环境及可靠性、汽车芯片信息安全等标准研制，提供汽车芯片基础技术支撑。推动制定智能驾驶计算芯片、汽车ETC芯片、红外热成像芯片、蜂窝通信芯片、安全芯片、电动汽车用功率驱动芯片、电动汽车用动力电池管理系统模拟前端芯片等标准，明确各类芯片技术要求及试验方法。 （七）夯实汽车电子标准。 推进整车电磁兼容、整车天线系统射频性能等标准研制，提升整车及电子系统电磁兼容性能。推进电动汽车用电池管理系统功能安全、功能安全要求及验证确认方法等标准研制，启动自动驾驶与人工智能功能安全和预期功能安全标准预研，强化功能安全和预期功能安全保障。加快研制车载事故紧急呼叫系统、车载卫星定位、激光雷达等标准，启动车载光纤通信、智能网联汽车卫星通信等标准预研，推进低压电气系统、IP防护等级等标准制修订研究，进一步规范车载电子产品技术要求、环境及可靠性试验方法。 （八）部署汽车绿色低碳标准。 加快下一阶段乘用车、重型商用车燃料消耗量及纯电动乘用车电量消耗量标准更新升级，推进电动汽车高低温续驶里程测试、车载能源消耗量监测、车内气流主动控制系统评价、车辆预测性巡航控制系统评价等标准研究，完善整车及节能技术评价体系。持续开展乘用车、动力蓄电池等碳足迹、碳核算标准研究，加快道路车辆温室气体管理术语定义、产品碳足迹标识等基础通用标准制定，启动汽车产品碳足迹报告、汽车企业碳排放报告核查方法等标准预研，助力汽车产业绿色低碳发展。 三、夯实质量安全根基，完善通用基础标准 （九）升级汽车安全标准。 推动防盗装置、危险货物运输车等标准报批发布，加快客车结构安全要求、专用校车安全技术条件等标准研制，推进机动车运行安全、车辆外廓尺寸及轴荷、操纵件指示器以及车辆视野等标准修订预研，提升视野、指示与信号装置、车辆结构与防盗等一般安全领域技术水平。推动行人保护、顶部抗压、前后端防护、约束系统等标准报批发布，加快侧面碰撞、后面碰撞等标准研制，推进门锁及车门保持件标准修订预研，启动零重力座椅、主动预紧式安全带等标准研究，提升乘员保护、车辆防护、道路使用者保护等被动安全领域产品技术水平。推动照明装置、光信号装置、回复反射装置等修订标准报批发布，加快车辆电子稳定控制系统（ESC）、制动辅助系统（BAS）等标准研制，推进灯光智能投射、线控转向、线控制动等标准研究，提升车辆照明、车辆操控等主动安全领域产品技术水平。 （十）完善汽车通用基础标准。 加快整车相关试验方法、人机工程、风洞测试、噪声、事故分析等标准项目制修订，启动车辆防水性能、越野性能、热舒适性、反光眩目等标准需求研究，为企业产品开发提供基础支撑。启动主挂匹配、电动助力挂车、多装载单元等标准需求研究，推进多式联运发展。持续推进基础件、基础要素、防腐蚀耐老化、轻量化等基础领域标准体系及重点标准研究。 四、强化国内国际兼容，推动标准国际化高水平发展 （十一）推进汽车标准国内国际兼容。 充分发挥专业标准化技术委员会平台作用，加强国际标准法规研究分析能力，积极转化先进适用国际标准法规，不断提升汽车行业国际标准转化率。鼓励同步提出国家标准和国际标准立项申请，提升国内外标准一致性水平。加大汽车国家标准外文版工作力度，鼓励国家标准中外文版本同步申报、同步推进。 （十二）深度参与联合国汽车技术法规制定。 切实履行联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）管理委员会自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）、自动驾驶系统非正式工作组（ADS IWG）、车辆生命周期评价非正式工作组（A-LCA IWG）等副主席或联合主席职责，深度参与联合国汽车技术法规制定协调。牵头研究制定自动驾驶系统全球技术法规，加快完成电动汽车最大功率测定方法、动力电池耐久性二阶段法规制定，积极参与自动辅助驾驶系统（DCAS）、线控底盘（EMB）等技术法规修订，推进车载通信及法规适用性分析、以及统一的碳足迹核算原则和方法研究。 （十三）推动汽车国际标准研制。 聚焦新能源汽车、智能网联汽车等战略新兴领域，研究提出并实施国际标准新项目和新领域培育计划，统筹推进国际标准研制工作。持续履行汽车感知传感器、自动驾驶测试场景、负压救护车乘员舱等9个工作组召集人职责，牵头组织推进汽车外部防护、燃料电池汽车、电磁兼容、车用雷达等近20项国际标准制定，推动电动汽车动力性测试方法、碰撞安全术语等至少3项新国际标准立项和1-2个国际标准工作组成立。 （十四）拓展国际合作伙伴关系。 发挥已建立的多双边对话机制积极作用，推动落实“中国东盟先进汽车标准法规合作伙伴关系”，将标准法规作为重要交流议题，协同推进国际标准法规制定。适应中国汽车产业海外发展新需求，用好中国汽车企业国际化发展创新联盟，积极开展标准信息交流与互换、标准培训项目。发挥中国汽车标准国际化中心（日内瓦）支点作用，持续加深与相关国际组织的交流合作。 五、创新工作思路，优化完善汽车标准工作机制 （十五）强化汽车标准化需求对接适配。 聚焦汽车产业链重点环节、关键技术攻关及重大科研项目需要，加强标准化与科技创新有效互动，开展汽车行业重大科研成果调研。面向新兴和未来产业，将智能网联汽车领域标准化领航项目试点经验进一步向新能源等领域拓展，适度超前开展颠覆性技术的标准化可行性评估。 （十六）加强汽车标准全生命周期管理。 持续完善汽车标准工作流程管理文件，强化标准预研、立项评审、技术审查、复审、强制性标准实施预警等关键环节，进一步提升汽车标准工作效率。建立重点领域标准示范应用推广及常态化标准实施情况统计分析机制，促进标准实施和改进完善。建立汽车标准数字化平台和专业领域标准应用数据库，探索数字技术赋能标准化全生命周期管理新模式。 （十七）加大汽车标准宣传及科普推广。 加大标准宣传、宣贯力度，建立标准宣传矩阵，丰富宣传形式，拓宽受众群体，促进标准被广泛理解、有效实施和应用推广。加强理论研究，组织开展汽车标准化共性理论探索和实践应用研究，促进理论研究成果宣传推广。加大汽车标准化专业培训，塑造标准化人物标杆，强化标准化思维，提升标准化能力，夯实汽车标准化工作基础。 （十八）推动汽车标准协调联动。 推动建立汽车相关专业标准化技术组织联络机制，扩大全国汽车标准化技术委员会与其他相关标委会、行业组织和技术机构的沟通渠道和交流深度，加强信息沟通、项目协调与技术合作。进一步深化汽车与能源、信息通信、智能交通、交通管理等相关行业的交流合作，促进“车能路云”产业生态互动融合。开展汽车行业标准协同创新发展模式研究，强化国家标准、行业标准和地方、团体标准的协调配套，加快构建新型汽车标准供给体系。 （十九）加强标准化人才队伍建设。 支持全国汽车标准化技术委员会委员参与国际标准化工作，提升委员所在企业、机构国际注册专家人数，鼓励提出新技术提案。持续开展汽车标准化青年专家选培等活动，遴选和培养汽车标准化专家后备人才。丰富大学生汽车标准创新大赛内容，开展汽车标准化校园普及活动，为未来标准化人才储备奠定基础。

6月19日，河南省财政厅公众号发布消息，省财政抢抓推动大规模设备更新和消费品以旧换新窗口期，围绕支持汽车以旧换新强化激励、加大投入，下达2024年汽车以旧换新财政补贴资金5.1亿元，由省辖市统筹用于汽车以旧换新相关支出，促进汽车消费市场扩容、产业结构升级、企业技术创新。 自今年4月商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴实施细则》以来，各省市积极响应，纷纷出台了本地区汽车以旧换新落地实施方案。 曾在6月8日，河南省出台新政，鼓励有条件的地方对在省内新购汽车的消费者按照购车价格的5%给予补贴，每台不超过10000元，补贴资金由省、市两级财政按照1∶1比例分担，具体补贴标准和方式由各地结合实际制定。 统计数据显示，在汽车以旧换新促消费政策带动下，5月份，河南省新能源汽车商品零售额增长15.6%，高于全省限额以上单位商品零售额增速8.2个百分点。

日前，汽车网站Cars.com发布了2024年“美国制造指数”榜（AMI），该指数根据汽车在美国的本土化程度进行排名，车辆最终组装地、美国和加拿大产零部件的使用比例、车辆发动机原产地、车辆变速箱原产地以及车辆所在制造商工厂雇佣美国工人比例是影响排名的五大因素。 图片来源：Cars.com 在今年的榜单中，特斯拉Model Y再次排名第一，特斯拉也是唯一一家在美国生产的所有汽车都在美国市场销售的汽车制造商。 然而，特斯拉并没有像2023年那样包揽该指数榜的前四名，位居第二和第三的分别是本田Passport和大众ID.4，特斯拉Model S排在第四，特斯拉Model X跌至第九位，特斯拉Model 3跌至21位，但特斯拉仍有三款车跻身前十。 与此同时，第一季度在美国销售本土产汽车的比例排名榜上，福特和Stellantis分别位列第二和第三。 AMI首席研究员Patrick Masterson和Cars.com主编Jenni Newman分析了2024年在美国销售的400多种车型的数据，评估了汽车网站Cars.com库存中的16.5万辆汽车，整理出了下面的榜单。 在所有接受调查的车辆中，有一半车型是进口的，不符合美国制造指数的要求。SUV和皮卡的得分明显提高，而轿车和轿跑车的得分有所下降。 纯电动、混合动力和插电式混合动力车型占所有参评车型的23%，自2020年以来增长了130%，而同期汽油动力车型的数量下降了5%。 然而，Masterson表示，“由于一再延迟推出新车型以及低于预期的销量，使得在今年的美国制造指数榜中，电动汽车仍仅占所有汽车的8%，与2023年持平。” 今年榜单中的新车是排名第10的雷克萨斯TX、排名第16的丰田Grand Highlander以及排名第28的丰田混合动力版Grand Highlander。Ram 1500 Classic的上升幅度最大，从第89位升至第19位，而梅赛德斯-奔驰GLE的下滑幅度最大，由第53位降至第99位。 汽车网站Cars.com的一项市场消费者调查还发现，56%的购车者愿意为一辆能在美国创造更多就业机会的汽车支付更高的价格。在这一群体中，58%的人表示他们愿意至少额外支付10%的费用。 Masterson表示，2024年，国内外汽车制造商对汽车的投资主要集中在美国南部，并表示该地区是“制造业增长的温床”，其次是在中西部。密歇根州仍然是该指数榜上组装汽车最多的州，自2020年以来，该州组装的汽车增加了23%。与此同时，自2020年以来，亚拉巴马州在榜单中的曝光率提高了50%。

“现在买车合适么？我看宝马i3都已经17万了，很心动啊。” “没有最低，只有更低，再等等可能还会降！” “今年换车真是不错，就是不知道现在是不是底价！” 车价一降再降，车友群里的老车主们开始蠢蠢欲动，但大多数人都在打嘴炮，真正实实在在去换车的少之又少。当然这仅仅是单个车友群的情形，样本量太小，不足以证明整个市场的状态，但可以肯定的是，诸多车型疯狂降价的举动，已经为市场积聚了一定的消费潜力。 虽说车市大降价让不少人颇为心动，但诸多消费者仍存有不少的顾虑。一是怕销售价格不透明，底价引诱到店，后期有各种潜在消费陷阱；二是怕车型继续降价，过早下手容易买亏了，等等党变得越来越多。 就当下的车价而言，已经创下了近几年的新低，除了BBA的电动车大幅度降价之外，BBA的燃油车也几乎都有着10万左右的优惠，二线豪华品牌更是折扣满满，以往排队加价的雷克萨斯ES，也有了近5万块的优惠，沃尔沃S60、XC60打7折销售…… 豪华品牌争相降价，普通合资品牌更是惨不忍睹，在比亚迪汉、海豹等车型的不断进攻下，凯美瑞、雅阁、天籁、帕萨特等传统中高级车的售价纷纷失守，起售价均来到了15万上下。而在A级车市场上轩逸、408等传统家轿已经跌至7万以内，就连传统的加价神车汉兰达，也不得不官降5万来吸引消费者。 若不是此次价格战，很多人根本不敢相信，原来车价还有这么大的下降空间，但这样持续内卷的状态，让诸多从业者叫苦不迭。财报数据显示，今年一季度仅有比亚迪、长城、赛力斯等几家车企实现了利润正向增长，绝大多数车企的净利润均在下滑。 “这样卷下去不是办法。”在近期举行的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪直言，他呼吁全行业应有大局观，以长期主义战略竞争为导向，避免陷入无休止的内卷之中。而比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福则表示：“市场经济本身就是过剩经济，而自由竞争是其核心。内卷作为自由竞争的一种表现，能够促进市场的活力与创新。” 有人支持，有人反对，虽说对内卷的态度截然不同，但大家却不约而同地采用了降价的方式来应对内卷，谁都不愿意轻易让出自己的市场份额。 保住体系能力，胜过保住价格 5月末，比亚迪正式推出了搭载第五代DM-i插混系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i ，两台车型均可实现满油满电超2000公里的综合续航，而这样两款极具市场潜力的B级车型，起售价仅为9.98万元。 虎口夺食的比亚迪再次加强了自己的攻势。不少业内人士预计，在第五代DM-i车型的攻势下，合资车型的终端售价还会下降。 在新能源产业快速发展的行业大势下，自主品牌取得了傲人的成绩。据乘联会发布的销量数据显示，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。其中，5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%；主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。 5月，自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；前5个月，自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。从这样的表现来看，合资品牌的大幅度让利的举措，依然未能阻止市场份额持续下滑的趋势。 快速变化的市场，打了个合资品牌措手不及，而汉兰达的价格走势，将这样的状态反映得淋漓尽致。 2021年6月25日，广汽丰田推出了全新第四代汉兰达，作为中型SUV市场的王者，该车一上市再度上演了加价排队等车的戏码。为了遏制经销商终端加价的情况，广汽丰田还在当年8月11日推出了线上订车服务系统，意图通过公开生产、交付流程的方式，根除加价现象。 短短3年时间，汉兰达就从加价排队变成了降价促销。2024年5月31日，中期改款的汉兰达正式上市，官方指导价为24.98-32.58万元，算上官方APP权益2万元，起售价仅为22.98万元，相对于老款车型相比，汉兰达的官降金额达到了5.3万元。即便如此，汉兰达仍不如3年前火热。 6月18日，广汽丰田借618活动启动了促销，汉兰达双擎21.78万起，凯美瑞双擎14.98万起。曾在市场上呼风唤雨的明星车型，不得不采用优惠促销的举措，来吸引消费者。相对于汉兰达、凯美瑞而言，绝大多数传统燃油车没有溢价能力可言，而在车市持续内卷、车价一降再降的情况下，一众车企的盈利能力受到了很大的挑战。 为什么诸多合资品牌愿意降价销售，而不是维持住车价，保住单车利润率呢？这是因为汽车行业对规模效应的依赖程度很高，对车企来说，有规模就有话语权，所以绝大多数车企都采用“被动降价”的方式来守护住自己的市场份额。 对于已经形成一定规模的合资品牌来讲，保持住市场份额，远比保住短期利润更重要。 只要市场份额相对稳定，生产、制造、销售的整个产业链条就是平稳运行的；倘若销量迅速下降，整个产业链就会出现裁员、4S店倒闭等多种情况，车企的体系能力会迅速下降。北京现代、长安福特从年销百万跌至20多万辆的区间就是最好的案例，而为了避免这样的情况再度发生，主流车企不得不采用“被动降价”的方式来吸引消费者。 降价是第一步 在汽车市场集体转向智能电动车的行业背景下，单凭降价进行促销还远远不够，合资品牌明白这一点，并开始加大了对智能化的投入。不仅汉兰达、凯美瑞等传统车型都装上了8155的车机芯片，丰田、日产等也分别与腾讯、百度达成了合作关系，共同发力智能化。 相对于强化对未来的智能化布局，解决当下的销售难题更为关键。 虽说车价下降让人蠢蠢欲动，但不少车友仍担心是底价引诱的套路，传统4S价格不透明的刻板印象，已经成为现如今不可忽视的销售阻碍，而这其中暗含着4S店与主机厂之间争夺话语权的问题。 为了降低自身的销售风险，传统车企大多采用经销商模式进行整车销售，而为了将经销商的能动性发挥到最大，车企会为每家经销商制定月销量和年销量，只要经销商完成销售目标，车企会提供返点补贴。为了拿到这笔不菲的收入，经销商不惜启动二级经销商分销，甚至是“亏本卖车”，这是造成不同经销商报价稍有差异的主要原因。 同样明星车型加价销售也是经销商的“个人行为”，还是以3年前的汉兰达为例，由于新车太受欢迎，全国经销商都在向主机厂订车，但狼多肉少的现状让其内部逐步形成了一条不成文的规定，经销商拿一台热销的汉兰达，需要匹配几台致炫、CHR、甚至雷凌PHV等冷门车型。而经销商卖汉兰达加价的钱，基本上都补贴给冷门车型亏本销售了。 销售价格不透明是传统经销商模式的一大痛点，在现如今传统车型持续下滑的背景下，主动将车价、保险、购置税以及后期保养等诸多费用公开透明，消除消费者的消费顾虑，提升服务体验，能够释放更多的消费潜力，在一定程度上缓解传统车型持续下跌的势态。 除了消除消费顾虑之外，传统车企也要构建起自己直面消费者的线上销售体系，这或许是一众车企高管纷纷下场直播的意义所在。车企CEO争当网红，除了要将先进技术、发展理念及时同消费者分享，更多地要建立与消费者直接互通的桥梁，而当这个私域流量池建立起来之后，销售层面的话语权将逐步向主机厂集中，传统4S店将成为新销售体系补充。 从更长远的未来来看，合资品牌销量继续下滑是不可避免的大概率事件，在这样的宏观背景下，诸多车企除了优化自身组织架构，提升企业活力之外，更要借机拥抱全新的发展趋势，只有这样传统车企才能体面地活下去。

据中国汽车工业协会分析，2024年5月，在商用车主要品种中，与上月相比，客车和货车产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，客车产销呈两位数增长，货车产量下降、销量增长。5月，商用车产销分别完成32.1万辆和34.1万辆，环比分别下降10.1%和4.5%，产量同比下降0.2%、销量同比增长3.3%。1-5月，商用车产销分别完成167.5万辆和173.1万辆，同比分别增长3.1%和7.1%。 2024年5月，客车产销分别完成4.2万辆和4.3万辆，环比分别下降6.8%和4.8%，同比分别增长14.3%和16%。与上月相比，三大类客车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，大型客车和轻型客车产销均呈两位数增长，中型客车产量下降、销量增长。1-5月，客车产销均完成20.1万辆，同比分别增长11.8%和15%。与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长，其中大型客车和中型客车增速更为明显。 2024年5月，货车产销分别完成27.9万辆和29.9万辆，环比分别下降10.6%和4.4%，产量同比下降2%、销量同比增长1.7%。与上月相比，四大类货车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，中型货车和轻型货车产销呈不同程度增长，重型货车产量小幅下降、销量实现微增，微型货车产销两位数下降。 2024年1-5月，货车产销分别完成147.4万辆和153万辆，同比分别增长2%和6.2%。与上年同期相比，轻型货车产量微降、销量小幅增长，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长，其中中型货车增速更为显著。

在车市内卷升级下，越来越多新能源车企将目光转向下沉市场。 日前，极氪在其2024年一季报电话会上表示，今年将在三四线城市加强渠道建设，加速渠道下沉，为品牌开拓更大增长空间。截至5月底，极氪全球门店共392家，预计到今年底门店将增至520家以上，重点增加极氪家、极氪空间等门店建设。 极氪此举只是新能源车企深入下沉市场的一个缩影。当下包括蔚来、理想、比亚迪、小鹏等新能源车企，都已纷纷将触角伸向三四线城市。此前，蔚来创始人李斌更曾在财报电话会中表示，下沉三四线城市是蔚来2024年的重要机会。 在下沉寻更多市场增量的普遍共识下，车企们又将面临哪些挑战呢？ 多车企正下沉做增量 所谓下沉市场，指的是三线及以下城市、县镇与农村地区的市场。近两年来，进入下沉市场角逐的车企越来越多。 “事实上，我们从2023年下半年开始，已经在三四线城市进行投入，目前看确实一线城市销售比例非常高，长三角就占50%以上，一线城市全部算下来可能占80%左右，70%以上的销售量，那么我们确实要解决渠道高效的下沉，有一些方法都在试。”李斌曾在蔚来2023年第四季度及全年业绩电话会上表示。 去年5月，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，在提高一二线城市销售网络的效率的同时，小鹏还将在三四线城市引入更多经销商，以支撑小鹏未来几年在15万-35万主销价位段的产品布局和销量目标。 理想汽车同样如此。据其官微1月中的消息显示，理想汽车销售网络会进一步向三四线城市下沉。预计在2024年底，实现三线城市100%全覆盖，四线城市超过70%的覆盖率，不断深化中国各线城市零售布局。 另据晚点Auto今年4月报道，比亚迪王朝网将在2024年调整渠道策略。其援引接近比亚迪销售网络的人士称，今年，王朝销售网络中，以4S店为核心的一级销售渠道会大幅减缓扩张，“重点是抓县级市场”。 同时，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量，目的是吃掉更多燃油车份额。对此消息，以及目前王朝网在三四线城市门店布局情况等问题，蓝鲸新闻采访了比亚迪方面，截至发稿前暂未获回应。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红对蓝鲸新闻表示，目前新能源汽车在三线以上的城市渗透率已达到40%左右，在一线城市甚至已超过40%，深圳等地则超50%，因此在渗透率提升上相对而言在放缓，而三线以下的城市新能源车渗透率目前仅在20%左右，相比一二线城市渗透率提升空间较大。 “这也是众多新能源车企开始加速布局三线以下城市销售、渠道网络的原因之一，都想抓住下沉市场的机会。”郎学红说道。 据乘联会6月11日发布的数据显示，今年4月新能源渗透率TOP 3城市为:深圳市(60.2%)、杭州市(57.0%)和重庆市(52.3%)。从销量上看，TOP 10城市销量占比为27.3%，北京市、上海市、成都市卖出的新能源乘用车销量位居前三甲。 在业界看来，市场区域战是当前新能源汽车充分竞争后的延续。三四线城市有较一二线城市更广泛的客户群体，是后续我国新能源汽车重要增量市场。 要进入这一市场并非易事 虽然下沉市场有着较大的市场潜力，但新能源车要进入这一市场并非易事，尤其是以蔚来、理想、极氪等本来就定位在20万以上中高端市场的车企而言。 中国电动汽车百人会等此前发布的《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》中提到，新能源车企开拓下沉市场要明确购车特点，下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购需求更大；下沉市场用户受汽车政策影响程度大于一二线城市用户，尤其以无车用户受到政策优惠刺激最强。 除了价格外，补能体系等建设也是一大痛点。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前，我国县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的11.28%，总体仍然较为薄弱。县级以下公用桩总数占全国公用桩总数的12.11%；县级以下直流桩总数占全国直流桩总数的14.51%，交流桩总数占全国交流桩总数的9.47%。 在蔚来广州区域公司总经理杨波看来，下沉市场的补能体系建设是个很大的课题。他对蓝鲸新闻表示，“我们当然希望每一个县级市都能有换电站，但是这个短期内不太现实。从算账的角度来说，同样的成本，投在上海等一线城市的服务影响力可能更大，促进销售的可能性也更高。” 不过，他也指出，对于三四线城市等下沉市场而言，蔚来也不能放弃，目标是先把销售体系同步推广下去。“对于目前没有换电站的区域，我们会依靠用户运营体系（解决），比如帮他们弄弄家充桩等，会分阶段去实施。” 李斌此前曾称，“一方面，我们要加大充换电网络的覆盖，因为现在蔚来大部分的车还是在一线城市和二线城市卖出去的，在三四线城市，不管是从知名度还是基础设施网络上都是一个劣势，还需要补强短板。” 郎学红同样认为，除了补能等基础设施，新能源车企开拓下沉市场，更大的挑战在于消费者的认知。 “相比一二线城市而言，消费者对新能源汽车的接受度，相对来说较低。但低线城市的消费者，有着更明显的从众效应特点，所以谁要是能够先下沉到这样的市场，那么就更能带动这个区域的消费者消费，抢得先机，这对新能源车企而言是很重要的。”郎学红对蓝鲸新闻说道。

据外媒报道，行业观察机构Cox Automotive发布的数据显示，5月份美国新车库存再次小幅攀升，但已经连续四年低于300万辆的水平。 根据Cox的最新估计，5月美国汽车库存量为289万辆，供应量为73天，高于一个月前的约286万辆。去年同期，美国汽车库存量为190万辆，并在今年1月提高到了250万辆左右，在此之后库存量开始缓慢提升。Cox表示，美国新车库存上一次超过300万辆还是在2020年5月的时候。 Cox的数据显示，Stellantis旗下四个品牌的汽车供应量都至少达到了119天。该机构还指出，Jeep、Ram和捷豹三个品牌的供应量更是达到了全行业平均水平（74天）的两倍以上。 在美国当前的汽车库存中，价格低于4万美元的汽车数量较少，大约只有两个月的供应量。相比之下，价格在4万美元以上的汽车的供应量则在74至94天之间。 外媒的数据显示，在公布了月度销量和库存情况的七家车企中，只有沃尔沃汽车美国分公司5月份的供应量实现了环比上涨。另外，在所有公布了供应量的企业中，福特汽车是唯一一家供应量超过两个月的汽车制造商。丰田汽车北美公司是唯一一家供货不足一个月的。 数据显示，这七家汽车制造商的轿车和轻型卡车供应量分别为30天和45天，与此前一月相比均有所下降。

“以前没钱买国产，现在没钱买国产；以前没钱买BBA，现在没钱买BBA。”汉语言的魅力，通过网友的调侃，精准的影射出了国内汽车市场的颠覆性转变。 中国车持续的高端化冲刺和外国车不断的市场下探，正在同步上演。 向上OR向下 不可否认的事实是，在电动化潮流兴起之前，中国车企探索了几十年的高端化之路，都走得非常艰难。轿车产品突破10万元以上的市场，都是个不小的门槛，SUV产品情况稍好，但售价超20万还能有不错销量的车型，也是寥寥无几。 在电动化消费逐渐成为市场主流之后，情况发生了颠覆性的改变。自主车企向上发力的“任督二脉”统统被打开，30万级、50万级甚至是百万级的超豪华市场上，都开始越来越多的出现中国车的身影，且不少车型已经收获了相当不错的市场关注度和销量成绩。如腾势D9、极氪009、坦克500、坦克700、仰望U8、方程豹豹5、问界M9等都已经是各自细分市场上的“明星产品”，仰望U9、极氪001FR、昊铂SSR等自主车型，更是已经参与到了超跑市场的竞争行列之中。 短短两三年间，自主向上的梦想，就已经切实的照进现实。不仅已经颠覆了大众化的合资市场，也在同步颠覆着国内豪车市场。 盖世汽车研究院认为，借势电动化大潮强势崛起的自主品牌，正在重新定义新式豪华。燃油车时代的豪华，拼的是品牌底蕴、产品性能和材质用料；电动车时代的豪华则是在保留原有属性的同时，更多的凸显出了技术创新和用户体验的价值。 最近几年，由自主电动车扛起的新式豪华大旗，可谓是迎风暴涨。盖世汽车整理的数据显示，电动豪华占整体市场的份额已经由2020年的1.1%提升到了7.6%（2024年前四个月的份额已经接近10%）。零和博弈的市场竞争环境中，自然是有进就有退。反观传统豪华，份额已经由2020年的12.2%下滑至2023年的9.8%。当然，传统豪车品牌最近几年也都启动了电动化转型，纷纷投放了自己旗下的新能源产品，但从市场贡献度上看，依旧有限。 整体上看，传统豪车市场的份额正在被持续压缩。盖世汽车整理的终端销量数据显示，BBA依旧是国内豪车市场上的领跑者，但当前的市场形势都不容乐观。最近几个月，奥迪、奔驰和宝马的月销量都处在下滑通道中，为了稳定局势，BBA为代表的传统豪车都不得不在利润和销量方面重新做取舍，最终都不约而同的加入到了价格战的行列。 BBA的价格大战 最近两年，国内汽车市场的促销力度，呈现出直线飙升的整体走势。 盖世汽车整理的海关总署数据显示，2017年至2022年间，国内汽车市场的促销力度，基本呈现出的是在11%-14%之间上下波动的平稳状态，但在进入2023年之后，可以明显看出，国内乘用车市场促销力度的变化曲线，整体呈现出持续向上的态势，2023年年底阶段的促销力度已经超过17%。 进入2024年之后，国内车市的价格战还在进一步升级，呈现出启动时间早、降价力度大的主要特征。 盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年一季度，国内汽车市场价格战就直接跳过了一步步升温的阶段，开局就全面迎来白热化的“大战”。一季度就有超过40个汽车品牌、130个车型参与价格战，而且基本实现了各价格区间的全面覆盖。 比亚迪通过推出一系列的荣耀版车型，把中低端大众化市场上的竞争对手，直接就给“打蒙”了。去年喊出的口号还是油电同价，今年就跨入到了电比油低阶段，市场上的“内卷”之势，进一步升级。新势力品牌之间的价格大战，也同样打的是有来有往，头部的新势力品牌，基本都放开了终端市场上的价格优惠大闸。 在30万以上的价格区间上，以BBA为代表的豪车品牌，也被迫加入战场。33万元起的奥迪A6L，30万元起的宝马X3，24.5万元起的奔驰C级，BBA的“当家车型”，终端市场上都给出了10万元左右的现金优惠，放在两年之前，绝对是难以想象的事情。 新能源领域，豪车品牌其实也在积极布局，最近两年，传统豪华品牌陆续已经推出多款纯电车型，但效果只能说是差强人意，终端价格体系崩盘的速度都非常快。奥迪e-tron的起售价格一度下降至30万元左右，优惠幅度高达25万，宝马iX的优惠幅度则是直逼30万元，奔驰EQE也曾放出接近20万元的终端优惠。近期还有媒体曝出，宝马i3系列的落地价格已经降低到17万元左右的消息，较之官方指导价直接腰斩的优惠力度，成全了国内消费者20万元以内开BBA新车的美梦，也让宝马集团官方此前不参与价格战的表态，成为了一句空话。 销量还是利润，在市场竞争持续恶化的大背景下，从来都不是权重对等的两个选项。就如同是要在活着和活好之间二选一一样，看似是选择题，实则答案只有一个，活着是活好充分且必要的前提条件，先得保障活下去。 有业内人士对盖世汽车表示，现阶段，还在表态无意通过降低售价来获取市场份额的汽车品牌，潜台词其实都很一致，也很简单，就是他们自己已经很清楚，即便降价了，也很难换回份额。 不降价，就没份额 被动参与价格战，是BBA牺牲利润换取份额的手段。 盖世汽车研究院整理的数据显示，BBA旗下主力车型的库存系数，均处在最近半年以来的高位区间上，不少车型的库存指数，已经超过库存警戒线。如奥迪A4L的库存指数已经达到2.0，奥迪Q5L也达到了1.9。 库存指数高，说明的问题很简单，按照原计划造出来的产品，没有按照规划的时间卖出去。 还是以BBA为例，今年1月，三个德系豪车品牌在国内的上牌数据还不错，月销数据均超过了7万辆，但随后的三个月，三个品牌的市场表现波动都比较大，4月奥迪品牌的上牌量不足4.8万辆，奔驰和宝马的月上牌量也都降至6万辆以下。 新能源车领域，豪车品牌中算的上初步打开国内市场的品牌，只有宝马一家，i3和iX3凭借大幅度的终端优惠，近期已经把月销量稳定在了3000辆以上。此外，月销量能长期稳定在千辆以上的还有奥迪Q4 e-tron和smart #1，奔驰EQ E SUV在经历了此前两个月月销300辆上下的市场低谷之后，4月份重新把月销量拉高的了千辆以上。除此之外，BBA旗下的新能源车型，想要跨过月销千辆的门槛，都是比较困难的事情。 需要特别强调的是，以上比较走量的BBA新能源产品，普遍都有10余万的终端优惠，但性价比依旧被自主产品远远的甩在了身后，这也是BBA为代表的豪车品牌，在新能源领域不再受中国消费者欢迎的重要原因。 此外，在消费习惯上，终端用户认定的豪华，正在由传统豪华转变为新中式豪华，换言之，就是传统豪车品牌在新能源领域的品牌溢价能力，已经大打折扣。动力性能上，大家在核心的电机、电驱方面，并没有明显的差异，在智能化和舒适配置方面，自主品牌又明显占优，尤其是传统豪车品牌入门级的新能源产品，和同价位的自主车型相比，竞争力其实都比较有限。更勿论不少传统豪车品牌旗下所谓的新能源产品，时至今日依旧是基于油改电平台打造的，消费者会有更多的顾虑。 产品卖不动，经销商的经营压力自然会越来越大，此前超豪华汽车品牌保时捷都被爆出了经销商集体逼宫保时捷中国的消息，当前国内豪车市场的真实处境，可见一斑。为了给经销商减压，宝马此前已经给经销商门店发函，表示要给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策。 BBA尚且如此，更多的二线豪车品牌，目前在国内市场上的困难程度可想而知，包括此前在国内非常强势要加价提车的雷克萨斯，目前的终端价格体系都已经全面失守。 全新的时代，肯定会重新塑造出全新的市场格局，全面开打的价格战，势必将进一步提升车市优胜劣汰的进度。 豪车市场的特殊性在于，品牌力对消费者购车选择的影响更大，要扭转消费者固有的品牌认知，难度也更大，所以，豪车市场的格局重塑“战线”要拉的更长。但当下，变化已经实实在在的发生了，传统豪车市场的价格体系被重新梳理，也是情理之中的事情。

6月18日消息，据沈阳晚报公众号显示，沈阳市政府决定自 即日起（6 月18日）至6月30日发放5000万元汽车消费补贴。 具体来看，本次补贴的发放对象为面向在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买新车的，并持有中华人民共和国居民身份证的个人消费者（户籍不限）发放。 申报条件为：（一）个人消费者在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买7万元及以上乘用车、微型或轻型货车（含新能源车、混合动力车），不包括营运车辆和二手车。 （二）机动车销售统一发票开具日期和机动车登ji证书日期须在2024年6月18日（含）-6月30日（含）之间。 （三）按要求上传机动车销售统一发票、购车人身份证、机动车登ji证书，符合条件并通过审核后可获得补贴。 （四）机动车登ji上牌地域不受限制。 （五）汽车促消费活动期间，每位个人消费者只可享受一次购车补贴。 本次补贴以“云闪付”APP红包的形式发放，按购车发票金额分为3档，具体标准如下： 一档购买新燃油车发票价税合计金额7万元（含）-15万元（不含）的，发放汽车消费补贴2000元。 二档购买新燃油车发票价税合计金额15万元（含）-25万元（不含）的，发放汽车消费补贴3000元。 三档购买新燃油车发票价税合计金额25万元（含）以上的，发放汽车消费补贴4000元。 另外，需注意的是，购买新能源汽车在上述各档基础上增加发放1000元。此外，本次购车补贴与国家汽车以旧换新补贴或沈阳市汽车更新消费补贴可以同时享受。

国家发改委举行新闻发布会，国家发改委新闻发言人李超在会上答记者问。 我国消费者对新能源汽车需求还将持续走高 李超表示，截至去年底，全国新能源汽车保有量超过2000万辆，其中纯电动汽车保有量1552万辆，占比超过76%；展望未来，综合各方面情况看，我国消费者对新能源汽车需求还将持续走高，新能源汽车特别是电动汽车仍将保持较快速度增长，这也大幅催生了充电基础设施建设需求。 国家发改委回应欧盟对自华进口电动汽车加征关税：坚决反对 6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。这一调查罔顾事实、漠视规则、预设结果，实际是将调查工作武器化、政治化，打着公平竞争的名义破坏公平竞争，对此我们坚决反对。实践充分证明，短视的贸易保护主义不是出路，温室里的花朵是经不起风雨的。欧盟对自华进口电动汽车加征关税，不仅损害了中国企业合法权益，也将阻碍欧盟企业长远健康发展，还将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链；不仅损害欧盟消费者自身利益、加重欧盟化石能源对外依赖，也将破坏欧盟自身绿色低碳转型进程和全球应对气候变化大局。中国积极支持各国汽车企业公平参与竞争，维护全球汽车产业链供应链稳定，我们希望欧方深思慎行，尊重基本经济规律和世贸组织规则，听取欧盟产业界呼吁，纠正错误做法，尽快回到开放合作、绿色发展的正道上来。 推动汽车产业转型升级和企业优化重组 下一步，国家发展改革委将会同有关方面，继续通过政策引导、规范监管等方式营造公平竞争的市场环境，充分激发各类经营主体活力，推动汽车产业转型升级和企业优化重组，提升技术创新和产业链配套能力，加强国际合作，持续推动新能源汽车产业高质量发展。 将会同有关部门加大政策支持力度 推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得更大成效 在各方共同努力下，推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得良好开局。今年1—5月份，设备工器具购置投资同比增长17.5%，对全部投资增长贡献超过50%；1—5月份，主要电商平台家电以旧换新销售额增长超过80%，以旧换新成为推动家电消费增长的重要因素。与此同时，各地也新增了一大批智能化社区回收设施，回收循环利用体系更加健全。下一步，国家发展改革委将充分发挥部际联席会议制度作用，进一步加强统筹协调，会同有关部门加大政策支持力度，加快各类资金落地。同时，强化要素保障，及时协调解决问题，引导带动企业和社会各界广泛参与，推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得更大成效。 “双新”资金支持正逐步落实 财政部已拨付64.4亿元支持汽车以旧换新 由国家发展改革委牵头，21家部门和单位参与的“推动大规模设备更新和消费品以旧换新部际联席会议制度”已正式建立。李超表示，截至目前，推动大规模设备更新和消费品以旧换新（也即“双新”）的政策体系已基本构建完成。七大领域的设备更新、消费品以旧换新、循环利用、标准提升四方面的行动方案已全部出台。31个省区市都印发了本地区大规模设备更新和消费品以旧换新的实施方案。同时，资金支持正逐步落实。财政部拨付中央财政投资64.4亿元支持汽车以旧换新，下达5亿元支持老旧农机报废。人民银行会同有关部门落实科技创新和技术改造再贷款政策，目前正在开展项目审核和推送。收起 抓紧出台电解铝、数据中心、煤电低碳化改造和建设等其他重点行业节能降碳专项行动计划 钢铁、炼油、合成氨、水泥等行业是国民经济的重要产业，也是能源消耗和二氧化碳排放的重点行业。据有关方面初步测算，4个行业能耗和碳排放分别占全国总量的20%和30%左右，而且有15%的粗钢产能、15%的炼油产能、11%的合成氨产能、16%的水泥产能能效尚未达到基准水平，这些行业的节能降碳潜力巨大。为此，国家发展改革委会同有关部门出台了4个行业节能降碳专项行动计划，明确了具体目标和实施路径。与此同时，我们还在抓紧出台电解铝、数据中心、煤电低碳化改造和建设等其他重点行业节能降碳专项行动计划。此外，我们还将深入开展重点用能单位能效诊断，大力推动节能降碳改造和用能设备更新，持续推进工业、建筑、交通等重点领域节能降碳工作。 加强跨省区电力调度 必要时通过应急调度有效解决突出矛盾和问题 国家发展改革委将全力保障迎峰度夏电力安全稳定供应。首先是抓生产供应。能源生产供应是电力保供的重要基础，我们将加强燃料供应协调保障，重点抓好煤炭稳产稳供，保障重点地区发电用煤用气需求；同时，抓紧补强局域电网、城中村老旧配电网等供电薄弱环节。第二，抓顶峰能力。迎峰度夏能源保供，要着力提升重点地区和重点时段用电顶峰的发电能力。我们将持续加强发电机组运行管理，尽可能减少非计划停运以及出力受阻等情况；同时，结合各类电源出力特性，推动水、核、风、光、火等各类电源多发满发和储能设施的科学充分调用，发挥顶峰支撑作用。第三，抓电力调配。加强跨省区电力调度，利用各地用电负荷特性差异，积极通过电力中长期合同、现货市场等市场化方式，开展跨省跨区余缺互济，必要时通过应急调度有效解决突出矛盾和问题。第四，提升需求侧管理水平。坚持节能节电助力、需求响应优先、有序用电保底，通过精细化开展电力需求侧管理，更好保障民生和重点用电需求。 加大力度支持农村地区充电基础设施建设 为进一步推动解决充电基础设施在布局、结构、服务、运营等方面存在的问题，近期重点抓好4方面工作。一是优化完善网络布局。城际方面，重点是加快推进公路沿线充换电基础设施建设，今年全国计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个；城市方面，重点是结合城市体检、城镇老旧小区改造、完整社区建设试点等，因地制宜推进社区充电设施建设和改造；县域农村方面，加大力度支持农村地区充电基础设施建设，组织建设充电基础设施建设应用示范县和示范乡镇，开展县域充换电设施补短板试点工作，在2024年新能源汽车下乡活动中组织充换电服务协同下乡。二是提升运营服务水平。加快国家充电设施监测服务平台建设，完善高速充电基础设施“随手查”信息服务，加大重大节假日高速公路出行充电服务保障力度。持续完善充电基础设施标准体系，推动制定、修订先进充换电技术标准，强化充电设施质量安全监管。三是加强科技创新引领。加快推广应用智能充电设施，鼓励新技术创新应用。印发加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见，推进车网互动核心技术攻关，探索开展双向充放电应用试点。四是加大支持保障力度。加强配电网建设改造，落实并完善峰谷分时电价政策，加大用地、融资等支持力度。