据路透社1月4日报道，澳大利亚汽车协会公布的数据显示，2023年澳大利亚纯电动汽车销量创下历史新高，但轻型汽车销量仍以排放密集型卡车和SUV为主。 澳大利亚联邦汽车工业协会（简称FCAI）1月4日公布的数据显示，去年纯电动汽车占澳大利亚汽车总销量的7.2%，是2022年3.1%的两倍多。如果将混合动力车和插电式混合动力车计算在内，新能源车在澳大利亚新车总销量的占比上升到16.2%，意味着几乎每五辆车中就有一辆是新能源车。 在反对采用电动汽车的保守派政府执政十年之后，2022年上台的中左翼工党政府推出了国家电动汽车战略，并为清洁交通提供了数亿美元的资金。 然而，澳大利亚人并不买账，他们仍偏爱SUV或轻型商用车。这些车型普遍使用化石燃料，且通常排放量较高。这两类车型占了去年澳大利亚新车总销量的78.4%。 在2023年，福特Ranger和丰田Hi-Lux是澳大利亚最受喜欢的两款汽车，占总销量的十分之一，它们的碳排放量高于平均水平。 交通是澳大利亚最大的碳排放来源之一，电动汽车的日益普及有助于政府到2030年实现减排43%的承诺。 长期以来，由于供应短缺、车型有限以及充电设施稀缺且有时存在故障的问题，澳大利亚电动汽车普及率的提高一直面临着挑战。因此，根据国际能源署的数据，电动汽车在澳大利亚的普及一直落后于美国和英国等国。 澳大利亚能源部长克里斯·鲍文（Chris Bowen）在2023年11月表示，澳大利亚政府将很快公布期待已久的燃油效率标准的详细信息，该政策将促使制造商向澳大利亚运送更多电动汽车，并进一步推动电动汽车普及。

唐纳德·特朗普（Donald Trump）真的想为美国汽车行业的衰落负责吗？一些分析师提出了这样的问题。1月4日，由于特朗普打算废除美国现任总统乔·拜登（Joe Biden）的基石性绿色能源立法，即《通货膨胀削减法案》（IRA），一些汽车制造商产生了担忧。车企们认为，如果特朗普在今年11月重新当选美国总统，他可能会损害电动汽车的销量和投资。 IRA的目标是鼓励美国消费者购买由美国或其贸易伙伴供应零部件的电动汽车，购买此类车辆的消费者将可以享受补贴，此举是为了防止消费者购买中国车企所生产的电动汽车。最新的数据显示，中国车企比亚迪已经超越特斯拉，成为了全球最大的电动汽车制造商，在美国看来，这显然是一个巨大的威胁。 然而，由于中国电池制造商把控着全球三分之二以上的供应链，而且还控制着全球三分之二的锂提炼能力，因此美国政府的限制措施也让美国车企付出了代价。车企不得不向日本和韩国的供应商采购电池，而此举推高了成本。此外，1月1日出台的新规定还有可能对电动汽车的普及造成影响，进入新年之后，有资格获得美国税收抵免的车型数量从43款锐减到了19款。 尽管在美国等大型市场内，因消费者担心价格上涨和充电不便等因素，电动汽车的销量上涨出现了放缓的势头，但是在全球范围内，电动汽车的销量仍然在提升，其主要原因就是一部分地区为消费者提供了慷慨的激励措施。 中国对电动汽车所需的所有必要资源、材料和零部件的生产都拥有控制权，而比亚迪和其他中国车企一直在利用这一优势。例如，比亚迪自己就经营着采矿、电池和车用芯片方面的业务。 在电动汽车转型方面，传统车企的表现可谓良莠不齐。近期传统车企最大的好消息是，丰田（依然为当前全球销量最高的车企）宣布，其固态电池的大规模量产已经指日可待。 在政策层面，欧盟仍在研究如何与美国的补贴政策相抗衡。美国的补贴吸引了多家来自欧洲的电池企业，减缓了欧盟实现自己目标的速度，即在供应链中实现去中国化。但是人们依然认为，欧盟30亿欧元的财政支持将有助于建立本土电动汽车产业。 再谈回美国，一些人认为特朗普不太可能兑现其取消激励措施的威胁，原因很简单： 共和党投票的州一直都是该投资的最大受益者。 然而，特朗普的言论依然引发了车企的担忧。通用汽车首席财务官Paul Jacobson就表示，IRA对电动汽车市场有着“巨大的好处”，有利于刺激销量。他说道：“我们不想在最后陷入这样一个状况：在IRA取消之后，原本与该政策配合得很好的汽车项目突然无法盈利了。” 日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）也表示，这些措施“从中长期来看”有利于推动电动汽车在美国的销量。内田诚此前也曾表示，“世界需要放弃内燃机继续向前发展”。 内田诚强调说，他不想对这项措施的政治性发表评论，但他补充说：“有了这样的政策，电动汽车的普及将更有希望。” 彭博新能源财经（BloombergNEF）发布的数据显示，2023年前九个月中，电动汽车占美国新车总销量的 9%。拜登政府希望，到2030年底时，电动汽车在新车销量中的占比能达到50%。 在美国，这些补贴让消费者更愿意购买电动汽车，也帮助车企丰富了电动汽车的产品线，这些车企清楚地认识到，淡化补贴计划将会使电动汽车产品更难盈利。 与此同时，分析师也警告称，特朗普的计划增加了外国企业在美国的投资风险。美国韩国经济研究所（Korea Economic Institute of America）高级主管Troy Stangarone表示，在IRA颁布之前，韩国企业就已经决定在美国发展其“电动汽车长期战略”，并已经在此投资了数十亿美元。 Stangarone说道：“如今，由于电动汽车的销量增长速度没能达到人们的预期，韩国企业的一些投资规模正在缩减。” 韩国电池制造商 LG Energy Solution、SK On 和三星SDI都与美国汽车制造商在北美建立了合资企业。现代汽车也正在美国佐治亚州建造一座耗资55亿美元的电动汽车和电池工厂，这是该州历史上投资规模最大的经济发展项目。上述公司都是从IRA中获益最多的非中国企业。 不过，瑞银集团驻首尔（Seoul）的电动汽车分析师Tim Bush补充说，韩国的电池企业一直都知道，税收抵免额度可能会提前取消，他们也为此制定了计划。Bush表示：“韩国企业清楚，激励措施有可能在2032年迎来上限。”他指出，针对电动汽车提供的激励措施，是IRA中最有可能成为未来共和党政府攻击目标的部分。 Stangarone称，如果特朗普在当选后提出废除IRA，那么共和党的政客们就要向红州（共和党支持者较多的州）解释，这些州接受了最多的与IRA相关的投资。 Stangarone补充说：“特朗普如果当选，他治下的政府就要面对这样一个问题：特朗普真的想成为美国汽车行业走向衰落的始作俑者吗？”

据彭博社报道，通用汽车（General Motors Co.）在去年设定了生产15万辆电动汽车的目标，并表示其中约一半将是搭载Ultium电池组的新车型。然而，该公司并未实现该目标。 去年，通用汽车共售出了7.5万辆电动汽车，其中大多数是雪佛兰Bolt紧凑型车和略大一些的Bolt EUV，并不搭载Ultium电池，并且将很快停产。 通用汽车搭载Ultium电池的车型包括凯迪拉克Lyriq、雪佛兰Blazer SUV、Silverado皮卡和Hummer电动版，以及其BrightDrop系列货车，但这些车型在2023年只占据了该公司电动汽车销量的不到1.4万辆。 目前，通用汽车在与LG新能源合资制造Ultium电池方面一直面临瓶颈，不仅产量增长缓慢，在将Ultium电池单元组装成电池组的自动化过程中也存在问题。 据通用汽车预计，电池制造方面的问题将在今年上半年得到解决。在解决该瓶颈的同时，该公司还将改变两种电动汽车零部件的采购方式，以确保Blazer和Lyriq在接下来的几个月内符合乔·拜登（Joe Biden）总统提出的《通货膨胀削减法案》中7500美元的电动汽车税收抵免资格。 美国财政部在该法案中规定，对那些使用中国控股或至少25%股权归中国政府所有的公司制造的电池组件的汽车，禁止提供税收抵免。 而在Blazer和Lyriq符合税收抵免资格之前，通用汽车将自费向客户提供相同金额的补贴。 同样，通用汽车的竞争对手福特汽车（Ford Motor Co.）也为2023款野马Mach-E提供了7500美元的租赁激励措施，进一步增加了去年3750美元税收抵免的补贴力度。 此外，福特公司还降低了F-150 Lightning电动皮卡高端 Platinum版的价格，最高降幅为7,000美元，同时将基础版本的价格最高提高了10,000美元。然而，该汽车制造商认为销售前景并不乐观，上个月还将2024年F-150 Lightning的生产目标削减了一半。

据外媒报道，意大利政府的一份草案文件显示，该国正在考虑一项9.3亿欧元（合10亿美元）的计划，以此来鼓励消费者放弃汽油车或柴油车，转而购买电动汽车。 当前意大利工业部正在对该一揽子方案进行讨论，其中包括高达1.375万欧元的财政激励措施，年收入低于3万欧元的公民在报废使用时间超过20年的欧2车型、并购买全新的电动汽车时，将可以获得该补贴。 文件显示，该计划的目标是“改变意大利的车队，该国拥有欧洲最老旧的车队之一，至少有1,100万辆欧3或更低级别的汽车”。此外，该计划还将“为低收入家庭提供支持，并鼓励消费者购买本国生产的汽车”。 意大利工业部发言人称，该计划将在今年2月1日与汽车行业代表一起举行的会议上提交。 意大利交通部在1月2日公布的数据显示，2023年该国的新车注册量同比增长19%，至约157万辆。而意大利的电动汽车市场份额低于欧洲其他主要经济体。2023年11月，意大利电动汽车（包括纯电动汽车与插电式混合动力汽车）的合并市场份额为9.7%。相比之下，德国11月电动汽车市场份额为25.7%。 与此同时，在经历了数年的销量激增之后，电动汽车在欧洲的普及速度已经出现了放缓的迹象。 在销量增长放缓的背景下，奥迪正在缩减其电动车推广计划，以避免给工厂和经销商造成负担。去年10月，奔驰的首席财务官Harald Wilhelm也曾将电动汽车领域的竞争形容为“残酷”和“不健康的”。 花旗银行分析师在一份报告中表示，如果欧盟不改进其工业政策，车企又不能尽快推出价格更低的电动汽车，那么欧盟就不太可能实现其2030年电动汽车目标。

若特朗普2024年当选总统，那么通用、日产等汽车制造商一定不会乐意。 随着拜登任期将至，美国2024年将启动新一轮总统选举，特朗普在去年11月曾表示，若自己当选，那将会撕毁拜登的《通货膨胀削减法案（IRA）》，并最大限度提高化石能源产量。 一些汽车制造商警告道，若IRA被废除，那么将损害美国电动汽车销售的增长。 IRA旨在推动美国的电动汽车制造业，如果消费者购买的电池汽车的某些零部件来自美国或其贸易伙伴，就会获得税收减免上的奖励。该法案已促使电池和汽车集团向美国投资数百亿美元。 销量放缓 在全球范围内，电动汽车的销量仍在上升，尤其是在有激励措施的国家和地区。 然而，在包括美国和欧洲在内的大型市场，电动汽车的增长速度却正在放缓，因为大众市场的买家仍对电动汽车的较高价格和充电等诸多不便持怀疑态度。 随着电动汽车销量增长放缓，汽车制造商缩减了一些支出计划。行业高管们现在担心，如果没有这些激励措施，电动汽车的销售未来将会碰壁。 通用汽车首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）表示，IRA对电动汽车市场有“巨大的好处”，有助于刺激销售。“但如果IRA被取消了，那么电动车辆就赚不到钱了。” 日产汽车的首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，这些措施“在中长期内”帮助推动了美国的电动汽车销售。日产公司在美国设有两家汽车工厂，他此前曾表示过，“世界需要摆脱内燃机”。 内田诚还补充道，“通过这种措施（IRA），电动汽车的普及将更有希望”。 根据媒体汇编的数据，2023年前9个月，美国电动汽车占所有新车销量的9%。拜登政府希望，到2030年，电动汽车在所有新销量中所占比例达到50%。 撤资风险 与此同时，有分析人士警告称，特朗普的计划增加了外国公司的撤资风险。 美国韩国经济研究所高级主任Troy Stangarone表示，在IRA通过之前，就已经有韩国公司对美国电动汽车转型进行了长期的战略押注。 他指出，“我们在过去一年中看到的一些额外投资显然与市场的乐观预期有关，市场普遍认为，IRA将能够更快地推动向电动汽车的过渡。 然而，他补充道，“现在，由于电动汽车的销量增长速度没有人们想象的那么快，其中一些韩国投资正在被削减。”

据彭博社报道，由于美国政府针对电动汽车的税收抵免新规已于1月1日生效，美国市场有资格享受7,500美元税收抵免的电动车型数量大幅下降。 上个月，美国政府发布了电动汽车税收抵免新细则。根据新规，如果一个公司或团体25%或以上所有权由美国地缘政治对手所拥有或控制，该团体将被列为“受关注外国实体”（简称FEOC）。这些限制将于2024年适用于电池组件，然后将在2025年适用于关键电池原材料（包括镍和锂）的供应商。根据新规定，使用中国制造商制造的电池组件的电动车型将被排除在税收抵免之外。 美国fueleconomy.gov网站上的数据显示，已经生效的标准更严格，将符合条件的电动车型数量从大约24款减少到13款。目前仍有资格获得美国税收抵免资格的电动车型包括特斯拉Model Y、Rivian的R1T皮卡、Stellantis 旗下Jeep Wrangler 4xe和福特F-150 Lightning电动皮卡，而日产Leaf、特斯拉Cybertruck全轮驱动版本、部分特斯拉Model 3版本、雪佛兰Blazer EV、大众ID.4、宝马X5 xDrive50e、奥迪Q5 PHEV 55、凯迪拉克Lyriq和福特E-Transit暂时失去税收抵免的资格。 美国财政部发言人Ashley Schapitl表示，美国政府一直在与企业就新限制措施进行密切协调。“汽车制造商正在调整他们的供应链，以确保消费者继续有资格获得税收抵免的资格，并与盟友合作，将就业和投资带回美国。”同时，美国财政部也表示，部分制造商尚未提交符合条件的车辆信息，（提交后）可能导致符合条件的车型清单发生变化。 1月1日，大众集团表示，其“正在确认是否有资格享受联邦电动汽车税收抵免”的政策，但称“我们乐观地认为，根据新规定，2023款ID.4和所有的2024款ID.4都将符合条件。”

2023年12月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。 12月进入收尾冲刺阶段，年底旺季市场需求持续释放。目前，有近20余家车企官宣下调车价，经销商也加大限时优惠方案，各地方补贴也密集出台，全力促进汽车消费。12月上半月，部分地区大范围雨雪天气在一定程度上影响了集客和车辆交付，销量增长相对乏力。下半月，在返乡潮带动下，叠加年底大促，客流及销量超预期走高。综合预计12月乘用车终端零售量在245万左右，与去年12月基本持平。尽管汽车消费复苏，但距离主机厂对经销商的考核目标和预期仍有距离。 临近年末，经销商为达成全年任务目标拿到年终返利，加大清库力度。经销商库存压力有所缓解，但盈利压力依然较大。经销商年度考核目标临近尾声，据调查显示，有37.4%的经销商已完成全年任务;有39.4%的经销商任务完成率在70%-90%;仍有23.2%的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大。 从分指数情况看：调查显示，12月库存指数环比下降，市场需求、平均日销量、从业人员、经营状况指数环比上升。年终冲量，消费者购车需求持续走强，经销商经营状况好转。市场需求和日均销量指数已经进入景气区间，其他三个分指数仍在不景气区间。 从区域指数情况看：12月全国总指数为53.7%，北区指数为62.4%，东区指数为51.4%，西区指数为58.0%，南区指数为47.1%。 从分品牌类型指数看：12月进口及豪华、 合资、自主品牌指数环比下降。 车市内卷，降价潮未歇。经销商认为今年关键词为：内卷、价格战、亏损、新能源冲击、活下去等。 对下月市场判断：1月临近春节，会分流一部分12月的购车需求。年底返乡潮、结婚购车等因素也会起到一定支撑作用，预计明年1月市场需求及销量与12月相比基本持平。展望2024年，经销商认为明年汽车需求将延续今年下半年增速势头，但竞争会更加激烈，继续面临新车价格下探、库存压力大、资金紧张、单车利润较低等问题。

12月30日崔东树发文称，2023年1-11月的世界汽车销量达到8052万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有6%，差距水平缩小。由于中国车市较强，11月世界汽车销量逐步接近峰值，世界汽车行业的运行明显改善，导致国际车企销量改善。2023年11月世界汽车销量达到783万台，同比增13%，较2017年11月峰值仍稍低7%，处历年的次高位水平。2023年11月中国车企的世界份额38%，今年1-11月的累计份额达到33%。 从世界范围角度来看， 11月中国汽车市场恢复较强，比亚迪和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田和铃木起亚为代表的亚洲集团表现仍较差。近两年的国际芯片短缺对中国车市的影响较小，反而推动中国汽车出口表现很强，抢占巨大的国际市场供需缺口，获得难得发展机遇。作为汽车芯片这样的高垄断行业，此次的供给端紧缩将对中国供应链崛起带来重大机会，电动化发展也导致欧洲车企迅速走向衰落。 1、历年世界汽车销量走势 2023年11月的世界汽车销量达到783万台，同比增13%，较2017年11月仍稍低7%，处历年的次高位水平。 在2018-2020年连续下滑后，2021年的世界主力国家汽车销量8135万台，同比增长4%，疫情后恢复表现较好。但2022年仅有8018万台，同比下降1%，仅稍高于2020年销量。 2023年1-11月的世界汽车销量达到8052万台，同比增长11%，但距离近几年的高点水平差距仍有6%，差距水平缩小，11月达到2018年以来的峰值。 2023年1-6月走势大幅低于前期历年正常年份的销量水平，7-11月好于2018-2022年的水平，这主要是生产恢复等因素的销量改善。11月中国车市较强，世界车市11月拉升也很大。 2、历年世界汽车销量走势 上表中的世界汽车销量主要是70个国家的销量，这70个核心国家在2019年有9000万台左右，这也是基本能跟踪到月度的销量。 其它还有100个国家只能是跟踪到年度的销量，2022年总共大约300万台左右，相对8000万台的70家主力国家，这些较小的国家总量也就是3%左右，影响不大。 从主力国家代表的世界销量看，2018年的世界汽车销量下降1%。自2010年以来首次陷入年度负增长。2019年的汽车销量8981万台，同比下降4%，稍好于2008年的下滑幅度;2020年的销量下滑13%;2021年同比回升4%;2022年的世界销量下降1%的表现较差;2023年的世界销量增速11%的表现较好，其中中国增11%，世界其它国家增11%，这主要是今年中国车市年初的暂时调整拉低增速。 3、中国2023年销量保持领军地位 中国汽车市场对世界汽车市场影响力极其巨大。2016-2018年中国汽车占世界30%左右，2019年下降到29%，但仍具有绝对优势。2020-2021年份额回升到32%。2022年中国份额上升到33%。 2023年中国份额保持在33%，其中年初较低是春节因素和车购税优惠政策退出的正常体现，随后中国5-11月较强增长。今年北美洲和欧洲市场份额全面回升，南半球市场走势偏弱。 4、发展中国家市场大幅走强 从全球各国销量来看，目前表现相对较好的是欧美发达国家市场。中国车市走势总体较差。而俄罗斯销量竟然不足中国的出口量，但俄罗斯也是恢复中，带来中国自主的高利润。 5、中国的世界市场份额走势 2023年初，随着优惠政策退出，导致中国汽车销量暴跌，1月份额下降到29%;2-4月回暖到32%的较好水平;5-7月回升到33%，8-11月的中国汽车占世界比例上升到38%的高位。2023年世界市场进一步分化，中国份额逐步回升。在政策退出后，2023年中国车市逐步恢复，加之出口较强，因此市场持续走强，8-11月中国占比世界份额偏较高。 6、各国汽车销量月度走势特征 从世界各国的月度销量增速走势来看，基本保持月度之间的走势均衡状态。但受到季节因素、年度因素等诸多影响，各国走势仍有较大反差。 由于中国车市仍是普及期，呈现年初年末相对较强、夏季走势相对偏软的情况，而美国车市呈现年初相对偏弱，年中相对平稳的特征，但今年的中国车市的春季拉升特征也没有出现，因此份额提升不大。 由于欧美等车市都面临衰退加重，车市出现相对低迷，2023年世界其它车市受到美联储加息影响而低迷，中国车市仍较好。 7、国际集团的世界占比表现 本图为世界销量份额走势。从目前集团综合表现来看，中国车企普遍表现较强。由于比亚迪、吉利、长安、奇瑞、丰田、现代、铃木等亚洲车企的供应改善，所以亚洲车企产销恢复较好。欧洲车企表现普遍较差。 8、国际集团的各地占比表现 中国自主品牌全面提升世界份额。比亚迪、奇瑞、长安、上汽等自主表现较强。 除了特斯拉，国际品牌份额全面下滑。丰田集团表现相对稍弱，较去年下降0.5个百分点，2023年在世界份额已经达到11.8%左右的水平，但东南亚市场总体表现较强。 大众的表现相对平稳，份额相对持平，但中国市场影响较大。大众集团的全球市场总体改善较大，但中国市场暂时影响较明显。 韩国现代汽车的走势较平稳，较去年下降0.3个百分点，2023年在世界份额7.7%左右的水平，在亚洲其它市场表现很好，但在中国产品力不强而偏弱。 本田集团也在今年下降0.3%的表现较差，中国市场表现偏弱。 德国奔驰、宝马集团表现平稳，传统豪华车中国市场的表现改善，今年年初豪车的中国市场低基数高增长。 铃木的市场表现一般，主要是日本等市场表现较强。

随着全球电动汽车行业的不断壮大，今年中国有望超越日本，首次成为全球最大的汽车出口国。随着2023年接近尾声，这基本已成定局。 中国汽车工业协会的初步数据显示，今年1月至11月，中国汽车出口量为441.2万辆，同比增长58%。这超过了曾经的出口领头羊日本。今年前11个月，日本汽车销量增长15%至399万辆，预计全年总出口数将在430万左右。 日本上一次从第一名滑落是在2016年，当时是被德国超越。 有日本媒体指出，对于当前主要出口燃油车的日本来说，强化电动汽车战略“似乎是当务之急”。 中国的电动化之路 中国汽车出口量夺得榜首的一个主要原因是，中国的电动汽车的出口强劲。当前，中国厂商正逐渐提高技术能力，实现低价、高质的纯电动汽车出口增长。 据中国汽车工业协会的数据，今年1-10月，电动汽车和其他新能源汽车的出口同比增长77%，达到143万辆。在这几个月里，新能源汽车类别占所有汽车出口的34%。 对中国的汽车制造商而言，俄罗斯提供了一个很大的市场，日本和西方汽车制造商的退出对国内竞争对手来说是一个福音。 今年1月至10月，中国向俄罗斯出口了73万辆汽车，是去年同期的七倍。 在俄罗斯之后，中国汽车出口的第二大增长市场是墨西哥，出口量增长了71%，达到33万辆。中国汽车制造商正寻求在墨西哥建立一个客户群，并以此作为将出口最终扩张到美国和加拿大市场的立足点。 此外，中国有大部分能源汽车出口到欧洲和东南亚。大型电动车企业正在推动这些出口，例如比亚迪、以及在中国开展业务的特斯拉。 中国汽车制造商还扩大了对东南亚的出口，意图与日本争高下。据悉，日本车企在那里占据了很大的市场份额，不过它们在汽车电气化领域的缓慢转型，导致了其市场份额的下降。

今年，电动汽车在美国的销量增长正面临瓶颈，几乎整个行业都受到了一定程度的影响。 在旨在促进电动车型销售的严格尾气排放新规的刺激下，全球汽车制造商此前已在电动汽车技术上投资数十亿美元。但是，随着美国消费者始终对是否应放弃传统的燃油车犹豫不决，一些美国车企正在纷纷推迟电动汽车的投资计划。 如下图所示， 今年前11个月，尽管美国电动车型的销量增长依然要快于整个汽车市场，但增速正明显低于过往几年。 从近期的情况来看，买家兴趣的降温已经对美国汽车制造商造成了压力，这些制造商此前普遍加大了对电动汽车和车用电池的生产力度，以迎接预期中更大的客户需求激增。然而，在今年下半年，电动汽车销售增长却开始出现停滞，不少车企高管将此归因于电动车型依然相对较高的价格。 美国电动汽车月销量变化： 事实上，随着电动汽车和皮卡大量堆积在经销商的车库中，一些车企已经在重新评估其投资计划。 根据汽车购物和信息平台Edmunds的数据，目前经销商销售电动汽车比销售燃油车要多花费大约三周的时间。而在一年前，电动车的销售速度可是曾经比燃油车要明显更快。 美国经销商销售各类车型的平均天数： 美国汽车制造商面临的另一处关键挑战在于，电动车型的需求并没有在全美均匀分布。根据标准普尔全球移动数据，美国电动汽车销售主要集中在少数几个州。 根据美国汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)对标普全球移动数据的分析，今年7月至9月间，加利福尼亚州售出的所有汽车中有近四分之一是电动汽车，而在通用汽车和福特汽车总部所在地密歇根州，相关销售占比仅略高于3%。 此外，不少经销商和汽车企业高管表示，大多数美国电动汽车买家都在城市地区，那里的公共充电基础设施更为便利。 标准普尔全球移动的数据显示，截至9月份，在美国电动汽车和皮卡的十大市场中，有六个是西海岸的城市，前四个都位于加利福尼亚州的大都市区。 经销商和汽车制造商表示，许多美国汽车买家并不愿放弃他们的燃油车，转而购买电动车型，原因是电动车的价格依然相对较高，而且他们仍担心电动车充电不方便。 目前，美国汽车制造商正在试图提供更多折扣和低利率优惠，以吸引买家。这些降价措施已推动电动车型新车的价格大幅下跌，而二手车市场上的电动汽车价格跌幅甚至要更大。 不过 即便如此，其价格依然要较燃油车更为昂贵。 根据J.D. Power的数据，11月份美国汽车买家购买一辆新电动车的平均价格为51668美元，而购买一辆新燃油车的平均价格为44112美元。 而若放到全球市场进行对比，与全球其他两大汽车市场(中国和欧洲)相比，美国电动汽车的销售起步较慢。 研究公司GlobalData的初步数据显示，第三季度在中国售出的汽车中，近27%为电动车型；而在美国，这一比例仅约为8%。在欧洲，第三季度售出的汽车中有近15%是电动汽车。 分析人士认为，造成这一趋势的部分原因是中国和欧洲更早、更积极地通过政府补贴和更严格的排放法规，来促进了电动汽车的销售。而美国作为一个相对起步较晚的国家，需要更多的时间让汽车公司推出更多的电动车型，并让消费者适应这项技术。 当然，展望电动汽车在美国的未来，汽车行业高管和分析师眼下也并非全然悲观。 不少行业人士表示，由于缺乏经济实惠的车型，电动汽车在美国的销售迄今仍未能实现腾飞，但这一情况可能会在2025年得到改变，届时预计会有价格更低的车型可供选择。他们相信，随着更多低价车型的推出以及公共充电器供应的改善，未来销量仍有望加速增长。 汽车服务公司考克斯汽车(Cox Automotive)分析师Stephanie Valdez Streaty表示，“我们将开始看到更多低于3.5万-4万美元的电动汽车。这将是一个重大变革。行业会继续向前发展，尽管期间会面临不小的颠簸和曲折”。