当地时间周一，日产汽车宣布，计划未来三年推出30款新车型，其中16款为电动车型，14款为内燃机车型，以满足电气化转型进程中不同市场的多样化客户需求。 这家日本汽车制造商当天宣布了一项名为The Arc的中期商业计划，目标是三年内将全球销量在2023财年基础上提高100万辆，营业利润率提高到6%以上，同时削减成本以提高盈利能力。 据媒体预估，日产公司在截止3月底结束的2023财年有望实现约340万辆销量。 日产计划将下一代电动汽车的成本降低30%，希望到2030年让电动汽车和内燃机车型的成本持平。 根据The Arc计划，日产表示将通过“量身定制的区域战略”确保销量增长，并通过平衡电动汽车和内燃机汽车之间的投资比例，为加速电动汽车转型做好准备。 此外，日产计划在电池产能上投资超过4000亿日元，电池将与合作伙伴一起开发和采购，并预计将于2028年在市场上推出其首款配备全固态电池的电动汽车。 日产汽车总裁兼首席执行官内田诚表示：“The Arc将使我们在提升价值和竞争力方面走得更远、更快，面对极端的市场波动，日产正在新计划的指导下采取果断行动，以确保可持续增长和盈利能力。” 凭借纯电池驱动的Leaf汽车，日产可以说是电动汽车领域的先驱，但竞争对手特斯拉和比亚迪等车企不断推动技术创新和产品发展，使得日产的电动汽车业务黯然失色。 日产现在的目标是，到2030年，包括混合动力汽车在内的电动汽车占其全球销量的60%，高于2023年2月发布的55%的目标。 面对激烈的竞争，日产和本田汽车本月宣布，他们将决定建立战略合作伙伴关系，在电动汽车和其他领域的关键零部件上进行合作。 内田诚声称，日产和本田将建立一个双赢的联盟，还希望与雷诺和三菱汽车等现有合作伙伴一起加强在拉丁美洲、东南亚和印度的地位。 与此同时，围绕电动汽车的炒作似乎有所降温，在需求放缓的情况下，包括福特汽车、通用汽车、梅赛德斯-奔驰和大众汽车在内的主要制造商都缩减或推迟了电动汽车计划。

3月20日，特斯拉向路透社证实，从4月1日起，该公司将在中国市场宣布涨价，将中国产Model Y的价格上调5,000元人民币（合694.55美元）。同时，现行的8,000元官方现车保险补贴政策、最高10,000元的车漆减免政策也将在3月31日到期。 因此，如果算上保险补贴等，特斯拉本次在中国市场涨价的最高幅度达到2.3万元。 几天前，特斯拉Model Y刚刚宣布在欧美市场涨价。3月15日，特斯拉在其网站上表示，将从4月1日起，将其在美国销售的所有Model Y的价格上调1,000美元。随后3月16日，特斯拉又在社交媒体X上表示，将从3月22日起在一些欧洲国家提高其Model Y电动汽车的价格，涨幅约为2,000欧元（2,177美元）或等值的当地货币。 在发布涨价消息后，特斯拉股价出现一个多月以来最大的单日涨幅。不过，德意志银行（Deutsche Bank）的分析师在一份投资者报告中表示，“鉴于Model Y的库存持续高企，我们认为特斯拉上调价格是为了提振本月的销量，而不是需求强劲的迹象。” 不仅如此，以Mark Delaney为首的高盛分析师在一份投资者报告中写道，特斯拉的销量还将受到欧洲电动汽车补贴减少、来自中国企业的竞争加剧以及需求放缓的影响。Delaney指出，“我们认为，尽管特斯拉在电动汽车和清洁能源市场拥有强势地位，长期以来也将处于增长的有利地位，但是近期电动汽车市场的疲软正在给收益带来压力。”

据《美国汽车新闻》报道，波士顿咨询公司的数据显示，汽车制造商每卖出一辆电动汽车就会损失数千美元，而且在很大程度上无法满足消费者对电动汽车的期待。 具体来看，在计入消费者的税收抵免优惠之后，大多数汽车制造商每出售一辆售价5万美元的电动汽车，就会损失约6,000美元。波士顿咨询公司汽车业务领导团队高级合伙人Andrew Loh表示，“如果（原始设备制造商）不能从下一代（电动汽车）中赚钱……就会做出改变”， 而且汽车制造商是否会继续投资，“直到达到可以真正盈利的规模和效率”，也是一个问题。 汽车制造商的电动汽车路线各不相同，但大多数汽车制造商都感受到了销量增长放缓的冲击。例如，丰田将购买积分以满足排放法规，并且基于消费者需求制定电动汽车计划。不到两年前，福特还表示希望在电动汽车销量上挑战特斯拉，但是由于一个未披露的问题，福特已经削减了其F-150 Lightning皮卡的产量，并停止发货。 1月份，波士顿咨询公司对3,000名美国消费者进行了调查，有近40%的消费者表示下一辆车打算购买电动汽车，但是他们对电动汽车产品提出了严格的要求。根据波士顿咨询公司的调查报告，电动汽车的意向者希望电动汽车的充电时间为20分钟，续航里程为350英里，价格为5万美元。 该公司在接受《美国汽车新闻》采访时表示，目前只有一款电动汽车能满足大多数消费者的需求，即现代Ioniq 6，而特斯拉Model 3排在其后。、 电动汽车的潜在购买者还希望能够在30分钟内为电动汽车充上电，包括开车到充电站所需的时间以及等待的时间。目前，汽车制造商有技术达到这些门槛，但很难从中赚钱。 波士顿咨询公司汽车和移动出行业务全球负责人Brian Collie表示，汽车制造商和供应商之间合作分担成本对电动汽车的盈利能力至关重要。“前期投资太多，汽车制造商和供应商各自承担的单个车型风险也太大。合作和合资企业是扩大规模的途径。” 电动汽车销量增速放缓 从2020年到2022年，电动汽车销量几乎每年翻一番，所以许多汽车制造商预计美国2023年的电动汽车销量将增长70%，而去年电动汽车的销量实际增长约50%。尽管增幅已经很大，但低于预期。相关数据显示，1月份美国新电动汽车的注册量仅增长15%。Loh表示，“这显然让原始设备制造商感到非常恐慌，毕竟他们为下一代汽车投入了数十亿美元。” 汽车制造商可以通过有效的技术手段来弥补一半的成本差距，比如采用更高密度的电池、更高效的电动机和更好的电池管理软件。波士顿咨询公司表示，他们还应该确定电动汽车和内燃机汽车的生产效率。 不过，Loh称，即使有了这些改进，汽车制造商每卖出一辆售价5万美元的电动汽车，仍然会损失约3,000美元，而政策制定者的支持和公共充电基础设施的持续发展有助于缩小这一差距。Loh表示，汽车、电池和充电技术的进步也将加速价格亲民的电动汽车的生产，“但根本问题是能否赚钱”。 波士顿咨询公司表示，当下一代车型（未来12至18个月内推出的车型）全面投产时，电动汽车可能占美国销量的30%。但Loh 认为，目前“也有很多理由相信这可能不会实现”。如果汽车无法盈利，汽车制造商可能会推迟推出电动汽车，而消费者可能会变得更加谨慎，因为价格波动使转售价格不确定。Loh指出，再叠加其他因素，电动汽车的市场份额可能会达到20%左右，而不是30%。 消费者需要调整预期 波士顿咨询公司表示，现在计划购买电动汽车的消费者比早期购买者更注重成本，他们更喜欢传统品牌，而不是新入局者。Loh称，在38%表示计划购买电动汽车的消费者中，并不是所有人都真的会购买。 一些电动汽车的意向者有着不切实际的预期，比如，他们希望汽车制造商达到他们的标准，但他们不愿意为此买单。Loh表示，“那些追求高性能——续航里程长、充电速度快——的消费者应该愿意花更多的钱，而那些追求更便宜汽车的人应该愿意在这方面做出妥协。” 若消费者对购买电动汽车犹豫不决，混合动力汽车可能会成为更普遍的折衷方案。波士顿咨询公司的调查显示，56%的消费者对购买电动汽车感兴趣，而43%的长期电动汽车用户则表示，如果电动汽车不符合他们的标准，他们会考虑传统的混合动力汽车或插电式混合动力汽车。Loh表示，“未来5年，混合动力汽车应该和电动汽车一样受到原始设备制造商的关注。”

美东时间周三，拜登政府推出了所谓的“史上最严汽车尾气排放标准”最终版本，这将迫使汽车制造商提高电池电动和插电式混动车型的销量。不过，与最初的提案相比，最终版本无疑是“打折”了。 根据美国环境保护署(EPA)当天发布的公告，新规将确保排放污染的车辆更加清洁，同时允许企业决定如何可持续、最有效地达到排放标准。另外，新规适用于2027年至2032年的车型，将在《联邦公报》上发布60天后生效。 根据EPA新规，汽车制造商可以通过将纯电动汽车的销量提高到总销量的56%、插电式混合动力车型占总销量的13%，传统燃烧发动机车型占总销量的29%来满足2032年的排放要求。 而据EPA去年4月份的提议，预计到2030年，汽车制造商预计将生产60%的纯电动汽车，到2032年将生产67%的纯电动汽车，以满足排放要求。一些环保组织对白宫有意放宽排放标准感到失望。 汽车制造商则对新规中的让步表示欢迎，包括2027-2030年的更宽松标准，以及该法规更大程度地接受插电式混动车型，以此作为减少污染的一种方式。 此外，根据新规，到2032年，汽车尾气排放的二氧化碳上限为每英里85克，远低于2027年的每英里170克，因此，大部分的减排成果需要到2030年之后实现。到2026年，这些要求可能会使车辆的平均排放量较现有标准减少近一半。相对于2026年的现行标准，该措施还对煤烟和致雾污染设置了限制。 为何改变拟议的规则？ EPA修订后的标准反映了拜登在竞选连任时面临的政治压力。对于拜登和他的竞争对手特朗普来说，通往白宫的道路都要经过密歇根州、威斯康星州和宾夕法尼亚州等工业州，那里的工人担心向电动汽车转型可能会威胁到自己的就业。 EPA署长迈克尔·里根表示，该规定提出了“美国史上最严格的汽车排放标准”。他声称，汽车制造商将可以灵活选择不同的技术方向，包括普通燃油车、混合动力汽车、插电式混合动力车和全电动汽车。“我们设计的标准是技术中立的，绝对没有强制向电动汽车转型的规定。” 他补充道:“让我明确一点，我们的最终规定与我们此前在提案中提出的减少污染的目标相同。”不过里根并没有解释为什么未来电动汽车占有率大幅下降不会影响其减少污染的目标。” 最终规则的变化反映了汽车制造商、汽车经销商和美国汽车工人联合会的游说活动。1月底，美国各地4700多家汽车经销商致信拜登，敦促他停止实施更严格的汽车尾气排放标准。 此外，放缓电动汽车转型步伐的另一个原因在于美国电动汽车市场需求下降。尽管去年美国的电动汽车销量达到创纪录的120万辆，市场份额升至7.6%，但增长正在放缓。 外界观点 然而，包括特朗普在内的反对者谴责这项措施实际上是对电动汽车的强制要求，迫使汽车制造商以牺牲传统的燃油车为代价，专注于销售电动汽车。 美国石油协会主席在一份声明中指出：“拜登政府已经完成了一项规定，将在不到十年的时间内从美国市场上淘汰大多数燃油车和混合动力汽车。” 忧思科学家联盟高级汽车分析师David Cooke认为，新规将大大减少汽车污染，但这些标准比EPA一年前提出的标准要弱不少，这使得美国不太可能履行其在2015年《巴黎气候协定》中的承诺。 美国汽车行业组织汽车创新联盟对放缓向电动汽车转型表示赞赏，称生产更多电动汽车当然很重要，但最初提出的生产67%的纯电动汽车转型速度太快了，行业根本无法实现。

据Choice数据统计，截至周日，沪深两市本周共180家上市公司接受机构调研。按行业划分， 机械设备、电子和医药生物行业接受机构调研频度最高 。此外，电力设备、国防军工、通信等行业关注度有所提升。 细分领域看， 通用设备、军工电子和医疗器械板块位列机构关注度前三名 。此外，软件开发、物流、光学光电子等行业机构关注度大幅提升。 具体上市公司来看，据Choice数据统计， 青达环保、科德数控、金橙子等接受调研次数最多，达到2次 。从机构来访接待量统计，共有5家上市公司接待百家以上机构调研， 捷捷微电、万丰奥威和昊海生科位列前三，分别为177、166和161家 。 在本周接受调研的上市公司中，北向资金流入最多的3只股票分别为 舍得酒业、威胜信息和亿纬锂能，净买入额分别为1.02亿元、0.98亿元和0.79亿元 。 市场表现看，本周飞行汽车、低空经济、资源回收等概念股表现活跃。具体来看，万丰奥威周二发布机构调研时表示，公司加快纯电动飞机eDA40开发应用力度， 并有望成为全球第一款纯电动商业化运行飞机 ；同时，万丰飞机与全球某知名主机厂已达成战略合作， 拟在eVTOL原型机开发 、电池系统、工业设计、航空工程、模具及工装制造、供应链及大规模量产、航空适航认证、品牌力和B2C/B2B销售和售后网络资源等领域深度合作并为合资公司提供支持。 二级市场表现看， 万丰奥威周五收盘录得5天3板 。 纵横股份周五接受机构调研时表示，通过多年发展， 公司在eVTOL领域已形成多类别飞行器系统、飞控与导航系统、航电、材料、结构、动力等相关技术积累 ，具备开展相关产品研发的人员团队与技术基础。 新晨科技周五发布调研纪要显示，低空经济的快速发展，对低空空域服务保障和管理能力提出了新的更高要求。新晨科技按照“互联网+监管服务、互联网+审批”的系统建设思路， 先行在低空空域监管和低空监视能力建设方面开展了大胆尝试和实践创新 ，在为我国低空空域管理提供了多样化技术支撑手段的同时，也为公司深化研究在低空领域业务布局奠定了坚实的技术能力和项目实施经验。 山河智能周三发布调研纪要显示，低空经济是全球竞逐的新兴产业方向，也是培育发展新动能的重要领域。低空经济是一条具有高度延展性的全新产业链，低空基础设施建设将带动有效投资，有利于我国率先在低空经济领域创设新的标准和规则。 参股公司山河星航公司参与了大众汽车的首款飞行汽车原型机的开发 。 此外，资源回收概念股方面，湖南裕能周六发布机构调研表示， 公司已设立全资子公司湖南裕能循环科技有限公司开展废旧电池回收业务 ，项目正在有序推进中。 立中集团周五接受机构调研时表示，在再生铝资源布局方面， 公司将继续基于国内超20家制造工厂的区域布局、专业化回收交易平台以及在保定、江苏和泰国的三大分选基地等优势 ，加快布局墨西哥再生铝回收渠道，对海外再生铝资源进行补充，实现国内国外再生铝资源双循环发展，为集团低碳、可持续发展提供全球化资源保障。

据日本公共广播公司NHK周五（3月15日）报道，日本汽车制造商本田和日产决定签署一份谅解备忘录，就电动汽车业务进行全面合作。 本周早些时候，当地媒体报道了两家汽车制造商可能结盟的消息，此举旨在建立一个强大的日本联盟，以对抗行业巨头特斯拉等海外竞争对手。 据当地媒体援引多位日产汽车消息人士的话报道，合作的具体步骤可能包括引入通用动力系统、联合采购和开发通用平台。 合作发力 目前，世界各地的汽车制造商都在努力解决开发电动汽车的成本问题，由于电动汽车需要昂贵的电池和用于自动驾驶和其他功能的最先进软件，其成本远高于汽油混合动力车型。 对于该合作，东海东京研究所（Tokai Tokyo Research Institute）的高级分析师Seiji Sugiura指出，“我会说这是一个现实的举动…他们还可以将合作范围扩大到混合动力汽车和电池。” 近年来，面对特斯拉和比亚迪在全球电动汽车市场上的强势主导地位，这两家日本汽车制造商一直在加大力度加强各自的电动汽车业务。值得一提的是，由于比亚迪几乎所有汽车零部件都是自研自产自销，因此在成本控制方面具有显著优势。 日产与其联盟伙伴法国雷诺汽车公司和三菱汽车公司在电动汽车领域的合作日益密切。日产计划到2030财年将电动车型的数量增加到27款；此外日产还计划在2028财年之前，将有望大幅提高电动汽车续航里程的下一代技术全固态电池投入实际应用。 去年，日产决定投资雷诺新成立的电动汽车合资企业Ampere，以扩大其电动汽车产品线，但雷诺在1月份以不利的市场环境为由取消了新公司上市计划。 近年来，本田企业业一直在与索尼集团和通用汽车合作开发电动汽车。 本田表示，到2040年，其生产的所有新车型，要么是电动汽车，要么是燃料电池汽车。

一日内，五大汽车品牌相继宣布与华为达成合作。一向强调“伙伴+华为”体系重要性的华为，正通过“扩圈”的方式不断深化在汽车产业布局的布局。 3月15日，在“华为云&华为终端云服务创新峰会2024”上，华为首批汽车行业伙伴广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车加入鸿蒙生态合作，华为将与这四个汽车品牌共同基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动App的鸿蒙原生应用开发。 谈及此次合作，零跑、岚图等品牌均表示，与华为共同进行场景定义和体验设计，在帮助用户管理车辆、舒适驾乘、畅享“车生活”的同时，能充分保障用户的数据安全与隐私，还可实现App的一次开发、多端部署，实现在手机、手表等多终端的无缝流转，面向泛终端为用户提供全方位的信息体验升级。 鸿蒙HarmonyOS NEXT于去年9月的华为秋季全场景新品发布会上首次被提及，彼时华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东“压轴”宣布，HarmonyOS NEXT蓄势待发，鸿蒙原生应用全面启动。 之后几个月，各行业主流品牌纷纷官宣启动鸿蒙原生应用开发，涉及领域包括购物、外卖、支付、游戏、办公等。去年底，华为终端BG软件部总裁龚体曾透露，已有400多家HarmonyOS合作伙伴、220多家OpenHarmony伙伴共建鸿蒙生态和技术底座。据悉，HarmonyOS NEXT将在2024年四季度正式推出商用版本。 除鸿蒙原生应用开发外，鸿蒙座舱亦是华为“造车朋友圈”扩容的重要方向之一。 “长城汽车与华为智行的合作已经取得了阶段性的成果，HUAWEI HiCar 4.0将在更多的车型上进化升级。”长城汽车总裁穆峰在社交平台上表示，HUAWEI HiCar 4.0首搭长城汽车。3月15日，华为向长城汽车授予HUAWEI HiCar生态产品技术认证证书，这是第一个HUAWEI HiCar 4.0准出上市项目，涉及车型为魏牌摩卡。 去年10月，长城汽车宣布，公司与华为联合开发，成为全球首个通过HUAWEI HiCar 4.0融合桌面版本认证测试的团队。 HUAWEI HiCar 4.0最核心的特点，即融合互联方面能力的落地，实现了将手机变成汽车的资源中心。在华为终端BG智慧出行总经理徐镜进看来，该能力的核心为SOA架构，“我们把手机当做汽车的第六个域，将手机软件能力、硬件能力，以SOA架构改造、原子化开放。将这一能力赋与汽车后，汽车作为‘主人’来调用手机上的服务和资源。” “范围广泛，经营稳定、持续多年高比例投入是华为可持续扩大‘朋友圈’的根本原因。”有业内人士认为，基于稳定的战略方向，以及“华为不造车、帮助车企造好车”的固有思路，如今华为的“汽车局”开始越走越顺。“华为智选车模式的成功是一切的大前提，今年四个‘界’的市场表现将变得极其关键。”

集体遭遇“滑铁卢”的主流日系品牌在华渐行渐远。3 月 12 日，据媒体报道，日产汽车已计划将在华产能削减至多30%,并将与当地合资公司洽谈；另一边,本田也打算将其在华产能削减20%。 针对上述消息，今日，日产中国及本田中国方面均表示，“公司目前并没有对外披露过相关信息。”作为合资公司的另外一方股东，广汽集团方面回应记者，没有收到（本田打算将其在华产能削减20%）相关的信息。 据悉,两大日本汽车制造商之所以作出上述决定,是因为中国加快推进电动化转型,而日企正面临重建在华战略的压力。数据显示，2月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的2月销量为41,824辆，环比下滑36.20%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为38,918辆，环比下滑37.36%；本田汽车在中国的终端汽车销量为45,498辆,同比下滑38.63%。 “中国纯电动汽车的大规模崛起，使得日系品牌的燃油车在中国市场的生产与销售受到巨大冲击。”在业内人士看来，尽管日系车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势，但其在中国市场的新能源汽车战略似乎并未得到充分实施，这也在一定程度上影响了其市场地位。 过去一段时间，日系合资品牌在华零售份额起伏不定，低谷时仅为16%左右。乘联会最新数据显示， 2月主流合资品牌零售总量仅为33万辆，相较去年同期下跌了31%，且环比上个月更是大幅度减少了51%。尤为引人关注的是，日系品牌的零售份额已经降至14.4%，相比于去年同期降低了3.4个百分点，这鲜明地反映出日系车企在国内市场竞争中的困境日益加深。 日系品牌销量整体疲软亦给合资伙伴带来巨大压力。近日，东风汽车集团公告，公司相较于截至2022年12月31日止12个月的归母净利润102.65亿元，公司预期截至2023年12月31日止12个月的归母净利润亏损不超过40亿元。而在2023年，东风本田累计销量为604,800辆，同比下滑8.54%；东风日产销量为723,139辆，同比下滑21.53%，两者加起来损失了近30万辆的规模。此外，本田汽车在去年12月表示，旗下在华合资车企广汽本田裁员900名员工，此次裁员相当于该合资企业约1.3万名员工的7%，裁员的原因是迅速转向电动车市场，这是继广汽丰田裁员、广汽三菱停产、一汽丰田减产后，又一家在中国缩减生产规模的日系汽车制造商。 “日本车企兵败如山倒。”前述业内人士表示，新能源汽车的崛起对传统汽车的冲击是全方位的，涉及生产模式、市场竞争、供应链、就业以及能源结构等方面，也将推动能源消费结构与市场的重构，“面对比亚迪等本土制造商日益激烈竞争，日系车企如何稳固并拓展自身的市场地位，无疑将是一场对智慧与实力的深度考验。”

信息技术研究和分析公司Gartner指出，2024年，汽车制造商将继续努力应对软件和电气化所带来的变化，从而开创电动汽车的新阶段。 油电实现成本同价快于预期 电池成本正在正在下降，但由于“一体化压铸”（gigacasting）等创新技术的出现，电动汽车的生产成本将下降得更快。因此，Gartner预计，由于新的制造技术和电池成本的降低，到2027年电动汽车的制造成本将低于内燃机汽车。 对此，Gartner研究副总裁Pedro Pacheco表示：“新的OEM希望重新定义汽车行业的现状。他们带来了创新技术，简化了生产成本，例如集中式汽车架构或一体化压铸，有助于降低制造成本和组装时间，传统汽车制造商为了生存别无选择，只能采用这些创新。” “特斯拉和其他公司已经以一种全新的方式审视了制造业，”Pacheco在报告发布前告诉《欧洲汽车新闻》（Automotive News Europe）。 特斯拉最出名的创新技术之一是“一体化压铸”，“一体化压铸”是指将汽车的大部分压铸成一个整体，而不是使用数十个焊接点和粘合剂。Pacheco和其他专家认为，特斯拉是削减组装成本的创新领导者，也是一体化压铸的先驱。 在包括美国和欧洲在内的一些主要市场，电动汽车的普及速度已经有所放缓，因此专家们表示，对汽车制造商来说，推出低成本的车型至关重要。 Pacheco指出，仅一体化压铸技术就可以将白车身（body in white）的成本降低“至少”20%，其他降本可以通过使用电池包作为结构元件来实现。 他表示，多年来，电池成本一直在下降，但组装成本的下降是一个“意外因素”，将使电动汽车比想象中更快地实现与内燃机汽车平价。“我们到达这个临界点的时间比预期的要早，”他还说道。 具体来看，专用电动汽车平台可以使汽车制造商能够自由地设计适合其特点的装配线，包括更小的动力总成和平坦的电池底板。 相比之下，适用于“多动力系统”的平台存在一些限制，因为它们需要能够容纳油箱或发动机/变速器的空间。 尽管这意味着纯电动汽车实现与内燃机汽车成本持平的速度将远远快于最初的预期，但同时，这也将使纯电动汽车的某些维修成本大幅提高。 Gartner预测，到2027年，电动汽车车身和电池严重事故的平均维修成本将增加30%。因此，由于维修成本可能高于其残值，车主可能更倾向于选择将发生碰撞的电动汽车报废。同样，由于碰撞维修的成本更加昂贵，车辆的保险费也可能会更高，甚至导致保险公司拒绝承保特定车型。 快速降低纯电动汽车生产成本不应以更高的维修成本为代价，因为从长远来看，这可能会引起消费者的反弹。生产纯电动汽车的新方法必须与确保低维修成本的流程一起部署。 电动汽车市场进入“适者生存”阶段 Pacheco表示，电动汽车节省下来的成本是否以及何时转化为更低的售价取决于制造商，但是电动汽车和内燃机汽车的平均价格应该能在2027年达到同等水平。但他也指出，比亚迪和特斯拉等电动车企有能力降价，因为其成本足够低，所以降价不会对其利润造成太大损害。 此外，Gartner仍预测电动汽车销量将强劲增长，2030年售出的汽车中将有一半是纯电动汽车。但与早期电动汽车制造商的“淘金热”相比，市场正在进入“适者生存”的时期。 Pacheco将2024年描述为欧洲电动汽车市场的转型之年，比亚迪和MG等中国公司正在当地建立自己的销售网络和阵容，而雷诺和Stellantis等传统汽车制造商将在当地推出成本更低的车型。 他表示：“目前发生的许多事情可能不一定会影响销量，但他们正在为更大的事情做准备。” 与此同时，过去一年，许多备受瞩目的电动汽车初创公司陷入了困境，其中包括自上市以来股价大幅下跌的极星、以及将2024年产量预测下调90%的Lucid。其他陷入困境的公司还包括Fisker和高合，Fisker正在与日产进行谈判，而高合最近被曝停工停产。 Pacheco表示，“当年，由于认为有望轻松获利，许多初创企业聚集在电动汽车领域——从汽车制造商到电动汽车充电企业——其中一些企业仍然严重依赖外部资金，这使它们特别容易受到市场挑战的影响。” Gartner预测，到2027年，在过去十年成立的电动汽车公司中，有15%将被收购或破产，尤其是那些严重依赖外部投资来持续运营的公司。不过，“这并不意味着电动汽车行业正在衰退，它只是进入了一个新阶段，拥有最好产品和服务的公司将战胜其他公司。”Pacheco说到。 此外，他还表示，“许多国家正在逐步取消与电动汽车相关的激励措施，这使得市场对现有企业而言更具挑战性。”不过，“我们正在进入一个新阶段，在这个阶段，纯电动汽车不能以激励/优惠措施或环境效益作为卖点。与内燃机汽车相比，纯电动汽车必须是一款全面出色的产品。” 虽然电动汽车市场正在整合，但出货量和渗透率将继续增长。Gartner预计，2024年电动汽车出货量将达到1840万辆，2025年将达到2060万辆。

日前，比亚迪（002594）公布了2月销量数据，2月比亚迪销售共122,311辆，其中，乘用车销售121,748辆，包括海外销售新能源乘用车合计23,291辆。 2月，比亚迪王朝/海洋系列车型销售共114,060辆。 至此，比亚迪新能源车型累计销量超670万辆。 电池方面，比亚迪2月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6.665GWh，今年前两月累计装机总量约为17.973GWh。 详情如下：