逐渐厘清并确立汽车业务“双轨并行”策略的华为，在2025年已逐渐涉及至合作模式、品牌、产品、渠道等多领域的迭代推进。在即将到来的2026年，这一变化将加速完成。 12月26日，启境汽车与全国百强经销商签约，开启全国用户服务网联建设。“随着两轮城市拓展计划成功落地，启境的首批伙伴入驻全国65个核心城市，并发出下一轮启境城市合作人计划邀请。”启境汽车表示。 启境汽车渠道建设提速，正是华为汽车业务全面升级的缩影。目前，华为终端与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮及上汽就智选车模式推出鸿蒙智行“五界”，华为乾崑与主机厂合作孵化的品牌则以“境”字命名，即启境与奕境。 据财联社记者不完全统计，除在售车型外，“五界+二境”拟于2026年再推十余款新车。其中，启境、奕境近日披露了各自旗下首款产品的最新进展——启境首款车型定位于猎装轿跑，已开启全国路测。2026年启境计划推出两款车型，首款车型将于6月上市交付，目前规划有四五款车型；奕境首台工装样车下线，该车定位于全尺寸SUV，其将于2026年4月北京车展亮相、同年推向市场。 “华为的‘汽车局’兵分两路，鸿蒙智行‘五界’成型的背景下，华为乾崑则处于业务快速上升周期，‘二境’的表现将十分关键。”在行业人士看来，当下的华为在汽车业务端的发展不同于前几年，其已行至非常重要的发力期与上升期。 2025年开局之时，处于产品“深蹲期”的鸿蒙智行月销水平曾仅二三万辆。进入下半年后，鸿蒙智行销量快速走高，11月鸿蒙智行全系交付新车81,864辆，同比增长89.61%，再次创单月交付量历史新高。12月29日，鸿蒙智行表示，智界12月交付突破1万辆，连续三个实现交付破万。 除利用产品布局托举市场外，鸿蒙智行“五界”不久前共同宣布全面深化战略合作，涉及归一化与平台化解决方案、标准化服务体系、共建充电网络、创新技术落地以及联合营销服务五个方面。其中在服务方面，联盟计划打造行业内首个跨品牌共享售后服务中心网络，实现售前、交付、售后等全流程高质量服务标准化。 相较于鸿蒙智行，华为乾崑此前一直身处“台后”提供“双智”解决方案。随着“二境”即将落地，这一局面将会被改写。记者获悉，华为乾崑将通过新合作模式走向“台前”——从过去的“核心技术供应商”转变为从产品定义到营销全流程深度参与的身份，同时借助华为乾崑2C化转型赋能新品牌整合营销。 渠道方面，现阶段鸿蒙智行的渠道布局基本由华为门店、鸿蒙智行用户中心及各品牌专网三部分组成，明年“五界”及“二境”的专网门店将会在销售端、服务端发挥更大作用。以享界为例，其第一家品牌专网于12月中旬开业，目前收到100余家经销商申请，其中九成来自BBA等豪华品牌经销商。除品牌专网外，享界已覆盖近300家鸿蒙智行用户中心，近600家华为体验店。 “在品牌、产品阵容持续扩张的同时，如何协同主机厂合作伙伴做好生产交付、售后服务、用户运营将成为2026年的重点任务，尤其是鸿蒙智行、品牌专网等渠道模式的协同。”前述业内人士表示。

从诞生之初的“烧钱换市场”，到规模化扩张中的亏损扩大,“越卖越亏”，一度成为中国造车新势力无法摆脱的“魔咒”。如今，随着头部企业陆续迈入“幼学”之年，行业格局正迎来关键转折。 2025年，继理想汽车之后，零跑汽车成为第二家持续盈利的造车新势力，小鹏汽车和蔚来汽车的亏损亦大幅收窄，造车新势力终于迎来久违的盈利曙光。 零跑持续盈利 锁定年销百万目标 “过去十年我们很难，可以说是‘九死一生’，很多人都不看好。”12月28日，在十周岁生日庆典上，零跑汽车董事长朱江明回顾了零跑十年造车之路，“零跑汽车是用ToB的逻辑做ToC市场，通过技术创新和自研自制，获得行业内最优的整车成本，同时坚持以成本定价让利消费者。” 时至2025年，作为造车新势力交付排行榜的“九冠王”，零跑汽车1-11月交付新车53.6万辆，同比增长113.42%。10月和11月，零跑汽车连续两个月交付量超7万辆，持续刷新造车新势力月销纪录。 财报显示，2024年第四季度，零跑提前实现季度盈利，成为新势力中第二家达成单季盈利的企业；今年上半年实现半年度净利润转正，三季度净利润进一步增至1.5亿元。 “零跑的长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，并将2026年定为‘百万辆突破年’，向年销100万辆发起全面挑战。”朱江明提出了明年的销量目标。 12月29日，零跑汽车公告，与中国一汽订立内资股认购协议，约定由一汽股权以每股人民币50.03元（相当于港元55.29元）认购74,832,245股内资股。认购完成后，一汽股权将持有约5%的公司股份，成为重要股东之一。在此之前的2024年10月，零跑获Stellantis集团战略投资，占比约19%。由此，零跑汽车形成了创始人团队、国际车企、国内央企构成的稳定的“股权三角”。 “有了大股东的加入和支持以及战略和产品层面的合作，公司的稳定性会更强。”朱江明表示。 “蔚小狂奔” 冲刺四季度盈利目标 零跑“活下去”的底层逻辑，一定程度上亦成为新势力过去十年的缩影。 正在向四季度盈利全力冲刺的小鹏汽车，第三季度实现营收203.8亿元，同比增长101.8%，环比增长11.5%；净亏损收窄至3.8亿元，逼近盈亏平衡线。综合毛利率在第三季度达到20.1%，同比上升4.8个百分点，环比上升2.8个百分点。 “三季度公司综合毛利率首次突破20%，净亏损进一步收窄，我们目标在四季度实现公司盈亏平衡。”小鹏汽车董事长何小鹏在三季度财报电话会上表示。 在获得大众集团战略投资后，小鹏汽车与前者的合作进入到技术变现期。小鹏汽车三季度服务及其他收入为23.3亿元，相比2024年同期上升78.1%，环比二季度上升67.3%，该部分营收约占小鹏汽车总营收的一成。 据了解，大众将成为小鹏第二代VLA模型的首发客户，小鹏的图灵AI芯片同时获得了大众的定点。双方合作的首款车型“与众07”，将于12月31日在大众安徽正式投产。 对于2025年第四季度，小鹏汽车预期汽车交付量将介于12.5万辆至13.2万辆。小鹏汽车1-11月完成交付39.2万辆，同比增长155.54%，以此计算，小鹏汽车12月将完成约4.6万-5.3万辆的交付任务。 同样向四季度盈利目标冲刺的蔚来汽车，则呈现出“营收高增与高亏损并存”的走势——三季度营收达217.9亿元创历史新高，但净亏损仍有34.8亿元。“三季度整车毛利率达到14.7%，四季度有望进一步提升至18%，有信心在四季度实现盈利。”在三季度财报电话会上，蔚来汽车董事长李斌再次强调了四季度的盈利目标，并给出了蔚来2026年实现整年盈利的经营目标。 在李斌看来，蔚来汽车增长背后的“三大动能”是技术体系能力、三品牌策略及运营提效，而技术红利的释放直接带动了蔚来新产品在价格上的竞争力。 “自研的神玑NX9031芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元，叠加增值税和毛利影响，反映在售价上可达2万元让利空间。”蔚来汽车总裁秦力洪透露。 理想“大意失荆州” 季度净亏后求变 相较仍奔跑在盈利路上的小鹏、蔚来，此前已连续实现11个季度盈利的理想汽车的表现颇具戏剧性。 因MEGA召回计提成本及纯电车型产能爬坡不及预期，理想汽车在2025年三季度陷入6.24亿元季度亏损。“我们按照会计准则，基于目前情况，将2024款MEGA召回作为期后事项，并按照估算的金额，在三季度对MEGA召回事项计提了约11亿元的质保成本。”理想汽车CFO李铁在三季度财报电话会上表示。 理想汽车董事长李想在三季度财报电话会上用大篇幅对理想汽车过去三年的组织、产品和技术进行了反思，并表示“从今年四季度开始，将坚定地回到创业公司的管理模式，以此来面对新时代、新技术的挑战”。 按照李想的设想，在未来十年，理想将“成为具身智能领域表现最好的企业”；而实现这一愿景，“最重要的是构建一套不同于语言智能的AI系统”。 “AI推理芯片是这一系统的算力核心，搭载自研芯片的控制器目前已开始大规模系统测试，预计明年正式部署。配合我们自己的基础大模型、编译器和软件系统，预计在VLA架构的下一代自动驾驶系统上，M100的性能和成本比可以达到目前高端芯片的3倍以上。”理想汽车CTO谢炎三季度财报电话会上，强调了自研芯片以及其他自研技术的重要性。 按照车百会理事长张永伟预判，2026年新能源汽车销量（含出口）有望达2000万辆，国内渗透率57%；保有量超6000万辆，占比15%。在行业人士看来，头部新势力通过自主掌控核心技术，在降低供应链成本的同时提升了产品溢价能力，从而进一步扩大规模效应。“在市场整体上行的背景下，叠加技术与管理体系的持续成熟，这四家造车新势力盈利能力也将显著增强。”

如果说2024年是“卷价格、卷流量”的激战之年，那么2025年则是“定格局、定路线”的决胜之年。 值此岁末年初之际，电池网特整理2025年电池新能源行业十大国内新闻。复盘2025，行业在阵痛中锚定航向，重塑格局；展望2026，中国力量将以更成熟的姿态，智胜未来。 一、新能源汽车加速存量替代，新势力携手迈过“存亡线” 2025年，新能源汽车增速势头随着燃油车退出的实质性加速而愈发迅猛。多家机构预判，2025年中国新能源汽车全年产销量预计达到1680万辆至1720万辆。 这一年，比亚迪单年销量挑战460万辆新高，且成为全球首家达成1500万辆新能源汽车下线的车企，继续稳坐全球销冠；零跑汽车、小米汽车实现同比交付量翻番，站稳新势力第一梯队；鸿蒙智行“五界”高端形象稳固……而传统燃油车品牌在华市场份额进一步萎缩，多家合资品牌已逐步停止在华燃油车型的迭代研发，包括奥迪、丰田、日产、马自达在内的合资车企积极拥抱国内车企合作推出国内特供版新能源车型。 另外，中国汽车产业正以前所未有的速度迈向智能化新时代，12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 本网点评： 2024年，我们曾预判“2025年有望成为造车新势力收支平衡的元年”，这一预言也成为新势力2025年的集体目标，且已基本成为现实。从产业生命周期来看，2025年标志着新能源汽车从“成长期”正式跨入“成熟期”，增量不再来自早期尝鲜者，而在于对存量燃油车市场的残酷替代。 随着2025年进入尾声，实施十年的新能源汽车免征购置税政策即将迎来历史性调整。2026年，新能源汽车购置税将改为减半征收，并且同步提高技术门槛，这一调整倒逼企业加速淘汰低技术车型，同时直接增加了消费者的购车成本，企业需加大营销手段以获取更多市场。 二、政策端“反内卷”信号明确，行业内卷问题有所缓解 近两年，部分企业为抢占市场份额，不惜采取激进的低价策略，甚至低于成本价倾销，导致全行业利润率普遍承压下滑。对外，中国光伏、锂电池、新能源汽车全球领先，有着无可争议的主导地位；对内，又深陷于一场自我消耗的内部竞争。这种非理性的竞争模式，表面上可能带来短期销量的提升，实则严重侵蚀了行业健康发展的根基。 2025年，“反内卷”正式写入政府工作报告、中央财经委员会第六次会议强调依法依规治理企业低价无序竞争、《中华人民共和国反不正当竞争法》也于10月15日正式实施。同时，工信部、国家市场监督管理总局及部分行业协会纷纷召开企业座谈会，支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”，整治“内卷”呼声持续强化。 随着中央层面整治“内卷式”竞争的不断推进，多个龙头企业已经先后发出声明，带头反对内卷，拒绝低价竞争。通过淘汰低效产能、优化资源配置，企业得以从价格战的泥沼中抽身，为技术创新腾出空间与精力。 本网点评： “反内卷”是一场持久战，短期来看，政策推动及行业自我约束能在一定程度上缓解内卷问题，但想要从根本上跳出内卷循环，行业必须依靠深层次的结构性变革，将竞争维度从“价格战”提升至“价值战”，并从本土市场的同质化消耗转向全球化和技术引领的新赛道。包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等电池新能源领域头部企业相关负责人也已明确表示，技术创新是解决内卷的关键，且能推动整个产业链向高附加值环节攀升，为走出去提供技术底气。 三、电池材料价格大幅回暖，产业链利润分配回归平衡 伴随全球储能行业的市场需求爆发以及供给端“反内卷”的阶段性胜利，经过两年深度回调，电池新能源产业链利润终于迎来复苏。 2025年以来，伴随供需结构改善，锂电产业链底部反转趋势显现。其中，电解液及其核心原材料六氟磷酸锂，因供需紧平衡价格率先大幅上涨；碳酸锂上半年一度跌至成本线附近，下半年触底反弹，目前电池级碳酸锂现货均价已破10万元/吨。另外，隔膜、正极材料企业挺价意愿强烈，已与电芯厂进行多轮涨价谈判。 中关村新型电池技术创新联盟/电池百人会理事长于清教在接受媒体采访时表示，本轮锂电池材料价格上涨，核心是“供减需增”共同驱动的结果。下游储能、新能源汽车等领域需求持续超预期，尤其是海外储能市场出现“爆单”；同时，供应端出现主动收缩，进一步从成本上形成了支撑。 本网点评： 随着景气度回升，电池新能源产业链各环节的经营状况发生显著好转，利润不再是电池龙头的独享盛宴，而是呈现出向中上游材料环节扩散的“利润再平衡”特征，行业已逐步摆脱“增收不增利”的困境，健康的产业生态正在修复。此外，一个标志性现象是，2025年末产业链掀起了以“长期协议”锁定资源的大额订单潮，其目的已不仅是锁价，更是为了确保关键材料供应的稳定性，构建安全可控的供应链体系。 四、全固态电池产业加速，GWh级量产线实质落地 固态电池正在以势不可挡的姿态崛起，成为新能源领域竞争的新战场，而2025年可以定义为“全固态电池工程化元年”。 2025年，多家电池厂商宣布半固态电池量产下线，商业化应用已然开启。应用端方面，全球首款量产装车的半固态电池车型上汽MG4半固态安芯版正式开始交付，搭载清陶能源半固态电池；蜂巢能源半固态电池获得车企项目定点；卫蓝新能源半固态电池包获中国船级社认证…… 值得一提的是，卫蓝新能源已于12月正式启动上市辅导，中信建投证券担任辅导机构，若卫蓝新能源上市进程顺利推进，有望拿下固态电池“新势力”第一股头衔。 而针对全固态电池，企业及各大研发平台也在不断对现有问题进行攻关：如通过掺杂、界面工程等方式改善离子传输问题；通过添加剂、涂层、结构设计等改善锂枝晶生长问题。同时，固态电池的产能网络正加速构建，目前已形成多条GWh级量产线与中试线并进发展的格局，其中，安瓦新能源的GWh级生产线已成功下线首批工程样件；亿纬锂能首款全固态电池“龙泉二号”成功下线，加速构建MWh产线；国轩高科“金石电池”也处于中试量产阶段，正开始尝试小批量规模化生产。 本网点评： 全固态电池的产业化虽仍面临成本与长期可靠性的最终考验，但其作为下一代动力电池核心技术的方向已不可逆转。目前已有多家头部电池厂及新能源车企先后公布量产应用时间点，这种共识标志着行业从技术研发导向，正式进入了以工程交付为目标的倒计时阶段。 随着中试线向GWh级量产线稳步过渡，未来几年将进入固态电池生产线大规模的建设和投产期，固态电池设备将成为固态电池产业化进程中最先受益的环节，应用场景也将从高端新能源汽车逐步拓宽。除了解决高端电动车的续航与安全焦虑，固态电池因其本征安全性，已被视为低空经济、人形机器人等未来产业的关键赋能技术。 五、低空经济万亿赛道开启，人形机器人成“兵家必争之地” 2025年，低空经济与人形机器人两大前沿产业，正从政策蓝图与实验室原型，加速驶入规模化商业应用的快车道。 政策层面，“低空经济”连续两年写入政府工作报告并纳入“十五五”规划建议，提供了稳定的发展预期。据中国民航局预测，2025年市场规模将达1.5万亿元。产业端，亿航智能、小鹏汇天等eVTOL企业获得更多适航取证并开启商业航线，物流配送、空中游览、应急救援等场景已在全国遍地开花。 与此同时，人形机器人产业在2025年完成了工程落地与商业闭环的关键转变，政策首次将“具身智能”与“智能机器人”并列为重点发展方向，为行业注入强心剂。12月，全球首条实现人形具身智能机器人规模化落地的新能源动力电池PACK生产线，在宁德时代中州基地正式投入运行。 值得一提的是，两大产业的勃兴，对作为核心动力源的锂电池提出了远高于电动汽车的苛刻要求，也开辟了技术竞争的新赛道，多家电池企业已先后发布专用的电池产品，成为电池企业竞相布局的“第二增长曲线”。 本网点评： 低空经济与人形机器人产业展现出的共同特征是：在顶层政策的有力牵引下，跨越了从技术可行到商业可行的关键门槛，步入以解决实际痛点和创造经济价值为导向的规模化应用前夜。而这一过程与其核心部件——锂电池形成了双向赋能关系，倒逼电池技术发展，加速半固态/全固态电池等下一代技术的研发与产业化进程，锂电池技术的每一次突破，也都将为飞行器和机器人的性能解锁、成本下降与应用拓展提供更坚实的基石。 六、资本市场并购潮起，IPO严冬下的“大鱼吃小鱼” 延续2024年A股IPO的收紧态势，2025年电池新能源产业链的独立上市之路依然艰难，部分企业开始通过并购实现技术升级与市场拓展。 2025年，电池新能源产业链上下游发生数十起并购事件：恩捷股份全资收购中科华联，加码隔膜设备及湿法隔膜产能；佛塑科技逾50亿并购金力股份；容百科技控股贵州新仁加码磷酸铁锂；宁德时代25.6亿元控股江西升华；紫金矿业控股藏格矿业；日博时尚跨界控股茵地乐......行业整体呈现“垂直整合”与“跨界突围”双轨并行态势，产业链头部企业通过产业并购或加大注资，筑牢资源与技术护城河，跨界公司则重点押注电池细分赛道，寻求第二增长曲线。 同时，为支撑海外建厂、技术研发，龙头企业对国际化融资平台的诉求空前强烈，TOP10电池企业无一例外拥抱港股，利用全球资本反哺全球扩张，重新定义新一轮行业格局。 本网点评： 产业发展到成熟期，并购整合是提升行业集中度、减少重复建设的必由之路。虽然残酷，但对于整个行业的资源配置效率而言，是从“无效内卷”走向“有序竞争”的良性过程。2025年12月，A股IPO有所“放松”，先后有多家电池新能源企业过会提交注册、挂牌上市，向市场传递出积极的信号，也在一定程度上揭示在收紧的大基调下，A股IPO审核标准有着更为清晰的优先级与侧重点，对于那些真正具有硬实力、在产业链关键环节实现突破且能证明自身持续经营能力的企业，依然敞开大门。 七、产品出海持续提速，海外产能集中释放 伴随全球新能源市场的强劲需求，中国产业优势加速转化为出口动能。据中汽协及中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据，1-11月，我国新能源汽车出口231.5万辆，同比增长1倍；动力和其他电池累计出口达260.3GWh，累计同比增长44.2%。而与出口数据飙升并行的，是早期布局的海外产能进入集中释放与盈利阶段。 以宁德时代德国图林根工厂实现盈利为标志性事件，中国电池企业的海外工厂开始兑现业绩红利。亿纬锂能马来西亚基地、远景动力法国工厂等相继投产。与此同时，上游材料企业的出海紧跟步伐，如天赐材料在摩洛哥、容百科技在波兰、龙蟠科技在印尼的工厂陆续投建或满产，旨在贴近客户、响应本地化政策并降低贸易风险。这种“电池-材料”协同出海的模式，正在欧洲、东南亚等地构建起初步的本地化供应链闭环。 本网点评： 国际市场已成为中国产业链不容有失的“下一个主战场”，目前，中国电池新能源产业链的国际化战略，已从初期的贸易探索，迈入以本地化生产和技术赋能为特征的“生态出海”新阶段。短期来看，率先实现海外产能盈利的企业将建立显著的先发优势，并带动上下游伙伴形成集群效应。长期而言，产业的全球竞争力将取决于能否在目标市场成功构建从研发、生产到回收的可持续本地化生态，并深度融入甚至主导全球汽车产业的智能化、低碳化变革进程。 八、储能市场爆发式增长，企业洗牌加剧 2025年，储能行业呈现出“爆发式增长”与“加剧洗牌”并存的鲜明特征。全球储能市场订单呈现爆发式增长，行业正迈入由全球能源转型驱动的黄金发展期，据国家能源局数据，我国新型储能装机规模已超过1亿千瓦，这一数据与“十三五”末相比增长超30倍，装机规模占全球总装机比例超过40%，已跃居世界第一。同时，海外市场方面，欧洲为应对电价大幅波动及保障电网稳定，对储能需求迫切。加上中东、亚太等新兴市场快速崛起，形成了国内外需求共振局面。 虽然储能行业一片向好，但也有部分企业陷入“增收不增利”的困境，甚至出现项目延期、终止的情况，行业洗牌加剧，这场洗牌的背后，是行业竞争维度的全面升维，企业正面临一场全能考验，过去依靠“低价内卷”抢夺份额的野蛮生长模式已难以为继。 通过整理招投标数据来看，2024年出现的低于成本价中标现象在2025年受到央国企招标方的严格限制，市场风向从“唯价格论”转向“唯性能论”。且随着新能源并网比例的提高，电网对稳定性的要求极高，构网型储能凭借主动支撑电网频率电压的能力，市场需求迅猛攀升，呈现量质齐升态势。 本网点评： 2025年年初，136号文的发布明确取消了将储能作为新能源项目并网前置条件的“强制配储”政策，这一举措标志着储能产业被彻底推向市场化深海，从一项必须完成的“政策任务”转变为必须证明自身经济价值的“市场参赛者”。随之而来的，是一场残酷而高效的供给侧出清：缺乏技术、资金与运营能力的尾部企业被加速淘汰，而头部企业凭借其强大的研发体系、规模优势和对全球市场的洞察力，持续扩大领先优势，行业集中度不断提升。 九、破产车企，集体上演“重生戏码” 2025年，以蔚小理为代表的头部企业持续扩大领先优势，市场“马太效应”加剧。而另一方面，一批曾因资金链断裂、经营不善而倒下的新势力车企，如威马、高合、极越、哪吒等却在这一年集体拉开了“复活赛”的序幕，试图重返牌桌。 这场集体复活并非单纯的市场行为，除了企业的积极自救，更多的可能是背后多方资本在“存量资源”上的博弈，核心驱动力在于这些破产车企手中的稀缺资源。像哪吒汽车最值钱的便是新能源汽车的生产“双资质”——即发改委的新能源汽车生产资质和工信部的准入资质。 本网点评： 2025年这批破产车企的集体回归，并非简单的产业复苏信号，而是行业进入深度整合期的特殊产物。其本质是资本力量与存量“壳”资源在行业洗牌尾声的一次复杂对接。然而，汽车产业终究是一场长期主义、依赖规模效应和体系能力的竞赛。当前市场格局已高度集中，头部企业凭借技术、成本和品牌优势构筑了坚固壁垒，“复活者们”面临的是远比离场时更残酷的挑战。能够精准绑定特定资源、找到差异化市场切口的企业，或许能赢得一线生机，但缺乏核心竞争力的车企，其复活可能只是更彻底消亡前的一次资本涟漪。 十、电池新能源年度人物、年度竞争力品牌榜单发布 2025年11月，第15届（2025年）中国电池新能源行业年度人物/年度创新奖/成长潜力奖/优秀供应商颁奖盛典与ABEC 2025论坛同期举办。 其中，亿纬锂能（300014）联合创始人兼总裁刘建华、长虹能源（920239）总经理郭龙、诺德股份（600110）总裁陈郁弼、星云股份（300648）副董事长兼总裁刘作斌、博石高科董事长兼总经理赵春波、洪田股份（603800）总经理朱开星、联合新能源创始人兼总经理刘同鑫、太蓝新能源董事长兼CTO高翔、清研电子创始人兼董事长王臣、巡鹰新能源董事长褚兵10位企业家获评中国电池新能源行业年度人物。 欣旺达（300207）、豪鹏科技（001283）、大族锂电（母公司大族激光：002008）、德方纳米（300769）、贝特瑞（920185）、中鼎智能（母公司诺力股份：603611）、盟固利（301487）、捷盟智能、法恩莱特、厚生新能源10家公司获评中国电池新能源行业年度创新奖。 中科固能、赛科动力、恩力动力、锂盾新材、瓦时动力、英钠新能源、多助科技、扬广科技、诺克尔过滤、德比电材10家企业获评中国电池新能源行业成长潜力奖。 蜂巢能源、赣锋锂电（母公司赣锋锂业：002460）、星源材质（300568）、可川科技（603052）、惠强新材、赛纬电子、新迈奇（831325）、金力股份、海鑫达、精实机电（母公司华自科技：300490）10家企业获评中国电池新能源行业优秀供应商。 同期，2025年度中国电池新能源行业正极材料/负极材料/电解液/隔膜/锂电池/新能源车/充电桩/储能电池/固态电池/钠电池等十大年度竞争力品牌榜单发布。该榜单坚持“不惟一规模、不惟一产能、不惟一体制”的原则，通过产能情况、产销数据、客户结构、财务状况、盈利能力、综合口碑、公司信用、产品品质、技术实力、经营机制、媒体披露等多维度指标构建全面的企业竞争力评价模型，并结合专家评定等定性指标最终筛选出各细分领域产业链十强企业名单，旨在从多维度客观评价产业链企业的中长期核心竞争实力，通过数据分析和研究挖掘真正具备长期投资价值的企业，为地方政府、投资机构、产业链企业、学术机构等筛选合作对象提供参考。 本网点评： 中国电池新能源行业年度人物/年度创新奖/成长潜力奖/优秀供应商的评选与竞争力品牌榜单的发布，不仅是对过往一年行业成绩的集中检阅，更是洞察产业未来走向的重要风向标。它超越了对短期产销数据的简单推崇，转而深入审视企业的技术内核、财务健康度、客户质量与长期经营机制，从而筛选出那些真正具备韧性与进化能力的竞争者。 在技术快速迭代、市场格局深刻重塑的当下，权威评价的出现，有助于引导资本与资源流向更具创新精神和可持续竞争力的领域，推动整个生态从规模扩张向高质量发展，其行业指引与价值发现的意义，正日益凸显。

企查查显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池”专利获授权。 专利摘要显示，本公开涉及一种磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池，分别采用羟基磷酸铁和含有金属掺杂元素的羟基磷酸铁作为磷铁源制备前驱体，基于四级粒度级配设计有效提升磷酸铁锂材料压实密度，同时确保容量高效发挥。将该磷酸铁锂材料用于制备锂离子电池，可显著提升电池的能量密度、倍率性能和循环寿命，契合电动汽车长续航、储能系统高效率等高端应用市场的发展需求，具有良好的产业化应用前景。 12月2日，小米汽车官宣年初设定的35万台年度交付目标已达成，自2024年4月3日启动交付至今，小米累计交付量突破50万台，11月单月交付超4万台。 据悉，从2024年3月28日小米SU7发布，到第50万台车辆下线，仅用了602天。也就是说，不足20个月，小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

“油电之争”，是当下最热门的话题之一。在攻击新能源车主“最薄弱的地方”时，新能源汽车居高不下的保险费，成为燃油车支持者们回击的最佳论据：“电车省下的油钱都交到保费上了。” 长期以来，新能源汽车保费偏高已是普遍共识。具体来看，售价10万元级的零跑B10，今年首年保费约5500元；20万元级的阿维塔06，首年保费约8000元；30万元级的特斯拉Model Y L，首年保费更是达到8900元。 国家金融监督管理总局的数据也印证了这一趋势：2023年，新能源汽车车均保费为4395元，较燃油车高出63%。 不过，这一局面正在迎来转机。 今年以来，在政策引导与私家车保有率提升的双重作用下，新能源车险保费有望逐步下探，此前深陷亏损的保险公司，也终于在这一业务板块实现盈利。 这一转变也吸引了产业链上游的目光。小米、广汽、比亚迪等车企已纷纷涉足保险领域。与此同时，一个核心问题也随之浮现：当新能源车险变得有利可图，主机厂会大规模涌入，重新定义游戏规则吗？ 01 居高不下的新能源保费人人嫌 很长一段时间里，新能源车险陷入了“车主嫌贵、险企亏损”的怪圈。车主动辄要缴纳数千元乃至上万元保费，日常驾驶不得不小心翼翼，即便全年未出险，次年保费仍可能上涨；而保险公司这边，即便抬高了保费门槛，高昂的出险赔付成本仍难以覆盖保费收入，持续面临亏损压力。 这一两难困局的核心，在于新能源车险居高不下的赔付成本。2024年，新能源汽车的车均风险成本是燃油车的2.2倍，行业整体综合成本率维持在107%左右。这意味着，险企每收取100元保费，就要付出107元的成本。中国精算师协会的数据显示，2024年，新能源车险承保亏损57亿元，赔付率超过100%的车系有137个。 新能源汽车的制造工艺与设计特性，直接推高了赔付的维修成本。例如，为追求设计感与集成化，不少新能源车型采用“一体化”零部件设计，往往“撞伤一点，就要维修一片”。同样是尾灯受损，燃油车更换单个尾灯通常只需几百元；但部分新能源汽车配备的一体化长车灯，一旦损坏就必须整灯更换或者更换总成，费用高达数千元。 同时，新能源汽车核心配件本身价格更高，且对维修渠道、设备以及零部件都有严格要求，这也进一步推高了维修报价。 此外，车辆用途与车主群体特性，也是推高保费的重要因素。2024年新能源汽车中的营运车占比高出燃油车10个百分点，且使用强度偏大；车主驾龄较短，35岁以下新能源车主占总体新能源车主的比例较同年龄段燃油车主占比高14个百分点。 为减少车险开支或避免拒保，网约车主很少按照营运车辆投保，而是混在家用车投保池中，这一行为不仅拉高了保险公司的整体出险率和赔付率，还让购买同款车型的私家车主受到波及，间接推高了家用新能源车的保费。 02 新能源车险，开始降价赚钱了 进入2025年，多方力量的共同作用终于打破了僵局。 政策层面率先破冰。今年年初，多部门联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，细化新能源车险分级，加强政策协同，从源头降低新能源汽车全生命周期使用成本。 针对网约车投保家用车车险的乱象，《指导意见》提出可丰富商业车险产品，研究推出“基本+变动”新能源车险组合产品，助力网约车根据实际运营情况灵活投保，精准匹配不同车主的风险需求与投保能力。 埃安车型的保费变化，正是这一趋势的生动缩影。 随着越来越多私家车主购入埃安，关于其保费偏高的吐槽日益增多。2024年，有消费者发文称：“考虑了一切没考虑过保险的问题，电车不上全险我不敢上路。”该消费者2022年购车仅用于家用，三年行驶3万公里，首年保费5000元、第二年4300元，而在出险后，2024年联系多家保险公司，要么拒保要么面临“天价保费”。 无独有偶，有新车车主两年内每年出险两次，第二年保费涨至7800元，第三年直接飙升至17000元；即便未出险的私人用户，保费也高达8900元。 但今年局面明显改善。有车主发文表示，未出险情况下第二年续保保费不足5000元，甚至有车主低至3600元。 除了政策对家用、营运需求的精准区分，新能源私家车主占比上升带来的承保结构优化，也是行业减亏盈利的关键。数据显示，家用车在新能源车险保费中的占比从2020年的42%升至2024年的67%，而新能源家用车整体赔付率远低于营业客车和货车，直接带动行业整体出险率和赔付率下降。 从行业整体数据看，今年新能源车险保费上涨趋势也在明显减缓。2023年、2024年前11个月新能源车险保费分别为769.77亿元、1177.3亿元，同比增速分别为58.9%、52.9%；今年前11个月，新能源汽车销量达1478万辆，同比增长31.2%，商业车险保费1391亿元，同比增速放缓至34.52%，保费与销量增长逐渐匹配。 保险公司已率先获益，人保财险、平安产险、太保产险三家龙头企业已经扭亏为盈。2025年上半年，人保财险、平安产险、太保产险车险业务收入为1440.65亿元、1086.11亿元、536.06亿元，分别同比增长3.4%、3.6%、2.8%。 具体到新能源车险板块，平安产险在半年报中披露“新能源车险实现当期承保盈利”；太保产险也宣布“新能源车险实现承保盈利，家用车板块综合成本率低于100%”。 行业曙光初现的背后，是新能源车险广阔的增长空间。 03 主机厂也想分走一块蛋糕 伴随新能源车险进入盈利周期，此前已布局保险领域的主机厂也尝到了甜头。 主机厂的加入并非偶然，它们入场，既有瞄准新能源车险增长红利，开拓新盈利增长点的考量，也有解决旗下网约车车主投保难痛点，通过自设险企兜底纾困，提升用户黏性的必要。 目前，已有多家主机厂背景的财险公司，包括广汽集团设立的众诚保险、一汽集团设立的鑫安汽车保险、吉利集团入股的合众财产保险，以及比亚迪旗下的深圳比亚迪财产保险。 从经营数据看，这些险企已初具规模。今年前三季度，上述四家合计保险业务收入61.02亿元，合计净利润2.26亿元，展现出良好增长势头。 具体来看，众诚保险以30.31亿元保费收入居首，比亚迪财险20.7亿元紧随其后，合众财险、鑫安保险分别为5.85亿元、4.17亿元；净利润方面，比亚迪财险以1.05亿元盈利破亿，众诚保险、鑫安保险分别为8943.09万元、3016.81万元，合众财险为161.65万元。 相较于传统保险公司，车企涉足保险具备天然优势：一来可省去大量营销成本，无需向中介支付高额手续费，成本管控能力更强；二来能直接共享主机厂的客户资源、车辆数据与运营体系，打通“车辆产品—保险服务—售后维修”产业链闭环，提升服务协同效率。 成本优势直接体现在保费定价上。今年三季度末，比亚迪财险、众诚保险、鑫安保险、合众财险的车险车均保费分别为4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元。除却比亚迪财险，其余几家保费均低于新能源汽车平均保费。 然而，保险业务的核心风险在于赔付，虽然几家险企均已盈利，但高赔付率问题尚未解决，其综合成本率均超100%，亏损多依赖投资端收入覆盖。 尤其网约车业务占比较高时，亏损压力更明显。以现代财险为例，其2020年起明确转型新能源网约车保险市场，今年前三季度，其平均保费高达5700元，不仅远高于行业平均水平，整体运营还处于亏损状态。 好在这一局面正迎来积极转变。监管部门已明确逐步将新能源车险自主定价系数范围与燃油车看齐，最终将自主定价系数从此前的[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]。 保费浮动空间的拓宽，背后是险企自主定价权的提升，这使其能够更精准地匹配风险与保费，有效改善承保效益——让出险率低的优质车主享受更低保费，让事故频发的高风险车主承担更高成本，进而优化整体盈利结构。 目前，比亚迪财险的综合成本率已从2024年的惊人高位大幅降至2025年上半年的101.23%，距离全面实现承保盈利仅一步之遥，展现出快速改善的势头。 从长远看，主机厂的涌入不仅将加剧市场良性竞争，为自家品牌车主兜底，更可能推动车险从一种标准化金融产品，向与车辆深度绑定、更个性化、更注重风险预防的“服务化”产品演变，最终重塑整个新能源车险的生态与规则。 更深远来看，保费高与维修成本高企息息相关，主机厂的入局有望倒逼4S店、售后服务中心规范定价体系，挤出维修环节的价格泡沫，让新能源车主不再为维修费用和保费高低而战战兢兢。 新能源车险市场正站在一个关键的转折点上。随着自主定价权扩大、风险画像日益精准，以及主机厂深度入局带来的服务模式革新，一个更透明、更高效、更注重风险匹配的新能源车险新生态正在形成。这不仅意味着未来车主有望获得更合理的保费，也预示着车险将从简单的损失补偿转向更精确科学的全周期风险管理，有望真正成为新能源汽车普及浪潮中的重要基石。 降价只是开始，变革已然到来。

广州追加3亿元、无锡加码1亿元、潍坊再新增1亿补贴……近期，全国各地至少有超过30个城市密集抛出大额购车补贴，为年末车市注入强心剂。 稍早之前已经有多地汽车补贴陆续收紧或暂停，不少地区的汽车补贴从原本符合条件的雨露均沾，变成了摇号抽奖。这种退坡的体验直接让很多消费者感到不适：“即便几次守在手机、电脑前，也只是窗口一开，几秒钟名额就没了！广大人民群众很有意见！” 另一方面，国家已经明确2026年汽车国补继续，但目前尚未发布2026新国补详细信息和策略，引发了不少消费者的观望情绪。 但为何突然在离2025年结束还有不到半个月时间，又突然上马一批汽车消费补贴呢？显然这与之前补贴戛然而止后，消费断档问题迅速显现有直接关联。 毕竟，在补贴断档和2026新国补到来的空档期，叠加四季度车市的低迷表现，会让车市年末收官战更显被动。 数据已经足以说明问题，今年9-11月，国内乘用车市场呈现罕见横盘走势，11月更是迎来8%的同比跌幅，打破多年来年底消费升温的规律。乘联会秘书长崔东树直言，这种年末“失温”，在行业历史上极为罕见。 进入12月，年末的颓势未改。来自乘联会数据显示，12月前三周销量同比都是负增长，1-21日，全国乘用车零售130.0万辆同比降19%，厂商批发130.2万辆同比降23%，大概率12月全月会以负增长收官，也将迎来历史罕见的负增长的四季度。 在这个节骨眼上，各地紧急续上补贴“接力棒”，总额约10亿元的新一轮补贴密集落地，既是填补消费断档的必然选择，更是为全年车市收官稳住阵脚的关键举措。 01 负增长之下，补贴不敢停了 常规的年底翘尾行情，为什么消失了？核心就是强劲的政策，对汽车常规的消费周期带去剧烈的影响。换句话说，常规的车市年底翘尾局面并非缺席，而是被提前到前几个月，透支了而已。 在各行业都不景气的大背景下，国家为了拉动汽车消费，稳住车市，可谓下足了功夫。按照乘联会的说法，2025年新能源车车购税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿的红利，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿车购税被减免。 在如此多“羊毛”的诱惑下，除了让那些准备换车的消费者积极投入汽车消费，也让相当一部分计划在未来一到两年里换车的消费者，提前了自己的换车计划。数据显示，2025年前11个月，国内汽车整体销量接近3000万辆，以旧换新数量超1120万辆，占总销量的三分之一以上。 原本以为轰轰烈烈的补贴会让2025年迎来一个完美的收官，结果到年底补贴财政额度告急，多地暂停取消补贴或者改摇号的政策，叠加2026国补明确的消息，让很多消费者陷入了两难境地：究竟是靠运气摇号，还是等新的补贴政策呢？这确实很难选择。 在摇号预期下，刚需及置换人群集中提前购车。而持观望态度的消费者，因摇号不确定性选择延后，直接导致四季度需求断层。正如有消费者在网上诉苦的那样：新车提了快一个月，补贴摇号都还没摇到，后悔啊！为了1.5万元补贴，结果掏了28万多买车。 这种案例恰恰印证了摇号政策对消费者的不友好，不仅没能持续刺激消费，反而因申领体验差，劝退了部分潜在购车人群。 在此背景下，地方政府紧急调整策略，为了年底车市的挽尊，不得不追加真金白银补贴补位，于是乎有了全国30多个城市大方撒钱，其中广州、无锡、潍坊的手笔尤为突出。 广州在两轮补贴基础上，本轮追加3亿元，累计补贴达5亿元。分档直补覆盖全价位车型，8万（含）-15万（不含）补4000元（3.75万个名额），15万（含）以上补5000元（3万个名额），且与以旧换新补贴并行。 无锡直接追加1亿元额度，按车价分档补贴，10万元以下没补贴，40万以上车型最高补贴1万元，不限户籍的设定进一步降低门槛。 纵观30多地的补贴政策，可以发现本轮补贴加码呈现“多点开花”特征。环渤海地区，烟台追加1500万元以旧换新补贴，潍坊追加约1亿元，重点倾斜旧车报废置换新能源。 长三角地区，安徽蚌埠追加3500万元，绍兴、温州则给出了千万预算，以“补贴+消费券”激活区域市场；西南地区，四川联动7市统筹超8000万元消费券，覆盖宜宾、绵阳等城市。另外湖南还给出了最高抽奖5万元的大礼包，给年底汽车消费加把火。 分析这一轮新增或追加的补贴，可以发现相较于前期，本轮补贴有三大变化。比如改变了之前多地摇号的模式，直接“先到先得、优惠抵扣、直补到账”，这样简化了诸多流程，降低了决策成本，不少消费者也晒出了直接打到车主账号的补贴款，效率有所提升。 补贴范围则依旧覆盖燃油车和新能源车，但新能源车仍保持优势，补贴范围涵盖换车和新车。另外这次的资金聚焦年末冲量，多数政策截至2025年12月31日，强化短期刺激，但也有部分地区政策会延期到春节前夕。 02 承接断档，等待新国补就位 面对突如其来的补贴，消费者和网友们则有不一样的看法：“该买的早就下手了，不想买的不在意，目前观望的那一点购置税无所谓”“相较于置换补贴，这次力度和范围小得多，能刺激多少消费呢？”…… 的确，本轮10亿地方汽车补贴密集落地，各地单车金额多集中在2000-6000元区间，相较于2025年国补置换1.5万-2万元的优惠，拉动效应有限，难以撬动更大范围的消费。但也可以理解，这是部分地区为了填补“2025年末-2026新国补”政策断档期，给出的补丁政策。 当然这种低额补位，也反映出地方对政策衔接的理性判断。从补贴规则也可以看到，不少地方表示这轮补贴政策不与以旧换新和报废补贴叠加，真正惠及的是一部分刚需消费者的上车。 目前市场信号明确，2026年新国补会有，但将优化调整，力度较2025年收缩，且告别一刀切，将按车型价格段实施分级补贴。 如今，全国多地已启动以旧换新平台服务企业遴选，广州、深圳、阳江、韶关、宁波等均在列。根据大部分要求来看，对入选企业的要求十分明确，聚焦四大核心能力：申请人实名核验能力、防黄牛防刷单的风控能力、数据运营与平台维护能力、高效服务响应能力。 这一系列动作释放强烈信号，2026年新国补政策已进入落地倒计时，地方正提前筑牢服务基础，修补之前补贴中存在的漏洞，做好政策衔接准备，让补贴真正给到有需要的人，比如考虑刺激一下增购或新购人群的市场。 但续上了补贴，明年车市就万事大吉了吗？至少从目前得到的行业信息和情绪来看，绝大多数业内人士对2026年车市报以相对悲观的态度，由于今年补贴力度和范围很广，有史以来最大的年度透支，会给明年车市带去“灾难”，多家机构给出了明年国内汽车销量同比可能出现负增长的预测。 另外，补贴的后遗症也影响着车市的进一步繁荣，催生的低价竞争正在成为行业一个非常明显的现象。特别是补贴之后的A0级轿车细分市场，迎来了超强的爆发增长，前11个月A0级的同比增长高达63%，领涨所有细分市场。 但这个市场不赚钱的规律，也让各大车企和整个行业陷入了增收不增利的残酷局面。2025年上半年，国内汽车行业平均利润率从5.1%跌至4.2%，部分月份利润率更是跌破了4%，平均车价同比下降超过10%，长期或阻碍行业高质量升级。 也有人非常担忧，单纯依靠“补贴旧药”已经难以刺激明年车市。消费者不会仅为补贴而频繁换车，更多需求的激发可能需要依赖超出预期的刺激措施。 摩根士丹利中国首席经济学家邢自强指出，2026年更多消费刺激补贴或集中在下半年推出，这意味着上半年车市可能仍会面临较大政策压力。当前的经济形势，消费者对未来走势的信心，都直接影响汽车这类大件商品的消费决策。 若消费信心不足、消费降级趋势延续，即便有补贴加持，车市也难以实现持续增长，这对整个汽车行业的稳健发展，都将是不小的挑战。

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文称，“有传言说：‘比亚迪将推出飞行汽车’，很多朋友发来信息问询，在此统一回复：此消息为不实信息！我们没有此类计划和安排。”

【智利成立新公司加大锂开发生产力度】 据新华社，智利国有企业智利国家铜业公司与锂业巨头智利化工矿业公司27日宣布，将各自旗下子公司合并成立一家新的合资公司，在该国北部阿塔卡马盐沼开展锂勘探、开采、生产和商业化活动，期限至2060年。这两家企业当天发布公告说，该合资公司成立是“智利商业史上最重要的合作之一”，标志着两家企业以公私合营模式共同开发智利锂资源的合作协议落地。（财联社） 【崔东树：2026年年初的国内新能源锂电池需求将环比4季度大幅下降】 乘联分会崔东树发文表示，展望2026年，年初的国内新能源锂电池需求将环比4季度大幅下降，电池生产企业预计将减产休假对应需求波动。其原因：首先是2026年初的新能源乘用车受到车购税的政策调整，年初销量环比4季度下降至少30%；其次是新能源的商用车在年末抢补贴和抢免税冲刺后，年初必然面临环比大幅下降；第三是新能源乘用车的出口仍会在2026年初较好，但对独立电池供应商的电池需求拉动不大；第四是美国储能需求对国内电池出口基本没有明显拉动，2025年出口美国电池剧烈下降，美国AI的储能需求对国内没啥拉动；第五是国内储能的招标价格大幅低于300元/度，价格上涨的需求必然疲软，而车用电池也不能为储能亏损分担成本。（财联社） 【崔东树：2025年11月锂电池需求疲软 】乘联分会崔东树发文表示，新能源锂电池需求4季度疲软严重，原有的生产计划调减明显。由于新能源车需求受到4季度的补贴政策调控影响，锂电池的乘用车装车需求明显下调，11月的新能源乘用车生产用电池同比增长23%，零售对应电池增长仅有13%。（财联社） 【宁德时代：明年钠电池将在换电、乘用车、商用车、储能等领域大规模应用】 宁德时代供应商大会在福建宁德举行。宁德时代称，2026年将在换电、乘用车、商用车、储能等领域大规模应用钠电池，有望形成“钠锂双星闪耀”的新趋势。（财联社） 【因全球电池产业快速扩张 美国重启石墨采矿布局】 美国重新审视石墨这一长期被忽视的关键矿产，因全球电池产业快速扩张。美国纽约州的Titan Mining公司计划在2028年前实现石墨商业化投产，预计年产石墨精矿约4万吨，满足美国天然石墨需求的一半。（财联社） 【重庆追加汽车置换、汽车报废更新补贴】 据重庆市商务委消息，为贯彻落实国家部委相关要求，扎实做好2025年汽车置换更新收尾工作，进一步释放汽车消费潜力，重庆市再添1.6亿元汽车置换更新补贴资金。叠加前期已发布的0.25亿元资金，本次补贴申报总额达1.85亿元，申报通道已于12月27日11时正式开启。据了解，本次补贴申报继续遵循“总额控制、先报先得、用完即止”的实施原则，有效申报周期为2025年12月27日11∶00至2026年1月10日24∶00，若1.85亿元补贴额度提前申报完毕，申报通道将同步关闭。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】2025-2026全球锂矿市场全景扫描：从分化到再平衡 【SMM分析】从过剩开局到需求驱动：复盘2025年碳酸锂市场格局之变 【SMM分析】复盘与展望：氢氧化锂市场2025年运行分析及未来趋势 【SMM分析】2025年中国钴市场回顾与未来展望——钴市“大逆转”，一纸禁令掀翻过剩泥潭 【SMM分析】2025年锂电黑粉市场总结：从价格波动到进口放开后的格局变化 【SMM分析】原料暴涨 + 储能爆发！2025 年电解液价格触底回升 【SMM分析】储能点燃需求 2025 年六氟磷酸锂价格触底反弹 2026 年量价双高可期 【SMM分析】2025年负极材料迭代升级 价格竞争渐止 【SMM分析】需求升级 + 成本支撑！电池级四氧化三锰 2026 年量价上行成主线 【SMM分析】动力电池与新能源汽车行业年度回顾 【SMM分析】2025 年梯次利用 & 废旧电芯回收市场总结：成本与供需驱动下的全年复盘 钴系产品价格集体上涨 电解钴单周上涨1.45万元 后市有何期待？【周度观察】 MOFs项目签约 东风规划2027量产 Factorial登陆纳斯达克【SMM固态电池周度分析】 11月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比增加 其他环节表现如何【SMM专题】

本月白银价格不断创下历史新高，全球首富埃隆·马斯克对此发出警告，称下游制造商可能会因此遭受苦果。 12月份，白银价格大幅飙升，这是贵金属市场整体火爆行情的一部分。 周一亚市交易时段，现货白银一度涨超5%，站上83美元/盎司上方，继续刷新历史新高。 截至目前，现货白银报81美元，日内上涨逾2%，为连续第六个交易日上涨。 作为对比，12 月初时白银价格仅为56美元/盎司，而2025年初时则仅为29美元/盎司。今年以来，银价涨幅高达约180%。 地缘政治风险升温提振了避险资产需求，以及市场对美联储2026年进一步降息的预期均利好银价。 此外，市场对白银供应短缺的担忧日益加剧也助推银价上涨。分析指出，全球白银市场已连续五年处于结构性赤字状态，实物库存正在迅速枯竭，主要交易所的库存水平大幅下降。市场正面临一场实时的供应挤压，而非仅仅是避险情绪推动的上涨。 白银市场的供需裂痕正在扩大。2025年的数据显示，全球白银需求量达到12.4亿盎司，而供应量仅为10.1亿盎司，这意味着市场面临着1亿至2.5亿盎司的供应缺口。这种供不应求的局面被描述为一种“结构性赤字”，且没有任何快速修复的迹象。 12月27日，马斯克在社交媒体上对银价不断上涨表达了担忧，直言这对工业发展“不是好事”。 “这可不好。白银在很多工业过程中都是必需的材料。”马斯克在X上写道。他的此番言论是对一篇描述白银价格因“全球供应严重短缺而暴涨”的帖子的回应。 白银的应用领域包括电气化、太阳能电池板、电动汽车以及数据中心——这些领域的需求均在持续增长，不断消耗着白银库存。 除工业用途外，白银还具有货币属性，是一种价值储存工具。 IG市场分析师Tony Sycamore表示，随着更多资金涌入贵金属市场，白银市场正在上演“代际泡沫”。 他表示：“贵金属价格的上涨得益于市场对美联储2026年进行多次降息的预期，以及央行和私人投资者的大量买入。不过，近期主导银价上涨的核心因素是白银市场严重的结构性供需失衡，引发了对实物白银的抢购潮。” 据报道，全球许多容易获得的白银都存放在纽约，等待美国商务部对关键矿产进口是否构成国家安全风险的调查结果。此次审查可能为对白银征收关税或其它贸易限制铺平道路。 乐观派VS悲观派 随着白银价格史诗级暴涨，分析师对银价的看法也出现了两级分化。 乐观派认为，银价明年有望冲破100美元。而悲观派则警告称，贵金属价格已站在“悬崖边缘”，回调风险正在累积。 凯投宏观分析师日前在报告中写道：“贵金属价格已经上涨到我们认为难以用基本面解释的水平。”他们预计，白银价格到明年年底可能回落至约42美元。 瑞银则警告称， 当前贵金属价格的迅速上涨，很大程度是由于市场流动性不足——这意味着很可能快速回落。 而华尔街著名经济学家彼得·希夫近日表示，2026年最大的风险是投资者对美国财政与货币公信力的信心崩塌，明年银价冲上每盎司100美元是“一个非常现实的目标”，若货币不稳定性加剧，银价可能会更高。 知名经济学家、《货币战争》等畅销书的作家吉姆·瑞卡兹日前更是表示，如果2026年银价触及200美元，自己不会感到惊讶。他指出，近期白银价格飙升与市场上实物白银交割有关。

智能驾驶迈入商业化元年。智能驾驶L3级准入落地，标志高阶自动驾驶从技术验证迈向商业化应用，强化了“政策—产业—业绩”传导预期。方正证券认为，近期，智能驾驶领域迎来多项关键政策突破与产业进展，中国首批L3级自动驾驶车型获得准入许可、特斯拉启动无乘员Robotaxi路测等事件，标志着全球智能驾驶行业从技术验证逐步迈向规模化应用的新阶段。在政策持续放开的大背景下，智能驾驶正成为驱动汽车产业转型升级的核心引擎，带动全产业链形成协同发展的良好生态，行业整体迎来历史性发展机遇。 二级市场方面，聚焦线控底盘领域的浙江世宝月内累计最大涨幅为96.8%，聚焦激光雷达领域的万集科技月内累计最大涨幅为52.7%。 据财联社VIP盘中宝数据此前梳理，在智能驾驶产业链中，在激光雷达领域，涉及的A股上市公司有永新光学和万集科技；在线控底盘领域，涉及的A股上市公司有伯特利、浙江世宝和宁波高发。具体情况如下图： 浙江世宝周五收盘录得9天6板，为国内汽车转向系统龙头， 电动助力式转向系统（EPS）产品类型丰富，已进入到吉利、一汽、奇瑞、长安等多家自主品牌供应体系。浙江世宝12月17日在互动平台表示，公司与众多国内传统车企及新势力车企均有长期配套合作，公司的智能转向、线控转向、电调管柱等产品均适用于L3及以上自动驾驶。浙江世宝12月23日在互动平台表示，公司是整车厂商的转向产品一级供应商，与国内多家传统主流整车厂及新势力车企有长期合作，订单饱满，经营正常。 宁波高发为国内变速操纵控制系统龙头， 2023年乘用车电子油门踏板国内市占率26%，客户充分覆盖吉利、比亚迪、长城、长安、赛力斯、奇瑞等几十家国内头部主机厂。伯特利为国内汽车制动领域龙头，2024年1-8月电子驻车制动（EPB）系统国内市占率12.59%，是国内首家量产EPB的自主品牌企业，技术优势领先，已切入美系、日系体系。国泰海通刘一鸣等人在12月23日发布的研报中表示，伯特利在中国汽车工业质量大会凭借创新成果“小缸径卡钳技术方案”获得两项重量级奖项。该方案运用WCBS高建压能力的固有优势，通过适当提高抱死压力，成功将前、后卡钳的缸径缩小，使得整车簧下质量降低4.4kg（降幅高达17%），从而同步提升车辆的操控敏捷性与能源利用效率，续航里程得到优化。 万集科技的128线车载激光雷达获得某乘用车主机厂的定点函， 192线车载激光雷达已通过多家主流车企厂平台验证，激光雷达产品已在头部商用车Robobus获得应用。万集科技12月19日公告称，公司拟与湖南湘江智能科技创新中心有限公司、长沙合创未来企业管理合伙企业（有限合伙）、中南大学资产经营有限公司共同出资设立湖南湘江智联交通科技有限公司，注册资本为1429万元，其中万集科技以现金出资510万元，占合资公司注册资本的35.6893%。此次投资旨在拓展车路云一体化业务，增强市场开拓及项目承接能力。 永新光学深耕激光雷达光学器件领域近10年， 产品主要为激光雷达光学元组件，2025年H1出货近百万套，与禾赛、图达通、法雷奥等国内外激光雷达头部企业建立深度合作关系。国投证券马良等人在12月4日发布的研报中表示，公司激光雷达光学元组件业务规模化量产，25 年上半年出货近百万套，预计25 年下半年将持续加速，在出货量同比数倍增长的情况下，产品盈利能力同步提升。AR-HUD项目进展顺利，终端产品将应用于头部车企。