近日，国际能源署（IEA）发布的《全球电动汽车展望2026》（Global EV Outlook 2026）显示，2025年全球电动汽车销量同比增长约20%，首次突破2000万辆，电动车在所有新车销售中的占比达到25%。 2035年全球电动汽车保有量或达5.1亿辆 报告显示，中国继续稳居全球最大电动汽车市场。2025年，中国售出约1300万辆电动汽车，占国内新车销量的55%。中国还生产了全球约2200万辆电动汽车中的75%。 报告指出，中国电动汽车兼具规模、价格与制造核心竞争力。2025年，近七成纯电动汽车售价低于同级燃油车。中国电动汽车产量占全球近四分之三，仍是全球首要生产基地。 值得一提的是，2025年，中国电动汽车出口量翻了一番，达到超过250万辆的历史新高。2024年，中国超越欧盟成为全球最大汽车出口国；2025年，中国汽车出口中超过35%为电动汽车，高于2024年的20%。除了中国、欧洲和美国三大电动汽车市场之外，世界其他地区销售的电动汽车中有55%是从中国进口的，而五年前这一比例还不到5%。 其中，中国电动汽车正在更多进入东南亚、拉美和中东市场，其中在东南亚增长尤为明显。2025年东南亚电动汽车进口量翻倍，超过30万辆整车源自中国。在许多新兴市场，中国制造的电动汽车凭借高性价比有效推动了销量增长。 报告还显示，中国汽车电动化正在从乘用车延伸到货运卡车等商用车。2025年，中国电动卡车销量超过40万辆，占全球九成以上。报告称，在中国，每四辆售出的卡车中，就有一辆为电动卡车。 IEA提到，尽管2026年第一季度全球电动汽车销量同比下降8%，但全年销量预计仍将攀升至2300万辆，占全球新车总销量的近30%。 2026年，中国汽车市场电动化进程持续推进，4月电动汽车新车销量占比超过60%，全年占比预计接近60%，继续保持全球领先。 IEA还预测，依照现行政策，全球电动汽车保有量（不含两轮和三轮车）有望从目前的约8000万辆增至2035年的5.1亿辆。 中国仍将是最大电池及材料生产国 中国不仅在电动汽车市场表现抢眼，在电池供应链中的主导地位更为突出。据IEA数据，2025年全球超过80%的动力电池产自中国；而在正极材料、负极材料、隔膜、电解液等动力电池关键材料领域，中国厂商在全球市场占据的份额甚至更高。 从全球竞争格局看，中、韩、日三国的企业几乎包揽了全球所有电芯供应。其中，中国生产商的市场份额增长尤为迅猛——在欧盟市场，自2023年以来已近乎翻番。 展望未来，尽管2024年欧盟和美国的锂离子电池制造产能增速一度超过中国，但IEA预测，依照现行政策，到2035年，中国仍将是全球最大的电池及电池材料生产国。 IEA同时指出，过去几年全球各地区的电池平均价格普遍下降，但地区间的价差反而持续扩大。2025年，中国的电池组价格比北美低30%，比欧洲低35%，而2022年这一差距分别为20%和25%。 磷酸铁锂（LFP）电池是降本利器，但主场仍在中国。LFP电池能有效降低电动汽车生产成本，然而其应用仍高度集中于中国——中国企业在LFP电池及关键材料的生产与创新上占据绝对领先地位。 欧盟LFP电池高度依赖中国进口。2025年，LFP电池占欧盟电动汽车电池需求的10%以上，与2024年基本持平。这些电池几乎全部从中国进口，其中30%为直接进口电池，近70%则搭载于配备LFP电池的电动汽车中。 美国则在关税与政策双重挤压下，LFP份额不升反降。在美国，LFP在电动汽车电池中的占比原本就很低，2025年更是在此基础上几乎腰斩。背后原因包括对华加征关税，以及2025年第三季度前有效的电动汽车税收抵免所附带的更严采购要求。作为应对，LG新能源、福特等公司在2025年将超过50吉瓦时的电池产能重新调配用于LFP生产——这被视作美国推动LFP技术本土化的重要举措。不过，这些产能主要面向的是电池储能市场。2025年，电池固定储能已占美国电池部署量的三分之一，且在电网与数据中心扩张的推动下，其角色日益重要。 IEA认为，将LFP电池生产迁回本土，是实现供应链多元化的关键一步。但底层供应链的制约依然严峻：LFP正极材料及其前驱体的生产至今几乎全部集中在中国，中国同时掌握着相应的制造产能与技术专利。尽管韩国、日本企业已开始投资该技术，印尼也在建设LFP生产基地，但要扭转这一结构性失衡，仍需在整个电池价值链上投入大量资金，并加强国际合作。 IEA还提到，2025年，价格再创新低的LFP电池成为推动整体电池价格下行的重要力量。2025年，LFP电池组每千瓦时的平均价格比镍钴锰酸锂（NMC）电池组便宜40%以上。不过，这一成本优势在一定程度上得益于LFP电池主要应用于对能量密度要求较低的储能领域。 IEA同时强调，尽管LFP电池在材料成本上具有结构性优势，但当前价格水平的可持续性正引发日益增长的担忧。目前，许多正极材料生产商在持续扩产的同时仍处于亏损运营状态，这加大了市场整合的风险。如果正极生产商未来能够获得定价权，这一风险或可缓解；但无论整合与否，最终结果都可能对电池生产成本形成上行压力。 在下一代电池方面，锂价强势反弹，钠电池迎来机遇窗口。IEA数据显示，2026年初，锂价已飙升至2025年同期的两倍以上，尽管仍比2022年的峰值低约70%。推动锂价上涨的主要因素包括：需求增长超预期，尤其是电池储能领域；中国国内锂库存相对偏低，以及临时性供应中断。如果锂价这一上涨趋势持续，将对锂离子电池价格构成上行压力，同时进一步推动钠离子电池的发展——后者续航里程虽短，但完全不依赖锂。不过，现有的锂供应长期合同以及主要电池制造商之间的垂直整合，或在一定程度上缓冲这一影响。 IEA指出，钠离子电池更适合特定的应用场景：短续航电动汽车、城市内运营的轻型商用车、两轮与三轮车、叉车等工业设备，以及储能领域。更值得一提的是，在混合动力电池组中与锂离子电池搭配使用时，钠离子电池还能显著缓解寒冷天气下的续航里程衰减问题。 固态电池方面，IEA认为，其商业化之路仍面临不小挑战。尽管全固态电芯已进入小规模测试生产阶段，但其制造工艺比锂离子电芯更复杂、成本更高，且将其集成到电动汽车电池组中也很复杂。 同时，因制造工艺与供应链的不成熟，固态电池产业发展初期成本居高不下在所难免。不过，挑战背后也藏着机遇。对续航与性能有极致追求的客户有望率先接纳固态电池，为制造商提供宝贵的利润空间，用以克服规模化难题、逐步降低生产成本。此外，新兴市场同样值得关注，例如人形机器人等机器人设备，可能成为固态电池制造商早期重要的需求来源与收入支柱。 附件： Global EV Outlook 2026.pdf

小米集团(01810.HK)公布2026年第一季度业绩。 受地缘不确定性、存储及大宗商品价格上涨、行业竞争加剧等因素影响，公司一季度经调整净利润同比下降43.1%至61亿元， 但总收入仍达到991亿元，高于市场预估的988.5亿元。 其中，“手机×AIoT”业务收入793亿元，“智能电动汽车及AI等创新业务”收入199亿元。公司表示，将继续推进“人车家全生态”战略，并加大AI及底层核心技术投入。 2026年第一季度，小米研发开支达到90亿元，同比增长33.4%。截至2026年3月31日，研发人员总数增至26048人，创历史新高。 公司近期重点推进AI布局。2026年4月，小米开启Xiaomi MiMo-V2.5系列大模型公测，并随后正式开源。小米称，Xiaomi MiMo-V2.5-Pro在通用智能体、复杂软件工程及长程任务等方面达到全球顶尖Agent模型水平。 与此同时，小米还启动PC版和有屏音箱版Xiaomi miclaw封测，进一步扩展“人车家全生态”AI终端能力。公司4月还开源了具身模型Xiaomi Robotics-0训练全流程。 手机业务承压，高端化继续推进 受存储成本上涨影响，小米一季度全球智能手机出货量为3380万台，智能手机业务收入443亿元，毛利率10.1%。 根据Omdia数据，小米全球智能手机出货量连续23个季度排名全球前三，市场份额11.3%。其中，在拉美市场排名第二，在欧洲、东南亚、中东和非洲市场排名第三。 尽管行业承压，小米智能手机平均售价同比增长8.2%至1310元，创历史新高。 中国大陆地区高端智能手机销量占比提升至23.5%。 IoT与生活消费产品业务收入247亿元，毛利率25.2%。截至2026年3月31日，小米AIoT平台连接设备数达到11.187亿，同比增长18.5%。 互联网服务收入95亿元，同比增长4.3%，毛利率76.1%。截至2026年3月，小米全球月活跃用户数达到7.462亿。 汽车业务收入199亿元，经营亏损31亿元 2026年第一季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务收入199亿元，其中智能电动汽车收入190亿元。 受车辆购置税补贴及核心零部件价格上涨影响，该业务毛利率为20.1%，经营亏损31亿元。 一季度，小米共交付80856辆新车，同比增长6.6%。公司表示， 在第一代Xiaomi SU7停售背景下，整体交付仍保持增长。 2026年3月，新一代Xiaomi SU7系列正式发布。截至5月6日，新车首销期锁单量超过80000辆。 5月21日，小米发布Xiaomi YU7 GT，起售价38.99万元，零百加速最快2.92秒，CLTC续航705公里。同日，小米还发布了Xiaomi YU7标准版，起售价23.35万元。 截至2026年3月31日，小米已在中国大陆143个城市开设490家汽车销售门店。 此外，小米表示，自2026年初至5月22日， 公司累计回购约2.505亿股股票，回购金额约84亿港元，已超过去年全年水平。 小米还表示，可于未来12个月内购回总价值不超过200亿港元的本公司B类普通股，直至2027年将举行的股东周年大会结束为止。

自从霍尔木兹海峡受战争影响而在封锁与否中反复横跳，油价高涨带来的不确定因素一下改变了中国车市今年的进程。电动车市场渗透率的快速提升，不仅让燃油车市场加速萎缩，也让包括增程、插混在内的新能源车感到了生存危机。 “今年是纯电车全面爆发的一年。”也许这样的判断有点激进，可就最近这两个月的市场表现来说，纯电车的快速上量，加上消费者对于纯电车的认可度愈加提升，谁都能看出一个新的趋势：当纯电市场借势扩大边界，无论是哪家车企，都没有理由在纯电进程中有所怠慢。 5月，不出意外，整个市场又将呈现出一个销量环比下降的状态。伴随油价上涨的现实持续发酵，只要是带发动机的车型，无一例外都受到了同级别纯电车的威胁。 都以为，在竞争对手不断涌现的背景下，包括一线车企在内的新能源厂家多少少也会在销量增势上有所放缓。 面对市场格局的再次变化，身在其中的任何一家车企当然知道现实带来的挑战。但有一点，对于头部新能源车企而言，多线并行的技术路径本就预示着，当市场骤变，只要切换赛道的速度够快，就能将外部环境带来的影响降到最低点。 连月来，由于第二代刀片电池和闪充技术的提出，比亚迪纯电新车快速上量的事实，便是这一趋势最客观的缩影。同样，当大多数合资车企后知后觉拿出混动（增程、插混）新车，却没能获得预想中的销量，其所能表明的现实亦是如此。 5月20日晚，小鹏GX以比预售时低10多万的售价正式上市后，看着订单战报，何小鹏直言，“选择GX旗舰版的订单，其中纯电都超过了一半”，更是在说明，纯电车型不仅成了新能源用户的新宠，还在产品价值层面有了一定的溢价。 当前，我们并不排除，随着中美高层会晤开花结果，油价高涨会因国际局势缓而出现松动的可能，可这一切似乎都改变不了，一旦技术迭代攻克用户痛点的趋势形成良性循环，外界总会认为，纯电车彻底主宰市场进程的新阶段，或将提前到来。 01 电动车大卖，成了大势所趋 在燃油车销量在4月出现大幅下滑时，很多负面的信息便随之到来。为降本增效，传统车企裁员潮再次来袭、渠道商对于现状的不满透支着整个市场的活力、新车上市的节奏把控和战略调整又没了准确方向…… 而当主机厂从上至下透露着无奈，抱怨现实的残酷，不用多说，终端市场上冰火两重天的境遇，一定是比以往来得更为具象。 纵观全行业，对于比亚迪来说，今年有着不弱于去年的利好开端，和主张智驾平权相比，凭借电池升级和闪充技术的优势解决用户续航焦虑，其目的看似如出一辙。但就整个用户感知的普遍性来看，此种落脚于实际用车场景的技术优势，对于销量的刺激非常显著。 最近这几个月，比亚迪一系列搭载第二代刀片电池和闪充技术的改款新车，无一例外都在终端市场上引发强烈关注。 面对市场格局的再次变化，5月20日，方程豹事业部总经理熊甜波曾正式宣布：方程豹品牌累计销量突破40万台，其中钛7车型交付量达到15万台。换言之，估计连比亚迪内部都未曾料到，新技术的到来，会让改款车如此受欢迎。 “目前，钛7闪充版定车后要2-3月交车，特殊颜色时间会更久。价格方面就是指导价，没有什么特别的优惠。” 这是方程豹4S店（上海地区）的销售人员给出的信息，但结合钛7闪充版这款车的实际产品力以及行业现状，“火爆的销售情况”似乎也没什么好让人惊讶的。同样，尽管钛3的定车周期会短很多，可论消费者对于这类纯电SUV的关注，丝毫没差。 稍早前，在一些披露的信息中，我们也能看到，比亚迪全品牌仅在五一假期间就新增了约10万张订单。其中，海洋网贡献近半，且‌纯电占海洋网新增订单约80%‌。终端市场上，销售人员同样会以第二代刀片电池的产能有限，新车型尚在升级的原因，为这一信息佐证。 进入2026年，当价格战进行到现在，我们一直都会觉得，在这个比拼规模化用以降本的时期，技术路径的分化已经不是决定销量的决定性因素。可如今看来，消费趋势变化的程度，还是超过了大多数人的意料。 多年以来，相比没有里程焦虑的混动车，纯电动车要么靠着纯代步属性活在10万级小车的市场，要么靠着外围的服务溢价，比如蔚来的换电网络，在特定细分市场圈粉。也就是说，纯电车要想加速市场渗透，并不是一朝一夕的事。 而去年，在众多车企将“大电池+增程混动”作为提升销量的关键指标，并纷纷推出海量以此为卖点的产品时，外界对于纯电车的市场预期愈加有了一个新的判断。 在中国尚且如此，那对于海外市场，随着几乎所有外资车企都将放缓纯电进程当做了下一阶段的发展重点，谁都不会觉得电动化进程会出现大的反转。 今年，受中东局势的波动，纯电车的确在油价影响下，成功让中国用户将手中的选择权从混动车挪到了自己身上。但恰恰在这个势头下，随着纯电市场的加速渗透，终端市场的火热表现多多少少可以给中国车市往后的发展，定下一个新的基调。 02 靠混动求生，不再是捷径 在新一轮的市场竞逐下，秉承谨慎风格的合资车企，终于也拿出了很多经过属地化升级或索性由中国本土负责研发的新车。只是，在经过几年纯电市场的探索，包括大众、通用、日产等在内的头部品牌，无一例外均将发展重心向混动技术（增程、插混）路径做了倾斜。 这几个月，大众ID.ERA 9X、别克至境E7、日产NX8均是这个思路下的最新产物。在它们的规划中，眼看去年中国消费者加大了对该类车型的关注，且在销量层面也反映着这样的趋势，今年势必要以类似产品解决自身电动化进程未及预期的困境。 但现实却是那样意外，纯电市场的突然爆火实在是打了它们一个措手不及。 就这些车上市之后的表现，看似声量还不错，可单以曝光的销量数据看，第一个完整月仅卖出2000辆上下的成绩，实在不能算一个很好的开头。 “途昂PRO的销量不好，ID.EAR 9X的订单也没像想的那样好。”当上汽大众4S店借着销售人员的口吻述说着现状，讲真，就此番借混动来填补电动化进程中的落差，合资公司当下的心态一定是不稳的。 最近，大众（安徽）又顶着生存压力，破釜沉舟般将与众07的售价降到了10万出头的水平，誓要在纯电浪潮下给大众带去些销量。但实际上，如果你单纯以为纯电车的销量增势只是因为油价高涨的现实而出现，其实还是那样片面。 经过多年市场发展，的确还是有部分中国消费者对于纯电车有着抵触情绪。 他们会认为，只要纯电车解决不了特定情况下的使用情景，譬如，节假日长途出行的补能，冬季续航大打折扣，或是电池本身的安全顾虑，那么，所谓的用车刚需在电动车身上就不成立。而这样的观念也会时不时在任何一款纯电车上市之际，出现在舆论中。 可相比之下，对于大多数人而言， 三电技术的高频迭代，以及全国补能网络的完善，亦是肉眼可见的。在满足80%以上用车场景的前提下，选择电动车作为家庭唯一用车已然不是一个特别困难的课题。 都说，比亚迪借第二代刀片电池和闪充技术的发布而大卖纯电车，是踩中了中东动荡的红利期。终端市场上纯电销量于3月底出现爆发式增长，好像也是在说明这样的判断。 奈何，站在消费者的角度看，在“闪充”解决掉补能焦虑之余，使用成本上和燃油车、甚至混动车产生的差距，哪怕舆论过度放大电动车的劣势，实则都改变不了由此产生的用车利好。 “纯电时代”是否会提前到来？现阶段，全行业很是希望看到这个问题的最终方案，以便调整接下来落子的方向。但总的来说，中国车市的发展从不会按照剧本的描述进化下去，就意味着，当纯电车销量突飞猛进，这个答案的指向性还是有的。 在消费者用实际行动将票投给纯电车，谁敢说，长此以往所形成的燎原之火，不会加快整个市场的进程？ 也许和海外放缓的转型速度，此时的中国车市很是特别，那归根结底，只要还想在这场游戏中进行下去，国内国外分治的趋势只能更加坚定。车企除了紧跟比亚迪等头部中国车企的步伐，快速推进战略步调的更新之外，并无别的方式、方法。

锂矿： 本周初，锂辉石价格随碳酸锂价格波动出现小幅上涨。 从市场成交情况来看，实际成交量较少。上周盐厂点价情绪较为浓厚，而本周初由于价格有所回调，市场成交趋于清淡。后续需关注锂盐行业高开工率可能导致的锂矿供应紧张问题，预计锂矿价格仍将维持偏强运行。 碳酸锂： 本周初SMM电池级碳酸锂现货价格较前一工作日震荡上涨。 期货方面，碳酸锂2609合约今日高开于18.55万元/吨，开盘后迅速冲高至18.79万元/吨，随后震荡回落，早盘跌破18.13万元/吨均价线；午盘前后加速下探至17.93万元/吨日内低点；午后小幅回升但反弹乏力，尾盘围绕18.12万元/吨窄幅波动，最终微跌0.06%至18.12万元/吨，持仓量增加1605手。现货市场，下游采买以刚需采购为主，部分在前期价格相对低位时补库意愿积极，随着价格上升大量采买意愿减弱；上游锂盐厂仍以挺价惜售为主，部分锂盐厂报价仍维持在19万元/吨以上的位置，散单卖货情绪偏弱。综合来看，市场询价和实际成交相对平稳。消息面上，江西矿山复产预期对市场情绪持续形成扰动，叠加6月下游正极及电池排产情况尚待验证，期货盘面震荡走弱。预计短期内碳酸锂价格仍将维持高位震荡态势。后续仍需重点关注江西矿山实际复产进度、津巴布韦锂精矿发运及到港情况、以及6月正极材料及电芯排产数据。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂价格小幅上行。 从锂盐企业来看，上游挺价情绪持续，月度折扣较为坚挺，散单报价在17万元/吨以上。下游企业在行情震荡之际偶有向贸易商询价、采购行为，心理接受价位小幅上行，近期成交价位在16.5-17.0万元/吨区间。从市场情绪来看，成交情况略好于前期。 电解钴： 本周一电解钴现货价格延续窄幅震荡运行。 供应端主流冶炼厂报价持稳，贸易商基差稳定于平水至升水 8000~10000元/吨区间。需求端，下游合金、磁材企业依旧按需采购，持续管控原料库存规模。当前电解钴与低价钴盐间金属价差基本完全消失，企业反溶意愿弱。短期市场或延续震荡格局，价格上行仍有赖钴盐端价格的有效带动。 中间品 ： 本周一钴中间品价格整体持稳运行。 供应端持货商看涨预期稳固，报价持续坚守26美元/磅上方。需求端表现平稳，受钴盐价格低迷影响,下游冶炼厂仅维持刚需采购，部分非标品于25美元/磅附近成交。配额层面，2025年Q4矿企配额审批基本完成，Q1 配额受手续流程制约审批偏缓；叠加刚果（金）当地运力紧张，钴类货物运输优先级偏低，大批量货源到港中国的时间或进一步延后。短期受需求疲软拖累，价格或以稳为主，待下游订单落地、补库需求释放后，中间品价格仍存上行修复空间。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴现货价格延续阴跌态势。 供应端主流品牌报价重心下移至9.1~9.5万元/吨；部分冶炼厂及贸易商受资金周转压力影响再度让利出货，低价货源下探8.8~8.9万元/吨，并有部分低价老货在8.7万元/吨附近少量成交。需求端下游企业仍以消耗前期库存为主，采购积极性偏弱，仅进行少量刚需补库。当前部分下游反馈钴酸锂排产不及预期，在订单尚未明确前保持观望。短期价格或延续震荡运行，后续修复仍依赖下游补库需求释放。 周一氯化钴市场交易略显平淡。 供应端，头部企业仍坚持挺价，拒绝低价出货，对氯化钴价格形成较强支撑；而中小厂商受制于资金回笼及业绩压力，主动下调报价，但即便降价也难有成交，导致近期价格持续走低。需求方面，下游企业受自身需求偏弱及库存累积影响，采购意愿持续低迷。我们认为当前价格已具备较强支撑，进一步下滑的可能性较低，对后市持乐观态度。从成本角度看，后续价格有望回升，但上行空间有限，预计时间节点在6月份左右。 钴盐（四氧化三钴）：  周一四氧化三钴市场延续清淡格局。 供应端，各企业难以维持高价，纷纷降价出货，但即便如此，产品库存仍在持续累积。需求端，下游钴酸锂材料企业仍以客供加长单模式为主，零单采购量不断下滑；同时受需求疲软影响，部分企业已主动放缓长单提货节奏。后市来看，预计四氧化三钴市场的冷淡局面将延续较长时间，但对价格仍持看好态度，不过支撑更多来自成本端，供需及采购层面的影响相对有限。 硫酸镍： 5月25日，SMM电池级硫酸镍均价持稳。 从成本端来看，近期镍价仍受宏观压制呈现弱势震荡，硫酸镍生产即期成本持稳；从供应端来看，镍价、MHP系数及硫酸等辅料价格仍处于高位，镍盐厂报价维持高位；从需求端来看，临近月末，部分下游企业开启6月硫酸镍备库，但由于镍价不断下挫，对镍盐价格接受度有所下行。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为2.0，下游前驱厂采购情绪因子为2.7，一体化企业情绪因子为2.4（历史数据可登录数据库查询）。 展望后市，正值月度采购节点，硫酸镍价格短期预计仍偏强运行，后续需关注镍价及中间品的成本支撑力度。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格下滑，今日硫酸镍价格持稳，硫酸钴价格下滑，硫酸锰价格持稳。 折扣方面，针对6月以及二季度订单，由于硫酸镍原料相对偏紧，价格运行强势，部分厂商有提高折扣意愿。长单方面，部分厂商长协已商定，尚未出现直接上调。散单方面，6月散单镍系数受原料价格强势运行推动有所上行，部分消费类散单上行明显，但硫酸钴价格表现相对偏弱，系数尚未明显恢复。 生产方面，终端需求促进下，部分厂商海外订单表现较好，叠加原材料涨价，推动国内下游备库意愿有所回暖，头部厂商排产处于较高水平。 展望后市，近期硫酸盐成本支撑力度较强，但下游价格接受程度需观察二季度下游需求情况。 三元材料： 本周初，三元材料价格小幅反弹。 从原材料端来看，硫酸镍和硫酸锰价格持稳，硫酸钴价格继续小幅下行，碳酸锂和氢氧化锂现货价格暂时处于震荡上涨阶段。成交情绪方面，当前锂盐价格处于阶段性地位，部分有补货需求的厂商进行了小批量采购。折扣方面，动力市场整体仍延续原有折扣水平，预计6月折扣将维持稳定。消费市场方面，由于散单成交量较多、价格波动较大，部分厂商已上调正极材料中硫酸镍的折扣。这主要基于硫酸镍生产成本居高不下，上游企业因成本压力推动涨价，且价格已逐步传导至下游。需求方面，当前国内动力市场正处于新车型集中备货阶段，订单回暖明显；海外市场受欧洲车市表现亮眼及部分品牌新产品上市备货带动，需求同样强劲，共同推动国内正极厂订单增长。消费市场整体需求仍较为平淡，更多体现为厂商的刚需性补库。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格下跌影响，下降约2430元/吨，SMM碳酸锂价格在本周累计下跌约10000元/吨。 生产方面，本周铁锂企业整体生产仍较积极，但有部分新产线爬产进度不及预期，部分铁锂企业反馈成品库存有所增加，一方面增产导致库存水平上升，另一方面有反馈下游提货进度较慢原料方面，临近月底，磷酸铁企业即将开始与铁锂企业展开价格谈判，预计受原料价格波动影响，磷酸铁价格可能上涨，磷酸价格在本月累计抬涨约800-1000元。下游传导方面，近期电芯厂招标结束，从投标情况看，各家投标均抬涨1500-2000元左右，但从实际结果来看，本轮价格上涨不足以覆盖原料磷酸铁价格上涨，非一体化铁锂企业的利润空间将面临进一步压缩，一体化企业的生产成本相对可控。下游需求端，近期海外乘用车及国内商用车销量持续冲高，动力电芯需求保持良好态势；储能方面，下游电芯厂为应对“630”并网节点继续提前备货，部分企业大电芯产线加速爬坡，共同拉动需求增长。整体看，本周市场需求仍有不错增量，乘用车、商用车及储能领域订单均有增加，支撑磷酸铁锂正极材料出货向好。 磷酸铁： 本周SMM磷酸铁价格维稳运行，目前市场几乎没有新签订单， 在本月订单中，市场成交均价约在13200元/吨以上；原料端，磷酸价格自上周涨价600元后维稳运行，到厂价约为9800元/吨，工业一铵、硫酸亚铁变化不大，分别为7500元/吨和1050元/吨。下周磷酸铁企业将重新调整售价，受本月磷酸价格上涨影响，预计磷酸铁企业报价持续攀升，smm将持续关注行业上下游企业谈判进展。生产端，部分磷酸铁企业检修或做产线改造升级，产量或将受影响，部分一体化企业在本月有新增产能，且产量有所增长。下游订单方面，目前5月磷酸铁锂需求依然旺盛，订单持续增加约4%以上。 钴酸锂： 周一钴酸锂市场价格基本持稳。 上游碳酸锂价格波动对报价产生一定影响，但由于各家企业库存成本偏低，有效缓冲了碳酸锂价格波动带来的冲击，报价仅出现小幅调整。需求方面，电芯厂原料库存持续消化，补库意愿有所提升，但短期价格波动极为有限，因此实际采购仍偏保守。预计短期内钴酸锂价格将延续稳中整理态势，后续需重点关注下游企业订单变化及补库节奏。 负极： 本周，人造石墨负极材料价格持稳运行。 供需端，行业有效产能仍显紧缺且暂无新增产能释放；成本端，前期原料上涨压力已向下游逐步传导，但产品价格上调幅度未能完全覆盖成本涨幅，因此进一步对人造石墨负极价格形成有力托底。展望后市，后市来看，在成本强支撑叠加下游需求稳步回暖的双重逻辑加持下，人造石墨负极材料价格预计延续坚挺走势。本周，天然石墨负极材料价格稳价运行，未出现明显波动。尽管供给端市场货源相对充裕，存在一定降价压力，但上游石墨原料价格稳居高位，形成稳固成本壁垒，有效对冲了货源宽松带来的下行压力，最终带动市场价格维持平稳态势。综合判断，短期市场处于成本刚性支撑与供给宽松格局相互博弈阶段，天然石墨负极价格大概率延续平稳走势，整体波动空间有限。   隔膜 ： 本周隔膜市场结构性调整延续，整体呈现稳中偏强走势。 从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm（5μ+2μ）报价1.56-1.86元/平方米，7μm（7μ+2μ）主流报价1.13-1.32元/平方米，9μm（9μ+3μ）报价1.12-1.26元/平方米。，干法隔膜价格出现小幅上扬，主因头部企业新一轮谈单成功落地、报价上调。湿法隔膜各规格产品价格整体持稳，但受供需偏紧格局支撑，后续仍有涨价预期。从供需面看，下游动力及储能需求维持高位，头部湿法企业产能持续紧张，订单饱满；叠加原材料成本传导及新产能释放节奏较慢，预计湿法隔膜价格将在近期迎来小幅上调。 电解液： 本周电解液市场价格暂稳。 从成本端来看，近期电解液溶剂及添加剂市场价格整体波动幅度较小，核心原料六氟磷酸锂行情则表现强势，一方面受上游无水氟化氢、碳酸锂等原料前期价格持续抬升带动，生产成本稳步上行；另一方面行业前期处于去库存周期，市场供需格局逐步趋向偏紧，多重利好因素推动六氟磷酸锂价格迎来大幅拉涨。不过现阶段原料涨价后，市场整体成交量较低，同时成本传导仍存在一定时间周期，因此目前六氟磷酸锂涨价暂未对电解液价格形成明显带动作用，电解液价格暂稳。从整体供需格局来看，当前电解液行业普遍按需排产，储能领域受年中 630 集中并网项目抢装热潮驱动，下游装机需求集中释放，进而向上传导带动电解液产量随之抬升。综合来看，受上游原料成本传导存在一定滞后性影响，短期内电解液市场价格大概率维持平稳运行态势；随着原料涨价逐步向下游顺畅传导，叠加终端需求稳步修复支撑，后市电解液价格存在上行的预期与空间。 钠电： 本周钠电产业延续规模化落地节奏，行业普遍将2026 年下半年认为是量产集中兑现期。 产能端加速爬坡，规划产能持续扩张，但实际出货偏谨慎，硬碳负极等核心材料产能稳步释放，煤基路线凭借成本与资源优势关注度提升，椰壳基硬碳价格维持高位。市场需求呈结构性分化，储能领域成为核心增长极，海外订单释放明显，轻动力、启停场景需求刚性，低温适配等技术痛点持续优化。电芯价格整体持稳，与磷酸铁锂价差持续收窄，规模化降本预期增强。材料端技术路线逐步收敛，正极以聚阴离子为主流，电解液产能充足且产线通用性强，部分新型盐类仍处中试阶段。行业整体处于 “产能爬坡、订单验证、成本下探” 的关键过渡期，短期钠锂互补格局明确，规模化交付能力与成本控制将成为下一阶段竞争核心。 回收： 原材料端，本周一碳酸锂现货价格小幅上涨，镍盐价格持稳，钴盐价格小幅下跌。 本周，分三元钴酸锂及铁锂材料类型来看，铁锂湿法端：以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为7900-8400元/锂点，价格环比上周一成交有所下跌。虽周一上午碳酸锂期货、现货价格均有回调，但上周一到周五，碳酸锂整体成交价格中枢持续下移，带动铁锂黑粉价格也持续下跌，且随着部分铁锂回收企业与期货价格绑定逐渐加深，市场反应也更为灵敏；三元及钴酸锂端，三元端黑粉锂系数小幅下跌，市场基本按需采买，且由于硫酸、硫磺等辅料涨价的成本也很快传导至湿法加工端，不同材料类型的加工费均有上涨，在成本承压及盐价下跌的情况下，市场价格易跌难涨。纯钴、高钴废料系数的钴系数小幅上涨，本周随着时间节点来至月底，部分企业开始按需采购，价格有所回升。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格小幅上行，5MWh直流侧平均价格在0.4525元/Wh，3.44/3.72MWh价格在0.44元/Wh。 5月20日，浙江省交通投资集团有限公司招标采购管理中心2026年储能系统框架入围公开招标项目中标结果公示，双一力(宁波)电池、阳光电源、湖北亿纬动力等8家企业入围。根据投标总价及项目总容量150MWh计算，各企业中标单价如下：· 双一力（宁波）电池有限公司：0.670元/Wh· 阳光电源股份有限公司：0.690元/Wh· 湖北亿纬动力有限公司：0.690元/Wh· 南京南瑞继保工程技术有限公司：0.700元/Wh 上海融和元储能源有限公司：0.645元/Wh· 江苏天合储能有限公司：0.648元/Wh· 西安奇点能源股份有限公司：0.650元/Wh· 苏州精控能源科技股份有限公司：0.650元/Wh。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【泰国4月汽车产量降至五年低点】泰国工业联合会（FTI）周一表示，由于中东冲突导致出口受扰以及能源价格上涨，泰国4月汽车产量降至五年来最低水平。4月汽车产量同比下降0.44%至103,794辆，此前3月曾增长2.69%。FTI主席Surapong Paisitpatanapong表示，受曼谷国际车展订单带动，泰国国内汽车销量增长2.54%，达到48,394辆。泰国是东南亚最大的汽车生产中心，也是丰田、本田、比亚迪和长城汽车等全球主要汽车制造商的重要出口基地。FTI维持其2026年汽车产量增长3%至150万辆的预测。（金十数据） 【中国汽车工业协会发布关于欧盟《工业加速器法案》的声明】 中国汽车产业始终坚持开放合作、公平竞争，严格遵守国际经贸规则与行业规范，持续为全球汽车产业绿色化、电动化、智能化发展贡献力量。任何人为设限、单边打压的做法，都违背产业发展大势，也注定难以奏效。我会呼吁欧方审慎评估相关条款对中欧产业合作的影响，切实遵守WTO规则，避免以保护主义措施干预公平竞争。中国汽车工业协会将坚决维护行业合法利益，持续关注法案立法进展，支持和协助会员企业积极应对。（华尔街见闻） 【中国品牌在欧洲电动汽车中的销量占比达15% 创纪录新高】 上个月，中国汽车制造商在欧洲电动汽车销量中的占比首次超过15%，消费者对中国车型的需求没有显示出放缓的迹象。据Dataforce分析师称，比亚迪和奇瑞汽车等制造商4月份纯电动汽车销量较去年同期翻了一番多，达到38,281辆。中国品牌在欧洲汽车市场的份额已逼近10%。（彭博） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

【赣锋锂业与MinRes就Mt Marion锂矿建设及地下开采达成最终投资决定】 澳大利亚矿业公司Mineral Resources（MinRes）5月26日宣布，其与合资伙伴赣锋锂业已就Mt Marion锂矿项目建设浮选厂及开发地下开采正式做出最终投资决定，该项目在100%权益基础上的总资本投资预计为4.90亿美元，资金将分摊在2027和2028财年，其中包括浮选厂2.40亿美元、地下前期生产开发2.20亿美元及非加工基础设施3000万美元。按当前约2700美元/吨SC6的锂精矿现货价格计算，该项目的投资回收期将不足一年。 【东风汽车召回6.8万辆东风日产N7、N6汽车】 日前，东风汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。召回编号S2026M0058V：自2026年5月25日起，召回2025年3月28日至2026年3月11日期间生产的部分2025-2026年款N7汽车，共计49465辆；2025年10月21日至2026年3月18日期间生产的部分2025-2026年款N6汽车，共计18800辆。（华尔街见闻） 【中国汽车工业协会发布关于欧盟《工业加速器法案》的声明】 中国汽车产业始终坚持开放合作、公平竞争，严格遵守国际经贸规则与行业规范，持续为全球汽车产业绿色化、电动化、智能化发展贡献力量。任何人为设限、单边打压的做法，都违背产业发展大势，也注定难以奏效。我会呼吁欧方审慎评估相关条款对中欧产业合作的影响，切实遵守WTO规则，避免以保护主义措施干预公平竞争。中国汽车工业协会将坚决维护行业合法利益，持续关注法案立法进展，支持和协助会员企业积极应对。 》点击查看详情 【深蓝汽车加码出海，进军葡萄牙市场】 5月22日，深蓝汽车官宣成为葡萄牙国家队全球合作伙伴。在葡萄牙首都里斯本，深蓝汽车向球队交付了深蓝S05，并同步开启1000km欧洲长测。标志着品牌进入欧洲、布局全球加速。作为长安汽车旗下新能源子品牌，蓝汽车在“海纳百川”计划下，全球交付突破80万辆。（华尔街见闻） 【雅化集团：外购矿方面，通过签订长协等方式获得锂矿包销权】 雅化集团在接受调研者提问时表示，公司目前已形成自控矿+外购矿的多元化渠道布局，构建了稳定的锂资源保障体系。自控矿方面，公司在津巴布韦的 Kamativi锂矿第一和第二阶段项目已于 2024年全线建成，目前可以达到年 230万吨原矿处理能力，产品已陆续运回国内用于生产；另外，通过参股四川李家沟锂矿获得优先供应权；外购矿方面，公司通过签订长协等方式获得锂矿包销权，如澳洲 Pilbara、非洲 DMCC、巴西 Atlas、巴西MGLIT等资源，上述锂资源能够满足公司锂盐产能的生产所需。 【雅化集团：津巴布韦卡玛蒂维矿山在禁令期间仍保持正常生产，锂矿产量未受到影响】 雅化集团在接受调研者提问时表示，公司目前锂精矿库存能够保障国内产品生产需求。公司津巴布韦卡玛蒂维矿山在禁令期间仍保持正常生产，锂矿产量未受到影响。在取得津巴布韦锂精矿出口配额后，公司新的锂矿出口手续已完成，并已启动发运，后续锂矿将分批次集中运回。 相关阅读： 磷石膏制酸分析三部曲之二 从“工艺迭代”到“系统构成”的可行性【SMM分析】 【SMM分析】成本传导滞后 电解液价格暂稳 【SMM分析】2026年4月中国未锻轧钴进口量环比上涨39%，出口量环比下降47% 【SMM分析】2026年4月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比下降26% 【SMM分析】4月成本承压 负极行业维持紧平衡格局 【SMM分析】4月负极材料价格传导落地 后市市场博弈格局延续 5月废旧电芯市场先扬后抑 三元铁锂钴酸锂全线冲高回落【SMM分析】 钴系产品价格涨跌互现 电解钴单周上涨2000元 钴盐市场静待需求发力【周度观察】 【SMM分析】韩国汽车产业：2030年竞争力取决于电动化转型执行力 【SMM分析】碳酸锂大样本库存正式上线 数据如何解读？ 【SMM分析】4月成本供给需求三重发力 负极成本持续上行 【SMM分析】4月鳞片石墨出口量环比、同比近乎 “腰斩” 【SMM分析】部分厂商散单系数有所上涨，但硫酸盐价格回落带动前驱体价格走弱 【SMM分析】本周三元正极成交情绪回暖 【SMM分析】供需博弈主导本周钴市行情，电钴、中间品获支撑，硫酸钴随需求偏弱阴跌 【SMM分析】区域价差持续高位，硫酸报价的高价区和低价区为何发生迁移？ 【SMM分析】4月人造石墨进出口环比齐升高 【SMM分析】2026年4月六氟磷酸锂出口量环比下降约80.9%

中国汽车工业协会关于欧盟 《工业加速器法案》的声明 欧盟委员会近日发布《工业加速器法案》（IAA）立法提案，对包括电池、电动汽车在内的四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等多项苛刻条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。这些条款明显是要对中国汽车产业进行不合理限制打压，是典型的制度性歧视，严重干扰正常中欧产业合作与市场竞争秩序，损害中国汽车及上下游企业的利益。对此，中国汽车工业协会表示严重关切、强烈不满和坚决反对。 中国汽车产业始终坚持开放合作、公平竞争，严格遵守国际经贸规则与行业规范，持续为全球汽车产业绿色化、电动化、智能化发展贡献力量。任何人为设限、单边打压的做法，都违背产业发展大势，也注定难以奏效。 我会呼吁欧方审慎评估相关条款对中欧产业合作的影响，切实遵守WTO规则，避免以保护主义措施干预公平竞争。中国汽车工业协会将坚决维护行业合法利益，持续关注法案立法进展，支持和协助会员企业积极应对。

印度安得拉邦正加快推进电动公交基础设施建设。安得拉邦南部电力配电有限公司（APSPDCL）正在内洛尔（Nellore）、卡达帕（Kadapa）、阿南塔普尔（Anantapur）、库尔努尔（Kurnool）和曼加兰（Mangalam）五个地区建设电动汽车充电站，以支持安得拉邦国家道路运输公司（APSRTC）电动公交车的运营。该项目预计耗资15亿印度卢比（约合1.8亿元人民币），计划于今年6月20日前完工。 APSPDCL董事长兼总经理Shivashankar Lotheti于上周五通过视频会议主持项目进度审查会议，与相关地区的总工程师、APSRTC官员及承包商共同参会。他在会上强调，承包商在施工过程中必须优先保障工程质量，并与APSPDCL及APSRTC官员密切协调，确保项目按时交付。他还要求承包商如遇执行障碍，须立即向所属区域的总工程师报告并迅速解决，避免延误工期。 与此同时，安得拉邦政府正依托中央政府推出的“PM e-Bus Sewa”计划，全面推进电动公共交通体系建设。根据该计划第二轮招标（Tender-II），印度住房与城市事务部已批准向安得拉邦提供750辆电动公交车，覆盖11座城市及12个车场；此外，蒂鲁帕蒂（Tirupati）还通过Convergence Energy Services Limited（CESL）第三轮招标额外获得300辆电动公交车配额。 上述750辆电动公交车中，包括621辆12米车型和129辆9米车型，将部署于维萨卡帕特南（Visakhapatnam）、维杰亚瓦达（Vijayawada）、贡土尔（Guntur）、内洛尔、库尔努尔、卡基纳达（Kakinada）、卡达帕、蒂鲁帕蒂、拉贾马亨德拉瓦拉姆（Rajamahendravaram）、阿马拉瓦蒂（Amaravati）和阿南塔普尔等城市。 安得拉邦首席部长特别首席秘书K Vijayanand表示，邦政府高度重视绿色出行，聚焦污染控制、清洁能源应用及公共交通服务提升。他指出，“PM e-Bus Sewa”计划下的电动交通基础设施建设将为可持续城市交通系统发展、环境保护以及现代化公共交通网络扩展奠定重要基础。 为保障电动公交车不间断运行，各车场同步推进“表后”（Behind-the-Meter）充电基础设施建设，相关支持已获中央审批与指导委员会批准。据官方披露，该项目总估算成本为89.9亿印度卢比（约合10.8亿元人民币），其中79.9亿印度卢比（约合9.6亿元人民币）的财政援助已获批，用于高压电力接入系统、充电站、电气网络及车场级电力管理设施建设。 中央政府已于3月16日向安得拉邦输电公司（APTRANSCO）及相关配电公司拨付首期资金17.8亿印度卢比（约合2.14亿元人民币），用于Simhapuri、Gajuwaka、Kakinada、Kurnool和Anantapur等地的基础设施工程。Vijayanand表示，高压电力连接工程正由APTRANSCO与各配电公司协同推进，而12个车场的低压基础设施工程也已在5月5日完成招标并发出中标通知书后全面展开。 Vijayanand强调，通过APSRTC、住房与城市事务部、APTRANSCO、配电公司及合作机构的协同努力，安得拉邦有望成为印度绿色公共交通领域的领先地区，并确保这一国家级大型电动交通项目如期完成。

SMM05月25日讯： 要点：工艺核心：磷石膏高温还原分解得SO₂制硫酸，CaO配硅铝质烧水泥，三代技术大幅降耗。单耗与投资：吨硫酸耗磷石膏2.5-2.7t、还原剂0.11-0.20t，40万吨项目投资4.8-5.5亿元。经济性：吨利润约1106元（硫酸1600元/吨），盈亏平衡硫酸价500元/吨，硫磺价高位时成本优势显著。 磷石膏制酸 前言：磷石膏制酸分析三部曲 磷石膏制酸分析三部曲之一从“固废围城”到“硫钙循环”的必要性 磷石膏制酸分析三部曲之二从“工艺迭代”到“系统构成”的可行性 磷石膏制酸分析三部曲之三从“格局分布”到“未来趋势”的前瞻性 磷石膏是湿法磷酸生产过程中产生的主要固体副产物，每生产1吨磷酸约副产4.5-5.5吨磷石膏。我国磷石膏年产生量已超过8000万吨，综合利用率长期低于40%，大量堆存不仅占用土地，更存在环境风险。磷石膏制硫酸联产水泥技术，通过高温还原分解将磷石膏中的硫和钙资源分别转化为硫酸和水泥熟料，实现了“固废—硫资源—钙资源”的三重循环利用，是解决磷石膏消纳难题、降低硫酸对外依存度的重要技术路径。近年来，随着第三代半还原分解+氧化烧成工艺的成熟，该技术的经济性显著提升，已具备与硫磺制酸竞争的可能。 第一部分主要是： 一、前言：必要性     二、行业背景及政策引导 本次是第二部分 围绕磷石膏制酸联产水泥的生产工艺、核心装置、关键技术参数、经济效益临界点及百万吨级项目投资费用展开分析，并结合与硫磺制酸的经济性对比。 三、生产工艺介绍和装置设备组成 3.1工艺原理简述 磷石膏制硫酸联产水泥的技术核心是：磷石膏（CaSO₄·2H₂O）在高温、还原气氛下分解生成SO₂和CaO，SO₂经净化、转化、吸收制成硫酸；CaO与添加的砂岩、铝矾土等校正原料反应形成水泥熟料（C₃S、C₂S、C₃A、C₄AF）。 实际生产中，通常需要添加焦炭、煤粉等还原剂，以及铁矿粉等矿化剂以降低反应温度、提高分解效率。 3.2主流工艺路线 磷石膏制酸技术主要分为湿法工艺和干法工艺两大类。 3.2.1湿法工艺（以鲁北化工为代表） 磷石膏经洗涤净化后，与碳酸铵反应生成硫酸铵和碳酸钙；硫酸铵结晶分离后用于制硫酸，碳酸钙用于生产水泥。该工艺反应条件温和，但流程较长、能耗较高。 3.2.2干法工艺（以贵州磷化为代表） 磷石膏经干燥、煅烧分解为SO₂和CaO；SO₂经净化、转化、吸收制取硫酸；CaO与硅铝质原料配料烧制水泥熟料。该工艺流程短、效率高，是目前主流的工业化路线。 3.2.3技术演进 行业主要经历了三代技术迭代，当前以第三代半还原分解+氧化烧成工艺为主流，新型硫磺还原低温煅烧工艺是未来的升级方向。 典型工艺流程（以干法工艺为例） 原料预处理： 磷石膏经洗涤除磷除氟、脱水烘干、配比配料，降低有害杂质，满足煅烧工况要求。 高温还原煅烧： 在回转窑内分段反应——还原段利用还原剂分解磷石膏，生成二氧化硫窑气；氧化段使钙质物料与硅铝铁组分反应，生成水泥熟料。 烟气制酸： 窑气经除尘、净化、干燥、转化、吸收等工序，产出98%工业硫酸，可回供磷酸生产或外售。 熟料后处理：煅烧熟料经冷却、粉磨、配比，制成商品水泥熟料或成品水泥。 工艺核心优势： 大规模消纳磷石膏、实现硫酸自给、副产熟料附加值高，形成固废、硫资源、钙资源三重循环利用。 三代技术的突破性在于 ：磷石膏经过洗净、中和、压滤等预处理后，采用“悬浮预热+分解炉+回转窑”组合工艺，大幅提升了热效率，降低了还原剂消耗，使磷石膏制酸在经济上具备了与硫磺制酸竞争的可能性。 3.3核心装置设备组成 整套磷石膏制酸联产水泥装置由五大核心系统及环保配套组成。 首先原料预处理系统通过洗涤、压滤、干燥，脱除磷石膏磷氟杂质并控含水率，为后续生产备料。 煅烧分解系统依托大型回转窑、预热器等设备，在高温还原氛围下分解磷石膏，产出二氧化硫与生石灰。 烟气净化制酸系统经除尘、洗涤净化后，通过转化器、吸收塔将二氧化硫制成98%工业硫酸。 水泥烧成制备系统利用分解生成的氧化钙配伍辅料，煅烧成熟料，再经粉磨包装制成水泥。同时配套尾气脱硫、污水处理、智能中控等公辅环保设施，实现全流程清洁生产与硫钙资源循环利用。 图表：设备情况 3.4关键技术参数（单吨硫酸的原料和能源单耗） 按产出一吨硫酸计，该项目的核心物料及能源单耗如下。 核心原料单耗：主要包括磷石膏（2.5-2.7吨）、还原剂焦煤/无烟煤（0.11-0.20吨）、硅铝校正原料（0.25-0.35吨）及工艺水（0.8-1.2吨）。该单耗水平与技术代际密切相关，第三代技术的还原剂消耗可比前两代降低50%。 能源单耗：综合标煤单耗约300-380kg，电力单耗约160-220kWh/吨。随着技术迭代，新工艺通过优化余热回收效率，可将单位能耗进一步压缩5%以上。 投资强度：以40万吨硫酸产能为例，项目投资额约为4.8-5.5亿元。据此估算，每万吨硫酸产能的典型投资强度在1,200-1,375万元之间。 四、项目经济效益临界点评估及百万吨投资费用 4.1经济效益模型与临界点分析 磷石膏制酸联产水泥项目的盈利能力，主要取决于硫酸售价、水泥售价、磷石膏原料成本（通常极低甚至负成本，企业为处置磷石膏需支付处置费）、还原剂（焦炭或煤）价格、电力成本以及环保补贴。 图表：磷石膏制酸单耗和产出（吨硫酸） 4.1.1收入端 项目总收入为硫酸（1,600元/吨）、水泥（490元/吨）及蒸汽（80元/吨）销售收入之和。硫酸售价为近期市场报价，水泥及蒸汽价格基于测算经验确定。 4.1.2成本端 总成本包含核心物料、能源、人工维修及折旧等项目。折旧基于投资强度采用10年期直线摊销法计算（残值率0%）。 4.1.3利润 基于上述核算，该项目的理论利润约为1,106.45元/吨（计算方式为总收入2,170元减总成本1,063.55元）。 4.1.4盈亏平衡分析 （1）以硫酸售价为变量（ 固定煤价1000元/吨 ） 当硫酸售约在490-500元/吨时，项目可达到盈亏平衡点。 （2）以煤价为变量（ 固定硫酸售价1600元/吨 ） 当煤价上涨至约3,100元/吨时，利润将被完全侵蚀（即总成本等于收入2,170元）。 4.2百万吨级项目投资费用估算 磷石膏制酸项目投资强度随技术代际、建设条件、工程标准不同差异较大。 百万吨级磷石膏制酸项目典型投资约在5-5.5亿元人民币区间。 以年产40万吨硫酸（对应消纳百万吨磷石膏）为基准，投资构成大致为：核心装置及土建（约65-70%）、公用工程及辅助设施（约15-20%）、预备费及其他（约10-15%）。此外，政策补贴（如综合利用补贴）可实际降低投资成本，在盈亏分析中不应忽略其影响。 4.3 与硫磺制酸的经济性比较 核心优势：成本与资源替代 磷石膏制酸相比传统硫磺制酸具备明显优势：在硫磺价格长期高位（如2026年一季度突破5,000元/吨）时，可使成本降低近一半。其总成本（不含联产收益冲减）的主流区间为700-1,000元/吨，结合水泥等联产收益，成本可进一步降至460-500元/吨区间，低于硫磺制酸常规的750-850元/吨成本。 风险与挑战：投资与市场 该技术也面临挑战：高额初始投资和较长流程（如设备要求、高能耗）是主要瓶颈。同时，副产水泥熟料消纳困难，需在区域市场内解决供需匹配问题。 目前磷化工企业和水泥企业联合建设项目，是目前较为可行的方案之一。 说明：对本文中提及细节有任何补充，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！            

近期锂电电解液上游原料价格分化运行，综合成本重心稳步上移。受产业链定价模式约束，原料上涨向成品端传导存在周期滞后，现阶段电解液价格暂无明显涨跌波动。 近期国内六氟磷酸锂市场价格持续稳步上行，行情走势获得成本抬升、供需紧平衡的双重强力支撑，市场景气度持续修复。 成本端来看，当前六氟磷酸锂综合生产成本较前期出现明显上涨，行业成本支撑力度持续强化。核心原料方面，尽管近期碳酸锂受市场情绪、消息面扰动出现阶段性震荡回落，但整体价格中枢仍维持高位，始终为六氟磷酸锂提供扎实的成本基底；同时，上游无水氟化氢、五氯化磷等关键原材料价格同步走高，进一步推升综合生产成本。目前行业成本压力已充分显现，若仍沿用4月低价进行新一轮定价，多数企业将面临成本倒挂问题，在此背景下，行业整体涨价意愿大幅增强，为本轮价格上行提供核心支撑。供需端来看，行业供需格局持续收紧是带动六氟磷酸锂价格回暖的核心驱动。供应层面，今年3-4月行业整体开工节奏偏缓，部分头部企业开展装置检修，叠加前期市场价格持续下行导致的部分厂商主动理性控产，行业整体供应释放节奏显著放缓，同时，行业出口政策出现重大调整，自2026年4月1日起，六氟磷酸锂出口增值税退税税率降至0%，极大刺激了3月海外采购需求。数据显示，3月国内六氟磷酸锂出口量突破4500吨，环比增长161%。多重因素推动下，3-4月行业持续去库，市场整体库存水平回落；且目前行业开工率已提升至较高水平，同时短期新增产能较为有限，使得市场供给释放空间有限。而需求端持续回暖进一步增加对六氟磷酸锂的需求量。整体来看，当前六氟磷酸锂市场呈现成本高企、供需偏紧的格局，后续市场价格有望维持偏强运行态势。 溶剂市场整体延续阴跌下行态势，成本与供需双重弱势拖累行情走弱。成本端来看，溶剂核心原材料环氧乙烷、环氧丙烷价格近期持续回落，拉低溶剂生产成本；供需端方面，当前国内电解液溶剂整体产能充足，市场竞争较为激烈；在原材料价格回落、市场供应充足的格局下，电解液主流溶剂价格随之走低。 而主要添加剂VC则整体企稳。供应端来看，行业此前多家VC核心生产企业陆续开展装置检修，有效收紧了添加剂市场供给，前期行业偏高的库存压力得到有效缓解。需求端来看，随着国内锂电终端市场稳步回暖，电解液采购需求逐步释放，市场成交活跃度提升，推动行业库存持续去化，为添加剂价格提供了坚实支撑。展望后市，目前市场供应已恢复至正常水平，但行业暂无大规模新增产能产出，整体供给增量有限。伴随下游需求持续复苏，短期内VC价格大概率以稳为主，大幅波动概率较低。 综合上游各核心原料来看，电解液综合成本整体呈上涨态势。不过，一方面行业多数订单已于上月末、本月初提前敲定结算价，短期原料波动无法即时影响合约定价；同时六氟磷酸锂虽价格走高，但下游企业多按需零星补货，实际采购规模偏小，成本传导力度有限；另一方面，不少订单采用月度联动计价模式，多参照上月原料均价核算，本轮涨价行情尚未纳入定价依据。受上述原因影响，现阶段电解液售价保持平稳，暂未跟随原料成本抬升。后续随着成本压力逐步向下传导，产品价格有望迎来上行走势。                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707858  胡雪洁，谢谢！                                                     SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 徐萌琪021-20707868 胡雪洁021-20707858

中国汽车零部件企业的海外业务，到底赚不赚钱？ 答案是：对不少头部企业来说，确实赚到了，甚至比在国内赚得更多。 新能源和智能化的浪潮加速席卷全球，中国供应链的角色也悄然改变，在动力电池、汽车玻璃、热管理等多个关键领域，正从过去的“跟随者”变成“领跑者”。一些头部企业凭借技术和全球化布局，在海外赢得了实打实的技术溢价与品牌溢价，海外业务也从报表里的“加分项”，成长为真正的增长支柱。 但与此同时，也有企业在跨国经营中栽了跟头，交了昂贵的学费。 海外业务，更能赚钱 ？ 盖世汽车通过整理2025年企业财报发现，不少零部件企业的海外业务在规模扩大的同时，盈利能力也同步提升。 宁德时代的表现尤为突出。2025年，这家动力电池巨头总营收4237.02亿元，同比增长17.04%，归母净利润722.01亿元，同比大增42.28%。更亮眼的是海外表现，境外收入占比30.6%，毛利率31.44%，显著高于境内业务24%的毛利率水平。这意味着，海外市场不仅贡献了规模，更贡献了更高的盈利质量。 图片来源：宁德时代财报截图 福耀玻璃的海外业务同样可圈可点。2025年总营收457.87亿元，同比增长16.65%，归母净利润93.12亿元，同比增长24.2%。其中，海外收入达到208.57亿元，同比增长18.81%，增速跑赢国内的14.58%，海外收入占比已接近46%。 从毛利率来看，福耀玻璃海外业务毛利率达32.64%，同比提升了1.18个百分点。这一盈利能力提升主要得益于北美市场对智能全景天幕、HUD抬头显示玻璃等高附加值产品的旺盛需求，以及美国工厂产能爬坡带来的规模效应。 敏实集团的国际化程度处于行业前列。2025年，敏实集团总营收257.37亿元，同比增长11.2%，归母净利润26.92亿元，同比增长16.1%。国际业务占比已攀升至63.5%，比2024年的59.7%又进了一步。 欧洲市场成为其增长引擎，同比增速高达40.4%。据官方信息，在欧洲前15款畅销电动车中，有8款配的是敏实的电池盒产品。其在2025年新接的757亿元（生命周期口径）业务里，国际订单占61%，新能源相关订单占82%。 毛利率方面，敏实集团2025年整体毛利率为28%，其虽未直接披露海外毛利率，但作为其海外增长核心引擎的车身结构BU（原电池盒BU），2025年毛利率为23.9%，同比提升2.5个百分点，其中2025年下半年达到24.7%，创下历史新高。 除此之外，更多企业在海外市场也同样有所斩获。 中科创达2025年在欧美地区的营收占比超出三成，同比大涨137.8%，毛利率为27.31%，在日本地区的毛利率更是高达38.75%，高于中国的33.06%。 潍柴动力、国轩高科、拓普集团、亿纬锂能等企业的海外业务毛利率均高于国内。具体来看：潍柴动力海外业务毛利率22.55%，高于国内的20.26%；国轩高科海外地区毛利率20.7%，高于国内的14.85%；拓普集团国外业务毛利率20.54%，高于国内的17.31%；亿纬锂能境外收入占比已达23.56%，毛利率为20.21%，高于境内的14.93%。 图片来源：亿纬锂能财报截图 部分企业虽然海外毛利率暂时低于国内，但改善趋势明显。中创智领境外收入131.59亿元，占比31.8%，毛利率18.61%，虽不及境内业务的24.45%，但较去年同期增长1.84个百分点。均胜电子2025年国外业务毛利率17.93%，低于国内，但同比增加2.75个百分点。 从这些数据能看出一个清晰的变化：2025年，头部零部件企业的海外业务已经不再是简单的“规模扩张”，而是进入了“高质量盈利”的新阶段。 源达信息证券研究所数据显示，若将境外收入占比超20%的汽车零部件企业定义为“出海板块”，2020年至2024年间，该板块的毛利率与净利率持续优于行业整体水平，且两者差距近年来进一步拉大。 尤其是在动力电池、汽车玻璃、车身结构件这些有技术门槛的领域，海外业务的利润率普遍高于国内，中国头部供应商在全球市场的竞争力和品牌溢价能力，正在实实在在地往上走。 赚钱背后，靠的是真本事 海外业务为什么这么能打？答案不仅是企业自身的努力，也和海外市场本身的底层逻辑有关。 源达信息证券研究所分析师指出，海外市场的盈利优势主要源于两个方面： 一是市场空间更大。近十年数据显示，全球海外 汽车销量 约为国内的两倍，更高的整车产销基数对应更大的零部件配套需求。同时，海外汽车零部件售价更高，以特斯拉Model Y、大众途观L、丰田RAV4三款热销车型为例，其在中、美、德三国的定价显示，海外售价均显著高于国内，对应零部件均价更具优势。 二是竞争与经营环境更优。从竞争格局看，海外汽车零部件行业集中度高，以头部国际Tier 1为主，玩家数量相对较少，无序竞争和恶性内卷远少于国内市场。从商业环境看，海外主机厂付款条件更为规范，账期更稳定，有助于零部件企业缓解现金流压力、提升盈利质量。 当然，中国企业脱颖而出的背后，还有几股关键力量的共同作用。 首先是整车出海的带动效应。近年来，众多中国车企已在全球市场加速落子，并取得实质性突破。以奇瑞汽车为例，2025年其海外营收达到1574.19亿元，占总收入的52.4%，首次超过国内市场。 整车厂在海外建厂、推新车，往往优先选择熟悉的国内供应链伙伴，既能保证产品适配，也能降低沟通成本。亚普股份就是个典型，其紧跟比亚迪、奇瑞等中国车企的出海步伐，完成了东南亚、北非、欧洲等新兴市场的布局，印度、捷克、墨西哥、乌兹别克斯坦等海外基地的供货量都实现了两位数增长。 其次是技术突破。过去，中国零部件企业常常被困在“同质化低价内卷”里，赚的是辛苦的加工费。但现在，真金白银砸出来的研发投入，终于在高端市场打开了局面。 宁德时代之所以能在海外拿到比国内更高的毛利率，根本在于它的电池在能量密度、快充技术、安全性上做到了全球顶尖，正好匹配国际车企对核心零部件的严苛要求，所以能拿到技术溢价，而不是靠压成本换市场。 福耀玻璃也一样，几十年死磕汽车玻璃技术，推出的智能全景天幕、可调光玻璃、HUD玻璃，踩准了汽车 轻量化 、智能化的趋势。在品质要求严苛的北美市场，这些高附加值产品供不应求，直接拉高了利润。 第三是本土化深耕。过去依靠出口贸易，关税高、物流贵、周期长，利润被层层压缩。现在越来越多企业推行本土化生产、研发、销售，从根本上优化了盈利结构。 国轩高科2025年在这方面动作很快，摩洛哥基地、斯洛伐克基地和越南二期项目都在按计划推进。为大众集团开发的统一电芯在2025年底正式交付，供货范围覆盖大众德国和大众中国等多个主体。这种深度绑定的本土化布局，既降低了物流和关税成本，也提升了响应速度和客户黏性。 拓普集团也在墨西哥、波兰推进海外基地建设，虽然新产能还在爬坡期，折旧摊销对短期利润有些压力，但这恰恰是全球化必经的“阵痛期”。 第四是成本优势的升级。这种优势早已不只是“人工便宜”，而是规模效应、全球资源整合与供应链韧性的综合体现。 福耀玻璃凭借全球产能规模获得强议价权，大规模生产摊薄了成本，并将这一模式复制到海外工厂。均胜电子通过对欧洲、北美市场的资源重组，逐步释放全球协同效应。 面对供应链波动，越来越多中国企业建立了多源供应商体系、提前锁定原材料价格。连日产汽车也公开表示，正研究中国供应商的成本竞争力，考虑将其纳入全球战略。 这四股力量叠加，让中国零部件企业在2025年的海外市场实现了从规模扩张到质量提升的转变。 海外掘金， 并非坦途 但海外市场并非人人皆可获利。2025年财报数据同样揭示了一个残酷的现实：出海是一场高难度的“闯关游戏”，有人赚得盆满钵满，也有人摔得鼻青脸肿，不得不收缩甚至砍掉海外业务。 2025年，潍柴动力总营收2318.09亿元，同比增长7.47%，海外收入占比首次超过50%，国际化进程迈过一个重要关口。但归母净利润同比下降4.2%至109.31亿元。利润下滑的主要原因之一是海外控股子公司凯傲集团计提了12.76亿元的非现金支出。这表明，即便是在海外深耕多年的龙头企业，也难以完全规避海外经营的波动。 拓普集团同样面临短期压力。2025年，公司总营收295.81亿元，同比增长11.21%，归母净利润同比下降7.38%至27.79亿元。主要原因是墨西哥、波兰的新基地正处于产能爬坡期，折旧摊销等固定成本较高，对利润形成阶段性拖累。 敏实集团2025年整体毛利率约为28%，较2024年的28.9%下降0.9个百分点，主要受持续推进全球现地化生产布局的影响。 源达信息证券研究所分析师指出，这其实是出海企业的普遍规律——海外建厂初期，刚性成本集中投放、产能利用率尚在爬坡，毛利率往往会阶段性承压，但中长期来看，随着产能利用率提升、规模效应显现，以及属地化运营经验的积累，盈利能力具备明确的改善空间。 如果说前两家是“成长的烦恼”，那宁波华翔和渤海汽车的经历，就是血淋淋的教训。宁波华翔的欧洲业务是个持续了十多年的“失血点”。从2013年到2024年，它的欧洲业务连续亏损，累计亏损超过26亿元。直到2025年，其终于下定决心，把六家欧洲控股子公司的股权全部出售，彻底甩掉了这块拖累业绩的包袱。 这个案例给后来者一个直接警示：海外并购和运营远比想象中复杂，文化冲突、工会壁垒、产能利用率上不去……这些问题中的任何一个，都可能长期侵蚀利润。 渤海汽车的遭遇更惨烈。它的德国子公司渤海国际和BTAH因订单下滑、亏损扩大，最终不得不申请破产。从财报看，2024年渤海汽车境内业务的收入和毛利率分别增长了12.91%和1.58个百分点，但境外业务却分别下滑了28.51%和25.19个百分点。 图片来源：渤海汽车公告截图 一增一减之间，海外业务的颓势成了拖垮公司整体业绩的主因。这也提醒行业：海外市场机遇和风险是绑在一起的，如果自身竞争力不足，它不会救你，反而会把你拖下水。 除了财务上的挑战，非商业风险也越来越突出。闻泰科技旗下的安世半导体，被荷兰政府以“国家安全”为由执行全球运营冻结令，法院强行接管股权、罢免中方董事。这类事件说明，地缘政治正在成为中国企业出海无法绕开的雷区。 就连宁德时代这种在海外赚到钱的企业，也坦言“出海很难”。宁德时代海外事业部CTO朱凌波说过一句话：“出海很难，真的很难，尤其是在德国建厂。”海外建厂的审批流程、法律法规、文化差异远比国内复杂，连工厂里的设备变动都得重新申请许可证。这种制度性的障碍，把投资回报周期拉得很长，非常考验企业的耐心和综合能力。 综合2025年的财报和实际案例，结论其实很清晰：中国汽车零部件企业的出海之路，正在从“浅水区”驶向“深水区”。在浅水区，靠产品出口就能拿到增量收入，门槛不算高。但进了深水区，企业必须在海外建立生产、研发、销售、服务的全链条能力，必须能应对地缘政治、文化冲突、供应链重构这些复杂挑战。能游过深水区的，将在全球市场占据一个难以替代的位置，拿到真正的全球化红利，而那些跨文化管理跟不上、产能利用率迟迟拉不起来的企业，很可能在昂贵的试错成本里折戟沉沙。