12月8日，乘联分会发布2025年11月份全国乘用车市场分析。11月全国乘用车生产310.6万辆，同比增长3.0%，环比增长5.3%。1-11月乘用车生产2,684.2万辆，累计同比增长12.3%，11月乘用车生产较历史同期高点2024年11月的302万辆高出8.6万辆，生产走势平稳。 零售方面， 11月全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。今年以来累计零售2,148.3万辆，同比增长6.1%。今年国内车市零售累计增速从1-2月增长1.2%，3-6月增长15%，7-9月增速徘徊在6%左右，10-11月回落到偏低状态，呈现四季度高基数的减速特征，基本符合年初判断的“前低中高后平”的走势。 批发方面， 11月全国乘用车厂商批发299.8万辆创当月历史新高，同比增长2.3%，环比增长2.4%；1-11月全国乘用车厂商批发2,676.5万辆，同比增长11.1%。受零售调整的影响，11月乘用车批发同比增速比零售增速高10.4个百分点。11月自主车企批发213.8万辆，同比增长7%，环比增长1%。主流合资车企批发58.1万辆，同比下降10%，环比增长2%。豪华车批发27.9万辆，同比下降1%，环比增长21%。 新能源车领域， 11月，我国新能源乘用车生产达到175.7万辆，同比增长18.3%，环比增长6.3%；1-11月累计生产1,378.8万辆，增长28.6%。 11月新能源乘用车批发销量达到170.6万辆，同比增长18.7%，环比增长5.8%；1-11月累计批发1,375.6万辆，增长28.3%。11月常规燃油乘用车批发销量达到129万辆，同比下降14%，环比下降2%；1-11月累计批发1301万辆，下降3%。 11月新能源车厂商批发渗透率56.9%，较2024年11月提升8个百分点。11月，自主品牌新能源车渗透率72.2%；豪华车中的新能源车渗透率42.8%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.5%。 11月新能源乘用车市场零售132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3.0%；1-11月累计零售1,147.2万辆，增长19.6%。11月常规燃油乘用车零售90万辆，同比下降22%，环比下降7%；1-11月累计零售1,001万辆，下降6%。 11月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率59.3%，较去年同期提升7个百分点。在11月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率79.6%；豪华车中的新能源车渗透率38.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8%。 11月新能源乘用车厂商出口28.4万辆，同比增长243.3%，环比增长19.3%；1-11月累计出口215.0万辆，增长82.6%。11月常规燃油乘用车出口32万辆，同比增长2%，环比增长1%；1-11月累计出口300万辆，下降7%。 11月新能源乘用车出口占乘用车出口47.3%，较去年同期增长26.3个百分点；其中纯电动占新能源出口的57%（去年同期74%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车出口占纯电动出口的61%（去年同期59%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。其中插混占新能源出口的42%（去年同期26%），虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。 乘联分会表示，12月的新能源车零售应该很强。受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，因而选择车型更考虑提车进度。为应对交付周期延长导致的消费者购车成本上升，车企纷纷推出购置税补贴方案，这种兜底式方案只是今年年末的暂时行为，未来不可持续。消费者受购车环境气氛因素牵制很大，由于热销车型的购买排队，很多消费者转而购买平销车型，这就推动了车市消费热度持续上升，新能源销量会有进一步提升。由于海外销售利润较高，“不出海就出局”的趋势明显，出口强势增长超预期。下半年以来中国汽车出口局面持续向好，自主新能源的海外市场认可度不断提升，海外营销网络快速扩张，部分海外市场增长良好。平行出口新政即将实施，今年的0公里二手车平行出口热情很高，与平行进口的低迷形成鲜明反差。

面对国内市场单月同比连续下滑，比亚迪董事长兼总裁王传福首度发声回应。 12月5日，比亚迪在深圳坪山总部举行临时股东大会。会上，王传福表示，今年比亚迪国内市场销量出现下滑，一方面由于比亚迪当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，叠加行业同质化特征渐显，这一变化符合产品及技术发展的周期性规律；另一方面，低温充电速度慢等用户需求痛点，也亟待通过技术突破予以解决。 “我之所以说目前技术不够领先，是因为后面还有重磅技术发布，但目前不方便透露。”王传福在临时股东大会上表示，比亚迪的核心竞争力在于技术，公司麾下12万工程师团队，是公司后续技术攻坚、重塑领先优势的关键底气与支撑。 产销快报显示，11月比亚迪新能源汽车销售48.0万辆，同比下降5.3%，环比增长8.7%；新能源乘用车销售47.5万辆，同比下降5.8%，环比增长8.7%。不过，剔除11月海外销量后，当月比亚迪国内销量为34.3万辆，已连续7个月同比下滑。 1-11月，比亚迪乘用车累计销量413.06万辆，同比增长10.41%；海外销量91.29万辆，同比大涨153.58%。同样，剔除海外销量后，比亚迪国内乘用车累计销量同比微降4.8%。 分动力形式看，今年1-11月比亚迪纯电车型与插混车型各占半壁江山。其中，1-11月，纯电车型累计销量206.6万辆，占比50.01%；插混车型累计销量206.46万辆，占比49.99%。不过，值得注意的是，今年比亚迪纯电车型单月销量已连续11个月保持同比增长，占比则连续8个月超50%。反观插混车型，同比销量已连续8个月下滑。 尽管今年前11个月纯电、插混车型表现平分秋色，但近几个月的销量数据表明，比亚迪插混车型正面临着巨大的市场挑战。这其中，既有比亚迪为适应明年相关政策标准实施而作出的主动调整，也有因王传福所言“技术同质化”带来的市场竞争加剧的影响。 据乘联会数据，今年10月国内新能源乘用车零售128.2万辆，同比增长7.3%，渗透率超57%。其中，纯电车型销量81.2万辆，同比增长20%；而插混销量36.1万辆，同比下跌10.3%；增程销量10.9万辆，同比下跌7.7%。在市场整体下滑的背景下，包括吉利、奇瑞、长城等自主品牌及部分合资品牌今年大量投放插混车型，使这一市场内部的竞争更为充分。 “短续航（55km）版本此前已基本完成清库，目前主推的是120km续航版本。因此购置税技术标准调整对插混车型影响不大，主要还是（插混车型）竞争对手多了。”对于插混车型销量占比下降，有比亚迪内部人士分析表示。 与国内市场羸弱表现形成鲜明对比的，是比亚迪在海外市场的高歌猛进。产销快报显示，1-11月，比亚迪乘用车海外市场销量91.29万辆，同比大涨153.58%。11月初，比亚迪在东京车展上发布针对日本本土市场的K-EV——RACCO，SEALION 6（国内为海狮06）亦共同亮相。按照计划，RACCO将于2026年夏天开始接受预订。 “总体看，受益海外车型上量及区域拓展，比亚迪今年出海稳步增长。”国联民生证券最新研报表示，一方面海外需求逐步提升，受益土耳其、巴西、欧洲等地销量快速增长；一方面是受益滚装船投入，自建运力提升带动销量提升。比亚迪加大海外市场投入，巴西乘用车工厂落成投产，后续积极布局乌兹别克、匈牙利、土耳其、印尼布局工厂，“我们预计出海有望在欧洲、东南亚、澳新迎来快速发展，提振盈利。” 技术方面，按照行业预测，比亚迪将加速“技术平权”，2026年有望将原搭载于汉、唐旗舰车型的低温快充电池、天神之眼B激光雷达、云辇-C智能底盘等下放至秦、宋等走量车型。同时，2026年比亚迪将继续向高端品牌“要销量”。数据表明，11月，比亚迪王朝海洋、腾势、方程豹、仰望销量分别为42.4万辆、13,255辆、37,405辆和703辆。其中，上量最快的方程豹品牌累计销量已超24.58万辆，成交单价近24万元。按照比亚迪的预测，明年方程豹品牌月销有望至四万辆以上。

据商务部网站，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。现将有关事项公告如下： 一、对货物名称为仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN码）的其他载人车辆（参考海关商品编号为8703801090）实施出口许可证管理。 二、申报出口资质的企业条件、管理方式、申报程序、出口许可证申领与发放等，依照商务部、工业和信息化部、海关总署、原质检总局、原国家认监委《关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》（商产发〔2012〕318号）的相关规定执行，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准。 三、本公告自2026年1月1日起正式实施。 商务部 工业和信息化部 海关总署 市场监管总局 2025年9月26日

8月11日，中汽协发布数据显示，7月，汽车产销分别完成259.1万辆和259.3万辆，环比分别下降7.3%和10.7%，同比分别增长13.3%和14.7%；1-7月，汽车产销分别完成1823.5万辆和1826.9万辆，同比分别增长12.7%和12%，产销增速较1-6月分别扩大0.2个和0.6个百分点。 乘用车内销方面，7月乘用车国内销量178.8万辆，环比下降12.1%，同比增长12.1%。其中，传统燃料乘用车国内销量81.3万辆，比上年同期增加7.1万辆，环比下降17%，同比增长9.5%；1-7月，乘用车国内销量1273.8万辆，同比增长13.4%。其中，传统燃料乘用车国内销量623.9万辆，比上年同期减少3.2万辆，同比下降0.5%。 记者在梳理主流合资品牌7月终端表现时发现，本田在华销量承压依旧明显。7月本田在华终端汽车销量为44,817辆，同比下滑14.74%；1-7月累计销量为359,969辆，同比跌幅仍在两位数以上。具体到合资公司，广汽本田7月销量16,033辆，同比大跌超五成。今年上半年，广汽本田累计同比跌幅为29.24%。 “南北丰田”延续了上半年的良好态势，双双再次录得正增长。一汽丰田、广汽丰田7月销量分别同比增长3%、8.23%。今年1-7月，两家合资公司累计销量均保持同比正增长。 一汽-大众依旧保持这一细分市场的正增长。一汽-大众7月实现整车销售113,026辆（含进口车），燃油车市场份额同比提升0.5个百分点。其中，大众品牌销售66,806辆、奥迪品牌销售37,000辆（含进口车）、捷达品牌销售9,220辆。 7月中旬，一汽-大众与长春市政府签署战略合作协议，将在长春基地落户4款基于大众汽车集团全新平台的新能源车型。根据计划，新车型将搭载全新CEA电子电气架构，计划2027年后陆续投产。 上汽集团旗下两家合资公司表现不一。7月最新产销公告显示，上汽大众单月销量79,584辆，同比下降1.75%，今年前7个月累计销量同比下滑3.6%；上汽通用单月销量同比增长181.68%，通过近几个月的良好表现，上汽通用在1-7月累计销量同比增幅已至19.43%。 截至发稿，日产中国、东风本田暂未披露7月销量数据。 乘联分会最新数据显示，7月主流合资品牌零售45万辆，同比增长1%，环比下降12%，继6月同比增长5%后再次实现同比正增长。7月德系品牌零售份额14.5%，同比下降3个百分点，日系品牌零售份额12.9%，同比持平。美系品牌市场零售份额4.7%，同比下降1.1个百分点。韩系和其他西欧品牌零售份额有所提升。 基于上半年车市表现，乘联分会上调了2025年的行业年度预测，其中乘用车零售2,435万辆，增长6%，预测总量较6月的预测值增加30万辆。展望今年下半年，乘联分会秘书长崔东树认为，挑战与机遇并存。“2025年的国际环境依然呈现出复杂多变的态势，汽车市场面临来自国内内卷式竞争和国外关税的不确定性等多重压力。”

8月8日下午，乘联分会发布的最新数据显示，今年7月，全国乘用车市场零售182.6万辆，同比增长6.3%，环比下降12.4%，1-7月乘用车累计零售量达到1272.8万辆，同比增长10.1%。 乘联分会秘书长崔东树指出，今年7月零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，呈现较好增长态势。从年内整体走势看，国内车市零售累计增速从1-2月的1.2%持续拉升到1-6月的10.8%，7月呈现高基数的减速特征，市场走出“前低中高后平”的走势。 自主品牌，拿下 65.9% 份额 近几年，中国乘用车市场正经历着一场深刻且意义深远的结构性变革。在这场变革浪潮中，自主品牌凭借在新能源领域的先发优势以及长期的技术积累，如同破竹之势，持续扩大自身在市场中的领先地位，逐步重塑着整个行业的竞争格局。 从乘联分会公布的数据来看，自主品牌在7月延续了强劲的增长态势，当月零售量达到121万辆，同比增长14%的成绩尤为亮眼。尽管环比下降10%，但并不妨碍其在市场份额上的持续突破。7月自主品牌国内零售份额攀升至65.9%，较去年同期增长4个百分点，1-7月累计零售市场份额则达到64%，较去年同期大幅增长6.9个百分点。这一组数据的背后，是自主品牌在技术研发、产品矩阵、市场响应速度等多方面优势的集中体现，尤其是在新能源领域的深耕，为其赢得了庞大的消费群体。 与自主品牌的高歌猛进形成鲜明对比的是合资品牌的增长乏力。7月主流合资品牌零售45万辆，同比仅增长1%，环比下降12%。细分来看，德系品牌零售份额为14.5%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比持平；美系品牌市场零售份额4.7%，同比下降1.1个百分点。唯有韩系和其他西欧品牌零售份额有所提升，但整体未能改变合资品牌的颓势。合资品牌在新能源转型上的滞后，使其在快速变化的市场中逐渐失去竞争力，传统燃油车市场的萎缩更是加剧了这一困境。 豪华车市场的表现同样不容乐观。7月豪华车零售17万辆，同比下降20%，环比下降29%，成为三大市场中降幅最大的板块。7月豪华品牌零售份额为9.3%，同比下降3个百分点，传统豪华车市场面临的压力甚至超过了合资品牌。这一方面源于消费者对豪华品牌的消费观念逐渐理性，另一方面则是因为自主品牌高端化车型的崛起，对传统豪华车形成了有力冲击，分流了部分消费需求。 新能源汽车市场的渗透率差异，进一步揭示了各阵营的竞争力分化。7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达74.9%，这意味着绝大多数自主品牌消费者都选择了新能源车型，充分彰显了自主品牌在新能源领域的绝对优势。相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为30%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.7%。如此巨大的差距，反映出合资品牌和部分豪华品牌在新能源技术研发、产品布局上的明显滞后，难以满足消费者对新能源汽车的旺盛需求。 从月度新能源车国内零售份额来看，7月自主品牌新能源车零售份额为70%，同比持平，继续稳固着其主导地位；主流合资品牌新能源车份额3.6%，同比下降0.6个百分点，在新能源市场中的存在感持续减弱。值得关注的是，造车新势力阵营在这场激烈的市场竞争中表现格外抢眼，该月新势力份额达到21.4%，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌凭借创新的产品理念、先进的智能科技，拉动新势力份额同比增长2个百分点，为新能源市场注入了新的活力。 曾经在新能源汽车市场占据重要地位的特斯拉，7月份额仅为4.1%，同比下降1.1个百分点。特斯拉份额的下滑，并非偶然事件，背后折射出的不仅仅是单一企业的困境，更是中国新能源汽车产业格局剧变的缩影。随着自主品牌及国内造车新势力的快速崛起，中国汽车市场已经从早期的“外资引领”进入“本土主导”的新阶段，市场竞争更加激烈，消费者的选择也更加多元化。 总体来看，7月的中国汽车市场呈现出自主品牌强势领跑、合资与豪华品牌承压调整、新能源市场格局深度重构的特点。未来，随着技术的不断进步和市场竞争的加剧，中国汽车市场的格局还将发生更多变化，自主品牌能否持续保持优势，合资品牌与豪华品牌能否成功转型，都将成为行业关注的焦点。 新能源车 ，渗透率回升至54% 7月新能源乘用车市场展现出稳健增长与结构优化并存的特点。 据乘联分会数据，7月新能源乘用车国内零售达98.7万辆，同比增长12%，尽管环比下降11.2%，但在报废更新、以旧换新政策及新能源免征购置税等普惠政策的有力托底下，市场依然保持着较强的增长韧性。 从累计数据来看，1-7月新能源乘用车零售累计645.5万辆，同比增幅高达29.5%，持续领跑汽车市场整体增长，充分彰显了新能源汽车在消费者购车选择中的重要地位。 更值得关注的是，7月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率达到54%，较去年同期提升2.7个百分点。这一数据意味着，每卖出两辆乘用车，就有超过一辆是新能源车型，标志着新能源汽车已从政策驱动为主转向政策与市场双轮驱动的新阶段，成为车市消费的主力。 在企业零售表现方面，自主主流车企的新能源车型持续走强，形成了多品牌齐头并进的格局。比亚迪汽车以274,644辆的零售成绩遥遥领先，展现出强大的市场号召力；吉利汽车紧随其后，零售121,385辆，凭借丰富的产品线和技术积累占据重要份额；长安汽车零售55,659辆，上汽通用五菱零售51,570辆，均保持着稳定的市场表现。此外，鸿蒙智行、零跑汽车等品牌也表现不俗。 出口市场同样活力四射，成为拉动新能源汽车产业增长的另一重要引擎。 乘联分会数据显示，7月新能源乘用车出口21.3万辆，同比激增120.4%，环比增长7.6%，占乘用车出口总量的44.7%，较去年同期提升近20个百分点，凸显了中国新能源汽车在全球市场的竞争力。 从出口结构来看，纯电动车型占新能源出口的65.3%（去年同期为73.8%），其中A00+A0级纯电动车作为核心焦点，占纯电动出口的43%，较去年同期的26%大幅提升，说明小型纯电动车在海外市场的认可度不断提高。插混车型的出口占比也从去年同期的26%提升至32%。乘联分会指出，尽管受到部分国家外部干扰，但自主插混车型在发展中国家的出口增长迅猛，展现出广阔的市场前景。 在厂商新能源出口榜单中，比亚迪汽车以78,364辆的出口量位居榜首；奇瑞汽车和特斯拉中国分别以28,023辆、27,269辆位居其后；长安汽车、上汽通用五菱的出口量过万辆，吉利汽车、极星汽车、光束汽车、上汽乘用车等品牌的出口表现也相对不错。 值得注意的是，中国新能源汽车的出口模式正在发生转变，从单纯的整车出口逐渐向 CKD 出口（全散件组装）和海外本地化生产过渡。 数据显示，自主品牌的CKD出口占比较高的企业有长城汽车、比亚迪汽车等，目前长城汽车CKD出口占比20%，比亚迪CKD出口占比10%。从整车出口转向CKD出口和海外本地化生产是未来趋势，长城汽车、比亚迪等企业在着力海外体系建设上都表现得很优秀。 8 月车市， 继续平稳走势 2025年以来，中国乘用车市场在复杂多变的环境中展现出强劲的复苏韧性，经历年初短暂波动后，在政策引导与市场机制的双重驱动下稳步回升，尽管7月增速有所放缓，但整体复苏态势未改。 具体来看，1月，受季节性因素与消费周期影响，乘用车市场出现阶段性遇冷。但春节假期后，随着社会经济活动全面恢复，2月产销数据强势反弹，3月逐步回归常态化消费节奏。进入第二季度，国家促消费政策组合拳持续发力，各地配套措施密集落地，叠加主机厂补贴加码、金融机构信贷支持及线下车展全面重启，4月市场延续良好走势，5月、6月更呈现超强增长态势，7月虽未能继续超强增长，但零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，仍呈现较好增长态势。 在此背后，反内卷浪潮正推动车市降价减少、促销平缓，车市运行日益平稳。 乘联分会指出，根据车企官方宣布降价或新车价格实质性突破近两年最低指导价的规则统计：今年7月份有17款车型降价，较去年同期的23款和2023年同期的17款数量，当前市场保持相对稳定。2025年7月新能源车的促销力度维持在10.2%的中高位水平，较同期增加2.1个百分点，较上月基本持平。2025年7月传统燃油车的促销力度稳定在23.4%的水平，较上月增加0.1个百分点，较同期增加1.5个百分点。 其还提到，面对外部冲击加大、内部困难挑战叠加的复杂局面，强有力的对冲平衡措施支撑了经济与车市。上半年我国GDP为66万亿元，同比增长5.3%，略超预期的经济运行带动了车市超强增长。国家“两新”补贴政策的加力扩围拉动效果突出，形成了上半年的“政策红包”效应。然而，随着第三批补贴资金下发出现空挡期，加之各地高息高返的政策收缩，贷款返利补贴车价的力度大幅缩小，导致消费者感知的购车成本上升，形成新一轮观望情绪。同时，经销商销售压力剧增，这使得7月车市增速从3-6月的15%回落至6%左右。 展望8月，车市有望延续平稳走势，多重积极因素将支撑市场韧性。 结合乘联分会分析，我们可以看到，政策端，今年7月下旬第三批补贴资金已经下发各地，预计重庆部分地区的以旧换新会重启，补贴方式也更加多元化，将有望改善8月的增速。 生产端，8月共有21个工作日，虽较去年同期少1天，但生产销售时间仍相对充裕，部分燃油车企业进入传统高温假设备修整期，行业整体延续“以销定产”节奏，避免盲目扩产。 需求端，随着电动化的使用成本降低和效率提升，新能源车多用多省钱的日常使用经济账，逐渐获得用户认可，乘用车私车出行意愿和频次的增加也是必然趋势。9月开学季前购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强劲。 产品端，伴随着8月改款新车上市潮的到来，各细分市场形成更丰富多样的产品供给，将是拉动车市零售逐步回暖的一个有力因素。燃油车近期上市的新品，在保持驾驶性能品质的基础上，也会迎来进一步智能座舱及智能驾驶的升级优化热潮，产品竞争力会得到提升，渠道信心有所恢复，市场关注度和认可度都将有所回暖。 不过需要注意的是，2024年7月“以旧换新”政策启动推高了同期销量基数，可能对今年8月增速形成一定压力。 从长远看，乘用车市场正沿着“电动化、智能化、全球化”方向稳步前进，6月自主新能源汽车海外市场份额已提升至15%，未来增长潜力广阔。随着反内卷工作深入，车企价格策略更趋理性，渠道稳定性增强，行业将从“价格竞争”转向“价值竞争”。同时，消费者储蓄率上升、房产投资热情降温，购车能力与意愿逐步释放，为市场持续增长提供内生动力。 总体而言，2025年中国乘用车市场在复杂环境中展现出强大韧性，8月有望在政策托底、需求释放与产品迭代的共同作用下保持平稳，为全年高质量增长奠定基础。

8月3日，理想汽车官博发布《关于理想i8安全性碰撞测试的说明》如下： 一、为什么要做这次测试 理想汽车始终将用户的生命安全放在第一位，致力于为每一位家庭用户打造安全、安心的出行空间。为此，我们在理想i8开发过程中，采用“短前悬安全结构”设计，既保障了为用户提供“媲美MPV”的宽敞驾乘空间，又兼顾了车辆的被动安全表现。 为了确保新设计的安全可靠性，我们决定通过主动模拟现实生活中对用户安全极为关键的对撞场景，科学验证并持续提升理想i8的被动安全性能。本次我们特别委托第三方权威机构——中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）执行高强度碰撞测试，并通过视频形式，透明、真实地向用户展示测试过程和结果，我们的初衷就是让用户看到理想i8在提升车辆安全性上的努力与成果。 面对复杂、不可预知的真实道路环境，我们深知“小车对撞大车”的危险工况，对于车辆安全性的极高要求，“小车碰撞大车”一直是广大乘用车用户最关心的安全话题之一，也是全球众多重视安全性的主流车企广泛采用的测试和宣传方式。 二、碰撞测试的表现 本次测试参照普通公路高频发生的交通事故情形制定测试要求，委托中国汽研执行。中国汽研作为国资央企、国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要平台。理想汽车高度认可中国汽研的专业能力和测试公正性，坚信其碰撞测试的数据和结果具有科学权威性。 理想i8创新的短前悬安全结构，前向有3条纵向力传递路径，前舱中密布11个环形吸能结构，有效化解正面撞击带来的冲击力，提升了车辆的被动安全水平。经本次测试，理想i8的A柱、B柱、C柱、门梁均未发生明显变形，9个安全气囊全部正常展开，电池包无漏液无起火，车门自动解锁、门把手自动弹开，充分展现了理想i8的安全性。 三、关于此次事件的舆论影响 本次测试目的只是为了验证和提升理想i8的被动安全性能，并非针对其他任何品牌进行产品质量评价，测试结果也不应被解读为对其他品牌产品质量的论断。测试所用东风柳汽乘龙品牌二手卡车仅作为移动式壁障物，我们无意、也没有对其做出质量方面的引导性评价。对于测试过程导致东风柳汽乘龙品牌被意外卷入舆情争议，我们实属无心之举。针对网络中因对测试目的和过程不了解而出现的误解和片面解读，理想汽车希望通过此次声明还原事实，为行业健康交流提供更多真实依据和参考。 东风乘龙作为中国卡车行业的标杆品牌，品质和安全始终值得广大卡友信赖。为此，我们特别澄清，理想汽车与东风柳汽乘龙不存在直接竞争关系。我们专注于家庭乘用车，而对方是中国卡车领域的杰出代表、拥有数十年历史的央企行业标杆，我们一直秉持敬重之心。我们将继续积极响应国家关于反内卷的号召，为营造公平有序的行业环境、推动中国汽车产业高质量发展而努力。 四、关于网友讨论的热点话题 理想i8开发阶段，按照最新发布的国标（GB 11551-2014《汽车正面碰撞的乘员保护》，GB 20071-2025《汽车侧面碰撞的乘员保护》，GB 20072-2024 《乘用车后碰撞安全要求》）等国家标准开发。同时，理想i8也按照中国新车评价规程C-NCAP 24版规程五星标准和中国保险汽车安全指数C-IASI 23版规程G+G+G+A等级要求开发，并涵盖了“钻卡”、“卡车夹击”等100多项企业测试工况。在此之前，理想汽车全系车型均获得包括中汽中心、中保研等权威第三方测试的最高评价。 我们对理想i8的安全性充满信心，也相信它能够通过各种严苛检验。同时，我们对中国汽车行业整体的安全开发水平和持续进步也有坚定信心。未来，我们将与行业同仁一道，不断推动汽车安全技术创新，共同守护每一位用户的出行安全。

2023年，中国汽车对俄出口激增近5倍，俄罗斯跃升为中国汽车最大的出口国；2024年出口量突破115万辆，稳居“断层式领先”地位。 然而2025年形势急转直下——前五个月对俄罗斯出口量仅15.4万辆，同比暴跌58.9%。 这场骤变背后，是多重风险叠加的结果，也是中国汽车全球化能力的一次深度淬炼。 俄罗斯市场的爆发始于地缘冲突引发的供给真空。 2022年前，欧洲车企主导俄罗斯市场，德系、法系品牌合计占约30%份额，本土车企约25%，韩系品牌约20%，日系品牌约17%，美系不足10%。当年，欧美日韩车企集体撤离，俄罗斯本土车企通过接盘外资股份份额跃升至40%，但仍然难以填补突然空出来的市场需求。 中国车企抓住机会，凭借“冰箱、彩电、大沙发”的智能化配置与明显的价格优势迅速打开了市场。针对俄罗斯的寒冷天气，中国品牌增强本土化适配，例如哈弗H6针对西伯利亚气候开发-40℃冷启动技术，奇瑞瑞虎8 PRO搭载定制化雪地驾驶模式等。销售方式上，除了直接出口到俄罗斯市场外，有不少车绕道欧亚经济联盟（如哈萨克斯坦）转口，规避了高关税。 紧抓市场空窗期的红利，中国汽车品牌在俄罗斯市场一路高歌猛进，至2024年年底，中国品牌在俄市占率飙升至6 0 %， 销量TOP10车型中占7席，哈弗单品牌年销超191560辆，成为俄市场第二大玩家。 然而，这种高增长态势在多重风险叠加下难以持续，2025年政策、市场、产品、竞争等多重压力同时爆发。 首先，俄罗斯政策环境全面收紧，直接冲击了中国乘用车在俄销售的利润根基。 2025年1月起，俄罗斯对进口汽车的关税大幅上调，从原来的水平提高到了20%-38%。比如完税价格低于120万卢布（约11万元）的车，关税上涨了大约1169卢布（约107元），而价格超过550万卢布（约50万元）的车关税更是涨了7540卢布（约691元）。 不仅如此，回收报废费用也大幅上涨。从2024年10月开始，车辆报废税上涨70%-85%；具体到不同的发动机排量：1-2升车型报废税增至约18万卢布（约1.6万人民币），2-3升车型增至约28万卢布（约2.6万人民币），3-3.5升车型增至约26万卢布（约2.4万人民币），超过3.5升车型增至约45万卢布（约4.1万人民币）。2025年1月起，报废税每年还要继续上涨10%-20%。 同时，2024年4月起，从欧亚经济联盟国家进入俄罗斯的车辆，清关汽车节省的一切费用必须补齐，包括关税、增值税和消费税等，清关成本显著上升。 另外，俄罗斯对技术认证的要求更趋严格，新能源汽车需要重新做技术认证，整个流程要花半年以上。 这些政策的叠加，直接导致乘用车在俄罗斯市场的售价大幅上涨。俄罗斯新闻网站NGS.RU的数据显示， 目前俄罗斯新车的平均价格达到335万卢布，折合人民币25万元。而在2022年，这个数字是229万卢布，约17万元。 除了政策，产品质量问题也在俄罗斯市场的严寒考验中逐渐暴露。 今年，俄罗斯汽车媒体《AUTONEWS》发布了一份测试报告，指出中国汽车在耐腐蚀性、悬架性能及电子配件质量等方面表现不佳，部分车型的金属部件寿命仅为欧洲车的1/3；中国SUV的五年维护成本可能超过新车售价；出租车运营寿命仅15万公里（欧洲车为25万-30万公里）。 质量问题不可忽视，这对消费者决策有相当强烈的影响。在控制成本的大环境下，中国车企面对俄罗斯的极低温天气，还有很长的路要走。 俄罗斯本土汽车市场的变化也影响了向这一地区的乘用车出口。 市场需求上，新车消费需求萎缩。 今年俄央行为应对通胀和卢布贬值压力，多次上调基准利率，致使车贷利率飙升。这推高了购车成本，消费者的购车意愿也受挫。根据俄罗斯工业和贸易部发布的数据，俄罗斯乘用车销量连续数月出现两位数同比下降，6月共销售100,963辆，同比大幅下降30.7%，新车市场持续低迷。 市场竞争格局上，俄罗斯本土汽车品牌正在崛起，开始挤压市场份额。据AUTOSTAT机构数据，1-2月，俄罗斯本土品牌乘用车销量有所增长，达到6.02万辆，同比增长8%，其市场份额从30.3%上升至36%。中国品牌销量则出现下滑，共售出9.1万辆，较2024年同期下降了17%。根据俄罗斯汽车工业发展战略草案，2023-2035年间，投资约2.7万亿卢布（约457亿美元），将乘用车国产化率从2023年的43%提升至2026年的65%，2040年达70%，同时到2035年将汽车产量扩大近两倍。这一战略将持续助推俄罗斯本土品牌的发展势头。 尽管整体遇冷，中国品牌仍占据俄罗斯市场销量TOP10中的9席，包括 哈弗 、奇瑞、 吉利 、长安、BELGEE（吉利与白俄罗斯合资）、 捷途 、欧萌达、 星途 和JAECOO。 其中，JAECOO、捷途、BELGEE等品牌销量逆势上涨，本地化生产与合作的成果逐步显现。奇瑞旗下的JAECOO于2023年9月进入俄罗斯市场，其销售网络快速扩张，截至2024年初经销商数量达158家，成为2023年俄罗斯市场经销商网络增速最快的中国品牌之一。捷途是2023年春季进入，经销商网络在一年内从0扩展至145家，增速仅次于JAECOO。而BELGEE作为吉利和白俄罗斯的合资企业，依托本地化组装规避进口限制和关税，供应链稳定性强，成为"本地化+成本控制"模式的代表。 就俄罗斯市场销量TOP10的车型来说，哈弗初恋、奇瑞瑞虎7等车型依然稳居主流之列，核心竞争力尚存。 整体来看，2025年中国对俄汽车出口暴跌，是政策壁垒、市场萎缩、产品短板、本土竞争升级等四大风险叠加的结果。 在俄汽车市场持续萎缩、中国品牌份额下滑的严冬中，仅依靠出口组装模式将彻底失灵。能否实现本地化生产、产品可靠性升级，将决定中国汽车品牌能否在俄罗斯市场行稳致远。 红利潮退后的淬炼已经开始，真正考验车企本地化深耕能力的时刻，已经到来。

日前，工信部发布一图读懂强制性国家标准GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，对新国标进行了解读。信息显示，该标准由国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起正式实施。 新国标的发布，正当其时。解读内容显示，当前汽车技术迭代更新速度加快，其中乘用车制动系统的结构形式、功能也在发生新变化，GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》是汽车制动领域的基础标准，为适应制动技术发展的新趋势，需要对标准中部分指标和要求进行修订，从而推动、引导和规范我国汽车制动产品发展。 具体来看，新国标新增电力传输制动系统(ETBS)、电力再生制动要求、紧急制动信号要求、备用车轮制动/跑偏要求、安装防抱制动系统要求，强制安装ABS等新内容。修改了驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效、电控行车制动系统、制动灯要求等内容。 值得一提的是，新国标要求 所有新申请型式批准的乘用车强制安装ABS防抱死系统，同时禁止车辆在默认状态下仅通过松开加速踏板实现减速至完全停车 ， 直观理解，就是 禁用“单踏板模式”默认设置。 另外，针对能量回收系统，新国标还要求当减速度超过1.3m/s²时，车辆必须自动点亮制动灯。 新国标实施时间来看，采用分阶段实施方案。新申请型式批准的车型，除5.2.18F)、5.2.19 B)外，自2026年1月1日起实施；5.2.18 F)、5.2.19 B)，自2027年1月1日起实施；已获得型式批准的车型，自2027年1月1日起实施。 数据显示，2018年市场上在售汽车款型中，ABS装配率约90%，2024年中国乘用车ABS装配率达92%，但仍有8%的入门级车型（主要为8万元以下车型）未配备该系统。 新国标的实施，核心在于提升车辆安全水平。正如工信部解读内容显示，筑牢安全底线，进一步加强汽车制动系统安全要求。适应技术发展，助力线控制动等汽车制动系统新技术发展应用。完善标准体系，整合ABS等技术要求，加强标准体系建设。

随着新能源汽车渗透率的不断提升及保有量的持续增长，与之相适应的行业新规、强制性国家标准接连发布，这一趋势有望在下半年得到延续。 7月7日，财联社记者从工信部网站获悉，强制性国家标准GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（下称《新规》）于5月30日由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。 “当前汽车技术迭代更新速度加快，其中乘用车制动系统的结构形式、功能也在发生新变化，GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》是汽车制动领域的基础标准，为适应制动技术发展的新趋势，需要对标准中部分指标和要求进行修订，从而推动、引导和规范我国汽车制动产品发展。”工信部表示。 《新规》包含十大项修订内容，包括电力传输制动系统、电力再生制动要求、紧急制动信号要求等五项“新增”内容，以及驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效等五项“修改”内容。 《新规》新增的“电力再生制动要求”项目被重点提及，这一要求即为业内俗称的“单踏板制动”。《新规》规定，在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车。此外，若电力再生制动系统处于默认工作状态以外，应采用光学信号给驾驶人持续提示，该提示信息即使在白天也应清晰可见。 “（电力再生制动要求）意义很大，在驾驶员因误操作‘单踏板模式’导致交通事故愈发被关注的当下，这一新增要求标志着‘单踏板模式’在强制性国家标准的级别上得到了明确、清晰的规范与要求。”有业内人士分析称。 随着智电时代的来临，与之相关的国家标准亟需更新、迭代。据乘联分会最新数据，今年上半年国乘用车新能源市场累计零售542.9万辆，同比增长32%。其中，6月零售107.1万辆，同比增长25%，较上月增长4%；全国乘用车新能源市场零售渗透率52.7%，连续4个月超过50%。 在此背景下，汽车行业相关“新规”、“强标”密集发布。今年3月，GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起开始实施，“新国标”被业界公认为是史上最严苛的动力电池安全标准；两个月后，工信部发布“公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见”，对当前新能源汽车普遍采用的隐藏式门把手等征求意见，截止日期为2025年6月7日。 “智能网联汽车标准体系将于2025年支撑高级别自动驾驶和网联化多场景应用、2030年支撑实现单车智能和网联赋能全面协同。”中国汽车技术研究中心副总经理龚进峰表示，涉及智能网联汽车领域的多项国家强制和推荐标准将于近两年密集发布。

日前，德国汽车工业协会（VDA）公布，今年4月份，德国的乘用车注册量为24.27万辆，与去年同期基本持平。今年前4个月，德国的乘用车注册量达90.73万辆，同比下降3%，也比2019年同期水平低24%。 就动力类型而言，今年4月份，在德国市场，电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车）整体注册量为69,870辆，同比大涨56%；其中，纯电动汽车的注册量同比增长53%至45,540辆；插电式混合动力汽车注册量达24,320辆，同比大增61%。 今年前4个月，在德国市场，电动汽车整体注册量同比增长44%，达24.66万辆；其中，纯电动汽车的注册量同比上升43%至15.85万辆；插电式混合动力汽车的注册量同比增加47%至8.81万辆。 从产量来看，今年4月份，德国国内的乘用车产量达到36.75万辆，同比下降7%，这一变化主要受到工作日减少的影响。今年前4个月，德国累计生产144.93万辆乘用车，同比微增1%。然而，与新冠疫情前的2019年同期相比，德国的乘用车产量仍下降了13%。 在出口领域，今年4月份，德国共出口了27.63万辆新车，同比下降8%。今年前4个月，德国的汽车出口量达109.63万辆，同比微增1%，但仍较2019年同期水平低14%。 值得注意的是，虽然德国国内的新车订单在4月份同比下降4%，但来自海外的新车订单却实现了7%的增长。整体来看，德国4月份的（国内外）订单总量同比增长5%，使得其今年前4个月的累计订单量同比提升1%。 总体而言，德国汽车行业正在逐步复苏，但整体表现仍明显低于新冠疫情前水平。电动汽车注册量的快速增长为德国汽车行业带来了新的发展机遇，这显示出德国汽车行业正在向电气化方向加速转型。