8月8日下午，乘联分会发布的最新数据显示，今年7月，全国乘用车市场零售182.6万辆，同比增长6.3%，环比下降12.4%，1-7月乘用车累计零售量达到1272.8万辆，同比增长10.1%。 乘联分会秘书长崔东树指出，今年7月零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，呈现较好增长态势。从年内整体走势看，国内车市零售累计增速从1-2月的1.2%持续拉升到1-6月的10.8%，7月呈现高基数的减速特征，市场走出“前低中高后平”的走势。 自主品牌，拿下 65.9% 份额 近几年，中国乘用车市场正经历着一场深刻且意义深远的结构性变革。在这场变革浪潮中，自主品牌凭借在新能源领域的先发优势以及长期的技术积累，如同破竹之势，持续扩大自身在市场中的领先地位，逐步重塑着整个行业的竞争格局。 从乘联分会公布的数据来看，自主品牌在7月延续了强劲的增长态势，当月零售量达到121万辆，同比增长14%的成绩尤为亮眼。尽管环比下降10%，但并不妨碍其在市场份额上的持续突破。7月自主品牌国内零售份额攀升至65.9%，较去年同期增长4个百分点，1-7月累计零售市场份额则达到64%，较去年同期大幅增长6.9个百分点。这一组数据的背后，是自主品牌在技术研发、产品矩阵、市场响应速度等多方面优势的集中体现，尤其是在新能源领域的深耕，为其赢得了庞大的消费群体。 与自主品牌的高歌猛进形成鲜明对比的是合资品牌的增长乏力。7月主流合资品牌零售45万辆，同比仅增长1%，环比下降12%。细分来看，德系品牌零售份额为14.5%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比持平；美系品牌市场零售份额4.7%，同比下降1.1个百分点。唯有韩系和其他西欧品牌零售份额有所提升，但整体未能改变合资品牌的颓势。合资品牌在新能源转型上的滞后，使其在快速变化的市场中逐渐失去竞争力，传统燃油车市场的萎缩更是加剧了这一困境。 豪华车市场的表现同样不容乐观。7月豪华车零售17万辆，同比下降20%，环比下降29%，成为三大市场中降幅最大的板块。7月豪华品牌零售份额为9.3%，同比下降3个百分点，传统豪华车市场面临的压力甚至超过了合资品牌。这一方面源于消费者对豪华品牌的消费观念逐渐理性，另一方面则是因为自主品牌高端化车型的崛起，对传统豪华车形成了有力冲击，分流了部分消费需求。 新能源汽车市场的渗透率差异，进一步揭示了各阵营的竞争力分化。7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达74.9%，这意味着绝大多数自主品牌消费者都选择了新能源车型，充分彰显了自主品牌在新能源领域的绝对优势。相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为30%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.7%。如此巨大的差距，反映出合资品牌和部分豪华品牌在新能源技术研发、产品布局上的明显滞后，难以满足消费者对新能源汽车的旺盛需求。 从月度新能源车国内零售份额来看，7月自主品牌新能源车零售份额为70%，同比持平，继续稳固着其主导地位；主流合资品牌新能源车份额3.6%，同比下降0.6个百分点，在新能源市场中的存在感持续减弱。值得关注的是，造车新势力阵营在这场激烈的市场竞争中表现格外抢眼，该月新势力份额达到21.4%，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌凭借创新的产品理念、先进的智能科技，拉动新势力份额同比增长2个百分点，为新能源市场注入了新的活力。 曾经在新能源汽车市场占据重要地位的特斯拉，7月份额仅为4.1%，同比下降1.1个百分点。特斯拉份额的下滑，并非偶然事件，背后折射出的不仅仅是单一企业的困境，更是中国新能源汽车产业格局剧变的缩影。随着自主品牌及国内造车新势力的快速崛起，中国汽车市场已经从早期的“外资引领”进入“本土主导”的新阶段，市场竞争更加激烈，消费者的选择也更加多元化。 总体来看，7月的中国汽车市场呈现出自主品牌强势领跑、合资与豪华品牌承压调整、新能源市场格局深度重构的特点。未来，随着技术的不断进步和市场竞争的加剧，中国汽车市场的格局还将发生更多变化，自主品牌能否持续保持优势，合资品牌与豪华品牌能否成功转型，都将成为行业关注的焦点。 新能源车 ，渗透率回升至54% 7月新能源乘用车市场展现出稳健增长与结构优化并存的特点。 据乘联分会数据，7月新能源乘用车国内零售达98.7万辆，同比增长12%，尽管环比下降11.2%，但在报废更新、以旧换新政策及新能源免征购置税等普惠政策的有力托底下，市场依然保持着较强的增长韧性。 从累计数据来看，1-7月新能源乘用车零售累计645.5万辆，同比增幅高达29.5%，持续领跑汽车市场整体增长，充分彰显了新能源汽车在消费者购车选择中的重要地位。 更值得关注的是，7月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率达到54%，较去年同期提升2.7个百分点。这一数据意味着，每卖出两辆乘用车，就有超过一辆是新能源车型，标志着新能源汽车已从政策驱动为主转向政策与市场双轮驱动的新阶段，成为车市消费的主力。 在企业零售表现方面，自主主流车企的新能源车型持续走强，形成了多品牌齐头并进的格局。比亚迪汽车以274,644辆的零售成绩遥遥领先，展现出强大的市场号召力；吉利汽车紧随其后，零售121,385辆，凭借丰富的产品线和技术积累占据重要份额；长安汽车零售55,659辆，上汽通用五菱零售51,570辆，均保持着稳定的市场表现。此外，鸿蒙智行、零跑汽车等品牌也表现不俗。 出口市场同样活力四射，成为拉动新能源汽车产业增长的另一重要引擎。 乘联分会数据显示，7月新能源乘用车出口21.3万辆，同比激增120.4%，环比增长7.6%，占乘用车出口总量的44.7%，较去年同期提升近20个百分点，凸显了中国新能源汽车在全球市场的竞争力。 从出口结构来看，纯电动车型占新能源出口的65.3%（去年同期为73.8%），其中A00+A0级纯电动车作为核心焦点，占纯电动出口的43%，较去年同期的26%大幅提升，说明小型纯电动车在海外市场的认可度不断提高。插混车型的出口占比也从去年同期的26%提升至32%。乘联分会指出，尽管受到部分国家外部干扰，但自主插混车型在发展中国家的出口增长迅猛，展现出广阔的市场前景。 在厂商新能源出口榜单中，比亚迪汽车以78,364辆的出口量位居榜首；奇瑞汽车和特斯拉中国分别以28,023辆、27,269辆位居其后；长安汽车、上汽通用五菱的出口量过万辆，吉利汽车、极星汽车、光束汽车、上汽乘用车等品牌的出口表现也相对不错。 值得注意的是，中国新能源汽车的出口模式正在发生转变，从单纯的整车出口逐渐向 CKD 出口（全散件组装）和海外本地化生产过渡。 数据显示，自主品牌的CKD出口占比较高的企业有长城汽车、比亚迪汽车等，目前长城汽车CKD出口占比20%，比亚迪CKD出口占比10%。从整车出口转向CKD出口和海外本地化生产是未来趋势，长城汽车、比亚迪等企业在着力海外体系建设上都表现得很优秀。 8 月车市， 继续平稳走势 2025年以来，中国乘用车市场在复杂多变的环境中展现出强劲的复苏韧性，经历年初短暂波动后，在政策引导与市场机制的双重驱动下稳步回升，尽管7月增速有所放缓，但整体复苏态势未改。 具体来看，1月，受季节性因素与消费周期影响，乘用车市场出现阶段性遇冷。但春节假期后，随着社会经济活动全面恢复，2月产销数据强势反弹，3月逐步回归常态化消费节奏。进入第二季度，国家促消费政策组合拳持续发力，各地配套措施密集落地，叠加主机厂补贴加码、金融机构信贷支持及线下车展全面重启，4月市场延续良好走势，5月、6月更呈现超强增长态势，7月虽未能继续超强增长，但零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，仍呈现较好增长态势。 在此背后，反内卷浪潮正推动车市降价减少、促销平缓，车市运行日益平稳。 乘联分会指出，根据车企官方宣布降价或新车价格实质性突破近两年最低指导价的规则统计：今年7月份有17款车型降价，较去年同期的23款和2023年同期的17款数量，当前市场保持相对稳定。2025年7月新能源车的促销力度维持在10.2%的中高位水平，较同期增加2.1个百分点，较上月基本持平。2025年7月传统燃油车的促销力度稳定在23.4%的水平，较上月增加0.1个百分点，较同期增加1.5个百分点。 其还提到，面对外部冲击加大、内部困难挑战叠加的复杂局面，强有力的对冲平衡措施支撑了经济与车市。上半年我国GDP为66万亿元，同比增长5.3%，略超预期的经济运行带动了车市超强增长。国家“两新”补贴政策的加力扩围拉动效果突出，形成了上半年的“政策红包”效应。然而，随着第三批补贴资金下发出现空挡期，加之各地高息高返的政策收缩，贷款返利补贴车价的力度大幅缩小，导致消费者感知的购车成本上升，形成新一轮观望情绪。同时，经销商销售压力剧增，这使得7月车市增速从3-6月的15%回落至6%左右。 展望8月，车市有望延续平稳走势，多重积极因素将支撑市场韧性。 结合乘联分会分析，我们可以看到，政策端，今年7月下旬第三批补贴资金已经下发各地，预计重庆部分地区的以旧换新会重启，补贴方式也更加多元化，将有望改善8月的增速。 生产端，8月共有21个工作日，虽较去年同期少1天，但生产销售时间仍相对充裕，部分燃油车企业进入传统高温假设备修整期，行业整体延续“以销定产”节奏，避免盲目扩产。 需求端，随着电动化的使用成本降低和效率提升，新能源车多用多省钱的日常使用经济账，逐渐获得用户认可，乘用车私车出行意愿和频次的增加也是必然趋势。9月开学季前购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强劲。 产品端，伴随着8月改款新车上市潮的到来，各细分市场形成更丰富多样的产品供给，将是拉动车市零售逐步回暖的一个有力因素。燃油车近期上市的新品，在保持驾驶性能品质的基础上，也会迎来进一步智能座舱及智能驾驶的升级优化热潮，产品竞争力会得到提升，渠道信心有所恢复，市场关注度和认可度都将有所回暖。 不过需要注意的是，2024年7月“以旧换新”政策启动推高了同期销量基数，可能对今年8月增速形成一定压力。 从长远看，乘用车市场正沿着“电动化、智能化、全球化”方向稳步前进，6月自主新能源汽车海外市场份额已提升至15%，未来增长潜力广阔。随着反内卷工作深入，车企价格策略更趋理性，渠道稳定性增强，行业将从“价格竞争”转向“价值竞争”。同时，消费者储蓄率上升、房产投资热情降温，购车能力与意愿逐步释放，为市场持续增长提供内生动力。 总体而言，2025年中国乘用车市场在复杂环境中展现出强大韧性，8月有望在政策托底、需求释放与产品迭代的共同作用下保持平稳，为全年高质量增长奠定基础。

8月3日，理想汽车官博发布《关于理想i8安全性碰撞测试的说明》如下： 一、为什么要做这次测试 理想汽车始终将用户的生命安全放在第一位，致力于为每一位家庭用户打造安全、安心的出行空间。为此，我们在理想i8开发过程中，采用“短前悬安全结构”设计，既保障了为用户提供“媲美MPV”的宽敞驾乘空间，又兼顾了车辆的被动安全表现。 为了确保新设计的安全可靠性，我们决定通过主动模拟现实生活中对用户安全极为关键的对撞场景，科学验证并持续提升理想i8的被动安全性能。本次我们特别委托第三方权威机构——中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）执行高强度碰撞测试，并通过视频形式，透明、真实地向用户展示测试过程和结果，我们的初衷就是让用户看到理想i8在提升车辆安全性上的努力与成果。 面对复杂、不可预知的真实道路环境，我们深知“小车对撞大车”的危险工况，对于车辆安全性的极高要求，“小车碰撞大车”一直是广大乘用车用户最关心的安全话题之一，也是全球众多重视安全性的主流车企广泛采用的测试和宣传方式。 二、碰撞测试的表现 本次测试参照普通公路高频发生的交通事故情形制定测试要求，委托中国汽研执行。中国汽研作为国资央企、国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要平台。理想汽车高度认可中国汽研的专业能力和测试公正性，坚信其碰撞测试的数据和结果具有科学权威性。 理想i8创新的短前悬安全结构，前向有3条纵向力传递路径，前舱中密布11个环形吸能结构，有效化解正面撞击带来的冲击力，提升了车辆的被动安全水平。经本次测试，理想i8的A柱、B柱、C柱、门梁均未发生明显变形，9个安全气囊全部正常展开，电池包无漏液无起火，车门自动解锁、门把手自动弹开，充分展现了理想i8的安全性。 三、关于此次事件的舆论影响 本次测试目的只是为了验证和提升理想i8的被动安全性能，并非针对其他任何品牌进行产品质量评价，测试结果也不应被解读为对其他品牌产品质量的论断。测试所用东风柳汽乘龙品牌二手卡车仅作为移动式壁障物，我们无意、也没有对其做出质量方面的引导性评价。对于测试过程导致东风柳汽乘龙品牌被意外卷入舆情争议，我们实属无心之举。针对网络中因对测试目的和过程不了解而出现的误解和片面解读，理想汽车希望通过此次声明还原事实，为行业健康交流提供更多真实依据和参考。 东风乘龙作为中国卡车行业的标杆品牌，品质和安全始终值得广大卡友信赖。为此，我们特别澄清，理想汽车与东风柳汽乘龙不存在直接竞争关系。我们专注于家庭乘用车，而对方是中国卡车领域的杰出代表、拥有数十年历史的央企行业标杆，我们一直秉持敬重之心。我们将继续积极响应国家关于反内卷的号召，为营造公平有序的行业环境、推动中国汽车产业高质量发展而努力。 四、关于网友讨论的热点话题 理想i8开发阶段，按照最新发布的国标（GB 11551-2014《汽车正面碰撞的乘员保护》，GB 20071-2025《汽车侧面碰撞的乘员保护》，GB 20072-2024 《乘用车后碰撞安全要求》）等国家标准开发。同时，理想i8也按照中国新车评价规程C-NCAP 24版规程五星标准和中国保险汽车安全指数C-IASI 23版规程G+G+G+A等级要求开发，并涵盖了“钻卡”、“卡车夹击”等100多项企业测试工况。在此之前，理想汽车全系车型均获得包括中汽中心、中保研等权威第三方测试的最高评价。 我们对理想i8的安全性充满信心，也相信它能够通过各种严苛检验。同时，我们对中国汽车行业整体的安全开发水平和持续进步也有坚定信心。未来，我们将与行业同仁一道，不断推动汽车安全技术创新，共同守护每一位用户的出行安全。

2023年，中国汽车对俄出口激增近5倍，俄罗斯跃升为中国汽车最大的出口国；2024年出口量突破115万辆，稳居“断层式领先”地位。 然而2025年形势急转直下——前五个月对俄罗斯出口量仅15.4万辆，同比暴跌58.9%。 这场骤变背后，是多重风险叠加的结果，也是中国汽车全球化能力的一次深度淬炼。 俄罗斯市场的爆发始于地缘冲突引发的供给真空。 2022年前，欧洲车企主导俄罗斯市场，德系、法系品牌合计占约30%份额，本土车企约25%，韩系品牌约20%，日系品牌约17%，美系不足10%。当年，欧美日韩车企集体撤离，俄罗斯本土车企通过接盘外资股份份额跃升至40%，但仍然难以填补突然空出来的市场需求。 中国车企抓住机会，凭借“冰箱、彩电、大沙发”的智能化配置与明显的价格优势迅速打开了市场。针对俄罗斯的寒冷天气，中国品牌增强本土化适配，例如哈弗H6针对西伯利亚气候开发-40℃冷启动技术，奇瑞瑞虎8 PRO搭载定制化雪地驾驶模式等。销售方式上，除了直接出口到俄罗斯市场外，有不少车绕道欧亚经济联盟（如哈萨克斯坦）转口，规避了高关税。 紧抓市场空窗期的红利，中国汽车品牌在俄罗斯市场一路高歌猛进，至2024年年底，中国品牌在俄市占率飙升至6 0 %， 销量TOP10车型中占7席，哈弗单品牌年销超191560辆，成为俄市场第二大玩家。 然而，这种高增长态势在多重风险叠加下难以持续，2025年政策、市场、产品、竞争等多重压力同时爆发。 首先，俄罗斯政策环境全面收紧，直接冲击了中国乘用车在俄销售的利润根基。 2025年1月起，俄罗斯对进口汽车的关税大幅上调，从原来的水平提高到了20%-38%。比如完税价格低于120万卢布（约11万元）的车，关税上涨了大约1169卢布（约107元），而价格超过550万卢布（约50万元）的车关税更是涨了7540卢布（约691元）。 不仅如此，回收报废费用也大幅上涨。从2024年10月开始，车辆报废税上涨70%-85%；具体到不同的发动机排量：1-2升车型报废税增至约18万卢布（约1.6万人民币），2-3升车型增至约28万卢布（约2.6万人民币），3-3.5升车型增至约26万卢布（约2.4万人民币），超过3.5升车型增至约45万卢布（约4.1万人民币）。2025年1月起，报废税每年还要继续上涨10%-20%。 同时，2024年4月起，从欧亚经济联盟国家进入俄罗斯的车辆，清关汽车节省的一切费用必须补齐，包括关税、增值税和消费税等，清关成本显著上升。 另外，俄罗斯对技术认证的要求更趋严格，新能源汽车需要重新做技术认证，整个流程要花半年以上。 这些政策的叠加，直接导致乘用车在俄罗斯市场的售价大幅上涨。俄罗斯新闻网站NGS.RU的数据显示， 目前俄罗斯新车的平均价格达到335万卢布，折合人民币25万元。而在2022年，这个数字是229万卢布，约17万元。 除了政策，产品质量问题也在俄罗斯市场的严寒考验中逐渐暴露。 今年，俄罗斯汽车媒体《AUTONEWS》发布了一份测试报告，指出中国汽车在耐腐蚀性、悬架性能及电子配件质量等方面表现不佳，部分车型的金属部件寿命仅为欧洲车的1/3；中国SUV的五年维护成本可能超过新车售价；出租车运营寿命仅15万公里（欧洲车为25万-30万公里）。 质量问题不可忽视，这对消费者决策有相当强烈的影响。在控制成本的大环境下，中国车企面对俄罗斯的极低温天气，还有很长的路要走。 俄罗斯本土汽车市场的变化也影响了向这一地区的乘用车出口。 市场需求上，新车消费需求萎缩。 今年俄央行为应对通胀和卢布贬值压力，多次上调基准利率，致使车贷利率飙升。这推高了购车成本，消费者的购车意愿也受挫。根据俄罗斯工业和贸易部发布的数据，俄罗斯乘用车销量连续数月出现两位数同比下降，6月共销售100,963辆，同比大幅下降30.7%，新车市场持续低迷。 市场竞争格局上，俄罗斯本土汽车品牌正在崛起，开始挤压市场份额。据AUTOSTAT机构数据，1-2月，俄罗斯本土品牌乘用车销量有所增长，达到6.02万辆，同比增长8%，其市场份额从30.3%上升至36%。中国品牌销量则出现下滑，共售出9.1万辆，较2024年同期下降了17%。根据俄罗斯汽车工业发展战略草案，2023-2035年间，投资约2.7万亿卢布（约457亿美元），将乘用车国产化率从2023年的43%提升至2026年的65%，2040年达70%，同时到2035年将汽车产量扩大近两倍。这一战略将持续助推俄罗斯本土品牌的发展势头。 尽管整体遇冷，中国品牌仍占据俄罗斯市场销量TOP10中的9席，包括 哈弗 、奇瑞、 吉利 、长安、BELGEE（吉利与白俄罗斯合资）、 捷途 、欧萌达、 星途 和JAECOO。 其中，JAECOO、捷途、BELGEE等品牌销量逆势上涨，本地化生产与合作的成果逐步显现。奇瑞旗下的JAECOO于2023年9月进入俄罗斯市场，其销售网络快速扩张，截至2024年初经销商数量达158家，成为2023年俄罗斯市场经销商网络增速最快的中国品牌之一。捷途是2023年春季进入，经销商网络在一年内从0扩展至145家，增速仅次于JAECOO。而BELGEE作为吉利和白俄罗斯的合资企业，依托本地化组装规避进口限制和关税，供应链稳定性强，成为"本地化+成本控制"模式的代表。 就俄罗斯市场销量TOP10的车型来说，哈弗初恋、奇瑞瑞虎7等车型依然稳居主流之列，核心竞争力尚存。 整体来看，2025年中国对俄汽车出口暴跌，是政策壁垒、市场萎缩、产品短板、本土竞争升级等四大风险叠加的结果。 在俄汽车市场持续萎缩、中国品牌份额下滑的严冬中，仅依靠出口组装模式将彻底失灵。能否实现本地化生产、产品可靠性升级，将决定中国汽车品牌能否在俄罗斯市场行稳致远。 红利潮退后的淬炼已经开始，真正考验车企本地化深耕能力的时刻，已经到来。

日前，工信部发布一图读懂强制性国家标准GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，对新国标进行了解读。信息显示，该标准由国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起正式实施。 新国标的发布，正当其时。解读内容显示，当前汽车技术迭代更新速度加快，其中乘用车制动系统的结构形式、功能也在发生新变化，GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》是汽车制动领域的基础标准，为适应制动技术发展的新趋势，需要对标准中部分指标和要求进行修订，从而推动、引导和规范我国汽车制动产品发展。 具体来看，新国标新增电力传输制动系统(ETBS)、电力再生制动要求、紧急制动信号要求、备用车轮制动/跑偏要求、安装防抱制动系统要求，强制安装ABS等新内容。修改了驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效、电控行车制动系统、制动灯要求等内容。 值得一提的是，新国标要求 所有新申请型式批准的乘用车强制安装ABS防抱死系统，同时禁止车辆在默认状态下仅通过松开加速踏板实现减速至完全停车 ， 直观理解，就是 禁用“单踏板模式”默认设置。 另外，针对能量回收系统，新国标还要求当减速度超过1.3m/s²时，车辆必须自动点亮制动灯。 新国标实施时间来看，采用分阶段实施方案。新申请型式批准的车型，除5.2.18F)、5.2.19 B)外，自2026年1月1日起实施；5.2.18 F)、5.2.19 B)，自2027年1月1日起实施；已获得型式批准的车型，自2027年1月1日起实施。 数据显示，2018年市场上在售汽车款型中，ABS装配率约90%，2024年中国乘用车ABS装配率达92%，但仍有8%的入门级车型（主要为8万元以下车型）未配备该系统。 新国标的实施，核心在于提升车辆安全水平。正如工信部解读内容显示，筑牢安全底线，进一步加强汽车制动系统安全要求。适应技术发展，助力线控制动等汽车制动系统新技术发展应用。完善标准体系，整合ABS等技术要求，加强标准体系建设。

随着新能源汽车渗透率的不断提升及保有量的持续增长，与之相适应的行业新规、强制性国家标准接连发布，这一趋势有望在下半年得到延续。 7月7日，财联社记者从工信部网站获悉，强制性国家标准GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（下称《新规》）于5月30日由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。 “当前汽车技术迭代更新速度加快，其中乘用车制动系统的结构形式、功能也在发生新变化，GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》是汽车制动领域的基础标准，为适应制动技术发展的新趋势，需要对标准中部分指标和要求进行修订，从而推动、引导和规范我国汽车制动产品发展。”工信部表示。 《新规》包含十大项修订内容，包括电力传输制动系统、电力再生制动要求、紧急制动信号要求等五项“新增”内容，以及驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效等五项“修改”内容。 《新规》新增的“电力再生制动要求”项目被重点提及，这一要求即为业内俗称的“单踏板制动”。《新规》规定，在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车。此外，若电力再生制动系统处于默认工作状态以外，应采用光学信号给驾驶人持续提示，该提示信息即使在白天也应清晰可见。 “（电力再生制动要求）意义很大，在驾驶员因误操作‘单踏板模式’导致交通事故愈发被关注的当下，这一新增要求标志着‘单踏板模式’在强制性国家标准的级别上得到了明确、清晰的规范与要求。”有业内人士分析称。 随着智电时代的来临，与之相关的国家标准亟需更新、迭代。据乘联分会最新数据，今年上半年国乘用车新能源市场累计零售542.9万辆，同比增长32%。其中，6月零售107.1万辆，同比增长25%，较上月增长4%；全国乘用车新能源市场零售渗透率52.7%，连续4个月超过50%。 在此背景下，汽车行业相关“新规”、“强标”密集发布。今年3月，GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起开始实施，“新国标”被业界公认为是史上最严苛的动力电池安全标准；两个月后，工信部发布“公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见”，对当前新能源汽车普遍采用的隐藏式门把手等征求意见，截止日期为2025年6月7日。 “智能网联汽车标准体系将于2025年支撑高级别自动驾驶和网联化多场景应用、2030年支撑实现单车智能和网联赋能全面协同。”中国汽车技术研究中心副总经理龚进峰表示，涉及智能网联汽车领域的多项国家强制和推荐标准将于近两年密集发布。

日前，德国汽车工业协会（VDA）公布，今年4月份，德国的乘用车注册量为24.27万辆，与去年同期基本持平。今年前4个月，德国的乘用车注册量达90.73万辆，同比下降3%，也比2019年同期水平低24%。 就动力类型而言，今年4月份，在德国市场，电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车）整体注册量为69,870辆，同比大涨56%；其中，纯电动汽车的注册量同比增长53%至45,540辆；插电式混合动力汽车注册量达24,320辆，同比大增61%。 今年前4个月，在德国市场，电动汽车整体注册量同比增长44%，达24.66万辆；其中，纯电动汽车的注册量同比上升43%至15.85万辆；插电式混合动力汽车的注册量同比增加47%至8.81万辆。 从产量来看，今年4月份，德国国内的乘用车产量达到36.75万辆，同比下降7%，这一变化主要受到工作日减少的影响。今年前4个月，德国累计生产144.93万辆乘用车，同比微增1%。然而，与新冠疫情前的2019年同期相比，德国的乘用车产量仍下降了13%。 在出口领域，今年4月份，德国共出口了27.63万辆新车，同比下降8%。今年前4个月，德国的汽车出口量达109.63万辆，同比微增1%，但仍较2019年同期水平低14%。 值得注意的是，虽然德国国内的新车订单在4月份同比下降4%，但来自海外的新车订单却实现了7%的增长。整体来看，德国4月份的（国内外）订单总量同比增长5%，使得其今年前4个月的累计订单量同比提升1%。 总体而言，德国汽车行业正在逐步复苏，但整体表现仍明显低于新冠疫情前水平。电动汽车注册量的快速增长为德国汽车行业带来了新的发展机遇，这显示出德国汽车行业正在向电气化方向加速转型。

日前，乘联分会发布的最新数据显示，今年2月，全国乘用车市场零售量共计138.6万辆，同比增长26%，环比下降22.8%，今年1-2月累计零售达到317.9万辆，同比增长1.2%。 尽管2月乘用车市场未能同环比双双上涨，但正如乘联分会秘书长崔东树所说，“2月零售处于历年2月零售历史高位，1-2月恢复正增长，市场表现较强。” 据该机构分析，近期国内外宏观环境的变化好于预期，消费者消费心态相对平稳，叠加车企营销活动在春节期间的持续发力和去年2月销量基数低，因此今年2月车市强于2024年春节后的低迷走势，实现2025年2月的春节后开门红。 值得注意的是，节前受春节长途出行及气温影响，消费者对新能源的续航补能更为敏感，新能源渗透率出现显著的季节性回落。随着节后复工和天气转暖等因素影响，消费者的偏好发生明显转变，新能源渗透率逐周快速提升，成为节后乘用车市场恢复的主要驱动力。 自主品牌份额，强势增长 2月，自主品牌表现仍十分亮眼。 乘联分会数据显示，该月自主品牌零售销量达到91万辆，虽环比下降17%，但同比大幅增长51%，展现出强劲的增长势头。由此，自主品牌国内零售份额来到了65.6%，较去年同期提升10.6个百分点。批发层面来看，自主品牌份额更是高达71%，同比提升12个百分点。 相比之下，主流合资品牌的市场表现相对疲软。2月主流合资品牌零售销量为33万辆，同比下降2%，环比下滑33%。从具体品牌系别来看，德系品牌零售份额为17%，同比下降4.3个百分点；日系品牌零售份额为10.7%，同比下降3.7个百分点；美系品牌市场份额为5%，同比下降1.4个百分点。 豪华车市场在2月的表现也不尽如人意，该月零售销量为15万辆，同比下降8%，环比下降30%，该月豪华品牌零售份额为10.8%，同比下降4个百分点。 零售份额突破65%，批发份额突破70%，自主品牌在2月再次证实其主力地位，也再次彰显了传统自主企业的新能源转型成功。 数据显示，2月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达70%，而豪华车中的新能源车渗透率为23%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4%。 另从月度国内零售份额看，该月主流自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加4.4个百分点，新势力份额19.9%，小米汽车等品牌拉动新势力份额同比增长2.6个百分点。而合资品牌新能源车份额仅2.1%，同比下降1.9个百分点。 从市场格局来看，自主品牌在新能源车领域的先发优势正在逐步转化为全面的市场竞争力。比亚迪、吉利、奇瑞等传统自主品牌通过快速布局新能源车型，成功抢占了市场先机。与此同时，新势力品牌如小米汽车等也在加速崛起，进一步推动了自主品牌在新能源领域的份额增长。 相比之下，合资品牌在新能源车领域的表现明显滞后，市场份额持续下滑，反映出其在新能源转型中的战略迟缓和技术储备不足。 豪华车市场虽然在过去凭借品牌溢价和技术优势占据了一定市场份额，但在新能源车领域的渗透率较低，面临自主高端品牌和新能源新势力的双重冲击，市场竞争压力日益加剧。 盖世汽车研究院分析师表示，2025年或将成为自主品牌加速重构竞争格局的重要之年。新能源赛道的先发优势，正在转化为自主品牌全面突破的战略动能。 据盖世汽车研究院预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，同比增长约8%，是车市增长的最主要驱动力。 新能源车渗透率，快速回升 正如前文所说，新能源汽车成为节后乘用车市场恢复的主要驱动力。 乘联分会数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到68.6万辆，虽然环比1月下降7.8%，但同比大幅增长79.7%，表现依然可圈可点。从累计数据来看，1-2月新能源乘用车累计零售量达143万辆，同比增长35.5%。 值得关注的是，2月新能源车国内零售渗透率达到49.5%，较去年同期提升15个百分点，这一数据体现了新能源车市场渗透率的快速回升。 回顾2024年新能源汽车市场表现，自7月首次突破50%大关后，新能源车国内零售渗透率连续5个月保持在50%以上，虽然12月略降至49.4%，但仍维持在高位水平。 不过，今年1月新能源车市场出现短期波动，零售渗透率降至41.5%，虽然同比仍提升9个百分点，但环比下降较为明显。按照崔东树所说，这是由于春节前后是县乡市场购车高峰期，新购需求较大，燃油车占比偏高。 令人欣慰的是，2月市场迅速回暖，渗透率回升至49.5%，扭转了1月的下滑趋势。 这一系列数据表明，尽管面临季节性波动和政策调整的影响，我国新能源车市场仍保持着强劲的增长势头。随着技术进步、基础设施完善和消费者认知度的提升，新能源车市场有望继续保持快速增长。 不过针对国内新能源车的发展，乘联分会亦提醒，由于新能源车的税收体系没有建立，未来将面临巨大的税收压力。类似俄罗斯的汽车报废税等，新能源车的报废税必然更高。“很多消费者没有新能源车的报废税收概念，未来新能源车的诸多税收都会建立的，如果我们不建立，国外也会逐步建立新能源车的对等税收体系的。” 除此之外，需强调的是，燃油车仍很有发展必要。乘联分会呼吁，减少对燃油车的歧视性政策。 其指出，随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时。“深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。” 从石油储量数据来看，挪威雷斯塔能源发布报告显示全球可采石油储量约为1.572万亿桶，远超1980年的6826亿桶。中国石油近年在塔里木盆地发现储量高达10亿吨的超深大油气田，在鄂尔多斯盆地也发现储量超10亿吨的新页岩油田。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。 “在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，按照政府工作报告的精神，建议采取多种措施实现‘油电同强’，促进汽车消费。”乘联分会如此表示。 由此，其建议，减少对燃油车的歧视性政策，实现“油电同强”。具体建议措施包括：税费公平化、取消燃油车不合理限制、统一环保和积分管控标准、鼓励燃油车技术升级、消费者教育、完善市场机制等。 3月车市，有望保持较强增长 “预计2025年3月中国乘用车市场销量将保持较强增长。”乘联分会给出了这样的预期。 据该机构分析，该月共有21个工作日，与去年同期持平。由于春节假期后的各行各业快速转入正常运作，因此3月的环比产销增长将较为迅猛。 业界周知，春节后历来是新车发布的重要时间节点，许多厂商纷纷推出新款车型。在国家促消费政策的推动下，各地省市也相继出台了相应的促消费措施，加之车展等线下活动的全面恢复，进一步加速了市场人气的聚集。 与此同时，乘联分会亦指出，近期碳酸锂等原材料价格处于低位，为厂商优化新能源车型的成本结构和产品迭代提供了有利条件，使得新能源车市的关注度持续升温。 值得注意的是，2025年，汽车行业的政策补贴和优惠力度再创新高，成为推动整体市场繁荣、加速新能源车向大众普及的关键因素。 乘联分会预计，报废政策扩围，今年报废更新可达500万辆，报废补贴金额约900亿元左右，而各地的置换政策稳定有力度，预计可置换1000万辆，近1300亿元。 与此同时，今年的新能源车产销预计1600万辆左右，带来2万多亿元的销售额；2025年是车辆购置税免税政策优惠的最后一年，在当前的新车销售市场规模下，估计可以释放出约2000亿的车购税免税利好。 “这样合计就是4000多亿的规模，相对于5万亿的汽车销售额，4000亿补贴的力度可谓是历史罕见的，对车市发展的支持力度也属史上超强水平。” 乘联分会表示，由于外部环境的剧烈变化，且出现超预期的多极化新现象，有利于持续稳定消费走势，由此预计2025年3月中国乘用车市场销量将保持较强增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。 因此，其再次强调，“政策支持、技术进步和消费升级”将是推动市场发展的关键因素，在中国品牌走向全球的大背景下，减少对燃油车歧视性政策，实现“油电同强”，对稳定国内外车市销售和供应链稳步升级都将有更好的推动作用。

车市波动，真的来了！ 早在今年1月初，乘联分会便指出，1月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求对车市影响较大，尤其是春节因素的影响。 如今，随着乘用车零售最新成绩单“出炉”，这一点得到了验证。 乘联分会数据显示，今年1月，全国乘用车市场零售179.4万辆，同比下降12.1%，环比下降31.9%。由此来看，1月乘用车零售处于历史低位，环比降幅仅次于2023年1月41%的降幅。 该机构直言，出现零售负增长，是符合预期的。 其指出，入冬以来，由于“拉尼娜”出现，我国东部地区受偏北风异常影响，降水明显偏少，气温偏高，用车需求不是很强烈。与此同时，随着2024年国家汽车报废更新与置换更新政策年度性结束，2025年1月车市虽然相关政策仍在延续，1月政策过渡期是2025年购车补贴享受的最佳时间，但由于春节较早，很多消费者提早在2024年末完成春节前的置换购车计划，且1月的有效销售时间少4天以上，因此1月车市稍弱于往年车市的火爆节奏。 自主品牌份额，稳住了 乘用车市场整体下滑，自主品牌也没能逆势上涨。据乘联分会数据，1月，自主品牌乘用车零售量达到109万辆，同比下滑2%，环比下滑33%。 不过对比之下见真章，尽管同环比双双下滑，但自主品牌仍然拿下了不错的份额，仍可谓遥遥领先。 该月，自主品牌国内零售份额达到了61%，同比增长5.9个百分点。如果从批发来看，自主品牌市场份额更是达到了69%，较去年同期增长8个百分点。 反观合资品牌，该月乘用车零售49万辆，同比下降27%，环比下降30%。几大派系份额仍在下滑，其中德系品牌零售份额18.4%，同比下降0.7个百分点；日系品牌份额13.4%，同比下降3.3个百分点；美系品牌份额5.3%，同比下降1.1个百分点。 再看豪华车品牌，该月零售21万辆，同比下降15%，环比下降28%，零售份额为11.6%，同比下降0.4个百分点。 很显然，自主车企已成为绝对主力。乘联分会指出，比亚迪、吉利、奇瑞、长安继续占据头部领先位置，厂商销量份额从上年度38%上升到2025年1月的46%，“这代表传统自主企业的新能源转型成功。” 数据显示，1月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率60.6%，豪华车中的新能源车渗透率20%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3%。 另从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额虽较去年同期略有下滑，但仍高达72%，新势力份额则达到了20.8%，同比增长5.7个百分点。而合资品牌新能源车份额则低至2.1%，同比下降2.9个百分点，同时也低于2024年12月的2.8%。 乘联分会指出，1月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等为代表的狭义插混表现持续较强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的“多线并举”策略的实施，市场基盘持续扩大。 盖世汽车研究院分析师表示，2025年或将成为自主品牌加速重构竞争格局的重要之年。新能源赛道的先发优势，正在转化为自主品牌全面突破的战略动能。 据盖世汽车研究院的预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，同比增长约8%，是车市增长的最主要驱动力。 新能源车渗透率，下滑了 据乘联分会数据，1月，新能源乘用车零售销量达到74.4万辆，同比增长10.5%，环比下降42.9%。该月，新能源车国内零售渗透率41.5%，较去年同期提升9个百分点。 从2024年来看，自7月首次月度突破50%后，新能源车国内零售渗透率连续5个月突破50%，尽管12月没有继续保持这一水平，但49.4%的渗透率与此前差距其实并不大。 那么问题来了，今年1月，新能源车国内零售渗透率为何较此前几月有明显下滑？ 对此，乘联分会表示，由于春节前后是县乡市场购车高峰期，新购需求较大，燃油车占比偏高，1月新能源车零售年渗透率低是正常季节规律。 且值得注意的是，1月新能源乘用车出口量同环比双双上涨。数据显示，1月新能源乘用车出口13.9万辆，同比增长29.4%，环比增长13.9%，占乘用车出口36.6%，较去年同期增长8个百分点。 聚焦车企，1月新能源乘用车出口表现优秀的仍然是比亚迪，该月出口量达到66336辆，其次是特斯拉中国，出口量为29535辆，此外，奇瑞汽车、长安汽车、东风汽车、吉利汽车等表现也较为突出，只不过对比前两者仍有明显差距。 综合来看，新能源乘用车市场后续表现仍然值得期待。盖世汽车研究院分析师指出，2025年新能源市场预计将迎来历史性转折，新能源汽车将全面超越燃油车成为中国车市绝对主力。 只不过，仍需强调的是，燃油车仍很有发展必要。 乘联分会指出，随着世界能源革命的趋势不断变化，石油枯竭论已经过时。“深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。” 其提到，1月14日，自然资源部在北京召开了新一轮找矿突破战略行动重要成果发布会，宣布了10个亿吨级油田的发现，这些新油田的发现和后续投产，有望降低我国原油对外依存度。“这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。” 且从2024年来看，燃油车出口表现大幅强于新能源车。数据显示，2024年全年中国汽车实现出口641万辆，出口增速23%，其中全年新能源汽车累计出口量201万辆，同比增长12%，而全年中国常规燃油车型出口440万，增长26%。 乘联分会指出，美国的能源环境战略对世界的溢出影响巨大，“我们出口汽车潜力巨大，要保证燃油车的基本产销规模，稳定燃油车产业链，实现油电同强，确保中国汽车的出口优势和可持续性，燃油车很重要。” 由此，其建议，减少对燃油车的歧视性政策，实现“油电同强”。具体建议措施包括：税费公平化、取消燃油车不合理限制、统一环保和积分管控标准、鼓励燃油车技术升级、消费者教育、完善市场机制等。 2月车市，有望稳步增长 “预计将保持稳步增长。”对于2月乘用车市场，乘联分会给出了这样的预期。 该机构指出，随着美国政府新政的推进，世界经济贸易处于更动荡的环境，贸易平衡压力剧增。春节后各行各业的生产经营出口逐步恢复，外部环境的复杂化推动国内消费需求的转型，区域市场有更多的机遇。 且今年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对较快，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。 另外，2月共有19个工作日，比去年2月多1天，而且春节前的隐性提早休假在1月，由于市场竞争激烈，大部分厂商都是节后抓紧恢复工作运行。 可以看到的是，蛇年春节假期后，车企间的价格战已经“战火重燃”。特斯拉、小鹏、智己等诸多汽车品牌发布重磅购车优惠政策，涵盖保险补贴、零息金融方案、一口价直降等多样化策略，试图在春节后抢占市场先机。 乘联分会指出，价格战在2023年最为激烈，2024年的2月价格战开始早、力度大、持续时间长，对车市的销量带来暂时的抑制，形成年度的春节“节前高、春季低、年末强”的U型走势。今年，车企参与车市价格战的实力已有减弱趋势，但PPI持续偏低，上游高利润突出，2025年仍有价格战的持续潜力。 此外从政策层面看，该机构指出，随着部分地区的以旧换新政策的逐步发布，车市进入节后回暖周期。不过其也强调，由于1月新政策发布前的过渡期的政策补贴相对更强，因此2月的市场主要靠自身的需求恢复。 综合以上，乘联分会预测，2月，中国乘用车市场销量预计将保持稳步增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。 聚焦年度表现，目前按各地以旧换新2024年的政策、按新标准顶格延续的测算基础，该机构判断，2025年国内车市零售预计将达到2,340万辆，同比增长2%，新能源乘用车零售预计将达到1,330万辆，同比增长20%，渗透率57%。 降本增效，需求迫切 2024年，车市延续增长势头，但行业利润表现却不尽如人意。 据乘联分会分享的数据，2024年全年，汽车行业收入106,470亿元，同比增长4%；成本93,301亿元，增长5%；利润4,623亿元，同比下降8%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，仍偏低。 其中12月，汽车行业收入11,909亿元，同比增长13%；成本10,352亿元，增长15%；利润491亿元，同比下降13.5%；汽车行业利润率4.1%。 产销改善，利润却下滑，这与价格战的持续显然有很大关系。 据盖世汽车研究院统计，2024年，超过70多个汽车品牌、330多个车型以不同形式参与了价格战，产品覆盖全面，优惠力度不断升级。 乘联分会秘书长崔东树所提供的数据亦显示，2024年全年降价车型数量，大幅超出2023年全年的148款以及2022年的95款。 从降价力度来看，2024年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达8.3%。 而将目光放到2025年，盈利挑战仍将加剧，汽车行业需要有效的降本增效，加大成本控制水平。 而在具体举措之中，乘联分会再次强调推动“油电同强”的重要性，“由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩过快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。因此应积极稳定燃油车消费，推动报废更新的更强力实施，期待‘油电同权’推动‘油电同强’，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好。”

12月9日下午，乘联分会发布的最新销量数据显示，11月全国乘用车市场零售量达到242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%，前11月累计零售量达到2025.7万辆，同比增长4.7%。 该机构表示，11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市，同时各车企也开始借助“双十一”宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。 自主品牌继续强势上涨，新势力份额达15.6% 自主品牌的表现，依旧没让人失望。 据乘联分会数据，11月，自主品牌乘用车零售量达到154万辆，同比增长34%，环比增长4%，国内零售份额达到64.1%，较去年同期增长了8.7个百分点。如果从批发来看，该月自主品牌份额更是达到了68.3%，较去年同期增长8.5个百分点。 至此，今年前11月，自主品牌累计份额已来到了60%的高度，较去年同期增加8.5个百分点。 合资品牌继续同比降而环比增的态势，该月零售量共计60万辆，同比下降9%，环比增长6%。几大派系份额仍在下滑，其中德系品牌零售份额为15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额为12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额为6.4%，同比下降1.5个百分点。 豪华车板块情况好转了些，该月零售量共计26万辆，虽较去年同期下滑4%，但环比上一月增长了26%。只不过份额仍在下滑，该月零售份额为10.9%，较去年同期下降2.2个百分点。 如此反差，意料之中。毕竟在快速增长的新能源乘用车市场，自主品牌渗透率仍然“高高在上”。 乘联分会数据显示，11月国内零售中，自主品牌中新能源车渗透率高达73.2%，豪华车中的新能源车渗透率为32.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.8%。 另从月度国内零售份额看，11月主流自主品牌新能源车零售份额高达74%，同比增长4个百分点；合资品牌新能源车份额3.4%，同比下降2个百分点。 该机构指出，自主主流车企的新能源日益走强，比亚迪、吉利、上汽通用五菱、长安、奇瑞等新能源表现很强，成为新能源的中流砥柱。 合资品牌中也并非没有亮点。11月，上汽大众与一汽大众合计新能源车批发量达到20,314辆，占据主流合资纯电动50%强份额。 此外值得注意的是，该月新势力车企份额达到了15.6%，同比增长0.5个百分点；特斯拉份额5.9%，同比下降2个百分点。 当然，出口板块也是造成自主品牌与合资及豪华品牌差异表现的原因之一。数据显示，11月自主品牌出口达到34万辆，同比增长3%，环比下降8%；合资与豪华品牌出口5.5万辆，同比下降16%。 新能源出口暂时放缓，与燃油车市场增速差缩窄至57.5% 据乘联分会数据，11月新能源乘用车市场零售量达到126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，1-11月零售达959.4万辆，同比增长41.2%。 从渗透率来看，11月新能源渗透率达到了52.3%，较去年同期增12个百分点，已连续5个月突破50%。 聚焦燃油车板块，该月常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%，1-11月常规燃油车零售1,066.3万辆，同比下降15%。 从同比来看，11月新能源车与燃油车市场增速差为57.5%，没有继续拉大（此前二者同比增速差已经连续三个月超出70%），但数值依然不小。 这缘于新能源乘用车市场增长仍然强劲。正如乘联分会所说，11月新能源零售环比增长5.9%并持续创出新高，这是新能源爆发式增长的表现。 当然其也指出，这体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。“报废更新和以旧换新政策发布以来，效果远超于地产刺激政策，是少数的补贴就能起到立竿见影效果的政策。” 今年8月，国家提高了报废更新补贴标准，购买新能源乘用车补贴由1万元提高至2万元，购买燃油乘用车补贴由7000元提高至1.5万元。 由于报废更新的新能源存在较燃油车多5,000元的补贴优势，加之各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。据悉绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车。 商务部最新数据显示，截至11月18日，全国汽车报废更新和置换更新补贴申请均突破200万份，合计超过400万份。 至于新能源车与燃油车市场增速差的缩窄，可能一定程度受到新能源出口暂时放缓影响。 乘联分会数据显示，11月新能源乘用车出口8万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%，占乘用车出口20%，较去年同期降3个百分点。 不过该机构强调，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。 结合此前数据来看，中国新能源的实力已然不容置疑。 据乘联分会数据，近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。其中2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转；2021年中国全年保持52%的较强水平；2022年中国新能源乘用车世界份额超过63%；2023年的中国占世界份额的64%；2024年1-10月继续提升，达到68.9%的份额，其中10月中国新能源乘用车世界份额达到76%。 全年零售增速或达6%，呼吁“提早明确接续补贴政策” 展望12月，乘用车市场仍然不缺利好因素。 一方面，12月共有22个工作日，比去年12月和今年11月均多1天，且没有2023年末的周末连休影响，因此12月的有效生产时间和销售时间较长。 另一方面，该月国家报废更新和各地以中央资金支持为主的以旧换新工作都将截止，加之部分地区因补贴资金紧缺而暂停的消息促进年底购车，有望带来年末的市场火爆。 此外，乘联分会还指出，该月也是传统的公司户购车抵税的旺季，当前已经有企业随行就市推出大规模的促销政策提醒，预期也将带来额外的中高端新能源市场增量。 当然，正如该机构所说，12月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求综合影响车市，尤其是春节因素的影响较大。 “今年车市零售增速预计在6%，市场走势大幅好于年初预期，因此会更多考虑与2025年的平衡。”乘联分会如此表示。 其指出，国内车市消费还是以农历春节前消费为主，也就是春节的时间早晚对消费影响特别大，尤其是对1月份的消费影响特别明显。2024年是车市消费的特大年，2025年属于车市消费的特小年，具体来讲：2025年春节在1月28日，较2024年早13天，叠加企业、税务、车管所等的设备维护和假期安排，导致部分春节前购车在2024年底完成。因为今年头部企业的销量完成率较好，预计12月部分厂商销量转移至明年1月的规模很大，对岁末年初的销量有很好的平衡效果。 不过另外一种观点认为，一季度“两会”前的政策空窗期的风险，使得企业倾向于在2024年放大12月销量的翘尾斜度来获得更大的市场份额，头部企业仍然有争上游的动力。 此外，该机构还提到，目前以旧换新政策旨在对2015-2020年期间燃油车巅峰期保有量的更新消耗，只靠这半年时间不足以消耗这上亿辆规模的基盘，政策额外产生的价格落差容易引发市场强烈的观望情绪。“我们也期待国家能够提早明确接续补贴政策，及早稳定消费心态，实现消费的平稳可持续。考虑到2025年的年初的小年压力，期待1月就开始实施针对首购群体的燃油车车购税减半政策，平衡换购群体和首购群体购车的政策的受益，让中低收入的首购群体买车也能享受到政策优惠。”

10月12日，中汽协发布数据显示，9月汽车销量280.9万辆，环比增长14.5%，同比下降1.7%。其中，新能源汽车延续快速增长态势，销量128.7万辆，环比增长17%，同比增长42.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.8%。 “三季度，随着国家层面汽车报废更新补贴力度加强，地方置换更新政策陆续生效，加之车企纷纷推出秋季新品，乘用车市场逐渐回暖，特别是终端零售市场持续走强，‘金九’效应继续显现。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示。 财联社记者统计了14家A/H股上市车企9月销量，全部实现了环比增长；其中，9家车企实现同比增长，占比6成以上，显示出传统旺季的消费热情。 9月，比亚迪依旧强势“霸榜”，当月销量首次突破40万辆，同比增长45.91%；1-9月，累计销量达到274.79万辆，同比增长32.13%。比亚迪今年发布的关键技术——第五代DM混动系统，以及搭载第五代DM混动系统的车型陆续上市，是其销量增长的重要原因。 吉利汽车9月销量为20.19万辆，同比增长20.96%，新能源板块销量9.11万辆，占整体销量的45.13%。从品牌来看，吉利品牌销量15.48万辆、领克品牌销量2.58万辆，而极氪品牌在9月的销量达到2.13万辆，创该品牌的月度销量新高。按照计划，吉利旗下还将有吉利星愿、极氪MIX、领克Z20、银河星舰7等车型于年内上市。 凭借问界系列的表现，赛力斯在9月实现了148.3%的同比增长，销量达4.46万辆；1-9月累计销量为36.94万辆，同比增长170.07%。根据鸿蒙智行披露数据，AITO问界系列9月交付新车35,560辆。具体到单一车型，问界M9系列15,496辆、问界新M7系列16,805辆。 造车新势力在9月也实现了“自我突破”，理想汽车、零跑汽车和小鹏汽车均创新交付纪录，蔚来汽车亦连续5个月实现交付量破两万辆。其中，9月理想汽车交付新车5.37万辆，同比增长48.94%，创交付新高。零跑汽车9月交付3.38万辆，同比增长113.72%，在创公司单月交付新高的同时，连续两个月交付量超3万辆。凭借第二品牌MONA旗下首款车型MONA M03第一个完整交付月内实现交付量破万的贡献，小鹏汽车在时隔8个月后单月交付再破2万辆，并一举超越蔚来。蔚来汽车9月交付新车2.12万辆，其中，蔚来品牌9月交付新车2.03万辆，同比增长30.1%。 在9月，燃油车市场和新能源车市场依旧呈现出了分化态势，出现同比下降的5家车企中，除上汽集团外，广汽、长安、东风及长城汽车的新能源产品销量占比均不及30%。 上汽集团9月销量31.32万辆，同比下降35.03%。分品牌来看，包括上汽大众、上汽通用等合资品牌在内，上汽集团旗下品牌全线大跌，只有新能源品牌智己汽车出现增长。 同样，广汽集团9月销量18.26万辆，同比下降25.03%，旗下四大品牌“集体哑火”，均不及上一年。而其新能源汽车9月销量为4.69万辆，也出现了19.11%的同比下降，在9月的新能源市场上亦属罕见。 此外，长安汽车受合资品牌拖累，9月销量21.32万辆，同比下降9.98%。长城汽车9月销量10.84万辆，同比下降10.88%，被老对手比亚迪和吉利汽车拉开了差距。 “随着天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。”乘联会秘书长崔东树曾多次呼吁，只有“油电同强”，未来汽车行业总体形势才能持续稳中向好。 对于接下来第四季度的车市表现，崔东树预计，中国车市整体走强，尤其“以旧换新”等政策有助于拉动百姓消费，四季度汽车市场有望呈现年末较强增长态势。“期待股市能够呈现平稳可持续增长，给车市带来更好的增长动力。”崔东树表示。