8月8日下午，乘联分会发布的最新数据显示，今年7月，全国乘用车市场零售182.6万辆，同比增长6.3%，环比下降12.4%，1-7月乘用车累计零售量达到1272.8万辆，同比增长10.1%。 乘联分会秘书长崔东树指出，今年7月零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，呈现较好增长态势。从年内整体走势看，国内车市零售累计增速从1-2月的1.2%持续拉升到1-6月的10.8%，7月呈现高基数的减速特征，市场走出“前低中高后平”的走势。 自主品牌，拿下 65.9% 份额 近几年，中国乘用车市场正经历着一场深刻且意义深远的结构性变革。在这场变革浪潮中，自主品牌凭借在新能源领域的先发优势以及长期的技术积累，如同破竹之势，持续扩大自身在市场中的领先地位，逐步重塑着整个行业的竞争格局。 从乘联分会公布的数据来看，自主品牌在7月延续了强劲的增长态势，当月零售量达到121万辆，同比增长14%的成绩尤为亮眼。尽管环比下降10%，但并不妨碍其在市场份额上的持续突破。7月自主品牌国内零售份额攀升至65.9%，较去年同期增长4个百分点，1-7月累计零售市场份额则达到64%，较去年同期大幅增长6.9个百分点。这一组数据的背后，是自主品牌在技术研发、产品矩阵、市场响应速度等多方面优势的集中体现，尤其是在新能源领域的深耕，为其赢得了庞大的消费群体。 与自主品牌的高歌猛进形成鲜明对比的是合资品牌的增长乏力。7月主流合资品牌零售45万辆，同比仅增长1%，环比下降12%。细分来看，德系品牌零售份额为14.5%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.9%，同比持平；美系品牌市场零售份额4.7%，同比下降1.1个百分点。唯有韩系和其他西欧品牌零售份额有所提升，但整体未能改变合资品牌的颓势。合资品牌在新能源转型上的滞后，使其在快速变化的市场中逐渐失去竞争力，传统燃油车市场的萎缩更是加剧了这一困境。 豪华车市场的表现同样不容乐观。7月豪华车零售17万辆，同比下降20%，环比下降29%，成为三大市场中降幅最大的板块。7月豪华品牌零售份额为9.3%，同比下降3个百分点，传统豪华车市场面临的压力甚至超过了合资品牌。这一方面源于消费者对豪华品牌的消费观念逐渐理性，另一方面则是因为自主品牌高端化车型的崛起，对传统豪华车形成了有力冲击，分流了部分消费需求。 新能源汽车市场的渗透率差异，进一步揭示了各阵营的竞争力分化。7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达74.9%，这意味着绝大多数自主品牌消费者都选择了新能源车型，充分彰显了自主品牌在新能源领域的绝对优势。相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为30%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.7%。如此巨大的差距，反映出合资品牌和部分豪华品牌在新能源技术研发、产品布局上的明显滞后，难以满足消费者对新能源汽车的旺盛需求。 从月度新能源车国内零售份额来看，7月自主品牌新能源车零售份额为70%，同比持平，继续稳固着其主导地位；主流合资品牌新能源车份额3.6%，同比下降0.6个百分点，在新能源市场中的存在感持续减弱。值得关注的是，造车新势力阵营在这场激烈的市场竞争中表现格外抢眼，该月新势力份额达到21.4%，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌凭借创新的产品理念、先进的智能科技，拉动新势力份额同比增长2个百分点，为新能源市场注入了新的活力。 曾经在新能源汽车市场占据重要地位的特斯拉，7月份额仅为4.1%，同比下降1.1个百分点。特斯拉份额的下滑，并非偶然事件，背后折射出的不仅仅是单一企业的困境，更是中国新能源汽车产业格局剧变的缩影。随着自主品牌及国内造车新势力的快速崛起，中国汽车市场已经从早期的“外资引领”进入“本土主导”的新阶段，市场竞争更加激烈，消费者的选择也更加多元化。 总体来看，7月的中国汽车市场呈现出自主品牌强势领跑、合资与豪华品牌承压调整、新能源市场格局深度重构的特点。未来，随着技术的不断进步和市场竞争的加剧，中国汽车市场的格局还将发生更多变化，自主品牌能否持续保持优势，合资品牌与豪华品牌能否成功转型，都将成为行业关注的焦点。 新能源车 ，渗透率回升至54% 7月新能源乘用车市场展现出稳健增长与结构优化并存的特点。 据乘联分会数据，7月新能源乘用车国内零售达98.7万辆，同比增长12%，尽管环比下降11.2%，但在报废更新、以旧换新政策及新能源免征购置税等普惠政策的有力托底下，市场依然保持着较强的增长韧性。 从累计数据来看，1-7月新能源乘用车零售累计645.5万辆，同比增幅高达29.5%，持续领跑汽车市场整体增长，充分彰显了新能源汽车在消费者购车选择中的重要地位。 更值得关注的是，7月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率达到54%，较去年同期提升2.7个百分点。这一数据意味着，每卖出两辆乘用车，就有超过一辆是新能源车型，标志着新能源汽车已从政策驱动为主转向政策与市场双轮驱动的新阶段，成为车市消费的主力。 在企业零售表现方面，自主主流车企的新能源车型持续走强，形成了多品牌齐头并进的格局。比亚迪汽车以274,644辆的零售成绩遥遥领先，展现出强大的市场号召力；吉利汽车紧随其后，零售121,385辆，凭借丰富的产品线和技术积累占据重要份额；长安汽车零售55,659辆，上汽通用五菱零售51,570辆，均保持着稳定的市场表现。此外，鸿蒙智行、零跑汽车等品牌也表现不俗。 出口市场同样活力四射，成为拉动新能源汽车产业增长的另一重要引擎。 乘联分会数据显示，7月新能源乘用车出口21.3万辆，同比激增120.4%，环比增长7.6%，占乘用车出口总量的44.7%，较去年同期提升近20个百分点，凸显了中国新能源汽车在全球市场的竞争力。 从出口结构来看，纯电动车型占新能源出口的65.3%（去年同期为73.8%），其中A00+A0级纯电动车作为核心焦点，占纯电动出口的43%，较去年同期的26%大幅提升，说明小型纯电动车在海外市场的认可度不断提高。插混车型的出口占比也从去年同期的26%提升至32%。乘联分会指出，尽管受到部分国家外部干扰，但自主插混车型在发展中国家的出口增长迅猛，展现出广阔的市场前景。 在厂商新能源出口榜单中，比亚迪汽车以78,364辆的出口量位居榜首；奇瑞汽车和特斯拉中国分别以28,023辆、27,269辆位居其后；长安汽车、上汽通用五菱的出口量过万辆，吉利汽车、极星汽车、光束汽车、上汽乘用车等品牌的出口表现也相对不错。 值得注意的是，中国新能源汽车的出口模式正在发生转变，从单纯的整车出口逐渐向 CKD 出口（全散件组装）和海外本地化生产过渡。 数据显示，自主品牌的CKD出口占比较高的企业有长城汽车、比亚迪汽车等，目前长城汽车CKD出口占比20%，比亚迪CKD出口占比10%。从整车出口转向CKD出口和海外本地化生产是未来趋势，长城汽车、比亚迪等企业在着力海外体系建设上都表现得很优秀。 8 月车市， 继续平稳走势 2025年以来，中国乘用车市场在复杂多变的环境中展现出强劲的复苏韧性，经历年初短暂波动后，在政策引导与市场机制的双重驱动下稳步回升，尽管7月增速有所放缓，但整体复苏态势未改。 具体来看，1月，受季节性因素与消费周期影响，乘用车市场出现阶段性遇冷。但春节假期后，随着社会经济活动全面恢复，2月产销数据强势反弹，3月逐步回归常态化消费节奏。进入第二季度，国家促消费政策组合拳持续发力，各地配套措施密集落地，叠加主机厂补贴加码、金融机构信贷支持及线下车展全面重启，4月市场延续良好走势，5月、6月更呈现超强增长态势，7月虽未能继续超强增长，但零售较2023年7月176.8万的历史最高水平增长了3%，仍呈现较好增长态势。 在此背后，反内卷浪潮正推动车市降价减少、促销平缓，车市运行日益平稳。 乘联分会指出，根据车企官方宣布降价或新车价格实质性突破近两年最低指导价的规则统计：今年7月份有17款车型降价，较去年同期的23款和2023年同期的17款数量，当前市场保持相对稳定。2025年7月新能源车的促销力度维持在10.2%的中高位水平，较同期增加2.1个百分点，较上月基本持平。2025年7月传统燃油车的促销力度稳定在23.4%的水平，较上月增加0.1个百分点，较同期增加1.5个百分点。 其还提到，面对外部冲击加大、内部困难挑战叠加的复杂局面，强有力的对冲平衡措施支撑了经济与车市。上半年我国GDP为66万亿元，同比增长5.3%，略超预期的经济运行带动了车市超强增长。国家“两新”补贴政策的加力扩围拉动效果突出，形成了上半年的“政策红包”效应。然而，随着第三批补贴资金下发出现空挡期，加之各地高息高返的政策收缩，贷款返利补贴车价的力度大幅缩小，导致消费者感知的购车成本上升，形成新一轮观望情绪。同时，经销商销售压力剧增，这使得7月车市增速从3-6月的15%回落至6%左右。 展望8月，车市有望延续平稳走势，多重积极因素将支撑市场韧性。 结合乘联分会分析，我们可以看到，政策端，今年7月下旬第三批补贴资金已经下发各地，预计重庆部分地区的以旧换新会重启，补贴方式也更加多元化，将有望改善8月的增速。 生产端，8月共有21个工作日，虽较去年同期少1天，但生产销售时间仍相对充裕，部分燃油车企业进入传统高温假设备修整期，行业整体延续“以销定产”节奏，避免盲目扩产。 需求端，随着电动化的使用成本降低和效率提升，新能源车多用多省钱的日常使用经济账，逐渐获得用户认可，乘用车私车出行意愿和频次的增加也是必然趋势。9月开学季前购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强劲。 产品端，伴随着8月改款新车上市潮的到来，各细分市场形成更丰富多样的产品供给，将是拉动车市零售逐步回暖的一个有力因素。燃油车近期上市的新品，在保持驾驶性能品质的基础上，也会迎来进一步智能座舱及智能驾驶的升级优化热潮，产品竞争力会得到提升，渠道信心有所恢复，市场关注度和认可度都将有所回暖。 不过需要注意的是，2024年7月“以旧换新”政策启动推高了同期销量基数，可能对今年8月增速形成一定压力。 从长远看，乘用车市场正沿着“电动化、智能化、全球化”方向稳步前进，6月自主新能源汽车海外市场份额已提升至15%，未来增长潜力广阔。随着反内卷工作深入，车企价格策略更趋理性，渠道稳定性增强，行业将从“价格竞争”转向“价值竞争”。同时，消费者储蓄率上升、房产投资热情降温，购车能力与意愿逐步释放，为市场持续增长提供内生动力。 总体而言，2025年中国乘用车市场在复杂环境中展现出强大韧性，8月有望在政策托底、需求释放与产品迭代的共同作用下保持平稳，为全年高质量增长奠定基础。

8月8日，国家市场监督管理总局官网发布消息，宝马（中国）汽车贸易有限公司、华晨宝马汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》相关要求，向总局备案了召回计划，合计召回超23万辆进口及国产汽车。此次召回存在涉及多个车型，包括国产i3、iX1、i5及进口i4、i7、iX等，召回原因为起动器发电机连接松动、高压系统误关闭等安全隐患。 根据召回公告，此次召回共分为四个编号： 1. 召回编号S2025M0120V：自即日起，召回生产日期为2024年11月26日的进口5系汽车，共计1辆。 2. 召回编号S2025M0121V：自即日起，召回生产日期从2024年7月20日至2024年12月19日的部分国产X5汽车，共计379辆；生产日期从2024年7月18日至2025年1月6日的部分国产5系汽车，共计1012辆。 本次召回范围内部分车辆，起动器发电机的电源连接器可能未按规格生产，造成起动器发电机的正极接线柱与48V线束的正极端子之间连接松动，电阻异常增大。极端情况下，可能导致车辆行驶中熄火或发动机舱烧蚀起火，存在安全隐患。 本次召回为2025年5月9日发布的《宝马（中国）汽车贸易有限公司、华晨宝马汽车有限公司召回部分进口及国产汽车》召回活动的扩大召回。 3. 召回编号S2025M0122V：自即日起，召回生产日期从2020年12月2日至2023年12月12日的部分进口i4汽车，共计4609辆；生产日期从2023年8月2日至2023年12月13日的部分进口i5汽车，共计91辆；生产日期从2021年9月13日至2024年1月11日的部分进口i7系汽车，共计3244辆；生产日期从2020年8月20日至2023年12月18日的部分进口iX汽车，共计7730辆。 4. 召回编号S2025M0123V：自即日起，召回生产日期从2021年3月12日至2025年1月4日的部分国产i3汽车，共计95,753辆；生产日期从2023年8月3日至2024年12月18日的部分国产i5汽车，共计5657辆；生产日期从2022年4月15日至2025年5月17日的部分国产iX1汽车，共计6022辆。生产日期从2020年5月26日至2024年12月5日的部分国产iX3汽车，共计106,000辆。 宝马称本次召回范围内的车辆，由于绝缘故障的监测机制问题，在特定工况下，车辆高压系统可能出现误关闭的情况，造成电气驱动单元失去动力，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患，公司将为召回范围内的车辆免费软件升级，以消除安全隐患。

当地时间8月7日，时隔近5个月之后，瑞典电池制造商Northvolt官网再次更新，官宣美国加州锂硫电池初创公司Lyten将全面收购其剩余资产。 此次收购包括瑞典谢莱夫特奥旗舰工厂、韦斯特罗斯研发中心等核心资产、Northvolt Drei工厂及全部知识产权。 据外媒报道，此次收购交易价格为2亿美元（约合人民币亿元14.37亿元）。 Lyten此前已收购Northvolt另外三项资产：2024年11月收购Northvolt位于美国加州的航空电池专用工厂Cuberg；2025年7月初宣布收购欧洲最大电池储能系统（BESS）生产基地——Northvolt波兰Dwa工厂；2025年7月下旬收购Northvolt的BESS产品与知识产权组合。 资料显示，Lyten于2015年在美国硅谷成立，主要产品为锂硫电池，核心技术是“Lyten 3D Graphene”平台，用于制造轻量、高能量密度、成本更低的电池。 2024年，Lyten宣布将投资超10亿美元建设内华达州锂硫电池超级工厂，计划于2027年投入运营，年产能达10GWh。 Lyten产品主要供应快速增长的无人机和国防市场，未来数月其锂硫电池还将进入国际空间站，并拥有价值数十亿美元的锂硫BESS项目储备。 Northvolt成立于2016年，创始团队包括前特斯拉高管，曾一度吸引了大众、高盛、贝莱德等巨头投资，累计融资超150亿美元，并斩获宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单。 2021年，其瑞典谢莱夫特奥工厂投产，被寄予希望发展成为“欧洲的宁德时代”。 尽管规划产能庞大，但到2023年，谢莱夫特奥工厂的实际产量仅为设计产能的1%。 随后，Northvolt宣布了一系列缩减措施，包括裁员，推迟产能建设等，以应对危机。 2024年6月，因电芯质量问题和交付延迟，宝马取消了Northvolt价值20亿欧元的合同，其他客户订单也陆续违约，订单流失，财务危机加剧。 2024年11月，由于资金链断裂，在努力争取救助资金失败后，Northvolt在美国申请破产保护。 2025年3月，Northvolt在瑞典申请破产，随后，德国分部的部分业务也申请重组。在破产前，Northvolt已于2月份将其工业电池部门出售给斯堪尼亚。

         下周，宏观方面主要是美国7月未季调CPI年率、美国7月PPI年率、中国7月社会消费品零售总额同比、中国7月规模以上工业增加值同比、美国8月一年期通胀率预期初值等数据。鉴于美国劳动力市场出现疲软迹象以及围绕特朗普最新对美联储理任命的风险，市场预测美联储将提前在9月进行降息。 伦铅方面，由于美联储9月降息预期上升，美元指数接连下挫，有色金属则止跌回升，伦铅在本周收复2000美元/吨的失地。而当前美国与多国的关税谈判仍存较多不确定性，市场交易谨慎。LME铅库存周度转降，但仍处于高位，使得铅价上涨动能不足，预计下周伦铅运行于1965-2020美元/吨。 国内沪铅方面，安徽地区再生铅企业环保因素尚未解除，同时铅蓄电池企业进入高温假状态，铅锭阶段性供需双降。另下周沪铅2508合约即将进入交割，现货市场流通货源预计相对减少，与此同时，交割前铅锭交仓可能带来的显性库存累增风险上升。预计下周铅价呈盘整态势，沪铅主力合约将运行于16700-16950元/吨。 现货价格预测：16600-16800元/吨。原生铅市场供需相对宽松，持货商出货积极性上升，现货贴水存在扩大的可能。再生铅方面，亏损、环保等因素交织，地域性供应差异较大，部分地区再生精铅价格或继续与原生铅倒挂。消费端，铅蓄电池市场传统旺季表现一般，下游企业提产谨慎，大部分企业将维持按需采购模式。    

        据了解，截至8月7日，原生铅主要交割品牌厂库库存为0.69万吨，较上周增加0.13万吨。 本周原生铅冶炼企业生产基本恢复，供应进一步上升，现货市场流通货源增加，持货商多积极出货。而周内铅价震荡走强，下游企业多持观望态度，现货市场交易活跃度下降，部分冶炼企业铅锭库存有所累增。此外，沪铅2508合约交割临近，部分铅锭货源流向交割仓库，故原生铅企业成品库存仅是小增。  

        本周电动自行车、汽车蓄电池市场消费表现一般，尤其是电动自行车蓄电池经销商在7月备库较大，近期以消化库存为主，电池批发市场涨价气氛逐步消散，如主型号48V20Ah报至380-420元/组不   等。另生产企业原料采购方面，周内铅价呈偏强震荡，沪铅一度逼近万七关口，下游企业采购较为谨慎，部分企业在下半周铅价相对回落后进行一定刚需采购，铅现货市场交易活跃度较上周减弱。

【盐湖股份：公司4万吨基础锂盐一体化项目计划于 2025年9月底启动联动试车】 盐湖股份在互动平台表示，目前， 公司4万吨基础锂盐一体化项目正集中优势资源、强化统筹调度，按照“挂图作战、倒排工期”的推进机制，全力以赴冲刺年度建设目标，并计划于 2025年9月底启动联动试车。自今年以来，受益于市场，公司钾系列产品价格呈现回暖态势，有力推动了经营业绩的稳步提升。（财联社） 【万润新能：山东基地12万吨磷酸铁锂产能已建成投产】 万润新能在互动平台表示，公司山东基地12万吨磷酸铁锂产能已建成投产，受下游需求旺盛推动，近期排产较好，产能利用率水平较高。（财联社） 【海目星：已分别布局氧化物与硫化物相关的固态电池技术路线】 海目星在互动平台表示，公司目前已分别布局氧化物与硫化物相关的固态电池技术路线。（财联社） 【中信建投：固态电池产业化拐点已至 把握设备行业投资机会】 中信建投研报指出，固态电池作为下一代高性能电池技术，凭借高能量密度、高安全性等显著优势，受到市场高度关注。当前，固态电池行业在政策支持、技术进步、下游需求等因素共同推动下正迎来产业化关键期，呈现出市场规模迅速增长、技术路线逐步聚焦和应用场景开始拓展等特点。固态电池设备作为产业链最重要的上游环节，在固态电池行业大发展过程中必将最先受益。（财联社） 【乘联分会崔东树：1—6月中国汽车进口同比下降32%】 乘联分会秘书长崔东树8月7日发文称，2025年1—6月进口汽车22万辆，同比下降32%，这是近期少见的1—6月巨大下滑。其中6月进口车4.3万台，同比下滑30%，环比5月降9%。在2014年进口车达到143万辆峰值后下行，2016—2017年进口增速稍有企稳改善，2018年以来至今持续下滑。2024年进口规模持续锐减，全年进口仅有70万辆，同比下降12%。目前进口车持续萎缩压力仍较大。（财联社） 【成都：新一轮汽车消费补贴上线】 据成都发布官微8月7日晚间消息，第二十八届成都国际汽车展览会将于8月29日-9月7日举行，锦江区、成华区最新汽车消费补贴活动来了。其中，在锦江区购置家用乘用新车（包括新能源乘用车、燃油乘用车），按照要求提交资料满足相应的条件，经审核合格后，以云闪付红包形式给予补贴，至高可享4500元锦江购车补贴；在成华区限上汽车企业购置家用乘用新车（含燃油汽车和新能源汽车），按照要求提交资料满足相应的条件，经审核合格后，以云闪付红包形式给予至高6500元的购车补贴。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】8月磷酸铁锂周度小结 受新能源需求影响磷矿产能扩大 但供需紧平衡或将持续【SMM分析】 最高涨超37%！7月碳酸锂期货价格“狂飙” 8月市场或转向紧平衡？【SMM热点】 【SMM分析】2025H1中国新能源车市场回顾：两新政策+购置税减免+车企价格战 三元前驱体2025年1-7月回顾与下半年展望：市场重构下的挑战与机遇【SMM分析】 【SMM分析】7月磷酸铁锂材料产量增长较为缓慢 【SMM分析】7月低硫石油焦价格在需求拉动下呈上行走势 【SMM分析】多因素拉扯 7月负极材料价格陷入僵持 【SMM分析】供应量级缩减 7月油系针状焦生焦价格持稳 【SMM分析】市占率持续提升！2025年H1磷酸铁锂正极材料回顾与展望 SMM电解钴（鹿特丹厂库）价格点重磅发布：了解海外市场，把握内外交易先机 洗霸有研固态电池领域布局：携手成立合资公司夯实硫化锂市场领先优势【SMM分析】 【SMM数据】7月电解液产量微增 8 月增幅有望扩大 【SMM分析】7月三元材料产量环比上升5.75% 【SMM分析】7月三元前驱体产量环比增长5.71% 【SMM分析】7月负极材料产量呈上行走势 8月下游需求有望持续攀升 【SMM数据】六氟磷酸锂产量7 月环比上扬，8 月延续涨势 【SMM分析】7月正极材料产量环比齐增 终端旺季备货即将来临 【SMM分析】7月磷酸铁产量增长明显 产能扩张与存量博弈进行中

今年6月，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯等重点汽车企业纷纷公开承诺“供应商支付账期不超过60天”，引起了巨大的社会反响。相关承诺如何进一步落实兑现备受社会关注。 7月9日，工信部在“全国违约拖欠中小企业款项投诉平台”开通“重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”，主要受理重点车企未践行60天支付期限承诺、不合理的账期起算时间、支付方式等问题。 图片来源：工信微报 从工信部喊停智能驾驶“虚假”、“不规范宣传”，到国务院常务会议明确提出规范新能源汽车行业竞争秩序，再到工信部出手解决60天支付期限问题，今年汽车行业的“反内卷”动了真格。 而今，距离各大车企宣言已经接近60天，他们的承诺履行到何种地步？盖世汽车通过对部分汽车零部件企业调研发现，车企普遍面临现金流压力，“60天账期”存在落地难的问题。 60天账期，在打破传统模式的同时，是否也留下了新的隐患？ 传统 账期 ， 供应商头顶的“紧箍咒” 在汽车行业，传统账期一直是供应商的“紧箍咒”，更是产业链上的一道“伤疤”。 此前，国内车企平均账期达170天以上，部分企业甚至超过240天。2024年数据显示，主流车企平均应付账款周转天数达182天，个别车企付款周期甚至高达274天。供应商们常常陷入“交付后6—12个月才能回款”的困境。 车企们惯用“3个月账期+6个月承兑汇票”的组合拳，让供应商的实际回款周期被严重拉长，使得供应商，尤其是民营中小型企业，长期面临资金链紧绷的困境。 这种现象被业内形容为链式拖账，核心是整车厂将财务成本外包给供应链，加剧了供应链的破碎与紧张。本质上，则是主机厂将经营风险向产业链下游的供应商转嫁。 例如，一家电芯厂账期如果是180天，那么每年沉淀在应收账款中的资金将高达百亿规模，相当于企业全年研发投入的3倍。 然而，长账期的背后，也是行业内卷之下的结果。汽车行业利润越发薄弱，车企在降本的时候，除了选择“年降”途径之外，拖长账期也是方式之一。 在整零关系中，供应商往往处于弱势地位，双方话语权高下悬殊。另外， 在供应关系供过于求的情况之下，多数供应商面对账期问题也束手无策，只能以让步的方式寻求生存。 “接受长账期，我们或许还有生存的希望。不接受长账期，我们可能订单都没有，更别谈活下去了。”一家供应商商务负责人告诉盖世汽车，“在如此激烈的竞争环境之下，供应商面对严苛的商务条件，只有选择服从。只要不被淘汰掉，怎么样都可以。” 6月1日，《保障中小企业款项支付条例》修订版正式施行，明确规定大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项，禁止以商业汇票等非现金方式变相延长账期。 这把政策利剑，精准封堵了车企惯用的操作手法，为60天账期的落地提供了法律依据。 在政策的推动下，6月10日晚，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯4家车企率先发表声明，承诺将供应商支付账期控制在60天以内。随后，吉利、比亚迪、奇瑞等车企纷纷跟进，截至6月中旬，约20家车企明确表态将账期控制在60天内。 车企的集体行动，标志着中国汽车行业在政策驱动与行业自律的双重作用下，正式开启了供应链资金流转的革命性变革。似乎，戴在供应商头顶的“紧箍咒”，将要被摘下。 击穿 汽车行业传统运营模式 对于供应商而言，60天账期的实施，意味着资金回笼周期大幅缩短，现金流得到极大改善。 以往，供应商因账期过长，常常面临无法及时采购原材料、支付人工成本、维持库存等问题，甚至影响产品交付乃至自身生存。 而账期缩短至60天后，中小供应商的资金压力得到缓解，融资需求降低，利润空间得以提升。 依旧以上述电芯厂为例，因账期缩短，每年可释放超60%的沉淀资金，不仅显著改善企业现金流，还将增强其在全球资源争夺战中的主动权。 对车企来说，60天账期的实施，意味着现金流压力的直接上升。 过去，车企通过账期后移实现“变相融资”，缓解资金压力。然而，账期缩短后，这种模式不再可行。比如，一家百万辆级体量的车企，每年或将提前腾挪上百亿资金用于对账结款。 此外，车企的组织系统能力也面临挑战，账期压缩意味着采购下单、合同审核、财务支付、税票入账等多个节点都需压缩周期。 从整个产业链来看， 60天账期的实施，有助于打破传统的“整零矛盾”，构建更加公平、透明、可持续的产业生态。 过去，长账期加剧了零部件供应商与车企之间的矛盾，零部件供应商净利润率从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%。而如今，账期的规范有助于缓解供应商运营压力，提升整个产业链的资金使用效率，增强上下游企业的协作意愿和合作深度。 60天账期 潜在风险 不可忽略 不可否认，60天账期汽车行业而言，是利好之事件。产业链、供应链是汽车产业的“筋骨血脉”，建立良好的供应链生态，对于汽车产业发展至关重要。 但是，60天账期击穿传统运营模式的另一边，也是对车企资金池的巨大考验。部分车企可能因资金压力，不得不采取新的融资方式，如银行贷款或股权融资。这不仅会增加车企的财务成本，还可能导致债务风险上升。 例如，某新势力企业2024年末负债率高达87.45%，2025年一季度末进一步升至92.55%，应付账款周转天数高达195天。也就是说，如果这家企业严格执行60天账期，其资金压力将进一步加剧。 “如果按照60天账期执行， A股的8家上市车企，以及部分新势力汽车，资金量都将处于安全线以下。” 汽车行业分析师张锋告诉盖世汽车。 那么，从车企角度来推导，不少车企更倾向于对新增账款执行60天账期， 至于存量债务，还是会采取他途径解决，以平衡资金压力。 这也引发另一层担忧，那就是供应链金融的滥用。 盖世汽车通过梳理车企的承诺文件发现，在公开承诺60天账期的车企中，仅有 上汽集团和北汽集团明确不采用商业承兑汇票等结算方式。 那么，多数车企大概率还是会通过银行承兑汇票、商业承兑汇票或者应收账款电子凭证（X链）“付款”，而不是直接以现金的形式付款。 “换个说法，车企承诺60天账期，不代表供应商60天之内就可以收到款项。”上述供应商商务负责人表示，车企结算一般都是按照合同签订、执行、验收、开发票、收款多个步骤执行。 由于存在多个步骤，不同车企的结算方式也不尽相同，有的企业会分阶段结算，有的则是100%完成工作后才结算。也就是说，这种复杂性可能导致账期执行的不一致，部分车企就会出现心口不一的现象。承诺很美好，落地很骨感。 另外，账期缩短对供应商有利，部分车企也可能会通过其他方式来平衡成本。例如， 部分车企可能会以缩短账期为理由，要求供应商 继续 降价。这可能导致供应商在资金压力缓解的同时，面临新的成本压力。 盖世汽车通过调研发现，60天账期的最终落地，并非一蹴而就。而今，60天期限已经临近，但是从供应商反应的情况来看，执行效率并不乐观。 这也说明，60天账期看似是短平快的解决方案，在实际执行中存在诸多复杂环节，难以用统一标准来规范。 工信部明确表示，将指导行业机构研究制定汽车行业结算支付规范，推行合同范本，进一步规范汽车企业供应商货款支付流程，推动构建“整车—零部件”协作共赢发展生态，促进汽车产业健康可持续发展。 可见，构建良性产业生态，任重而道远。

锂矿： 本周锂矿价格先抑后扬，核心驱动仍是碳酸锂在现价位区间的反复拉锯。 周初，龙头持货商的CIF SC6 810 美元/吨的拍卖成交价，因远高于市场价格而缺乏普遍参考意义，现货市场反应平淡；随后，碳酸锂现货于 7.2 万元/吨附近横盘，期货情绪波动加剧，锂矿报价亦随之起伏。当下，矿山出货压力有限，下游存在刚需补库，却因后市方向不明，整体成交仍显谨慎。 锂云母方面，个别盐厂的集中囤货已令价格快速抬升；在可流通货源本就稀缺的背景下，若囤货动作延续，短期锂云母价格难现回落 碳酸锂： 本周碳酸锂现货价格呈现“先跌后涨”走势。 8月，随着下游正极材料及电芯企业排产计划稳步提升，市场采购需求呈现回暖态势，询价活跃度明显增强。然而受碳酸锂现货市场基差持续走强影响，当前实际成交仍以刚性需求为主。值得注意的是，尽管市场情绪有所改善，但下游企业普遍保持谨慎观望态度，尚未出现明显的库存备货行为。此外，关于江西地区矿山的相关动态，目前仍未获得官方确认信息。但若考虑悲观情况，所涉矿山停产，其锂盐厂可通过矿石库存及散单维持少量生产。虽有其他原料端的补充，但在市场情绪的发酵下或将带动短期内价格上涨。 氢氧化锂： 本周，氢氧化锂报价环比微降。 上游普遍报 6.5 万元/吨以上；周初碳酸锂走弱、碳氢价差逼仄，三元材料厂顺势压价。行至周中，碳酸锂情绪回暖，氢氧化锂按照排产生产，长协之外量级较小，上游挺价意愿依旧，下游若需补库，只能按报价成交，阻碍了价格进一步下探的空间。在当月氢氧化锂平衡持续前期紧缺与碳酸锂价格上行的预期下，预计氢氧化锂近期内震荡上行。 电解钴： 本周电解钴现货价格偏弱震荡。 供给端方面，由于钴中间品价格持续上涨，电钴生产经济性减弱，冶炼企业减产甚至停产，在产企业整体维持挺价。国内盘面近期冲高回落，贸易商报价小幅回调。需求端方面，当前电解钴社会库存依旧偏高，大部分下游厂商仍维持刚需采买节奏。贸易商反映在本轮电钴价格反弹前，部分下游企业已经提前补货，当前询盘意愿较弱。整体上看，高温夏休叠加电钴市场近期高波动，下游采购意愿相对偏弱，实际成交偏淡。短期内预测电解钴价格将维持震荡，后续价格走势需重点关注成本抬升以及下游实际采买情况。 中间品 ： 本周钴中间品现货价格维持上涨趋势，有企业反映主流品牌在13美元/磅附近有少量成交。 供给端方面，主流矿企维持挺价，价格上涨后贸易商重新恢复报价，但控制出货节奏。需求端方面，部分冶炼厂开始在市场上采买中间品，但由于价格过高，成交量暂时还相对有限。整体上看，受刚果（金）延期政策影响，未来中国的钴中间品仍将面临原料短缺，价格存在上涨动力，但这个过程中需要关注原料价格的上涨对下游需求的抑制。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周硫酸钴现货价格缓慢上行。 供给端方面，受生产成本持续抬升影响，主流冶炼厂维持挺价，部分企业报价5.4万元/吨；贸易商持看涨情绪，老货暂停报价，新货报价跟涨。需求端方面，市场上硫酸钴老货不多，企业采购时需要逐步开始购买冶炼厂或是贸易商手中价格更高的新货，有三元前驱体企业反映当前可以接受5.0万元/吨。由于买卖双方价格还存在一定差距，本周市场整体成交仍相对清淡，预计在原料成本持续抬升的影响下，短期内硫酸钴价格或将继续维持偏强态势，但这个过程中仍需观察下游实际采买情况。 当前氯化钴市场报价6.4万元/吨，实际成交重心稳定在6.3-6.35万元/吨附近，市场成交情绪较上周有所改善。供应端，上游冶炼厂近期加快原材料采购节奏，保证供应下游需求，然而对未来长期看涨，因此出货心态较为平缓。需求端，下游近期采购情绪有所回转。短期内，预计价格仍将进一步上行。 钴盐（四氧化三钴）：  四氧化三钴报价21.0-21.5万元/吨，周度成交活跃度环比提升。 供应端，四钴厂原料紧缺，采购高价原材料的频率明显上升，成本驱动下，上游陆续调涨报价；需求端，受益于终端消费向好，正极厂需求增加。后市预判：价格维持上行通道，8月中下旬上涨空间较大。 硫酸镍： 截至本周四，SMM电池级硫酸镍指数价格为27202/吨，电池级硫酸镍的报价区间为27190-27690元/吨，均价较上周有所上涨。 从需求端来看，部分厂商近期有补库需求，近日询价较为积极，对镍盐价格的接受度有所上浮，成交价格随之上行。供应端来看，镍盐厂整体库存水平较低，成品可流通量较少，叠加高价原材料成本压力，厂商挺价意愿较强，报价整体有所上涨。展望后市，前驱厂仍有一定原料备库需求，当前硫酸镍成品供应量偏紧，预计镍盐价格将有所上涨。 三元前驱体： 本周三元前驱体价格延续上涨趋势。 原材料方面，硫酸镍和硫酸钴价格持续攀升。目前三元前驱体厂商原材料库存处于较低水平，叠加传统旺季备货需求，部分订单表现良好的前驱体厂商需要尽快采购原材料，不得不承担原材料价格上涨的压力。当前原材料成本显著上涨，但下游正极材料厂对前驱体涨价的接受度尚未同步提升，特别是前驱体与正极材料之间的结算折扣系数维持不变，导致本周前驱体厂商面临较大成本压力。市场动态方面，动力市场国内中高镍前驱体订单需求旺盛，部分厂商产能利用率较高，出现原材料供应紧张情况；海外市场受美国新能源汽车补贴退坡影响，预计后续订单有所收缩。消费市场高镍材料市场关注度提升，部分厂商高镍订单表现亮眼。 三元材料： 本周，各系别三元材料价格延续小幅上涨趋势。 原材料方面，硫酸镍和硫酸钴价格持续上行，硫酸锰维持稳定，碳酸锂震荡运行但跌幅收窄，氢氧化锂受碳酸锂影响小幅回调。当前正值传统旺季备货阶段，但原材料价格整体处于高位，前驱体及锂盐厂商报价坚挺，部分库存偏低的厂商被迫接受高价采购，成本压力显著。动力市场方面，中高镍材料订单因近几个月持续表现稳健，8月增量相对有限；相比之下，高镍材料订单增长更为显著，这主要得益于欧洲市场部分高镍车型销售表现亮眼。消费市场方面，近期部分厂商订单表现良好，其中高镍产品市场关注度有所提升。此外，受此前充电宝召回事件影响，部分电芯厂商退出市场形成的需求缺口，促使其他厂商加快市场布局，这也在一定程度上拉动了订单增长。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格维稳运行，整体微跌60元/吨，碳酸锂价格在本周下跌了约250元/吨。 本周材料厂生产较稳定，部分头部企业产量小幅微增，但部分二、三梯队材料厂的生产进度减缓，这主要跟下游需求调整有关。从下游电芯厂需求拆分来看，动力订单在本月开始起量，而储能由于美国对等关税上调一事将延长90天再执行，下游电芯厂美国订单仍较火热，叠加东欧等海外市场相关支持性政策落地刺激户储装机量上升，行业整体需求表现较好，带动整体磷酸铁锂材料维持增量。  磷酸铁： 本周磷酸铁市场整体保持平稳运行，市场成交活动在有序节奏中推进。 值得关注的是，尽管 8 月将有新增产能陆续释放，但下游磷酸铁锂企业对于新产能产出的新产品态度相对谨慎。由于送样验证流程耗时较长，这些新产品真正实现批量应用预计还需要一定时间。从生产端来看，8 月磷酸铁排产呈现明显的两极分化态势，这一现象的背后是价格差异、客户群体结构、产品品质层次等多重因素共同作用的结果。原料市场方面，铁法工艺所用的铁块价格在前期下行后近期止跌回升，这一变化是市场供需动态与相关政策调整共同影响的产物；另一铁源硫酸亚铁价格则持续处于高位；而磷源价格在近期波动较小，整体保持稳定。 钴酸锂： 4.4V钴酸锂主流报价约22.08万元/吨。 成本端，四氧化三钴和电池级碳酸锂价格稳步上行，受成本支撑，近期钴酸锂价格有所上涨。供应端，正极厂仍坚持以销定产策略，原料及产品库存相对充足；需求端则受终端市场拉动呈现增长。综合来看，在四钴及碳酸锂上涨压力下，钴酸锂后续或将迎来较显著的成本驱动型涨价。 负极： 本周，人造石墨负极材料价格保持稳定运行态势，市场未出现明显波动。 需求端呈现出积极向好的变化，在车企备货以及一系列政策的推动下，电芯企业近期的生产节奏明显加快，对主材负极的需求持续向好；同时，原料价格出现小幅上涨，这为人造石墨负极材料价格形成了有力支撑，负极企业逐渐滋生出涨价预期。不过，当前市场供过于求的格局尚未得到根本改变，这一因素对价格上涨形成了明显制约，使得人造石墨负极材料价格陷入博弈状态。展望后续，成本端和需求端对人造石墨负极材料价格的支撑力度有望进一步加强，但市场产能过剩的局面在短期内难以扭转。因此，预计短期内人造石墨负极材料价格仍将继续持稳运行。 本周，天然石墨负极材料价格在供需格局与成本因素的共同作用下，继续维持稳定运行态势。展望后市，人造石墨负极企业持续推进性能创新，产品竞争力不断提升；与此同时，气相沉积硅碳生产企业的产能在持续扩大，为下游客户提供了更多元的选择。在此背景下，下游客户为实现降低成本与性能升级的双重目标，对天然石墨负极的需求预计将出现缩减。综合来看，受需求端可能萎缩的影响，预计后续天然石墨负极材料价格将面临一定的下行压力。 隔膜 ： 本周隔膜价格整体持稳，细分品类报价如下：湿法基膜：5μm报1.35元/㎡，7μm报0.76元/㎡，9μm报0.74元/㎡；干法基膜：12μm报0.45元/㎡，16μm报0.44元/㎡。 供应端，头部隔膜企业维持高开工率，可以达到90%左右，但行业总开工率仍然较低，总体供应充足；需求端，动力电池领域需求近期持稳，储能领域需求则有所增长。预计短期价格将延续横盘整理，波动幅度可控。 电解液 本周，电解液价格暂稳。 成本端，电解液核心原材料六氟磷酸锂价格整体来看有所下降，部分溶剂、添加剂价格则有所上涨，电解液整体制造成本相对稳定。需求端方面，动力市场受“金九银十”消费旺季临近带动，生产积极性持续提升，推动动力电池需求增长。同时储能需求持续释放，共同促使电池需求呈现小幅增长态势。供应端方面，电解液企业持续采用“以销定产”的策略，虽然电解液价格已跌至历史低位区间，但在行业结构性产能过剩的背景下，部分企业不得不采取“以价换量”来维持市场份额。综合多维度因素来看，短期内电解液市场供过于求的格局仍难逆转，价格显著回升缺乏支撑；不过，在部分原材料价格上涨的影响下，预计后续市场价格将保持稳定甚至小幅上行。 钠电： 本周钠电市场整体保持平稳运行态势。 细分领域中，钠电储能领域的表现较去年略显逊色，主要原因在于今年政策示范性项目里强制要求使用钠电的项目数量有所减少，这直接导致部分企业在钠电储能方面的下游需求出现偏弱迹象。与之形成对比的是，启停电源及二轮车市场对钠电的需求呈现出增长态势。在钠电关键材料方面，硬碳负极当前的产能仍显紧缺，为匹配下游不断增长的需求，硬碳生产企业正加快推进产能扩张与产能爬坡工作。 回收： 本周硫酸钴价格持续上涨，硫酸镍价格基本持平，而碳酸锂等盐类产品价格振荡运行。 本周三元、钴酸锂黑粉等镍、钴系数基本持平，锂系数在前期碳酸锂下跌后小幅下行。而铁锂黑粉锂点价格基本持平。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为72.5-75%，锂系数在70-72%。三元电池黑粉系数镍钴系数为70-72.5%。目前需求端，多数铁锂湿法厂维持代工，且随着碳酸锂价格振荡运行，铁锂黑粉生产碳酸锂的即期成本重新开始亏损，市场成交活跃度有所下滑。而三元湿法需求端，多数湿法厂维持正常采买；供应端，打粉厂及贸易商心理卖价随盐价振荡运行而基本持平，市场成交清淡，但因钴盐持续小幅上涨，整体三元成交活跃度略优于铁锂湿法端；成本端，随着近期盐价的回升，目前除头部一体化的湿法厂外，外采钴酸锂黑粉提取盐的利润回归至盈余线之上，但三元、铁锂湿法端利润仍位于盈余线之下。而打粉端利润略优于湿法，但部分中小厂的打粉端利润也持续倒挂。而打粉端利润因定价格权逐渐让渡到下游湿法厂，因此现阶段部分中小厂的打粉端利润与湿法端利润持平，甚至略差于湿法端。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格波动幅度小。 5MWh直流侧电池舱的平均价格为0.427元/Wh；3.44/3.77MWh直流侧电池舱的平均价格为0.436元/Wh。近期行业内部分电芯厂产能仍处于满产状态，储能集成商稳定出货，储能市场整体保持稳定，电池舱价格波动较小。SMM预计短期内直流侧电池舱的价格或延续小幅波动趋势。 7月28日，河北鸿布能源技术有限公司200MW/800MWh独立储能电站项目EPC总承包中标公告公示，该项目规模为200MW/800MWh，为独立储能电站项目全部勘察设计、采购和施工总承包。中标人报价77658.983735万元，折算后中标单价为为0.97元/Wh。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【海目星：已分别布局氧化物与硫化物相关的固态电池技术路线】海目星在互动平台表示，公司目前已分别布局氧化物与硫化物相关的固态电池技术路线。（财联社） 【孚能科技：已于近日完成向某头部人形机器人客户送样硫化物全固态电池】孚能科技在互动平台表示，公司已于近日完成向某头部人形机器人客户送样硫化物全固态电池。此外，公司亦与其他几家头部人形机器人公司持续对接固态电池需求，目前进展顺利。（财联社） 【丰田汽车下调全年经营利润预期】丰田汽车仍然预测全年全球汽车销量1120万辆；预计全年销售净额48.50万亿日元，市场预估49.24万亿日元；预计全年净利润2.66万亿日元，此前预计3.10万亿日元，市场预估3.26万亿日元；预计全年经营利润3.20万亿日元，此前预计3.80万亿日元，市场预估3.8万亿日元。丰田预计美国关税将导致财年营业利润下降1.4万亿日元。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张贺  021-20707850 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

中国海关总署今日公布数据显示，今年前7个月，我国货物贸易进出口总值25.7万亿元人民币，同比增长3.5%。其中，出口15.31万亿元，增长7.3%。从月度数据来看， 7月出口2.31万亿元，同比增长8%。 重点商品出口方面，今年前7个月，我国出口机电产品9.18万亿元，增长9.3%，占我出口总值的60%。机电产品作为出口“主力军”，对出口增长支撑显著。 财联社整理今年7月重点商品出口金额变化情况发现： 以美元计价，7月机电产品出口细分品类走势差异明显，整体同比增长8.02%，不同领域“冷暖不一”。细分品类来看，集成电路、汽车扛起出口金额增长大旗，手机、自动数据处理设备等商品同比下滑明显。 集成电路出口延续强势表现， 7月出口金额同比大幅增长29.16%，环比也实现3.89%的增幅。这一数据延续了前期增长势能，已连续4个月保持20%以上的同比增幅，增长动力强劲且持续释放，成为出口领域亮眼的增长引擎。 汽车出口同样势头强劲， 7月出口金额同环比双双攀升，同比增长18.55%，环比增长10.12%。这一表现延续了此前的增长态势，已连续3个月维持10%以上的同比增幅，出口动能持续释放。 其余商品出口表现来看，中药材与肥料7月表现突出，出口金额的同比、环比均实现大幅增长。 稀土出口金额同比依旧乏力，不过环比增长超五成，继6月环比“逆转”后，延续着回升的势头。