SMM7月22日讯： 要点：2026年被业界普遍视为固液混合电池的“量产元年”。然而，关于固液混合电池与全固态电池的产业定位与时间节奏，业内专家观点呈现明显分化。蜂巢能源董事长杨红新与中科院物理研究所黄学杰等专家倾向于“固液混合长期主流论”，而宁德时代董事长曾毓群、国轩高科首席科学家朱星宝等则从技术成熟度与成本角度对全固态电池保持审慎乐观。 2026年被业界普遍视为固液混合电池的“量产元年”。然而，关于固液混合电池与全固态电池的产业定位与时间节奏，业内专家观点呈现明显分化。蜂巢能源董事长杨红新与中科院物理研究所黄学杰等专家倾向于“固液混合长期主流论”，而宁德时代董事长曾毓群、国轩高科首席科学家朱星宝等则从技术成熟度与成本角度对全固态电池保持审慎乐观。 一、固液混合电池：从“过渡技术”到“长期主流” 1.1黄学杰（中科院物理研究所）：2026年是固液混合电池量产元年 作为中国锂电池行业领军科学家之一、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长，黄学杰在“半固态电池价值论坛”上明确提出：“ 2026年是固液混合电池量产元年。2035年之前，全固态电池还不能'掀桌子' ，所以必须重视固液混合电池。” 黄学杰进一步指出，固液混合电池的核心优势在于对现有产线的高度兼容——“今天的液态电池生产线基本不用动，能实现90%以上兼容”。目前我国锂电行业固定资产投入已高达上万亿元，全固态电池的颠覆性技术若要求全部更换产线，经济代价巨大。在材料升级层面，三元锂电池通过在正极材料“以镍代钴”平衡能量密度与成本，负极通过硅基合金与锡基合金结合实现高比能量与快充，再以固体电解质修饰界面，可使整体能量密度达到1050Wh/L。 1.2杨红新（蜂巢能源董事长）：混合固液电池将长期成为主流 杨红新的判断更为激进。在2026年7月16日的合作伙伴峰会上，他明确表示：“ 混合固液电池并非过渡性技术，将长期成为主流，全固态电池到2035年仍难以形成成本优势。 ” 这一判断基于蜂巢能源的产业化实践。公司首款中镍混合固液电池将于2026年三季度正式量产，当年交付量超过0.8万台，2027年目标交付超7万台。该电池采用热复合转印技术，将固态电解质涂布在隔膜上再转印至正极，热失控触发温度提升至350℃以上，燃烧风险降低约90%，能量密度达245Wh/kg，峰值充电倍率达6C。更重要的是，该路线尽可能复用现有产线，成本与液态电池持平。 杨红新将蜂巢能源的战略总结为“铁锂夯实基本盘，三元全面升级混合固液”。在他看来，液态电池未来5年仍是绝对主流，混合固液电池率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，全固态电池预计2027年示范装车、2030年在高性能场景量产、2035年后才可能扩大至其他领域。 1.3孙彩亮（蜂巢能源副总裁）：多体系长期并存 蜂巢能源副总裁兼技术中心主任孙彩亮在中国汽车动力电池产业创新联盟2026年度论坛上表示：“中短期之内液态电池仍然还是绝对主流，多体系长期并存。混合固液电池的小批量渗透是改善液态电池安全和低温等性能的重要手段，这一路线将和其他技术长期并存发展。” 二、全固态电池：技术成熟度与成本的双重挑战 2.1曾毓群（宁德时代董事长）： 技术仅处TRL 4级，2030年前百万辆装车“可能性很小” 曾毓群在2026年5月《财经》专访及6月夏季达沃斯论坛上，对全固态电池产业化节奏给出了极为审慎的判断。他明确表示，固态电池技术成熟度仅处于TRL 4级（实验室原理验证阶段），距离稳定量产所需的TRL 9级仍有巨大差距。 当被问及2030年前能否实现百万辆级装车时，曾毓群的回答非常干脆——“可能性很小”。理由是“达到百万级，车要足够便宜，这在性能跟成本上都会有一些困难”。 曾毓群强调 ，创新“ cannot schedule the innovation”（无法事先安排） ，技术突破取决于关键科学与工程问题的解决，而非2027年、2030年这类时间表。他以固-固界面问题为例指出，正极、负极、电解质的压实密度不同，“哪怕用6000大气压的温等静压工艺去压，还是会出现错位，这种错位连实验室阶段都无法避免”。 他将商业化路径划分为三条路线：技术路线（有无技术障碍）、产品路线（可否量产保障供应）、商品路线（性价比是否足够）。 2.2朱星宝（国轩高科首席科学家）：固液电池门槛极高，固态电池不天然绑定高能量密度 朱星宝在CIBF2026“电动航空下一代电池技术及先进制造交流会”上，系统拆解了行业认知误区。他提出两个核心观点： 第一，固态电池本身不具备天然快充优势。液态电解液离子电导率可达10⁻² S/cm，而早期固态电解质仅10⁻⁶ S/cm，相差四个数量级。 第二，固态电池与高能量密度无天然绑定。固态电解质密度更高，纯固态体系理论比能量上限要低于液态电池。市场所见高能量密度固态电池，“核心逻辑是以固态技术补强安全短板，适配高镍、锂金属等高能量密度材料——高能量密度来自电极材料升级，固态电池的核心价值是解决高镍体系热失控风险高的痛点，而非自身实现能量密度跃升”。 朱星宝还指出，仅降低电解液占比无法改变热失控机制，固液电池技术门槛极高。行业现存六条固态电池技术路线各有明显短板，仅硫化物全固态和固液混合具备商业化潜力。 2.3孙世刚（中国科学院院士）：全固态电池面临三大核心挑战 中国科学院院士、厦门大学教授孙世刚在第十四届储能国际峰会暨展览会上指出，全固态电池要实现产业化，仍面临电解质性能、固固界面兼容、高比能电极匹配三大挑战。业界正通过界面设计、分子工程等手段在降低界面阻抗、提升电解质性能、抑制锂枝晶等方面取得突破，但距离真正的产业化仍有差距。 2.4欧阳明高（中国科学院院士）：规模化量产还需3到5年 欧阳明高在2026年3月的车百会研究院专家媒体交流会上预测：“今年底、明年肯定会有一些搭载全固态电池的测试车出现，但规模化量产， 我个人觉得大概率还需要3到5年时间 。”他将全固态电池分为三代技术路线： 第一代（2025-2027年）石墨/低硅负极硫化物电池（200-300Wh/kg） ； 第二代（2027-2030年）高硅负极硫化物电池（400Wh/kg） ； 第三代（2030-2035年）锂负极硫化物电池（500Wh/kg） 。欧阳明高同时建议消费者“不用等全固态电池车出来”，并提醒“车企这两年最好也别卖”。 三、成本拐点之争：2030年还是2035年？ 关于全固态电池何时具备市场竞争力，业内存在显著分歧。 蜂巢能源杨红新认为全固态电池到2035年仍难以形成成本优势 。 国轩高科潘瑞军则持不同看法。他在公司2026年全球科技大会上表示，“当硫化锂的成本降至50万元/吨，固态电解质成本降至30万元/吨时，固态电池将迎来属于自己的1元/Wh的时代”。国轩高科计划2026年建成2000吨/年硫化锂产能，2027年提升至1万吨/年，2030年进一步提升至10万吨/年。 SMM（上海有色网） 预测全固态电池将在2030-2031年将Wh成本降至1元以内，与当前高镍三元持平，届时将具备市场竞争力。这一预测与TrendForce集邦咨询的判断基本一致——2030年后当全固态电池应用规模大于10GWh时，电芯价格将降至1元/Wh左右。 四、总结 综合多位专家观点，当前行业对固液混合与全固态电池的产业化节奏已形成较为清晰的共识框架。 固液混合电池凭借对现有产线的高兼容性和已实现的成本竞争力， 正在2026年率先进入大规模量产阶段 。全固态电池虽然被业界视为“终极形态”，但从技术成熟度（TRL 4级）、固-固界面难题、核心材料成本与供应链配套等多个维度来看，距离真正的规模化量产仍有相当距离。 正如曾毓群所言，技术创新是“事件驱动”而非“时间驱动”。2027年、2030年这些时间表，终究取决于关键科学与工程问题的实际突破，而非日历上的节点。在此之前， 固液混合电池将在较长时期内扮演从液态到全固态的“承上启下”角色——甚至可能如杨红新所判断的那样，长期成为市场主流。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！ 相关信息 屏安新能源中试线建成 固态电池布局加速 固态电池快讯：屏安新能源建成可量产全固态电池中试线 固态电池：屏安新能源 PAB 称全固态电池通过第三方检测

全球汽车产业加速低碳智能转型，我国汽车产业由规模优势迈向技术、供应链双向引领。2025 年国内新能源车渗透率超 50%，带动铝、钢、镁等车用材料升级，轻量化新材料需求激增。叠加欧盟碳关税落地，产业链低碳改造迫在眉睫。恰逢十五五开局、双碳深化阶段，行业急需专业平台破解材料技术难题。 在此背景下， SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 将于 2026年9月10-11日 在 上海 举行， 上海有色网 携手 饮用水独家冠名 单位- 安徽雄创铝合金新型材料有限责任公司 诚邀业界同仁共同参会，助推汽车供应链向绿色化、轻量化、智能化、全球化方向深度演进。 点击 立即登记 参会，我们期待在会议上与您相遇。 安徽雄创铝合金新型材料有限责任公司 成立于2018年10月，注册资金壹亿元，位于安徽省淮北市濉溪县经济开发区杨槐路12号，是一家集科研、生产、销售于一体的新型铝合金材料民营企业。公司总用地面积63603平方米，约合95.5亩。规划总建筑面积32000平方米。并配套建设公用辅助工程。项目总投资约为1.5亿元，其中建筑投资9500万元。 整体设计产能为年产15万吨。 主要产品为各种牌号优质铸造铝合金锭、铝合金液以及再生铝合金棒，主要应用于汽车、新能源等领域 。 主要生产设备选用国内先进的高效节能自动熔炼炉，达到了高效、节能、减少造渣、提升铝液纯净度，生产设备、技术水平以及经济指标已达到国内同类型生产工艺的先进水平。 公司致力于以铝代钢、以铝代铜的研究制造事业，促进汽车、轨道交通和航空航天部件的轻量化，实现节能减排，保护地球环境。我们每回收利用一吨再生铝，可以减少矿石开采11吨，减少二氧化碳排放0.8吨，减少二氧化硫排放0.6吨，减少固体废料排放20吨，节约用水22m³，节省用电14000度。 雄飞突进，创新突围！雄创铝合金用诚信打造脊梁，用服务铸就辉煌！未来我们将充分发挥自己的产业优势，整合各方资源，瞄准市场发展方向，为客户创造更多价值。 联系方式 刘先生 181 0561 3888 杨先生 151 3040 8133 点此立即参加SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 SMM会议联系人 吕君磊 176 1601 9596 lvjunlei@smm.cn

【汽车最高补2万、家电补1500元 河南下半年促消费“大礼包”来了】 7月21日，河南省人民政府新闻办公室举行新闻发布会，介绍河南省2026年上半年经济社会发展亮点和下半年重点举措，并回答记者提问。河南省商务厅党组成员、副厅长宋玉哲在答记者问中介绍，下半年，河南将持续实施消费品以旧换新。对汽车报废更新、置换更新的个人消费者，按比例分别最高给予2万元、1.5万元补贴；对购买补贴范围内的冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器等6类家电，最高1500元补贴；手机、平板、智能手表手环、智能眼镜等4类数码智能产品，最高500元补贴，预计再惠及消费者超千万人次。（河南发布） 【金杨精密：预计上半年净利润同比增长138.80%-180.33%】 金杨精密公告，预计2026年上半年净利润为4600万元–5400万元，同比增长138.80%-180.33%。预计扣除非经常性损益后的净利润为4630万元–5430万元，同比增长240.10%-298.87%。2026年上半年，公司把握锂电池精密结构件行业增长机遇，实现收入与利润同比双增长。在小动力结构件领域，随着AI数据中心、高端电动工具和消费类市场等终端需求的增长，公司21系列产品出货量稳步提升，全极耳结构件占比不断提升；在储能、大动力领域，全球储能、大动力市场延续高景气度，电池精密结构件需求旺盛，公司方形电池精密结构件产销规模大幅提升。(金十数据APP) 【韩国政府与出口企业讨汇率稳定问题，三星电子、SK海力士等参与】 据韩媒《朝鲜日报》，韩国政府表示，已与主要出口企业举行座谈会，讨论通过加强政府与企业合作稳定汇率。韩国企划财政部第二次官许章（Heo Jang）21日在首尔政府大楼与三星电子、SK海力士、现代汽车·起亚、HD韩国造船海洋、韩华海洋、三星重工等主要出口企业举行会议。许章表示，今年6月举行出口企业座谈会前，韩元兑美元汇率一度贬至1550韩元附近，但随着出口企业扩大外汇结汇、造船企业增加远期外汇卖出，以及SK海力士发行ADR带来的资金流入，韩元兑美元汇率近期已回落至1400韩元高位区间，外汇供需失衡现象有所缓解。他预计，下半年随着半导体出口持续向好，韩国外汇供需状况将进一步改善。与会企业表示，将进一步配合政府稳定外汇供需，推动近期供需改善趋势持续，并促进外汇市场保持稳定。(金十数据APP) 【亿纬锂能：公司前瞻布局钠电、固态电池，中长期享有免税红利】 7月21日，亿纬锂能在互动平台回答投资者提问时表示，整体来看政策对公司影响可控：一、公司会仔细分析策划，通过上下游传递共同承担新增税负。二、同时公司会持续进行优化增效，提高内部管理精度，增厚安全垫。三、公司前瞻布局钠电、固态电池，中长期享有免税红利。从长期来看，此政策或将加速行业落后产能出清，利好行业格局优化和头部企业份额提升。 【格林美：公司固态电池材料研发具备全球一线竞争力，与蔚蓝锂芯等全球头部固态电池企业保持长期深度战略合作】 格林美在接受调研时表示，公司在固态电池用高镍、超高镍以及富锂锰基正极材料等各技术路线均有技术布局并取得突破性进展，均实现吨级以上产品出货。公司固态电池材料研发具备全球一线竞争力，与蔚蓝锂芯等全球头部固态电池企业保持长期深度战略合作。 【天赐材料：公司电解液和六氟磷酸锂产能利用率接近满产水平】 7月21日，天赐材料在互动平台回答投资者提问时表示，产品价格的波动受原材料价格波动、供需格局以及市场预期等综合因素影响。目前公司电解液和六氟磷酸锂产能利用率接近满产水平。 相关阅读： SMM：全球回收政策解析 终端市场预测及未来废料报废量供应展望【SMM电池回收】 SMM：全球镍钴锂价格的变动对电池回收格局的影响【SMM电池回收】 【SMM分析】6月中国锂原料进口量维持高位：锂辉石折合LCE约7.2万吨，硫酸锂折合LCE超7700吨 【SMM分析】磷酸全年进出口深度观察：政策与周期双驱动 贸易结构重塑行业新格局 韩国ECOPRO BM固态电池布局 从正极向全固态核心材料综合供应商迈进【SMM分析】 【SMM分析】百万吨级锂矿项目环评受理，斯诺威开发按下快进键 【SMM分析】2026年6月中国未锻轧钴进口量环比上涨66%，出口量环比上涨36% 【SMM分析】2026年6月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比上涨324% 【SMM分析】6月人造石墨出口总量下滑 核心省份逆势增长 【SMM分析】6月鳞片石墨进出口环比双双回落 同比跌幅温和 6月中国磷矿石进口量环增 埃及货源占比骤降约旦摩洛哥等替代货源放量【SMM分析】 【SMM分析】2026年6月六氟磷酸锂出口量环比下降约26.4% 2026 年 7 月锂电回收投产项目总结【SMM分析】 电池消费税差异化调整 固态电池迎来政策红利窗口【SMM分析】 【SMM分析】三张图解析2026年H1中国硫磺 · 硫酸海关进出口 2026SMM电池回收与循环产业大会圆满落幕！聚焦回收革新 破解产业难题

7月21日，河南省政府新闻办召开专场发布会，官宣2026年下半年促消费、稳经济系列新政。针对消费品以旧换新领域，河南明确延续并加码补贴力度，相较上半年政策力度只增不减，通过汽车、家电、数码产品多维补贴，激活居民消费潜力，本轮新政预计惠及超千万人次消费者。 消费品以旧换新是河南上半年拉动消费增长的核心举措，为持续巩固经济向好态势，下半年当地将该项政策持续深化，覆盖大众消费核心品类，补贴标准清晰明确，切实降低居民换新成本。其中汽车领域补贴力度最大，也是本次新政的重点内容，针对个人消费者，车辆报废更新最高可享受2万元补贴，车辆置换更新最高可享受1.5万元补贴，有效降低居民购车、换车门槛，助力汽车消费市场回暖。 在家用消费领域，新政同样推出实打实的补贴福利。针对冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器六大民生家电品类，消费者换新可享受最高1500元补贴，覆盖家庭日常刚需家电。同时，顺应智能消费趋势，手机、平板、智能手表手环、智能眼镜四类数码智能产品，也纳入补贴范围，单件产品最高补贴500元，贴合当下年轻人日常消费需求。 本次新政聚焦大众高频消费场景，不搞形式化扶持，精准覆盖出行、居家、数码三大消费板块，兼顾家庭刚需换新与个人智能消费升级。通过持续加码以旧换新补贴，既能推动老旧消费品淘汰更新，提振市场消费活力，也能帮助居民降低消费成本，切实惠及民生。

在电动车业务仍面临压力之际，通用汽车依靠高利润皮卡和SUV产品线，交出一份超预期的季度成绩单，并年内第二次上调全年业绩指引。 二季度， 公司调整后每股收益3.57美元、营收483亿美元，均超出市场预期 ；调整后息税前利润（EBIT）由上年同期的30亿美元增至39.4亿美元。关税相关成本回落、运营效率改善以及高利润车型持续热销，共同推动盈利能力提升，也显示传统燃油车业务依然是公司利润的核心支柱。 基于此， 通用汽车将全年调整后EBIT指引上调至140亿至160亿美元，调整后每股收益预期提高至12至14美元。 公司认为，电动车经济性改善、适度的价格提升、监管环境改善以及持续推进的关税成本对冲，将继续支撑下半年业绩表现。 高利润车型需求强劲，北美利润率继续改善 通用汽车董事长兼CEO Mary Barra在致股东信中表示，北美市场需求依然稳健，主要受皮卡和SUV产品阵容带动。 二季度，公司北美调整后EBIT利润率升至8.6%，保修成本持续下降，电动车业务亏损进一步收窄，运营效率也有所提升。 具体来看，GMC Sierra创下二季度历史最佳销量纪录，雪佛兰Traverse和Trailblazer销售表现同样强劲。与此同时，公司继续控制终端促销力度，使激励水平维持在行业平均以下，平均成交价则提升至52400美元以上， 高利润产品组合进一步增强盈利能力。 不过， 管理层也指出，高车价和高利率仍然压制部分消费需求，可负担性依旧是未来销售的重要挑战。 美国销量回落，电动车业务仍承压 盈利改善并未掩盖电动车业务的压力。 二季度，通用汽车美国市场交付量同比下降4.2%至约71.5万辆。 公司表示，一方面，凯迪拉克XT4、XT6以及雪佛兰Malibu等车型停产，对整体销量形成拖累；另一方面，联邦电动车税收抵免结束前的抢购效应提前释放了需求，导致本季度电动车销量明显回落。 雪佛兰Equinox EV、Blazer EV以及GMC Hummer EV销量均大幅下滑。截至目前，公司已累计计提约45亿美元电动车相关费用，若包含非现金项目，总影响金额达到72亿美元。 尽管如此，通用汽车仍保持美国电动车市场第二大厂商的位置，仅次于特斯拉。 关税压力缓解，盈利预期进一步上修 关税成本改善，是本次业绩超预期的重要推动因素之一。 通用汽车在最新指引中，将"监管环境改善"和"持续推进关税成本对冲"列为上调全年盈利预期的重要依据，显示此前困扰行业的关税压力正在边际缓解。 这也是通用汽车今年第二次上调全年业绩指引。 管理层预计，随着电动车单位经济性持续改善、成本控制不断推进以及运营效率进一步提升，公司下半年盈利能力仍有望继续增强，而皮卡和SUV等高利润车型预计仍将是支撑业绩的核心动力。

国内汽车市场的需求承压，头部车企拿到的份额却还在增加。 7月18日，国内汽车市场的需求在收缩，头部车企拿到的份额却还在增加。 中汽协统计分析显示，2026年1—6月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售1264.9万辆；上汽集团以204.5万辆重回榜首，按中汽协公布的排序，比亚迪股份、吉利控股分列二、三名。 其中，前十车企销量占比达到84.2%，较2025年全年的83.9%进一步提升。 在价格竞争持续、技术路线快速变化的背景下，2026年上半年的车市呈现出明显的结构性分化。 头部集团的规模，正在转化为研发、供应链和海外渠道上的缓冲空间；与此同时，2026年上半年汽车出口同比增长65.3%，海外增量也在对冲国内需求承压。 中尾部及边缘品牌则同时承受资金、销量和研发投入压力，生存空间进一步收窄。 行业集中度上升，意味着市场出清仍在继续，留给中小品牌的转型窗口正在收窄。 01 谁在上升，谁在下行 上汽集团以204.5万辆重登榜首。上汽集团披露，1—6月海外销量73.5万辆，同比增长48.7%；新能源销量79.6万辆，同比增长23.1%。 其中，海外业务是更明确的增量来源。上汽集团披露的上半年海外销量达到73.5万辆，同比增长48.7%。 国内市场，上汽的自主新能源品牌也在增长。上汽集团披露，1—6月上汽乘用车同比增长49.4%，智己汽车同比增长107%。 比亚迪位列第二。比亚迪披露，1—6月汽车累计销量为180.85万辆。 比亚迪的优势，首先来自规模化的电动化产品和较完整的供应链体系。这样的规模，为其在多个价格带持续投放产品提供了基础。 从结果看，比亚迪上半年汽车累计销量同比下降15.72%，但乘用车及皮卡海外销量达到78.94万辆，同比增长68%。这组数据说明，比亚迪的增长重心正在从单纯依赖国内需求转向国内与海外并行。 吉利控股位列第三。吉利控股公布的数据显示，上半年集团总销量193.48万辆，新能源销量110.09万辆，新能源渗透率达到56.9%。极氪、银河等品牌的放量，说明多品牌协同和新能源转型已成为其主要增长抓手。 奇瑞和长安也进入前十，前者的出口表现尤其突出。 奇瑞集团披露，1—6月累计销量135.75万辆，同比增长7.7%；累计出口汽车94.38万辆，同比增长71.5%。出口占比接近七成，海外市场已经成为其销量结构中的重要支柱。 把这些数据放在一起看，头部车企的共同点，不是都有一款爆款，而是同时拥有更大的销量规模、至少一条可持续的海外或新能源增量，以及把智能化技术装上量产车的能力。 从上汽、比亚迪、吉利和奇瑞的数据看，海外市场、新能源产品和智能化量产，正在成为头部车企的共同增量来源。 这说明，新能源和智能化并没有直接改写头部格局，反而让规模、产品矩阵和海外能力的重要性重新显现。 02 行业加速分化 前十名车企占据84.2%的市场份额，是一个具有明确产业分水岭意义的数据。 当超过八成的销量集中在少数巨头手中时，中国汽车产业的商业底层逻辑已经不再是单纯的产品竞争，而是演变为“规模壁垒”与“生态壁垒”的交叉博弈。 然而，在巨头依靠纯粹的销量规模进行碾压的同时，行业中存在着一个无法被忽视的结构性变量，即部分头部造车新势力。 2026年上半年，新势力车企合计交付约109.7万辆，同比增长约18.3%，虽然在绝对销量上难以与前十名的大集团抗衡，但其在终端市场的声量、客流量以及产品定价权上，依然保持着极高的水位。 这种现象打破了传统的“销量决定声量”规律，其核心原因在于这些企业已经实质性地完成了“业务多线发展”的转型，构建了基于跨界生态的防御体系。 一方面，部分带有科技与消费电子背景的新势力，正在将故事从车与操作系统的连接讲到汽车只是物理AI时代的其中一个终端。 汽车对于它们而言，不再是单一的营收来源，而是其庞大硬件生态中的一个移动终端。这种多线发展的业务结构，使得他们拥有更大的用户基数，通过众多业务在消费者端建立起了强烈的“科技护城河”认知。 这种通过多线业务布局拉长战线，不仅可以有效抵御传统巨头的价格冲击，也让其在资本市场维持了较高的估值预期，从而保证了现金流的运转。 一位资深汽车行业分析师告诉华尔街见闻，当前，曾经的那些“腰部品牌”迎来了真正的生存危机。在他看来，未来被加速淘汰的，既不是拥有百万销量的传统大厂，也不是拥有流量与生态壁垒的头部新势力，而是那些“既没有规模效应摊薄成本，又缺乏多线生态支撑声量”的中小品牌及边缘合资车企。 小鹏集团CEO何小鹏此前给出一个预测，未来有规模销量的中国本土品牌可能仅剩5家左右，绝大多数现存品牌将被淘汰。他当时也用手机行业来类比：“最后会剩下五家左右中国企业，就5家强的，其他都叫做Others”。 这种残酷的产业洗牌，已经切实传导并重塑了消费者的购车认知。 过去几年，中国消费者对新品牌有着极高的包容度，愿意为了尝鲜去购买非共识产品。随着部分边缘品牌经营风险暴露，消费者对售后、软件服务和二手车残值的担忧上升，品牌能否持续经营，正在成为购车决策的一部分。 一位已经买了两辆新能源车的车主对华尔街见闻表示，他在入手第一辆新能源车的时候，考虑了很久要不要入手哪吒GT，后面就刷到哪吒的经营状况，于是果断放弃，他和朋友们今年都入手了新车，在入手新车时，会时常关注蔚小理等这些新势力品牌的新车，但是在新势力品牌中，也会选择经营状况稳定的品牌。 毕竟在智能电动车时代，汽车高度依赖云端服务和软件OTA。一旦品牌倒闭，消费者面临的将是车机断网、智驾停摆、售后无门以及二手车残值断崖式下跌的局面。 因此，终端市场的信任票正在不可逆地向两类企业集中，一类是像前十名榜单中那样，拥有庞大销量基盘、绝对不会倒闭的传统大厂；另一类则是拥有多线业务支撑、背后有庞大生态系统背书的头部新势力。 总结上半年的行业走向，84.2%的集中度不仅是销量数字的聚拢，更是产业资源与消费者信任的集中。在接下来的存量博弈中，对于长期销量低迷也不见声量的品牌，留给它们调整战略的时间窗口，已经所剩无几。

全球汽车产业加速低碳智能转型，我国汽车产业由规模优势迈向技术、供应链双向引领。2025 年国内新能源车渗透率超 50%，带动铝、钢、镁等车用材料升级，轻量化新材料需求激增。叠加欧盟碳关税落地，产业链低碳改造迫在眉睫。恰逢十五五开局、双碳深化阶段，行业急需专业平台破解材料技术难题。 在此背景下， SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 将于 2026年9月10-11日 在 上海 举行， 上海有色网 携手 阿卢米科技有限公司 诚邀业界同仁共同参会，助推汽车供应链向绿色化、轻量化、智能化、全球化方向深度演进。 点击 立即登记 参会，我们期待在会议上与您相遇。 科创合金，铝型未来 阿卢米科技有限公司 依托国家大力发展清洁新能源、汽车轻量化等战略政策，在武汉市蔡甸经济技术开发区投资约5亿元建设了轻量化铝合金汽车零部件研发、生产基地， 该基地占地约80亩，井荣获了2023年度“武汉市级重大项目”及“高质量发展优秀企业”等称号。并被评定为:“科技型中小企业”及”创新型中小企业“，取得多项研发 专利成果。 阿卢米科技智能化工厂面积约3.9万平方，含挤压、总成、接等多个加工车间。可以同时满足客户型材挤压、CNC、拉弯加工及焊接工艺。 联系方式 罗亮 159 0275 9985 点此立即参加SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 SMM会议联系人 孙令臣 151 6685 2590 sunlingchen@smm.cn

2026年，是“十五五”规划的开局之年。站在新的发展阶段，中国汽车产业正迎来新一轮变革。 新能源汽车将如何继续发展？ 智能化将走向哪个阶段？ 中国汽车品牌全球化还将有哪些新突破？ 产业链上下游又将面临哪些新的机遇与挑战？ 对于整车企业来说，这关系到未来产品和技术布局；对于材料、零部件及供应链企业而言，则关系到未来五年的市场方向。 未来五年，哪些方向值得重点关注，哪些领域将孕育新的机会。 9月10-11日，SMM ASCC2026（第八届）汽车供应链大会邀请 中国汽车工业协会 专务副秘书长 许海东 ，带来主题分享——《十五五中国汽车产业的发展趋势》。 许海东秘书长现任中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长。 长期从事汽车产业发展研究，重点围绕汽车产业政策、产业链发展、国内外汽车市场分析预测、企业国际化、产业安全及汽车后市场等领域开展研究，对中国汽车产业的发展趋势有着深入研究和长期观察。 作为行业研究专家，他将 结合当前产业发展现状 ，从 政策导向、市场趋势、产业升级等多个维度 ，对“十五五”中国汽车产业的发展方向进行分析，为企业布局未来提供更多思考与参考。 大会议程总览 大会共计2天， 1场主论坛 + 三大分论坛 + 车企终端采购对接会 + 车企成本及新技术交流会 ，场场高能 9月10日全天 大会主论坛 ▶ 大会主论坛暨汽车全球化专场 ▶ 轻量化材料专场:铝镁钢 ▶ 商用车专场:电池,智能,轻量化 9月11日 上午 ▶ 分论坛一：汽车&机器人协同论坛 ▶ 分论坛二：汽车底盘发展论坛 ▶ 分论坛三：汽车轻量化与高端用钢创新论坛 9月11日 下午 ▶ 车企采购供需对接会 （详情往下滑） ▶ 车企成本交流及新技术研讨会 完 整 议 程 9月10日 大会主论坛暨汽车全球化专场 9:00-9:15 致辞 09:15-09:40 十五五中国汽车产业的发展趋势 发言嘉宾： 许海东 中国汽车工业协会 专务副秘书长 9:40-10:30 圆桌对话：汽车供应链的下一个五年——出海、低碳与智能化 ·中国企业出海建厂（东南亚、欧洲、墨西哥）的机遇与风险 ·碳关税（CBAM）对铝/钢出口的影响与应对 ·AI与数字化对金属材料研发和供应链管理的帮助 拟邀企业： 立中集团 晋拓科技 蔚来汽车 大众汽车 10:30-10:50茶歇&巡展 10:50-11:10 在“内卷”与“出海”叠加下，汽车行业的变动与战略抉择 拟邀企业： 上汽集团、奇瑞汽车 11:10-11:30 下一代汽车平台对材料的重新定义：2030年车型的材料选型逻辑 拟邀企业： 蔚来汽车、小鹏汽车、小米汽车 11:30-12:00 安全为先，材料为基——动力电池安全系统设计中的金属材料逻辑 发言嘉宾： 贾舒渊 东风汽车集团股份有限公司研发总院 电池总成设计主管工程师 12:00-13:30 午餐自助 9月10日 轻量化材料专场：铝 镁 钢 13:30-13:50 复合材料在新能源汽车轻量化中的应用和发展趋势 发言嘉宾： 沈卫东 上汽大众汽车有限公司 高级总监、教授级高级工程师 13:50-14:10 镁合金产业的体量受限——是否真的能打开汽车市场 拟邀企业： 山西瑞格 14:10-14:30 镁合金在新能源车上的新机会：电机壳体、电控箱体、仪表板骨架 发言企业： 毛明智 镁瑞丁轻量化技术有限公司 14:30-14:50 6系铝合金在汽车领域的性能迭代方向 发言嘉宾： 祝哮 辽宁象屿铝业有限公司 研发总监 14:50-15:10 高强韧特钢在汽车底盘安全件的创新应用与解决方案 拟邀企业： 鞍钢 15:10-15:30 钢制车身与一体化解决方案 拟邀企业： 长城汽车、日照钢铁 15:30-15:45 茶歇 9月10日 商用车可持续发展专场：电池，智能，轻量化 15:45-16:05 商用车市场分析及展望 拟邀： 卢华平 全国新能源商用车生态联席会（商联会） 秘书长 16:05-16:25 比亚迪商用刀片电池急速补能技术与生态建设 发言嘉宾： 邓庆明 比亚迪电池全球商用车业务中心方案总监 博士 16:25-16:45 商用车电池技术及核心零部件开发 拟邀： 瑞浦兰钧能源股份有限公司 16:45-17:05 商用车轻量化材料技术及发展趋势 拟邀：东风商用车有限公司 9月11日 汽车&机器人协同论坛 9:20-9:40 共享供应链：汽车零部件企业做机器人，是降维打击还是隔行如隔山 发言嘉宾： 黄力 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 高级副总裁 9:40-10:00 具身智能机器人在汽车制造业中的场景应用 发言嘉宾： 张朝鹏 具身智能机器人 专家 10:00-10:20 高性能铝合金在人形机器人应用现状及展望 发言嘉宾：程汉明 鸿劲新材料集团研究院 院长 10:20-10:40 中场休息 10:40-11:00 从汽车到具身智能：技术同源驱动下的供应链协同与新范式跃迁 发言嘉宾： 雷雄 宁波均胜灵犀智能科技有限公司 总经理 11:00-11:20 汽车与具身机器人融合创新与产业化落地路径 发言嘉宾： 杨少平 人形机器人（上海）有限公司 采购总监 11:20-11:40 汽车&人形机器人轻量化挑战与选材解析 发言嘉宾： 黄家奇 lron人形机器人材料专家 11:40-12:00 AI机器人——机器人前沿技术与展望 拟邀嘉宾： 陈卫东 上海交通大学自动化与感知学院 长聘教授、博士生导师，上海交通大学医疗机器人研究院常务副院长 9月11日 汽车底盘发展论坛 9:00-9:30 铝合金副车架从铸造向挤压成型的工艺路线之争 拟邀企业： 采埃孚，博世 9:30-10:00 一体化压铸底盘的探索：后底板之后，底盘结构件能集成到什么程度 拟邀企业： 赛力斯汽车、广东鸿图、极氪汽车、广汽华荻 10:00-10:30 电磁热控技术在大型一体化压铸件上的应用前景展望 发言嘉宾： 行业知名专家 10:30-11:00 一体化压铸的出路：从“扩张”走向“理性”的看待 拟邀企业： 广汽集团、力劲集团 11:00-11:30 底盘铝锻件的国产替代：转向节、控制臂的量产实况与性能验证 发言企业： 杭州日马精密锻压有限公司 11:30-12:00 滑板底盘对整车开发模式的深层改变：从“一车一底盘”到“一底盘多车” 拟邀企业： 大众汽车 9月11日 汽车轻量化与高端用钢创新论坛 09:00–09:30 整车防腐、双碳与降本协同发展 —— 绿色镀层与低碳汽车钢合规应用 拟邀企业： 北京科技大学钢碳中和研究院 09:30–10:00 高性能白车身用钢技术创新与整车制造落地 发言企业： 张红红 苏州普热斯勒科技股份有限公司 副总经理 10:00–10:30 新能源车用高端特钢疲劳性能优化与长效服役技术 发言企业： 宝武杰富意特殊钢有限公司 10:30–11:00 整车多维轻量化选材体系构建与多材料协同应用 拟邀企业： 中信泰富集团 11:00–11:30 汽车钢与异种金属异质材料先进连接技术的整车工程适配与落地应用 拟邀企业： 首钢技术研究院、鞍钢钢铁研究院 11:30–12:00 高纯净度特钢冶炼工艺升级与电驱核心部件材料应用 拟邀企业： 东北特钢、抚顺特钢、北京建龙 9月11日 车企采购供需对接会 13:30–16:00 采购对接会+出海对接会 9月11日 车企成本交流及新技术研讨会 15:00–16:00 车企成本交流及新技术研讨会 议程发布！首批车企采购需求同步公开，汽车供应链企业如何抢占下一轮市场机会？ 采购需求：日产、北京奔驰、stellantis.. 人形机器人来了，汽车轻量化材料有哪些新机会？IRON人形机器人材料专家黄家奇确认出席ASCC，带来汽车&人形机器人轻量化挑战与选材解析

SMM7月21日讯： 要点：三星SDI核心供应商ECOPRO BM正以硫化物固态电解质为突破口，同步开发适配正极材料，构建一体化布局。40吨试验线已运营，产品通过头部电池企业验证，量产线就绪，目标2027年量产。公司同步布局无钴富锰正极、钠电正极及硅负极，多线协同打造全固态电池材料综合竞争力。 、 前言 2026年07月16日，ECOPRO BM在首尔汝矣岛NH投资证券总部举行面向普通投资者的企业说明会，经营代表Kim Jangwoo、研发常务Gong Bohyeon和采购常务Shin Hosang出席并发言。7月19日，公司正式公开全固态电池核心材料开发路线图，涵盖固态电解质、下一代正负极材料及钠离子电池等方向。 说明会核心要点： 0.1战略方向：一体化布局 公司正同步开发硫化物系固态电解质及与之适配的正极材料，构建全固态电池核心材料的综合竞争力。不同于仅布局单一材料的企业，ECOPRO BM的打法是通过电解质与正极的协同适配形成技术壁垒。 0.2固态电解质：已过客户验证 硫化物系固态电解质为公司当前核心突破口：已掌握自主工艺技术，经过4年持续优化； 年产40吨试验生产设施已投入运营； 产品已通过主要电池企业质量验证； 量产线设计已完成，可随时开工建设。 0.3正极材料：高镍延伸+无钴突破 以 高镍正极 技术积累为根基，向固态电池专用正极延伸：固态电解质用正极材料同步开发中，粉体控制与质量管理具备竞争力； 无钴富锰（LMR）正极材料 进入量产前最终验证阶段，已完成电芯级性能验证，可利用现有三元产线实现短期快速量产； 同时布局 钠离子电池正极材料、高容量硅负极材料 。 0.4量产时间表：2027年 研发常务Gong Bohyeon明确表示，已与主要客户探讨试生产，目标最早2027年实现量产，产能准备就绪，可响应客户订单随时启动。 0.5客户拓展信号 “随着新客户提出的评估请求增多，公司并行开发符合其性能要求的产品”——说明公司正从三星SDI等核心客户向更广泛的全球客户网络延伸，市场认可度在提升。 小结：ECOPRO BM已从“技术验证”阶段跨越至“量产准备就绪”阶段，核心材料通过头部客户验证，产能建设具备弹性，2027年是关键的商业化兑现节点。公司核心竞争力在于“硫化物电解质+高镍正极+无钴材料”的多线协同，而非单一产品突破。 作为三星SDI核心供应商及韩国高镍正极材料龙头，ECOPRO BM正通过同步开发固态电解质及与之适配的正极材料，构建全固态电池核心材料的综合竞争力。 以下从技术路线、电池材料、规划产能、公司概况、专利布局、融资合作及公司动态七个维度，系统梳理ECOPRO BM的固态电池布局。 一、技术路线 ECOPRO BM在固态电池领域采取 硫化物系固态电解质 技术路线。公司已掌握硫化物系固态电解质的自主工艺技术，经过4年对工艺和成分的持续优化。 核心技术优势在于“界面工程” ：硫化物电解质易与空气中的水分反应产生有毒气体H₂S，且与正极界面接触阻抗大。公司通过以下技术手段解决上述难题： 采用Ni90+高镍单晶正极包裹硫化物电解质，减少界面副反应和体积膨胀，提升电池循环寿命； 在粉体控制与质量管理技术方面具备领先优势； 同步 开发固态电解质用正极材料 ，设计适用于全固态电池环境的专用正极材料。 此外，公司也在推进无钴富锰（LMR）正极材料、钠离子电池正极材料、高容量硅负极材料等下一代材料的开发。 二、电池材料介绍 ECOPRO BM围绕全固态电池构建了完整的关键材料矩阵。 2.1固态电解质 公司以硫化物系固态电解质为核心产品，已实现年产40吨规模的试验生产设施运营。产品已通过国内外主要电池企业的质量验证。量产线设计已完成，可根据客户需求随时开工建设。 2.2正极材料 全固态电池专用正极材料： 以高镍正极材料技术为基础同步开发； 无钴富锰（LMR）正极材料： 最大化锰的比例以提升成本竞争力与能量密度，已进入量产前最终验证阶段，正与主要客户开展电芯级性能验证； 钠离子电池正极材料： 开发了高能量密度层状氧化物正极材料，正在年产1000吨的专用线上验证量产性；同时并行开发寿命特性优异的聚阴离子系正极材料； 中镍正极材料、富锰锂（LMR）正极材料、LFP正极材料等多元化产品线 。 2.3负极材料 高容量硅负极材料已完成基于自主工艺的开发，致力于降低生产成本，正在与国内主要企业进行样品评估。 材料适配优势 ：公司核心竞争力在于同时开发固态电解质及适配正极材料的一体化解决方案。LMR正极材料可利用现有三元系生产线，订单确定后可短期内转为量产。 三、规划产能 ECOPRO BM的固态电池材料产能规划 研发常务Gong Bohyeon表示：“目前正与主要客户探讨试生产，预计最早可于2027年实现量产。公司已完成量产设计，并做好准备，可根据客户需求立即开工建设。” 四、公司简介与专利情况 4.1公司简介 ECOPRO BM Co., Ltd.成立于2016年5月，是从ECOPRO株式会社物理分割电池材料业务部门而设立。公司拥有从前驱体到正极材料的一体化开发和生产体系，是韩国首家开发和量产高镍正极材料的公司。 4.2基本信息 代表理事：Choi Moon-ho、Kim Jang-Woo 员工规模：1,066人 主营产品：NCA及NCM等动力电池正极材料，全球核心高镍三元正极材料生产商 业务覆盖：美国、韩国、日本、中国、匈牙利、马来西亚等 4.3专利情况 ECOPRO BM在锂二次电池正极活性材料领域拥有多项专利布局： CN119864412A（2024年10月申请，2025年4月公开）：涉及具有均匀粒度分布的单晶型正极活性物质及包含其的锂二次电池； EP4549402A1（2024年8月申请，2025年5月公开）：欧洲专利； US20260051480A1（2026年2月公开）：涉及正极活性材料及其制备方法； 另有多项正极活性物质相关专利，涵盖前体、复合氧化物、稳定性改进等方向。 专利主要集中在 高镍正极材料 、单晶型正极材料、界面稳定性改善等核心技术领域，为 固态电池专用正极材料 开发提供了知识产权支撑。 五、融资与合作 5.1战略合作 三星SDI： 作为 三星SDI核心供应商 ，随着三星SDI水原固态电池试点产线（S-Line）进入满负荷验证期，ECOPRO BM提供的硫化物电解质样品已通过能量密度450Wh/kg的安全性循环测试； 上游原材料（ 梨树特种化学/ISU ） ：战略供应商已启动百吨级高纯度硫化锂产线，通过H₂S副产物回收技术大幅压低硫化锂成本，直接支持ECOPRO BM的电解质降本； 客户拓展： 在InterBattery 2026展会期间，现代汽车集团、丰田等全球车企及三星SDI、SK On、LG能源解决方案、宁德时代、松下等电池制造商到访展台；公司举行了超过30场一对一商务会议； 格林美 ：2025-2028年向格林美新增采购26.5万吨前驱体； 印尼镍冶炼项目： ECOPRO与ECOPRO BM计划将合计持股提升至39%，作为主要股东主导镍冶炼项目，以保障上游镍资源供应。 5.2融资情况 2026年3月，三星SDI投资300亿韩元（约合人民币1.6亿元）收购ECOPRO BM 7%的股份，以加强NCM前驱体及LFP正极材料的供应链。 六、公司动态 6.1路线图2026年7月：企业说明会公开路线图 7月16日于首尔汝矣岛NH投资证券总部举行企业说明会，公开全固态电池核心材料开发路线图；7月19日正式对外发布。 6.2参展2026年3月：InterBattery 2026参展 在首尔COEX举行的InterBattery 2026展会上，ECOPRO公开了固态电池材料战略及高镍正极产品线。约3万名参观者到访展台。 6.3业绩2026年2月：业绩扭亏为盈 2025年度实现营收2.53万亿韩元，营业利润1428亿韩元，成功扭亏为盈。公司首次明确将人形机器人市场列为全固态电池材料的核心应用场景。 6.4活动2026年1月：创始人视察研发一线 ECOPRO创始人Lee Dong-chae考察研发与生产一线，强调布局全固态电池等下一代材料。他在视察中表示：“我们开发的全固态电池用正极材料要能够引领ECOPRO集团的第二次腾飞。” 6.5匈牙利2026年1月：匈牙利工厂试生产 位于匈牙利德布勒森（Debrecen）的工厂完成首批高镍正极材料试生产，计划2026年上半年实现商业化交付。该基地是欧洲首个集前驱体、锂盐加工和正极量产于一体的闭环基地。 SMM认为：ECOPRO BM以硫化物固态电解质为核心突破口，依托高镍正极材料的技术积累，构建了“电解质+正极+下一代材料”的全固态电池材料一体化布局。公司已完成年产40吨电解质试验工厂运营及产品客户验证，量产线设计就绪，目标2027年启动量产。随着三星SDI的战略投资、上游硫化锂供应链的完善以及全球客户的持续拓展，ECOPRO BM正加速从正极材料龙头向全固态电池核心材料综合供应商转型。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！ 相关信息 中科源本（青岛） ——硫化物全固态电池路线，2026年7月发布20-60Ah车规级第一代样品，实测能量密度342Wh/kg，已完成国内首次全固态电池真实场景应用示范。 国轩高科 ——G垣固液混合电池完成夏冬极限工况及国标9项安全测试，已具备量产能力。197Ah方形电芯能量密度300Wh/kg，规划12GWh桐城专属产能，首条0.2GWh全固态中试线已建成。 孚能科技 ——第二代硫化物全固态电池已完成技术开发，采用富锂锰基/高镍三元正极与锂金属负极，具备热失控自关断功能，能量密度提升至500Wh/kg。 合源锂创 ——氧化物路线固态电池企业（原东风固态电池负责人刘敏创立），2026年7月完成数亿元A轮融资，小米长江基金领投。仙桃工厂已下线中部首条产线首块电芯，累计交付超100万颗固态电芯。 宁德时代 ——凝聚态+硫化物路线并行推进，已获固态电池发明专利授权，向多家上游装备企业采购固态电池小试、中试线。在电池消费税新政下，其合规固态电池产品将率先享受免税红利。 三星SDI（韩国） ——2026年7月披露投资计划，将在蔚山和天安两大基地投资总计25万亿韩元（约1100.75亿元人民币），蔚山工厂将建设全固态电池量产产线，天安打造全球母工厂与研发中枢。 ECOPRO BM（韩国） ——2026年7月19日正式公开全固态电池核心材料开发路线图，涵盖固态电解质、下一代正负极材料及钠离子电池等方向。 Factorial Energy（美国） ——2026年7月与荷兰Tulip Tech Group达成战略合作，推动固态电池在无人机领域商业化应用。已完成飞行测试，续航里程提升超30%。 QuantumScape（美国） ——与本田（Honda）签署多年期固态电池研发协议，持续推进固态电池技术商业化。 辉能科技（中国台湾） ——与中国台湾Elysian Aircraft签署航空固态电池合作备忘录，积极布局航空电动化领域。  

今年1-5月，国内新车零售销量为814.8万辆，同比下降超过20%；同期二手车交易量达809.5万辆，同比增长2.3%。两者规模差距缩小至5万辆左右，首次基本持平。 基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？ 新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间 比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。 首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。 2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。 与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买 新能源 乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。 此外， 新能源汽车 购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。 财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。 相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。 其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。 中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。 新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。 从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。 低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。 新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑 除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。 今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。 章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。 中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。 新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。 此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。 中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。 章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。 同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。 保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。 1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。 交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行 然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。 2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。 章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。 中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面 预测 ，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。 “行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。 章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加： 一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。 在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。 一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。 另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。 线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。 二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。 然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。 经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。 与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。 新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。 这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。 结语： 1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。 但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？ 规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。